DE19846561A1

DE19846561A1 - Fliehkraftlamellenkupplung

Info

Publication number: DE19846561A1
Application number: DE19846561A
Authority: DE
Inventors: Torsten Hausner
Original assignee: Dolmar GmbH
Current assignee: Makita Engineering Germany GmbH
Priority date: 1998-10-09
Filing date: 1998-10-09
Publication date: 2000-04-13
Also published as: US6250449B1; IT1309089B1; ITTO990868A1; SE9903590L; SE521435C2; ITTO990868A0; SE9903590D0

Abstract

Um eine Fliehkraftlamellenkupplung mit einer topfartigen Kupplungstrommel (10) und einem Rotor (12), der mehrere auf eine Antriebswelle (13) befestigte scheibenförmige Lamellen (14) aufweist, bei denen jeweils die Nabe (141) und das Fliehgewicht (142) über einen Schwingarm (143) so verbunden sind, dass beim maßgeblichen Überschreiten der Leerlaufdrehzahl das Fliehgewicht (141) radial nach außen getrieben wird und sich reibschlüssig an die Kupplungstrommel (10) anlegt, zu verbessern, wird vorgeschlagen, dass die Lamellenkontur von der Nabe (141) ausgehend in ihrer Breite kontinuierlich bis zum Übergang des Schwingarms (143) in das Fliehgewicht (142) verjüngt ist.

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftlamellenkupplung mit einer topfartigen Kupplungstrommel und einem Rotor, der mehrere auf einer Antriebswelle befestigte scheibenförmige Lamellen aufweist, bei denen jeweils die Nabe und das Fliehgewicht über einen Schwingarm so verbunden sind, dass bei maßgeblichem Überschreiten der Leerlaufdrehzahl das Fliehgewicht radial nach außen getrieben wird und sich reibschlüssig an die Kupplungstrom mel anlegt.

Die Übertragung der Leistung von einer Antriebswelle kleiner, handgehal tener, insbesondere verbrennungsmotorisch angetriebener Geräte erfolgt meist über eine Fliehkraftkupplung auf die Abtriebswelle, welche mit dem Werkzeug verbunden ist. Diese Fliehkraftkupplung hat die Aufgabe, im Leerlaufdrehzahlbereich des Motors die Antriebswelle von der Abtriebs welle zu trennen, um einen Stillstand des Werkzeuges zu gewährleisten, und im Lastdrehzahlbereich des Motors die Antriebswelle und die Ab triebswelle möglichst schlupffrei zu verbinden, um eine vollständige Drehmomentübertragung auf das Werkzeug zu ermöglichen. Insbeson dere im Übergangsbereich zwischen diesen beiden Betriebsarten des Motors treten unerwünschte Zustände auf, bei denen durch einen Schlupf zwischen den beweglichen Kupplungsteilen und der Kupplungstrommel nicht das volle Drehmoment auf die Abtriebswelle übertragen wird, so dass am Werkzeug nicht die volle Leistung des Motors zur Verfügung steht. Bei Fliehkraftkupplungen besteht daher die Zielsetzung, diesen Übergangsbereich möglichst klein zu halten, um sowohl gesetzliche Vor gaben zu erfüllen, die das Mitdrehen des Werkzeuges erst in einem obe ren Leerlaufdrehzahlbereich erlauben als auch um einen Schlupf im unte ren Lastdrehzahlbereich zu verhindern, durch den mechanische sowie thermische Schädigungen der Kupplung, insbesondere der Kupp lungstrommel und der Kupplungslagerungen zu vermeiden und um das gewünschte Drehmoment auf das Werkzeug übertragen zu können.

Stand der Technik

Nach dem Stand der Technik werden derzeit zwei Arten von Fliehkraft kupplungen verwendet. Nach einer ersten Bauart werden Fliehgewicht segmente verwendet, die mittels Rückhaltefedern im Leerlauf beabstandet zur Kupplungstrommel gehalten werden. Bei einer Drehzahlerhöhung übersteigt die Fliehkraft der genannten Segmente die Spannkraft der Fe der, so dass die Fliehgewichtssegmente radial nach außen bewegt wer den und sich reibschlüssig an die Kupplungstrommel anlegen. Alternativ hierzu werden nach dem Stand der Technik Fliehkraftlamellenkupplungen verwendet, bei denen mehrere einzelne scheibenförmige Lamellen auf der Antriebswelle aufgereiht sind. Bei Erhöhung der Antriebswellendrehzahl werden die endseitig der Lamellen angeordneten Fliehgewichte radial nach außen getrieben, bis sie mit der Kupplungstrommel eine reibungs schlüssige Verbindung eingehen. Die Fliehkraftlamellenkupplung besitzt gegenüber der mit Fliehgewichtssegmenten arbeitenden Kupplung zu nächst den Vorteil einer gleichmäßigeren Belastung der Kupplungsteile, womit eine Verformung der Kupplungstrommel aufgrund mehrerer ver setzter Anlagestellen der einzelnen Lamellenteile vermieden wird. Dies kann insbesondere durch versetzte Montage der einzelnen Lamellenteile erreicht werden. Des weiteren ist die Kupplungsmontage, insbesondere auch im Servicefall, einfacher handhabbar. Schließlich sind Fliehkraftla mellenkupplungen preisgünstiger herzustellen, denn bei der Lamellen kupplung können nämlich mehrere deckungsgleiche Lamellen mit ent sprechend vereinfachter Herstellung verwendet werden.

Lamellenkupplungen werden insbesondere bei Handarbeitsgeräten einge setzt, z. B. als Kupplungen für Zweitakt-Rasentrimmer.

Darstellung der Erfindung, Aufgabe, Lösung, Vorteile

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die eingangs genannte Flieh kraftlamellenkupplung zu verbessern. Insbesondere soll zum einen sicher gewährleistet sein, dass eine Drehmomentübertragung von der Antriebs welle auf die Abtriebswelle erst erfolgt, wenn eine Drehzahl erreicht ist, die 25% über der Leerlaufdrehzahl liegt. Zum anderen soll zur Verschleiß minderung der schlupffreie Bereich möglichst groß ausgebildet sein, d. h. ein Durchrutschen oder Mitschleifen der Kupplungsteile zwischen den Be triebszuständen eingekuppelt und entkuppelt soll weitgehend verhindert werden.

Diese Aufgabe wird durch die Fliehkraftlamellenkupplung nach Anspruch 1 gelöst, die erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet ist, dass die La mellenkontur von der Nabe ausgehend in ihrer Breite kontinuierlich bis zum Übergang des Schwingarmes in das Fliehgewicht verjüngt ist. Durch diese Konstruktion ist gewährleistet, dass die Lamelle nur im Bereich des Schwingarmes elastisch verformbar ist, wodurch die dauerelastischen Ei genschaften der Fliehkraftkupplung langfristig erhalten bleiben. Durch die nabennahe - gegenüber den nach dem Stand der Technik bekannten Ausführungen - verbreiterte Schwingarmgestaltung wird insbesondere er reicht, dass über den gesamten Querschnitt des Schwingarmes annä hernd gleiche Biegespannungen erzielt werden.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

So verjüngt sich die Breite des Schwingarmes zumindest im Bereich ihrer radialen Erstreckung im Wesentlichen quadratisch mit wachsendem Ab stand von dem Nabenmittelpunkt. Diese nahezu parabolische Ausführung des Schwingarmes, der in einem annähernden Kreisbogen in das Flieh gewicht übergeht, vermeidet lokale Spannungspitzen. Die Schwingarm länge beträgt etwa das zweifache des größten Nabendurchmessers, wo bei das Maß der Verjüngung etwa 50% beträgt.

Damit die Außenfläche des radial ausgelenkten Fliehgewichtes möglichst vollständig, d. h. vollflächig am Innendurchmesser der Kupplungstrommel anliegt, weist der Fliehgewichtsaußenmantel zumindest im Wesentlichen eine gleiche Krümmung auf wie die Kupplungstrommelinnenseite. Ferner ist im entkuppelten Zustand der durch den Fliehgewichtsaußenmantel be stimmte Kreismittelpunkt gegenüber dem Nabenmittelpunkt nach innen versetzt. Diese Einziehung, die das Stichmaß definiert, schafft einen si cheren Abstand der Fliehgewichte zum Kupplungstrommelinnenmantel.

Vorzugsweise ist im Übergangsbereich vom Schwingarm zum Fliehge wicht im Lamellenaußenmantel eine Stufe mit stetigen Übergängen aus gebildet, so dass im eingekuppelten Zustand der Schwingarm von der Kupplungstrommel beabstandet ist, d. h. lediglich der Fliehgewichtsau ßenmantel am Kupplungstrommelinnenmantel anliegt.

Eine weitere Verbesserung ergibt sich, wenn jede Lamelle zwei Fliehge wichte besitzt und die Übergangsbereiche von der Nabe zum Schwingarm mit ihrer Diagonalen einen spitzen Winkel mit der Achse bilden, zu denen die Fliehgewichte spiegelsymetrisch angeordnet sind, wobei die Diagonale entgegen dem positiven Drehsinn geneigt ist, der durch die Uhrzeigerrich tung definiert ist. Als optimales Maß wird ein Winkel von 20 Grad +/-10 Grad gewählt.

Die Fliehkraftlamellenkupplung ist mit mehreren Lamellen versehen. Bei der Anordnung der einzelnen Lamellen können die freien Enden der Fliehgewichte entgegen der Drehrichtung orientiert sein, wodurch sich eine gewisse selbstverstärkende Wirkung (Servo-Wirkung) der Fliehge wichte ergibt. Bei einer Anordnung der Lamellen, bei der die freien Enden der Fliehgewichte in die gleiche Richtung wie die Drehrichtung der Kupp lung zeigen (geschleppte Anordnung), ergibt sich eine von der entstehen den Zentrifugalkraft abhängenden Anpressung. Bevorzugt werden nun zwei Lamellen in der eine selbstverstärkenden Wirkung erzeugenden Richtung und eine Lamelle in entgegengesetzter Richtung (geschleppte Anordnung) angeordnet. Die beiden in "Servo"-Richtung angeordneten Lamellen erzeugen eine Selbstverstärkung, die dazu führen kann, dass sich die Lamellen aus ihrer Grundebene hinaus verbiegen und quer stel len. Durch die dritte entgegengesetzt angeordnete Lamelle findet eine Ab stützung der beiden anderen Lamellen statt, womit die Bedienungssicher heit erhöht wird.

Zur Verminderung der Kerbwirkung an besonders hochbelasteten Stellen der Lamellen und um eine möglichst vollflächige Anlage des Fliehgewich tes an die Kupplungstrommelinnenseite zu gewährleisten, werden fein geschnittene Stanzteile als Lamellen verwendet, deren Abrissfläche ≦ 30% der Materialstärke beträgt.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung bestehen die Lamellen aus einem Material, vorzugsweise aus einem Stahl, mit einer Streckgrenze R_p ≧ 750 N/mm², vorzugsweise ≧ 850 N/mm² und/oder einer Zugfestigkeit R_m ≧ 850 N/mm², vorzugsweise ≧ 900 N/mm² und/oder einer Buchdehnung A ≧ 10%, vorzugsweise ≧ 15%.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung bestehen die Lamellen aus einem gewalztem Stahl, wobei die durch Walzen eingestellte Gefü geausrichtung in Bezug auf die Achse, zu der die Lamellenhälften spiegel symetrisch liegen, um einen Winkel von etwa 75 Grad geneigt ist.

Durch Walzen des Stahl-Bandmaterials ergibt sich im Material eine Gefü geausrichtung parallel zur Walzrichtung. Erfindungsgemäß wird nach oben stehender Vorschrift die Gefügeausrichtung nahezu parallel zur Außen kante dieses Materials gelegt. Durch entsprechend schrägwinkliges, um 15 Grad versetztes Stanzen der Lamellen wird erreicht, das die Gefüge richtung der Lamelle mit dem schmalsten Teil des Schwingarmes etwa parallel liegt. Hiermit wird neben der erfindungsgemäß vorteilhaften geo metrischen Gestaltung eine hohe Elastizität und eine große Lebensdauer gewährleistet.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in den Zeichnun gen dargestellt. Es zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Fliehkraftkupplung,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht dieser Fliehkraftkupplung

Fig. 3 eine Einzeldarstellung einer Lamelle in Draufsicht und

Fig. 4 die Ausstanzung der Lamelle aus einem gewalztem Stahlband.

Bester Weg zur Ausführung der Erfindung

Die Fliehkraftlamellenkupplung entsprechend Fig. 1 und 2 besitzt eine topfförmige Kupplungstrommel 10, mit der die Abtriebswelle 11 verbun den ist, an der das nicht dargestellte Werkzeug befestigt ist, und durch deren Bodenöffnung eine Antriebswelle 1 hindurchragt. In dem Kupp lungstrommelinnenraum befindet sich ein Rotor 12 mit mehreren auf der Antriebswelle 13 angeordneten Lamellen 14. Zwischen dem Kupllungstrommelinnenmantel 10a und dem Außenmantel der Lamellen 14 befindet sich im entkuppelten Zustand ein Ringspalt 15. Jede der Kupplungslamellen 14 besitzt eine Nabe 141 und zwei Fliehgewichte 142, die jeweils mit der Nabe 141 über einen Schwingarm 143 verbunden sind. Durch Drehung der Antriebswelle 13 werden gleichzeitig die Lamellen 14 mitbewegt. Übersteigt die Drehzahl die Leerlaufdrehzahl um mehr als 25%, so werden die Fliehgewichte 142 durch leichtes Verschwenken des Schwenkarmes 143 nach außen getrieben, so dass sie mit ihrem Außen mantel 144 mit dem Innenmantel der Kupplungstrommel 10 reibschlüssig in Kontakt treten, so dass die Drehbewegung auf die Abtriebswelle 11 übertragen wird. Der Rotor 12 besitzt im vorliegenden Fall drei Kupp lungslamellen 13, wovon zwei Lamellen derart in Drehrichtung 16 ange ordnet sind, dass deren Fliehgewicht 142, wie aus Fig. 1 ersichtlich, ent gegen der Drehrichtung orientiert sind. Die dritte Lamelle ist in umgekehr ter Lage eingebaut, d. h. die jeweiligen beiden Fliehgewichte sind in der gleichen Richtung wie die Drehrichtung angeordnet (geschleppte Anord nung). Durch diese Maßnahme kann die als äußere Lamelle angeordnete "geschleppte Lamelle" das seitliche Ausschwenken des inneren Lamellen paares vermindern. Die beiden anderen Lamellen, die bezogen auf die Drehrichtung 16 in den Fig. 1 dargestellten Anordnung mit der Antriebs welle 13 verbunden sind, zeigen hingegen einen "Servo-"-Effekt, des da durch zu erklären ist, dass der Vektor der Normalkraft 17 geringfügig in Drehrichtung der Antriebswelle zeigt, wodurch bewirkt wird, dass bereits eine geringere Drehzahl genügt, um eine schlupifreie Reibpaarung der Fliehgewichte 142 mit dem Trommelinnenmantel herzustellen. Durch diese Maßnahme lässt sich der Drehzahlbereich, in dem die Kupplung zum Durchrutschen neigt, erheblich reduzieren. Bei Anordnung aller La mellen in der Fig. 1 dargestellten Montagerichtung lässt sich der geschil derte Effekt zwar entsprechend vergrößern, jedoch wird durch die eine entgegengesetzt angeordnete Lamelle ein optimaler Kompromiss gefun den, bei dem ein schnelles Einkuppeln bei gleichzeitiger Verminderung des seitlichen Ausschwenkens der Lamellen gefunden wird.

Erfindungsgemäß sind die Lamellen 14 wie folgt gestaltet:
Zunächst geht die Nabe 141 nicht sprunghaft auf eine konstante Breite des Schwingarmes über, sondern über eine kontinuierliche Verjüngung bis zum Übergang des Schwingarmes 143 in das Fliehgewicht. In dem schraffiert in Fig. 1 dargestellten Bereich 145 verjüngt sich die Breite des Schwingarmes beim Übergang zum radial außen liegenden Teil im We sentlichen quadratisch mit dem Abstand von dem Nabenmittelpunkt. Die Lamelle 14 geht im darauf folgenden Teil 146 in einen Schwingarmteil über, der im Wesentlichen teilringförmig parallel zur Trommelinnenseite liegend verläuft. Am Schwingarmaußenmantel geht der Schwingarm über eine Stufe 147 mit stetigen Übergängen in den Außenmantel des Fliehge wichtes 142 über, wobei dieser Außenmantel 144 einen Radius R besitzt, der gleich groß dem Radius des Trommelinnenmantels ist. Im entkuppel ten Zustand gemäß der Darstellung nach Fig. 1 sind die jeweiligen Mittel punkte M des betreffenden Teilkreisbogens, den die Mäntel 144 bilden, gegenüber der Nabenachse nach innen versetzt, wodurch sich ein Stich maß A (siehe Fig. 3) ergibt, das durch den Abstand der dargestellten Au ßenkanten der Fliehgewichte bestimmt ist und das kleiner ist als der In nendurchmesser 2R des Kupplungsinnenmantels. Hierdurch wird ein un erwünschtes Kontaktieren der Lamellen mit dem Trommelinnenmantel bei Leerlaufdrehzahl sicher vermieden. Der dargestellte Schwingarm 143 bzw. 145, 146 hat etwa die zweifache Länge des Nabendurchmessers und verjüngt sich vom Fuß bis zum Übergang in das Fliehgewicht 142 um ca. 50%. Die Auslegung der im Wesentlichen parabolischen Verjüngung des Schwingarmes beruht auf der Berechnung eines einseitig eingespannten, mit einer Einzelkraft am Ende belasteten Trägers mit definiertem Wider standmoment und entsprechender Durchbiegung. Sowohl der Fuß des Schwingarmes, d. h. die Anbindung des Teils 145 an die Nabe 141 ist ver breitert wie auch der Teil 146 eine im Wesentlichen teilringförmige Ausge staltung erfährt mit der Spannungsspitzen vermieden werden.

In einem konkretem Ausführungsbeispiel wird für eine möglichst geringe Drehzahldifferenz zwischen der Mitnahme - und der Rutschpunktdrehzahl ein sehr zäher Werkstoff mit extrem hoher Zugfestigkeit bei ausreichender Dehnung ausgewählt, damit eine hohe Festigkeit und Formstabilität bei gleichzeitig guten Federeigenschaften vorhanden ist. Der ausgewählte Werkstoff besteht aus einem kaltgewalztem Bandstahl mit 90% kugelig eingeformten Zementit. Mit diesem Stahl lässt sich ein hoher elastischer Biegeanteil mit einer dauerhaften Formstabilität und hoher Abriebfestigkeit erzielen. Der gewalzte Bandstahl besitzt eine Streckgrenze R_p 0,2 von 850 N/mm², eine Zugfestigkeit R_m von 900 N/mm² und eine Bruchdehnung A5 von 15%.

Um eine optimale Drehmomentübertragung durch einen verbesserten Reibschluss der Flächen 144 und dem Trommelinnenmantel zu bewirken, ist eine hohe Oberflächengüte der Außenkanten der ausgelenkten Lamel lenteile nötig. Zu diesem Zweck werden die Lamellen 14 durch ein Fein stanzverfahren hergestellt, womit die Abrissfläche unter 30% der Materi alstärke gehalten werden konnte. Beim Feinstanzen wird in der Praxis zu erst wenige zehntel Millimeter vor der eigentlichen Schnittkante gestanzt, um dann in einem zweiten Schritt die Schnittkante genau nachzustanzen. Durch diese Maßnahme wird der Anteil der Abrissfläche erheblich mini miert, wodurch die Kerbwirkung auf ein Minimum verringerbar ist.

Fig. 4 zeigt die Ausrichtung der Stanzrichtung in Bezug auf die Walzrich tung, die durch Pfeil 18 angedeutet ist. Die Walzrichtung 18 verläuft ge genüber der dargestellten Symetrielinie 19, die gleichzeitig die Achse ist, zu der die Lamellenteile spiegelsymetrisch liegen unter einem Winkel von 85 Grad geneigt.

Durch das Walzen in Richtung des Pfeiles 18 ergibt sich im Material eine Gefügeausrichtung, die parallel zur Walzrichtung verläuft. Werden die La mellen 14 in der aus Fig. 4 ersichtlichen Weise ausgestanzt, so liegt die Gefügerichtung etwa parallel zu dem schmalsten Teil 148 des Schwingarmes. Durch diese Maßnahme wird eine optimale Elastizität des Schwingarmes im Hinblick auf ein radiales Ausschwenken ebenso ge währleistet wie eine hohe Lebensdauer. Hierdurch ergibt sich eine Diago nale 20 der jeweils sich verjüngenden Schwingarmteile, welche zur Achse 19 um einen Winkel Alpha von ca. 20 Grad entgegen der Drehrichtung verschwenkt ist. Der Schwingarm ist im wesentlichen S-förmig ausgebil det, wobei die Fliehgewichte 142 großvolumig ausgebildet sind, wobei die jeweiligen Anlageflächen 140 einen Teilkreisbogen von jeweils 120 Grad umfassen durch die dargestellte geometrische wie materialspezifische Auswahl lässt sich die Kupplung erheblich gegenüber nach dem Stand der Technik bekannten Ausführungsformen optimieren.

Bezugszeichenliste

10

Kupplungstrommel

10

a Kupplungstrommelinnenseite

11

Abtriebswelle

12

Rotor

13

Antriebswelle

14

Lamellen

15

Ringspalt

16

Drehrichtung

17

Normalkraft

18

Pfeil/Walzrichtung

19

Symetrielinie/Achse

20

Diagonale

140

Anlagefläche

141

Nabe

142

Fliehgewichte

143

Schwingarm

144

Mantel

145

Bereich

146

Teil

147

Stufe

148

Teil
R Radius
A Stichmaß
Alpha Winkel

Claims

1. Fliehkraftlamellenkupplung (100) mit einer topfartigen Kupp lungstrommel (10) und einem Rotor (12), der mehrere auf eine An triebswelle (13) befestigte scheibenförmige Lamellen (14) aufweist, bei denen jeweils die Nabe (141) und das Fliehgewicht (142) über einen Schwingarm (143) so verbunden sind, dass beim maßgebli chen Überschreiten der Leerlaufdrehzahl das Fliehgewicht (141) ra dial nach außen getrieben wird und sich reibschlüssig an die Kupp lungstrommel (10) anlegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Lamellenkontur jeder Lamelle (14)von der Nabe (141) aus gehend in ihrer Breite kontinuierlich bis zum Übergang des Schwingarms (143) in das Fliehgewicht (142) verjüngt ist.

2. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Breite des Schwingarmes (143) zumindest im Bereich (145) ihrer radialen Erstreckung im Wesentlichen quadratisch mit wachsendem Abstand von dem Nabenmittelpunkt verjüngt.

3. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingarmlänge etwa das zweifache des größten Naben durchmessers und/oder das Maß der Verjüngung etwa 50% beträgt.

4. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fliehgewichtaußenmantel (144) zumindest im Wesentlichen eine gleiche Krümmung (R) wie die Kupplungstrommelinnenseite (10a) aufweist und dass im entkuppelten Zustand der durch den Fliehgewichtaußenmantel (144) bestimmte Kreismittelpunkt (M) ge genüber dem Nabenmittelpunkt nach innen versetzt ist.

5. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Übergangsbereich von dem Schwingarm (143) zu dem Fliehgewicht (142) im Lamellenaußenmantel eine Stufe (147) mit stetigen Übergängen ausgebildet ist, so dass im eingekuppelten Zu stand der Schwingarm (143) von der Kupplungstrommel (10) beab standet ist.

6. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass jede Lamelle (14) zwei Fliehgewichte (142) besitzt und dass die Übergangsbereiche von der Nabe (141) zum Schwingarm (143) mit ihrer Diagonalen (20) einen spitzen Winkel mit der Achse (19) bilden, zu der die Fliehgewichte (142) spiegelsymetrisch angeordnet sind, wobei die Diagonale (20) im mathematisch dem positiven Drehsinn (entgegen Uhrzeigerrichtung) geneigt ist.

7. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel Alpha ± 10 Grad beträgt.

8. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Lamellen (14) mit ihren freien Enden der Fliehgewichte (142) entgegen der Drehrichtung (16) und eine Lamelle mit ihren Fliehgewichten (142) in Drehrichtung (16) orientiert ist.

9. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lamellen (14) feingeschnittene Stanzteile sind, deren Ab rissfläche ≦ 30% der Materialstärke beträgt.

10. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Lamelle (14) aus einem Material, vorzugsweise einem Stahl mit einer Streckgrenze R_p ≧ 750 N/mm², vorzugsweise ≧ 850 N/mm², und/oder eine Zugfestigkeit R_m ≧ 850 N/mm² vorzugsweise ≧ 900 N/mm² und/oder einer Bruchdehnung A5 ≧ 10%, vorzugsweise ≧ 15%.

11. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Lamellen (14) aus einem gewalztem Stahl bestehen, wobei die durch Walzen eingestellte Gefügeausrichtung (18) im Bezug auf die Achse (19) zu der die Lamellenhälften spiegelsymetrisch liegen, um einen Winkel von etwa 75 Grad geneigt ist.