DE19849035A1 - Schallabsorptionsvorrichtung und Vorrichtung zum Zuführen von Luft in den Motorraum einer Baumaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schallabsorptionsvorrichtung zum Absorbieren von Schall, welche an einem Außenluft- Einlaßabschnitt angeordnet ist, der in einer Wandfläche eines Motorraums vorgesehen ist, und eine Vorrichtung zum Zuführen von Luft in den Motorraum einer Baumaschine, mit der die durch eine Mehrzahl von Lufteinlaßöffnungen zugeführte Luftmenge erhöht wird.

Im Stand der Technik wurden verschiedene Vorschläge in Bezug auf eine Schallabsorptionsvorrichtung zur Geräuschminderung in einem Motorraum gemacht. Die nachfolgenden Erfindungen sind als der Erfindung verwandter Stand der Technik bekannt.

• (1) Gemäß der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 57-137616 gelangt die von einem Ventilator eines Motors abgegebene Kühlluft durch eine schalldämpfende Kühlschlitzvorrichtung eines Kühlerschutzbügels, nachdem der Kühler gekühlt wurde, und wird in einen Zwischenraum zwischen dem Kühlschlitz und einer Kühler-Schalldämpfervorrichtung abgeleitet. Ein Teil der Kühlabluft wird durch eine Auslaßöffnung am oberen Abschnitt des Zwischenraums abgeleitet, und der Rest der Luft wird in einen Windleitkanal des Motors abgeleitet, abgedeckt von der dualen Verbindungsbaugruppe zum unteren Abschnitt des Zwischenraums. Eine Schaltervorrichtung ist am Anschlußende des Windleitkanals vorgesehen und durch Betätigen einer Öffnungs- /Schließplatte wird Kühlabluft durch einen Ausgang in den Motorraum zurückgeführt, um die Schalldämpfungswirkung zu verstärken, oder die Kühlabluft wird direkt ins Freie abgeleitet, um die Kühlung zu verbessern.

Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration werden die Schalldämpfung und die Kühlung durch Betätigen der Öffnungs- /Schließ-Platte in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen verbessert. Die Bedienung ist daher schwierig. Außerdem wird Warmluft zurückgeführt und in Umlauf gebracht, wenn die Platte geschlossen ist, dadurch wird die Kühlwirkung verschlechtert.

• (2) Gemäß der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 56-116520, ist jeder der an einen Rahmen angebrachten schallabsorbierenden Kühlschlitze so angeordnet, daß er neigbar ist und sein vorderer Rand höher ist als sein hinterer Rand. Folglich bildet ein Zwischenraum zwischen zwei benachbarten schallabsorbierenden Kühlschlitzen einen Luftauslaßkanal, der diagonal nach oben zu der Vorderseite des Fahrzeugs zeigt. Dadurch wird die aus dem Motorraum von dem Ventilator freigesetzte Luft nicht zur Vorderseite des Fahrzeugs geleitet, sondern prallt gegen die schallabsorbierenden Kühlschlitze, nachdem sie ein Schallabsorptionsgitter passiert hat und ihr Geräuschpegel sowie ihre Geschwindigkeit dort reduziert wurden. Danach wird die Luft über den Kanal in einen Bereich über dem Fahrzeug abgeleitet. Folglich wirbelt die durch das Schallabsorptionsgitter abgeleitete Luft kein leichtes Material wie feinen Kohlestaub, Späne oder dgl. auf, das in dem Fahrzeug mitgeführt wird und vor das Schallabsorptionsgitter gelangt ist.

Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist jeder der schallabsorbierenden Kühlschlitze diagonal nach oben zeigend angeordnet, so daß feine Kohlepartikel, Späne oder dgl. nicht vom Abwind nach oben gewirbelt werden, dies ist jedoch bei Verwendung mit einem Lufteinlaßabschnitt nicht sonderlich von Vorteil. Es ist insbesondere schwierig, diese Konfiguration bei einem Fahrzeugaufbau anzuwenden, bei dem eine ausreichend große Einlaßöffnung mit nur einem Lufteinlaßabschnitt in eine Richtung nicht realisierbar ist und Lufteinlaßabschnitte in zwei verschiedene Richtungen erforderlich sind.

• (3) Gemäß des japanischen Gebrauchsmusters Nr. 64-1150 sind die beiden Seitenabschnitte einer Mehrzahl von parallel angeordneten schallabsorbierenden Kühlschlitzen jeweils mit Stiften gekoppelt und die Neigung der schallabsorbierenden Kühlschlitze wird verändert. Dadurch ist der Zwischenraum zwischen den schallabsorbierenden Kühlschlitzen einstellbar.

Wenn sich ein Baufahrzeug folglich während des Betriebs überhitzt, kann der Durchflußwiderstand der Kühlluft reduziert werden, indem der Zwischenraum zwischen den schallabsorbierenden Kühlschlitzen vergrößert wird. Soll eine Geräuschminderung erzielt werden, kann der Zwischenraum durch Neigen der schallabsorbierenden Kühlschlitze verkleinert werden und die Motorgeräusche können nach oben abgeleitet werden.

Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist es jedoch erforderlich, die schallabsorbierenden Kühlschlitze entsprechend zur Geräuschminderung oder Erhöhung des Kühleffekts zu betätigen, was umständlich ist. Außerdem ist es wie in der zuvor beschriebenen Erfindung schwierig, diese Konfiguration bei Lufteinlaßabschnitten in zwei verschiedenen Richtungen anzuwenden.

• (4) Die japanische Patentveröffentlichung Nr. 6-144022 stellt eine Konfiguration eines beweglichen Baufahrzeugs bereit, bei dem der Abluftstrom von einem Öffnungsabschnitt eines Kühlers durch eine Motorhaube freigesetzt wird, eine Konfiguration, bei der eine Platten-Schalldämpfervorrichtung nahe des Öffnungsabschnitts des Kühlers angeordnet und an der Seite der Motorhaube befestigt ist, um zu verhindern, daß der Kühlwind in der Motorhaube zirkuliert. Der Kühler ist derart angeordnet, daß die Achse eines Kühlventilators in einer höheren Position angebracht ist als die Achse einer Kühlpumpe, so daß der Abluftstrom von dem Öffnungsabschnitt des Kühlers zu einer Stelle unterhalb der Platten-Schalldämpfervorrichtung hin abgeleitet wird.

Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist die Platten- Schalldämpfervorrichtung nahe dem Öffnungsabschnitt des Kühlers an der Seite der Motorhaube angebracht, um zu verhindern, daß der Kühlwind in der Motorhaube zirkuliert. Es ist daher schwierig, diese Konfiguration in einem Abschnitt zum Zuführen von Luft aus zwei verschiedenen Richtungen zu verwenden.

In letzter Zeit werden als Hydraulikschaufeln hauptsächlich sehr kleine Drehtyp-Hydraulikschaufeln, welche innerhalb der Breite einer Raupenkette drehbar sind, verwendet, und die Größe des Oberwagens wurde reduziert. Folglich wurde das Volumen eines Motorraums, welcher einen Motor, einen Kühler, einen Ventilator, Hydraulikgeräte und ähnliches enthält, verkleinert. In den Fig. 25 und 26 ist ein Oberwagen 151 mit einer Arbeitsmaschine 152, einer Führerkabine 153, einem Motorraum 111 und ähnlichem dargestellt. Dieser Oberwagen kann innerhalb der Breite der Raupenkette 155 gedreht werden. In dieser verkleinerten Drehtyp-Hydraulikschaufel 150 ist eine Einlaßöffnung für den Kühlluftstrom, welcher den im inneren Abschnitt des Motorraums 111 aufgenommenen Kühler (nicht dargestellt) und einen Motor (nicht dargestellt) kühlt, begrenzt. Es entsteht der Nachteil, daß kein ausreichender Kühlluftstrom zugeführt wird. Daher weist eine Vorrichtung 110 zum Zuführen von Luft in den Motorraum eine Mehrzahl von Lufteinlaßöffnungen 122 und 127 als Lufteinlaßöffnung für einen Kühler zum Kühlen des Motors auf, und nicht wie beim Stand der Technik nur eine Öffnung. Bei einer Mehrzahl von Lufteinlaßöffnungen 122 und 127 wird folglich Luft hauptsächlich über ein den Motorraum 111 bildendes Ausgleichsgewicht 121 aufgenommen, und die fehlende Menge wird durch eine Motorhaube 126 an der Oberseite des Motorraums 111 aufgenommen. Alternativ wird die Luft hauptsächlich durch ein den Motorraum 111 bildendes Ausgleichsgewicht 121 aufgenommen, und die fehlende Menge wird durch den Raum an dem Oberwagenrahmen 112 an der unteren Seite des Motorraums 111 aufgenommen.

Bei der verkleinerten Hydraulikschaufel 150 oder ähnlichem wurde jedoch festgestellt, daß die zugeführte Luftmenge nicht sehr erhöht wurde, auch dann nicht, wenn eine Mehrzahl von Einlaßöffnungen 122 und 127, welche einander im rechten Winkel kreuzen, vorgesehen wird. Zur Erklärung wird bezugnehmend auf Fig. 19 eine Änderung der zugeführten Gesamtluftmenge untersucht, indem man die Fläche An einer Öffnung der Zusatzhauben-Einlaßöffnung 127 ändert, welche in der Motorhaube 126 vorgesehen ist und die fehlende Luftmenge zuführt, wobei eine Öffnungsfläche Ac der Haupteinlaßöffnung 122, welche in dem Ausgleichgewicht 121 vorgesehen ist, unverändert bleibt. Wie aus Fig. 22 ersichtlich ist, stellt man dabei fest, daß bei Erhöhung der Zusatzluftmenge Va von der Zusatz- Einlaßöffnung 127 die Hauptluftmenge Vm von der Zusatz- Einlaßöffnung 127 entsprechend verringert wird, und sich die Gesamtluftmenge Vc nur wenig erhöht. Andererseits wird, wenn die Fläche An der Zusatz-Einlaßöffnung 127 festgelegt ist und die Fläche Ac der Haupteinlaßöffnung 122 im Ausgleichgewicht 121 verändert wird, das gleiche Ergebnis erzielt, d. h. die Gesamtluftmenge Vc erhöht sich nur wenig. Als Grund für das oben genannte Ergebnis wird das Zusammentreffen der Luftströme aus der Haupteinlaßöffnung 122 und aus der äußeren Einlaß­ öffnung 127 an einer Stelle, an der sich die Öffnungen im rechten Winkel kreuzen, betrachtet, und die im Strom auftretenden Verwirbelungen verhindern, daß die Gesamtluftmenge Vc aller Öffnungen erhöht wird.

Die Erfindung ist darauf gerichtet, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden. Das erste Ziel der Erfindung ist es, eine Schallabsorptionsvorrichtung mit einer höheren Schalldämpfungswirkung und einem stärkeren Kühlungseffekt sowie mit kleinerem Durchflußwiderstand der Luft zu schaffen. Ein zweites Ziel der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Zuführen von Luft in den Motorraum einer Baumaschine bereitzustellen, welche die durch zwei Lufteinlaßöffnungen aufgenommene Luftmenge mit einer einfachen Konfiguration erhöht und den Motorraum wirksam kühlt.

Eine Aufgabe einer Luftabsorptionsvorrichtung gemäß der Erfindung ist es, eine an einer Lufteinlaßöffnung in der Wand eines Motorraums angeordnete Schallabsorptionsvorrichtung bereitzustellen, die die Geräusche im Motor vermindert. Die Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie gegenüber einer Mehrzahl von Lufteinlaßöffnungen angeordnet ist, welche in wenigstens zwei unterschiedlichen Richtungen in der Wand des Motorraums vorgesehen sind, und eine Plattentyp-Schallabsorptionseinheit aufweist, welche so vorgesehen ist, daß sie der Lufteinlaßöffnung in der Wand in einer Richtung gegenüberliegt, und einen Abschnitt mit einem Luftkanal größerer Länge aufweist, sowie eine Zellentyp- Schallabsorptionseinheit, welche so vorgesehen ist, daß sie der Lufteinlaßöffnung in der Wand in der anderen Richtung gegenüberliegt, und einen Abschnitt mit einem Luftkanal geringerer Länge aufweist.

Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration weist die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit einen Luftkanal mit großer Länge auf, dadurch werden die durch diesen Kanal geleiteten Schallwellen ausreichend absorbiert und der Luftstromwiderstand ist geringer. Die Zellentyp-Schallabsorptionseinheit weist einen Luftkanal kürzerer Länge auf, ihre Schallabsorptionslamellen weisen jedoch bezogen auf die durchgeleitete Luftstrommenge eine größere Fläche auf, daher wird der Schall ausreichend absorbiert. Folglich weisen die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit und die Zellentyp- Schallabsorptionseinheit beinahe die gleichen Schallabsorptionseigenschaften auf. Dementsprechend ist die Schalldämpfung sehr gut, auch dann, wenn die Luft aus zwei verschiedenen Richtungen absorbiert wird. Es wird eine ausreichende Luftabsorptionsfläche sichergestellt, der Luftstromwiderstand ist geringer und es wird dadurch eine bessere Kühlung erzielt.

Die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit und die Zellentyp- Schallabsorptionseinheit können vollständig aus einem unelastischen Schallabsorptionsmaterial ausgebildete Schallabsorptionslamellen aufweisen. Entsprechend der oben beschriebenen Konfiguration sind die Schallabsorptionslamellen vollständig aus einem unelastischen Schall-absorptionsmaterial (beispielsweise einem unelastischen Schwamm oder ähnlichem) ausgebildet, dadurch wird eine sehr gute Schallabsorption erzielt.

Ferner können die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit und die Zellentyp- Schallabsorptionseinheit Schallabsorptionslamellen aufweisen, welche durch Aufbringen des Schallabsorptionsmaterials auf beide Seiten eines Kernstück­ materials mit Schallisolationseigenschaften oder Luftdurch­ lässigkeit ausgebildet werden. Mit der oben beschriebenen Konfiguration wird die Biegefestigkeit erhöht, und die Schallabsorptionslamellen sind sehr einfach herzustellen.

Ferner können die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit und die Zellentyp-Schallabsorptionseinheit Schallabsorptionslamellen aufweisen, welche derart ausgebildet sind, daß das Schall­ absorptionsmaterial mit luftdurchlässigem Plattenmaterial bedeckt ist. Gemäß dieser Konfiguration wird das Schall­ absorptionsmaterial mit luftdurchlässigem Plattenmaterial bedeckt, dadurch wird die Palette des verwendbaren Schallabsorptionsmaterials vergrößert und die Festigkeit der Schallabsorptionslamellen erhöht.

Eine andere Aufgabe der Luftabsorptionsvorrichtung gemäß der Erfindung ist es, eine an einer Lufteinlaßöffnung in der Wand eines Motorraums einer Baumaschine angeordnete Schallabsorptionsvorrichtung bereitzustellen und mit dieser das Motorengeräusch zu reduzieren. Die Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie gegenüber einer Mehrzahl von Lufteinlaßöffnungen angeordnet ist, welche in der Seitenfläche und in der oberen Fläche des Motorraums vorgesehen sind, und eine Plattentyp-Schallabsorptionseinheit aufweist, die im unteren Abschnitt gegenüber der Seitenflächen-Lufteinlaßöffnung angeordnet ist und eine Mehrzahl von Schallabsorptionslamellen aufweist, welche parallel zueinander in vertikaler Richtung angeordnet sind, und einen Abschnitt mit einem Luftkanal großer Länge hat, sowie eine Zellentyp-Schallabsorptionseinheit, die im oberen Abschnitt gegenüber der in der oberen Fläche ausgebildeten Lufteinlaßöffnung angeordnet ist und eine Mehrzahl von Schallabsorptionslamellen aufweist, welche parallel zueinander angeordnet sind, und einen Abschnitt mit einem Luftkanal geringer Länge hat, und die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Breite der Schallabsorptionslamellen der Zellentyp- Schallabsorptionseinheit geringer als die Breite der Schall­ absorptionslamellen der Plattentyp- Schallabsorptionseinheit ist.

Die oben beschriebene Konfiguration läßt sich z. B. dann verwenden, wenn ein Ausgleichsgewicht am Motorraum vorgesehen ist, z. B. bei einem Oberwagen einer Hydraulikschaufel, und mit einer Öffnung in nur einer Richtung keine ausreichende Einlaßfläche sichergestellt wird, und Luft aus zwei verschiedenen Richtungen - an der oberen Fläche und an der Seitenfläche - aufgenommen wird. Die Breite der Schallabsorptionslamellen der Zellentyp-Schallabsorptions­ einheit ist geringer als die Breite der Schallabsorptions­ lamellen der Plattentyp-Schallabsorptionseinheit, doch die Vorrichtung ist eine Zellentyp-Schallabsorptionseinheit, deshalb wird die Oberfläche der Schallabsorptionslamellen der Zellentyp-Schallabsorptionseinheit bezogen auf die hindurchgeleitete Luftstrommenge erhöht, so daß eine höhere Schalldämpfung erzielt wird. Dementsprechend ist eine sehr gute Kühlung und Schalldämpfung erzielbar, während das erforderliche Ausgleichsgewicht gewährleistet wird.

Ferner wird die jeweilige Breite der Mehrzahl der Schallabsorptionslamellen der Plattentyp-Schallabsorptions­ einheit sukzessive verändert, und zwar entsprechend der von vorn gesehen runden Außenform des Motorraums. Die Abstände zwischen der Mehrzahl der Lamellen der Plattentyp- Schallabsorptionseinheit können unterschiedlich sein, und zwar proportional zu der jeweils geänderten Breite.

Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist die Vorrichtung bei einer Fahrzeugkarosserie mit runder Form des Motorraums wie dem Oberwagen einer Hydraulikschaufel anwendbar. Durch Verwenden unregelmäßiger Anstände werden die Abstände zwischen den Schallabsorptionslamellen mit einer geringeren Breite kleiner ausgebildet, dadurch wird die Oberfläche der Schallabsorptionslamellen in diesem Abschnitt bezogen auf die durchgeleitet Luftstrommenge erhöht. Folglich wird die Schallabsorption in dem Abschnitt mit geringerer Breite erhöht und die Schallabsorption ist annähernd gleich der Schallabsorption in anderen Abschnitten, dadurch wird die Schalldämpfung als Ganzes erhöht.

Die oben beschriebenen ungleichmäßigen Abstände und die Abstände eines vertikalen Gitters eines äußeren Gitters des Motorraums können jeweils einander angepaßt werden. Gemäß dieser Konfiguration fließt die Luft ruhig und der Luftabsorptionswiderstand wird reduziert, so daß die Kühlwirkung erhöht wird.

Die Breite der Mehrzahl der Schallabsorptionslamellen der Plattentyp-Schallabsorptionseinheit wird sukzessive entsprechend der von vorn gesehen runden Form des Außenumfangs des Motorraums verändert. Die Abstände zwischen der Mehrzahl der Schallabsorptionslamellen der Plattentyp-Schallabsorptions­ vorrichtung sind alle gleich, und Abschnitte geringerer Breite unter den geänderten Breiten können eine ungleichmäßige Zellenkonfiguration aufweisen mit Zellen, deren Anzahl sich jeweils umgekehrt proportional zur Breite erhöht.

Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration erhöht sich die Anzahl der Zellen umgekehrt proportional zu der Breite der Schallabsorptionslamellen der Plattentyp-Schallabsorptions­ einheit, dadurch wird die Oberfläche der Schallabsorptions­ lamellen mit geringerer Breite bezogen auf die durchgeleitete Luftstrommenge erhöht. Dadurch wird die Schalldämpfung in den Abschnitten mit geringerer Breite verbessert und ist annähernd gleich der Schalldämpfung in den anderen Abschnitten.

Eine Aufgabe der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Zuführen von Luft in einen Motorraum einer Baumaschine ist es, eine Vorrichtung bereitzustellen, die einen in einem Motorraum angeordneten Ventilator, zwei in dem Motorraum oder in dessen Umgebung vorgesehene und einander im rechten Winkel kreuz ende Lufteinlaßöffnungen aufweist, sowie einen vor dem Kühler angeordneten Kanal, durch den die von dem Ventilator durch die beiden Lufteinlaßöffnungen angesaugte Luft zu dem Kühler hin fließt und die dadurch gekennzeichnet ist, daß der Kanal mit einer Luftstromsperrplatte versehen ist, und die Luftstromsperrplatte den Kanal teilt in einen Kanal, durch den die von der einen Lufteinlaßöffnung angesaugte Luft fließt, und einen anderen Kanal, durch den die von der anderen Lufteinlaßöffnung angesaugte Luft fließt, so daß ein Aufeinanderprallen der durch die beiden einander im rechten Winkel kreuzenden Einlaßöffnungen fließenden Luftströme verhindert wird.

Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird eine Luftstromsperrplatte in dem Kanal bereitgestellt. Diese unterteilt den Kanal in zwei Kanäle, so daß die jeweils von den beiden Lufteinlaßöffnungen, welche einander im rechten Winkel kreuzen, aufgenommene Luft aus den getrennten Kanälen zu dem Kühler hin fließt, ohne daß sich die Luftströme gegenseitig beeinflussen. Folglich wird die Menge der von den beiden Lufteinlaßöffnungen aufgenommenen Luft erhöht und das Innere des Motorraums von einer größeren Luftmenge und damit effektiver gekühlt. Dementsprechend kann aufgrund der erhöhten Luftmenge der Innenraum des Motorraums und damit auch die Baumaschine verkleinert werden. Außerdem kann mit einer durch bloßes Vorsehen einer Luftstromsperrplatte einfach gestaltbaren Konfiguration der Motorraum mit geringem Kostenaufwand verkleinert werden.

Eine zweite Aufgabe einer Vorrichtung zum Zuführen von Luft in den Motorraum einer Baumaschine ist es, eine Vorrichtung bereitzustellen, die einen in einem Motorraum angeordneten Ventilator, zwei einander gegenüberliegend in dem Motorraum oder in dessen Umgebung vorgesehene Lufteinlaßöffnungen und einen Kanal aufweist, welcher vor dem Kühler vorgesehen ist und durch den die von dem Ventilator angesaugte Luft zu dem Kühler hin fließt und die dadurch gekennzeichnet ist, daß der Kanal mit einer Luftstromsperrplatte versehen ist, und die Luftstromsperrplatte den Kanal teilt in einen Kanal, durch den die von der einen Lufteinlaßöffnung angesaugte Luft fließt, und einen anderen Kanal, durch den die von der anderen Lufteinlaßöffnung angesaugte Luft fließt, so daß ein Aufeinandertreffen der durch die beiden gegenüberliegenden Einlaßöffnungen fließenden Luftströme verhindert wird.

Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird eine Luftstromsperrplatte in dem Kanal bereitgestellt. Diese unterteilt den Kanal in zwei Kanäle, so daß die von den beiden gegenüberliegenden Lufteinlaßöffnungen entsprechend absorbierte Luft aus den getrennten Kanälen zu dem Kühler fließt, ohne daß die beiden Luftströme einander beeinflussen. Dadurch werden die gleichen Ergebnisse wie bei der oben beschriebenen Konfiguration erzielt.

Die Luftstromsperrplatte kann ferner eine Leitplatte zum Gleichrichten der von den beiden Lufteinlaßöffnungen angesaugten Luftströme sein. Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration kann die Luftmenge der von den beiden Lufteinlaßöffnungen angesaugten Luft weiter erhöht und das Innere des Motorraums mit einer größeren Luftmenge gekühlt werden, dadurch ist die Kühlung im Motorraum effektiver. Dementsprechend kann eine Überhitzung des Motors, der Hydraulikeinrichtungen und dgl. in dem Motorraum verhindert werden, selbst wenn der Motorraum und die Baumaschine weiter verkleinert werden.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer herkömmlichen Standardzellentyp-Schallabsorptionsvorrichtung;

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht einer herkömmlichen Standardplattentyp-Schallabsorptionsvorrichtung;

Fig. 3 ist eine Seitenansicht, teils im Schnitt, eines Motorraums gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht einer Schall­ absorptionsvorrichtung nach Fig. 3;

Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht eines zweiten Beispiels der Schallabsorptionsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht eines dritten Beispiels der Schallabsorptionsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht eines vierten Beispiels der Schallabsorptionsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 8 ist eine perspektivische Ansicht einer Schall­ absorptionsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;

Fig. 9 ist eine Seitenansicht, teils im Schnitt, eines Motorraums einer Baumaschine gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10 ist eine Ansicht des Motorraums nach Fig. 9 im Schnitt;

Fig. 11 ist eine perspektivische Ansicht einer Plattentyp- Schallabsorptionseinheit gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 12 ist eine Vorderansicht der Plattentyp-Schall­ absorptionseinheit gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 13 ist eine Vorderansicht des Motorraums nach Fig. 9;

Fig. 14 ist eine detaillierte erläuternde Ansicht der Schallabsorptionslamelle nach Fig. 10;

Fig. 15 ist eine erläuternde Ansicht der Befestigung der Schallabsorptionslamelle nach Fig. 9;

Fig. 16 ist eine erläuternde Ansicht, bei der das Ersetzen der Schallabsorptionslamelle nach Fig. 9 dargestellt wird;

Fig. 17 ist eine perspektivische Ansicht eines weiteren Beispiels der Plattentyp-Schallabsorptionseinheit gemäß der dritten Ausführungsform;

Fig. 18 ist eine Vorderansicht der Plattentyp-Schall­ absorptionseinheit nach Fig. 17;

Fig. 19 ist eine Seitenansicht, teils im Schnitt, einer Vorrichtung zum Zuführen von Luft in den Motorraum gemäß einer vierten Ausführungsform und ist eine Schnittansicht entlang der Linie 19-19 in Fig. 20;

Fig. 20 ist eine Draufsicht der Vorrichtung zum Zuführen von Luft in einen Motorraum gemäß der vierten Ausführungsform;

Fig. 21 ist eine Vorderansicht der Vorrichtung zum Zuführen von Luft in den Motorraum gemäß der vierten Ausführungsform;

Fig. 22 ist ein Diagramm, das die jeweilige Beziehung zwischen der Größe der Einlaßöffnungen und der Luftmenge gemäß der vierten Ausführungsform darstellt;

Fig. 23 ist eine Ansicht, die eine Leitplatte darstellt, welche ein weiteres Beispiel für eine Luftstromsperrplatte gemäß der vierten Ausführungsform ist;

Fig. 24 ist eine erläuternde Ansicht eines weiteren Beispiels der Anordnung der Einlaßöffnungen gemäß der vierten Ausführungsform;

Fig. 25 ist eine Vorderansicht einer herkömmlichen ultrakleinen Drehtyp-Hydraulikschaufel; und

Fig. 26 ist eine Seitenansicht der ultrakleinen Drehtyp- Hydraulikschaufel nach Fig. 25.

Die Erfindung wird anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Im allgemeinen gibt es zwei Konfigurationsarten von Schallabsorptionseinheiten, d. h. eine Zellentyp- Schallabsorptionseinheit 11, bei der Schallabsorptionsplatten 14 zu einer Kastenform miteinander verbunden sind, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, und eine Plattentyp-Schallabsorptions­ einheit 12, bei der Schallabsorptionslamellen 13 parallel angeordnet sind, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist. Die Zellen­ typ-Schallabsorptionseinheit 11 hat eine Kammlinie mit einer im Vergleich zu einem Luftkanalabschnitt größeren Länge. Auch wenn eine Länge L der Zellentyp-Schallabsorptionseinheit 11 kürzer ist, ist die Oberfläche der Schallabsorptionsplatte 14 bezogen auf die Luftdurchflußmenge größer, daher weist die Zellentyp- Schallabsorptionseinheit 11 eine sehr gute Schallabsorptionsleistung auf. Die Plattentyp- Schallabsorptionseinheit 12 hat einen geringeren Luftdurchflußwiderstand, da wenig Hindernisse vorhanden sind. Um die Schallabsorptionsleistung zu verbessern, wird eine Breite W der Schallabsorptionslamellen 13 vergrößert oder die Oberfläche der Schallabsorptionslamellen 13 bezogen auf die Luftdurchflußmenge durch Reduzieren eines Abstands P erhöht.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht, teils im Schnitt, eines Motorraums gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Im Motorraum 1 sind von vorn gesehen nacheinander eine Schall­ absorptionsvorrichtung 10 kombinierten Typs, ein Kühler 2 und ein Motor 3 angeordnet. Ein seitlicher Lufteinlaßabschnitt 4 und ein oberer Lufteinlaßabschnitt 5 sind in der vorderen Fläche und dem vorderen Abschnitt der oberen Fläche des Motorraums 1 vorgesehen. Die Länge L eines Luftkanals des oberen Lufteinlaßabschnitts 5 ist geringer als die Luftkanallänge W (die Breite der Schallabsorptionslamelle 13) des seitlichen Lufteinlaßabschnitts 4.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, sind in der Schallabsorptions­ vorrichtung 10 eine Mehrzahl von Schallabsorptionslamellen 13 der Länge nach parallel zueinander in vertikaler Richtung angeordnet. In der Schallabsorptionsvorrichtung 10 ist die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit 12 an deren unterem Abschnitt ausgebildet, während die Zellentyp-Schallabsorptions­ einheit 11 durch Anordnen einer vorderen Schallabsorptions­ platte 14a und einer hinteren Schallabsorptionsplatte 14b an dem vorderen und hinteren Abschnitt in deren oberem Abschnitt angeordnet ist. In dieser Konfiguration ist die Luftkanallänge L der Zellentyp-Schallabsorptionvorrichtung 11 kleiner als die Breite W der Schallabsorptionslamelle 13. Die Schallabsorptionslamelle 13 ist aus einem unelastischen Schallabsorptionsmaterial 20 (beispielsweise einem unelastischen Schwamm oder ähnlichem) einstückig ausgebildet.

Nachfolgend werden weitere Beispiele für Schallabsorptions­ lamellen 13 erläutert. Eine in dem zweiten Beispiel in Fig. 5 dargestellte Schallabsorptionslamelle 13a wird ausgebildet, indem das Schallabsorptionsmaterial 20 auf beide Seiten eines Kernstückmaterials 21 aufgebracht wird, welches Schall­ isolationseigenschaften aufweist oder luftdurchlässig ist, eine größere Biegefestigkeit hat und einfach herzustellen ist. Eine in dem dritten Beispiel in Fig. 6 dargestellte Schall­ absorptionslamelle 13b wird ausgebildet, indem das Schall­ absorptionsmaterial 20 mit einem luftdurchlässigen Plattenmaterial 22 (beispielsweise einer Metallplatte mit einer Anzahl von Perforationen) bedeckt wird. Dadurch wird die Festigkeit erhöht, und man kann aus einer großen Bandbreite von einsetzbaren Schallabsorptionsmaterialen 20 wählen. Eine in dem vierten Beispiel in Fig. 7 dargestellte Schallabsorptionslamelle 13c wird hergestellt, indem das Schallabsorptionsmaterial 20 auf beide Seiten eines luftdurchlässigen Kernstückmaterials 23 (beispielsweise eine Metallplatte mit einer Anzahl von Perforationen, ein Drahtgeflecht mit einer Anzahl von darin ausgebildeten Stanzlöchern oder ähnlichem) aufgebracht wird, und hat sehr gute Schallabsorptionseigenschaften. Diese Schallabsorptionslamellen 13, 13a, 13b und 13c sind ebenso für die vordere Schallabsorptionsplatte 14a und die hintere Schallabsorptionsplatte 14b anwendbar.

Der Betrieb der ersten Ausführungsform wird bezugnehmend auf Fig. 3 erläutert. Im Motorraum 1 sind der seitliche Lufteinlaßabschnitt 4 und der obere Lufteinlaßabschnitt 5 ausgebildet, daher kann eine ausreichende Frischluft­ absorptionsfläche sichergestellt werden. Die durch den seitlichen Lufteinlaßabschnitt 4 nach außen dringenden Schallwellen werden ausreichend gedämpft, da die Breite W der Schallabsorptionslamelle 13, die der Schall passiert, ausreichend groß ist. Außerdem ist dieser Abschnitt die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit 12, daher ist der Luftdurchflußwiderstand geringer und die Kühlleistung größer. Was den Schall anbetrifft, der durch den oberen Lufteinlaß­ abschnitt 5 nach außen dringt, so ist die Luftkanallänge L geringer, doch aufgrund der dort ausgebildeten Zellentyp- Schallabsorptionseinheit 11 ist die Schallabsorptionsleistung höher. Folglich ist es möglich, mit der Zellentyp- Schallabsorptionseinheit 11 und der Plattentyp- Schallabsorptionseinheit 12 eine annähernd gleiche Schallabsorptionsleistung bereit zustellen, daher ist mit der Schallabsorptionsvorrichtung 10 insgesamt eine höhere Schallabsorptionsleistung erreichbar.

Fig. 8 ist eine perspektivische Ansicht einer Schall­ absorptionvorrichtung 10a nach einer zweiten Ausführungsform. Die Luftkanallänge L des oberen Luftabsorptionsabschnitts 5 ist länger als die Luftkanallänge W des seitlichen Luftabsorptionsabschnitts 4. Bei der Schallabsorption­ vorrichtung 10a ist der obere Abschnitt als Plattentyp- Schallabsorptionseinheit 12 ausgebildet und der untere Abschnitt als Zellentyp-Schallabsorptionseinheit 11 ausgebildet. Der Betrieb und die Effekte sind die gleichen wie in der ersten Ausführungsform, und eine den unteren Abschnitt der Zellentyp-Schallabsorptionseinheit 11 bildende seitliche Platte 11a verhindert, daß der Luftstrom von dem oberen Abschnitt (senkrechter Pfeil in Fig. 8) mit dem Luftstrom des unteren Abschnitts (waagerechter Pfeil in Fig. 8) überlagert wird, so daß eine höhere Wirksamkeit des Luftstroms erreicht wird.

Die Fig. 9 und 10 beziehen sich auf eine dritte Ausführungs­ form der Erfindung und zeigen den Motorraum 1 einer Baumaschine, beispielsweise einer Hydraulikschaufel. In dem Motorraum 1 sind von der Seitenfläche aus gesehen nacheinander eine Schallabsorptionsvorrichtung 10b vom Kombinationstyp, ein Kühler 2 und ein Motor 3 angeordnet. Im Falle einer Hydraulikschaufel ist der Motorraum im allgemeinen an dem hinteren Abschnitt des Oberwagens angeordnet, während außerdem ein Ausgleichsgewicht 6 ebenfalls an dem hinteren Abschnitt angeordnet ist. Aus diesem Grund ist es schwierig, den seitlichen Lufteinlaßabschnitt 4 groß genug auszubilden, daher wird der obere Lufteinlaßabschnitt 5 mitverwendet. Außerdem ist die Luftkanallänge L des oberen Lufteinlaßabschnitts 5 kürzer als die Luftkanallänge W des seitlichen Lufteinlaßabschnitts 4, und zwar aufgrund der Lagebeziehung zum Kühler 2. Was die äußere Form anbelangt, so ist die Lufteinlaßbreite B am oberen Abschnitt der Schallabsorptionsvorrichtung 10b geringer als die Breite W am unteren Abschnitt. Die Schallabsorptionsvorrichtung 10b weist eine Mehrzahl von Schallabsorptionslamellen 13 auf, welche parallel mit ihrer Längsachse in vertikaler Richtung angeordnet sind. Bei der Schallabsorptionsvorrichtung 10 ist die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit 12 im unteren Abschnitt ausgebildet, während die Zellentyp-Schallabsorptionseinheit 11 durch Anordnen der vorderen Schallabsorptionsplatte 14a und der hinteren Schallabsorptionsplatte 14b an dem vorderen und dem hinteren Abschnitt des oberen Abschnitts ausgebildet wird.

Wie aus Fig. 10 ersichtlich ist, weist die äußere Begrenzung des Motorraums 1 eine runde Form auf, die der runden Form des hinteren Abschnitts des Oberwagens der Hydraulikschaufel entspricht. Die Breite W der Schallabsorptionslamellen 13 der Plattentyp-Schallabsorptionseinheit 12 ändert sich sukzessive von einer Breite Wa auf eine Breite WX, so daß der runden Form entsprochen wird. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet ein äußeres Gitter, welches frei geöffnet und geschlossen werden kann.

In den Fig. 11 und 12 ist die Plattentyp-Schallabsorptions­ einheit 12 am unteren Abschnitt der Schallabsorptions­ vorrichtung 10b dargestellt. Wie bereits erwähnt ändert sich die Breite W der Schallabsorptionslamellen 13. . sukzessive von WA auf WX, wobei WA < WX ist. Die Schallabsorptionsleistung nimmt dementsprechend in Richtung der Breite WX ab. Deshalb wird der Abstand P zwischen den Schallabsorptionslamellen 13 und 13 proportional zu der Breite W der Schallabsorptionslamellen 13 verändert. Genauer gesagt werden die entsprechenden Abstände P gleichmäßig von einem Abstand PA auf einen Abstand PX geändert, wobei PA < PX ist. Das heißt, die Breite des Luftkanals wird sukzessive geändert. Damit ist die Oberfläche der Schallabsorptionslamellen 13 im Verhältnis zu der Luftstrom-Durchflußmenge jeweils annähernd gleich, so daß die Schallabsorptionsleistung der Schallabsorptionslamellen in jedem Abschnitt annähernd dieselbe ist und die Schallabsorptionsleistung der gesamten Plattentyp-Schall­ absorptionseinheit 12 verbessert wird. Es ist zu beachten, daß die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit 12 sowohl an der Einlaßseite als auch an der Auslaßseite anwendbar ist, wie mit den Pfeilen in Fig. 11 dargestellt. Wie aus Fig. 13 ersichtlich ist, sind die Abstände PA bis PX der Schall­ absorptionslamellen 13 den Abständen CA bis CX des vertikalen Gitters 8 angepaßt.

Wie aus Fig. 14 ersichtlich ist, weist die Schallabsorptions­ lamelle 13 an ihrem vorderen Endabschnitt eine Dicke T1 auf, welche kleiner als die Dicke T an ihrem hinteren Endabschnitt ist, und ein konischer Abschnitt 24 ist an dem vorderen Abschnitt ausgebildet. Die Dicke T1 ist annähernd gleich der Breite D des vertikalen Gitters 8, und wie bereits beschriebenen sind die Abstände PA bis PX der Schallabsorptionslamellen 13 und die Abstände CA bis CX des vertikalen Gitters 8 einander angepaßt, daher fließt die absorbierte Luft gleichmäßig wie mit den Pfeilen angezeigt, und der Luftdurchflußwiderstand ist verringert.

Wie aus den Fig. 15 und 16 ersichtlich ist, wird die Schallabsorptionslamelle 13 dadurch gehalten, daß ihr unterer Endabschnitt in eine untere Halterung 31 eingesetzt ist, welche an der Bodenoberfläche des Motorraums 1 vorgesehen ist, und ihr oberer Abschnitt am hinteren Rand in eine obere Halterung 32 eingesetzt ist, die an der vorderen Oberfläche des Kühlers 2 befestigt ist. Demzufolge kann nach dem Öffnen des äußeren Gitters 7 (siehe Fig. 10) die Schallabsorptionslamelle 13 von dem seitlichen Lufteinlaßabschnitt 4 aus eingeführt werden, wie aus Fig. 16 ersichtlich ist, und so gedreht werden, daß sie sich in der mit der Strichpunktlinie gezeigten Position anbringen läßt. Das Ersetzen der Schallabsorptionslamelle 13 ist dementsprechend sehr einfach.

Aus den Fig. 17 und 18 sind weitere Beispiele der Plattentyp-Schallabsorptionseinheit 12 gemäß der dritten Ausführungsform ersichtlich. Die Breite W der Schall­ absorptionslamelle 13 wird sukzessive von WA auf WX (WA < WX) geändert, der Abstand P bleibt jedoch unverändert. Seitliche Schallabsorptionsplatten 16 sind an den Abschnitten der Schallabsorptionslamellen 13 mit der kleineren Breite W vorgesehen und bilden die Zellentyp-Schallabsoroptionseinheit 11. Abstände Q der seitlichen Schallabsorptionsplatten 16 werden sukzessive von QA auf QX (QA < QX) geändert, proportional zu der jeweiligen Breite W der Schall­ absorptionslamellen 13. Das heißt, die Anzahl der Zellen 11b nimmt umgekehrt proportional zu der Breite W der Schallabsorptionslamellen 13 zu. Die Wirkungen während des Betriebs sind die gleichen wie in den Fig. 11 und 12.

Als nächstes wird eine Vorrichtung zum Zuführen von Luft in den Motorraum einer Baumaschine gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung detailliert beschrieben.

Wie aus den Fig. 19 bis 21 ersichtlich ist, ist ein Motor 113 in einem Motorraum 111 an einem Oberwagenrahmen 112 angebracht. Ein Ventilator 114, der von dem Motor 113 angetrieben wird und mittels seiner Drehbewegung Luft ansaugt, ist vor dem Motor 113 (in Fig. 19 an der linken Seite) angeordnet. Ein Kühler 115 ist vor dem Ventilator 114 angeordnet, und das Kühlwasser des Motors 113 wird von der mit dem Ventilator 114 angesaugten Luft gekühlt. Ein Abschirmblech 116 ist an dem hinteren Abschnitt des Kühlers 115 angeordnet. Ein in der Figur nicht dargestellter Kühler für die Klimaanlage ist vor dem Kühler 116 angeordnet. Ein Ausgleichsgewicht 121 ist an der Vorderseite des Kühlers 115 in einem vorbestimmten Abstand von dem Kühler 115 vorgesehen, und eine Einlaßöffnung 122, durch welche die vom Ventilator 114 angesaugte Luft einfließt, ist in dem Ausgleichsgewicht 121 vorgesehen. Am Ausgleichsgewicht 121 ist in einem von der Einlaßöffnung 122 zu dem Kühler 115 reichenden Abschnitt ein Kanal 123 vorgesehen.

Eine Motorhaube 126 ist in einem vorbestimmten Abstand über dem Kühler 115 vorgesehen, und eine Einlaßöffnung 127 ist in der Motorhaube 126 ausgebildet. Ein Kanal 128 ist in einem von der Einlaßöffnung 127 in der Haube zu dem Kühler 115 reichenden Abschnitt ausgebildet.

Der Kanal 123 im Ausgleichsgewicht und der Kanal 128 in der Haube kreuzen sich in einem rechten Winkel, und eine Luftstromsperrplatte 130 ist an einer Position MA, in der sich die beiden Kanäle kreuzen, vorgesehen. Der Kanal 123 des Ausgleichsgewichts und der Kanal 128 der Haube werden von der Luftstromsperrplatte 130 voneinander getrennt. Der Kanal 123 des Ausgleichgewichts und der Kanal 128 der Haube bilden die entsprechenden Kanäle an der Vorderseite des Kühlers 115.

Wie aus Fig. 19 ersichtlich ist, weisen die Einlaßöffnung 122 im Ausgleichsgewicht bzw. die Einlaßöffnung 127 in der Haube Öffnungen an einer Stelle auf. Wird jedoch besonderer Wert auf das äußere Erscheinungsbild usw. gelegt, kann es angebracht sein, eine Mehrzahl von Öffnungen in Form von parallelen Schlitzen vorzusehen, wie mit den Bezugszeichen 127a, 127b, . . . in Fig. 20 gezeigt. Wenn in diesem Fall eine Mehrzahl von Einlaßöffnungen 127a, 127b, . . . aus einem schallabsorbierenden Material ausgebildet sind, kann der Schall aus den Einlaß­ öffnungen 127a, 127b, . . . gedämpft werden.

Nachfolgend wird der Betrieb der oben beschriebenen Konfiguration erläutert.

Wenn der Motor 113 in Betrieb ist und den Ventilator 114 antreibt, saugt der Ventilator 114 Luft von außerhalb des Motorraums 111 an und leitet diese Luft in Richtung des Motors 113. Gleichzeitig wird Luft Aic von der Einlaßöffnung 122 im Ausgleichsgewicht 121 und Luft Aif von der Einlaßöffnung 127 in der Motorhaube 126 bereitgestellt, durch den Ventilator 114 angesaugt und in den Motorraum 111 in Richtung des Kühlers 115 geleitet. Die Luft Aic aus der Einlaßöffnung 122 im Ausgleichsgewicht 121, die durch den Kanal 123 im Ausgleichsgewicht 121 fließt, wird vom Ventilator 114 über die untere Seitenfläche des Kühlers 115 angesaugt und zum Motor 113 geleitet, während die Luft Aif aus der Einlaßöffnung 127 in der Haube, welche durch den Kanal 128 an der Haube fließt, vom Ventilator 114 über die obere Seitenfläche des Kühlers 115 angesaugt und in Richtung des Motors 113 geleitet wird.

Zu dieser Zeit sind der Kanal 123 im Ausgleichsgewicht und der Kanal 128 in der Haube mit Hilfe der Luftstromsperrplatte 130 voneinander getrennt, so daß der Luftstrom Aic von der Einlaßöffnung 122 im Ausgleichsgewicht und der Luftstrom Aif von der Einlaßöffnung 127 in der Haube getrennt durch den Kühler 115 fließen und von dem Ventilator 114 angesaugt werden, ohne sich zu vermischen.

Mit der oben beschriebenen Konfiguration wird die Veränderung der insgesamt zugeführten Luftmenge in Abhängigkeit von der Veränderung einer Größe der Zusatz-Einlaßöffnung 127 in der Haube untersucht, die die fehlende Luftmenge zuführt, während die Größe Ac der Haupteinlaßöffnung 122 im Ausgleichsgewicht festgelegt ist. Wie aus Fig. 22 ersichtlich ist, erhöht sich die zusätzliche Luftmenge Via aus der Zusatz-Einlaßöffnung 127 in der Haube, wenn die Öffnungsfläche An vergrößert wird. Gleichzeitig bleibt die Menge der durch die Haupt-Einlaßöffnung 122 im Ausgleichsgewicht zugeführten Luft Vim fast unverändert. Dementsprechend ergibt sich die Gesamtmenge der Luft Vic als Summe der beiden Luftmengen Vim und Vic.

Wie aus Fig. 23 ersichtlich ist, wird dann die Luftstromsperr­ platte 130 als Leitplatte 130a ausgebildet, indem man sie auf der zum Kanal 128 der Haube zeigenden Seite mit einer gekrümmten Oberfläche Qa versieht. Wie aus Fig. 22 ersichtlich ist, ist die Erhöhung der Gesamtluftmenge mit der Leitplatte, d. h. die Gesamtluftmenge Vid, größer als die Gesamtluftmenge Vic. Das ist darauf zurückzuführen, daß sich die Menge der aus der Einlaßöffnung 127 in der Haube in den Kanal 128 fließenden zusätzlichen Luft Via erhöht. Auf diese Weise läßt sich die Luftmenge durch Eliminieren von Luftstaus und Verwirbelungen in der zusätzlichen Luftmenge Via erhöhen.

Die oben beschriebene vierte Ausführungsform stellt ein Anordnungsbeispiel dar, bei dem der Kanal 123 im Ausgleichsgewicht orthogonal zu dem Kanal 128 in der Haube angeordnet ist, indem die Vorderseite der Einlaßöffnung 122 parallel zur Vorderseite des Kühlers 115 angeordnet wird und die Vorderseite der Einlaßöffnung 125 in der Haube rechtwinklig zur Vorderseite der Einlaßöffnung 122 im Ausgleichsgewicht angeordnet wird. Die vertikale Anordnung ist jedoch nicht begrenzt auf das in Fig. 19 dargestellte Beispiel.

Wie z. B. aus Fig. 24 ersichtlich ist, können die gleichen Effekte erzielt werden, wenn die Vorderseite einer ersten Einlaßöffnung 122A im Ausgleichsgewicht und die Vorderseite einer zweiten Einlaßöffnung 122B im Ausgleichsgewicht senkrecht zu der Vorderseite des Kühlers 115 vorgesehen werden, und ein erster Kanal 123A im Ausgleichsgewicht und ein zweiter Kanal 123B im Ausgleichsgewicht einander gegenüberliegend angeordnet werden. Wie aus Fig. 19 ersichtlich ist, werden die gleichen Effekte erzielt, wenn die Einlaßöffnungen in der Motorhaube 126 und in dem Oberwagenrahmen 112 vorgesehen werden, und die Einlaßöffnungen einander gegenüberliegend angeordnet sind. Es ist zu beachten, daß bei der orthogonalen Anordnung oder der Anordnung in einer senkrechten Richtung der Winkel nicht auf 90° begrenzt ist und die gleichen Ergebnisse erzielt werden können, wenn der Winkel nicht weniger als 60° beträgt. Die gegenüberliegende Anordnung ist nicht auf die Anordnung begrenzt, bei der die beiden Einlaßöffnungen parallel zueinander liegen, und die Winkel können je nach Bedarf angepaßt werden.

Claims (11)

1. Schallabsorptionsvorrichtung, welche in einem Lufteinlaßabschnitt in der Wand eines Motorraums angeordnet ist und das Geräusch eines Motors mindert,
wobei die Schallabsorptionsvorrichtung einer Mehrzahl von Lufteinlaßabschnitten (4,5) gegenüberliegend angeordnet ist, welche in der Wand des Motorraums (1) in mindestens zwei verschiedenen Richtungen ausgebildet sind, mit:
einer Plattentyp-Schallabsorptionseinheit (12), welche dem in der Wand des Motorraums in einer Richtung angeordneten Lufteinlaßabschnitt (4) gegenüberliegt und einen Abschnitt mit einem Luftkanal mit großer Länge aufweist; und
einer Zellentyp-Schallabsorptionseinheit (11), welche dem in der Wand des Motorraums in der anderen Richtung angeordneten Lufteinlaßabschnitt (5) gegenüberliegt und einen Abschnitt mit einem Luftkanal mit kleiner Länge aufweist.

2. Schallabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit (12) und die Zellentyp- Schallabsorptionseinheit (11) Schallabsorptionslamellen (13) aufweisen, welche einstückig aus einem unelastischen Schallabsorptionsmaterial (20) ausgebildet sind.

3. Schallabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit (12) und die Zellentyp- Schallabsorptionseinheit (11) Schallabsorptionslamellen (13) aufweisen, bei denen das Schallabsorptionsmaterial (20) auf beide Seiten eines Kernstückmaterials (21) aufgeklebt ist, welches Schallisolationseigenschaften oder Luftdurchlässigkeit aufweist.

4. Schallabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Plattentyp-Schallabsorptionseinheit (12) und die Zellentyp- Schallabsorptionseinheit (11) Schallabsorptionslamellen (13) aufweisen, welche derart ausgebildet sind, daß das Schallabsorptionsmaterial (20) mit einem luftdurchlässigen Plattenmaterial (22) bedeckt ist.

5. Schallabsorptionvorrichtung, welche in einem Lufteinlaß­ abschnitt in der Wand des Motorraums einer Baumaschine angeordnet ist und die Geräusche eines Motors vermindert,
wobei die Schallabsorptionsvorrichtung einer Mehrzahl von Lufteinlaßabschnitten (4,5) gegenüberliegend angeordnet ist, welche in der seitlichen Oberfläche und in der oberen Oberfläche des Motorraums (1) vorgesehen sind, mit:
einer Plattentyp-Schallabsorptionseinheit (12), welche in dem unteren Abschnitt dem Lufteinlaßabschnitt (4) gegenüberliegend angeordnet ist, eine Mehrzahl von Schallabsorptionslamellen (13) aufweist, die parallel und mit ihrer Längsrichtung in vertikaler Richtung angeordnet sind, sowie einen Abschnitt mit einem Luftkanal mit großer Länge; und
einer Zellentyp-Schallabsorptionseinheit (11), welche in dem oberen Abschnitt dem Lufteinlaßabschnitt (5) gegenüberliegend angeordnet ist, eine Mehrzahl von parallel angeordneten Schallabsorptionslamellen (13) aufweist sowie einen Abschnitt mit einem Luftkanal mit kleinerer Länge,
wobei die Breite (B) der Schallabsorptionslamellen (13) der Zellentyp-Schallabsorptionseinheit (11) kleiner als die Breite (W) der Schallabsorptionslamellen (13) der Plattentyp-Schallabsorptionseinheit (12) ist.

6. Schallabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Breite (WA, . ., WX) der Mehrzahl von Schallabsorptionslamellen (13) der Plattentyp-Schallabsorptionseinheit (12) jeweils sukzessive geändert wird, entsprechend einer runden Form des Außenumfangs des Motorraums (1) in der Vorderansicht, und
wobei die Abstände (PA, . ., PX) zwischen der Mehrzahl der Lamellen (13) der Plattentyp-Schallabsorptionseinheit (12) jeweils alle unterschiedlich sind und der jeweilige Abstand proportional zu der jeweiligen geänderten Breite (WA,. ., WX) ist.

7. Schallabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die unterschiedlichen Abstände (PA, . ., PX) und die Abstände (CA, . ., CX) eines vertikalen Gitters (8) eines äußeren Gitters (7) des Motorraums (1) jeweils einander angepaßt sind.

8. Schallabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Breite (WA,. ., WX) der Mehrzahl der Schallabsorptionslamellen (13) der Plattentyp-Schallabsorptionseinheit (12) jeweils sukzessive geändert wird, entsprechend der runden Form des Außenumfangs des Motorraums (1) in der Vorderansicht, und
wobei die Abstände (P,. .,P) zwischen der Mehrzahl der Lamellen (13) der Plattentyp-Schallabsorptionseinheit (12) alle gleich sind, und
wobei Abschnitte mit kleineren Breiten aus den geänderten Breiten (WA,. ., WX) eine ungleichmäßige Zellenkonfiguration haben mit Zellen (11b), deren Anzahl sich umgekehrt proportional zur jeweiligen Breite (WX) erhöht.

9. Vorrichtung zum Zuführen von Luft in einen Motorraum einer Baumaschine mit einem in dem Motorraum (111) angeordneten Ventilator (114), zwei Lufteinlaßöffnungen (122, 127), welche in dem Motorraum (111) oder in der Nähe des Motorraums (111) vorgesehen sind und einander in rechtem Winkel kreuzen, und einem Kanal, der vor einem Kühler (115) vorgesehen ist, und durch den von dem Ventilator (114) durch die beiden Lufteinlaßöffnungen (122, 127) angesaugte Luft zu dem Kühler (115) hin fließt,
wobei der Kanal mit einer Luftstromsperrplatte (130) versehen ist, und
die Luftstromsperrplatte (130) den Kanal teilt in einen Kanal (123), durch den die von der Lufteinlaßöffnung (122) angesaugte Luft fließt, und in einen Kanal (128), durch den die von der Lufteinlaßöffnung (127) angesaugte Luft fließt, und ein Kollidieren der durch die beiden Lufteinlaßöffnungen (122, 127) fließenden Luftströme verhindert, welche einander im rechten Winkel kreuzen.

10. Vorrichtung zum Zuführen von Luft in den Motorraum einer Baumaschine mit einem in dem Motorraum (111) angeordneten Ventilator (114), zwei Lufteinlaßöffnungen (122A, 122B), welche in dem Motorraum (111) oder in der Nähe des Motorraums (111) vorgesehen und einander gegenüberliegend angeordnet sind, und einem Kanal, welcher vor einem Kühler (115) vorgesehen ist und durch den von dem Ventilator (114) durch die beiden Lufteinlaßöffnungen (122A, 122B) angesaugte Luft zu dem Kühler - (115) hin fließt,
wobei der Kanal mit einer Luftstromsperrplatte (130) versehen ist, und
die Luftstromsperrplatte (130) den Kanal teilt in einen Kanal (123A), durch den die von der Lufteinlaß­ öffnung (122A) angesaugte Luft fließt, und in einen Kanal (123B), durch den die von der Lufteinlaßöffnung (122B) angesaugte Luft fließt, und ein Kollidieren der durch die beiden einander gegenüberliegend angeordneten Lufteinlaß­ öffnungen (122A, 122B) fließenden Luftströme verhindert.

11. Vorrichtung zum Zuführen von Luft in einen Motorraum einer Baumaschine nach Anspruch 9 oder 10, bei der die Luftstromsperrplatte (130) eine Leitplatte (130a) ist, welche die durch die Lufteinlaßöffnungen (122, 127) angesaugte Luft gleichrichtet.