DE19846317C2 - Beschlag für Fenster oder Türen - Google Patents
Beschlag für Fenster oder TürenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Beschlag für Fenster oder Türen entsprechend dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Beschläge sind bereits bekannt, beispielsweise aus der DE-AS 11 87 779.
Dabei ist in einer Umfangsnut des Flügels oder des Rahmens ein
längsverschiebliches, durch einen Bedienungshandgriff antreibbares
Antriebsglied in Form einer Treibstange vorgesehen, welches mittels ortsfester,
U-förmiger Führungsstücke gelagert ist. In dem Antriebsglied und jedem
Führungsstück sind quer verlaufende, jeweils zur Längsachse in einem Winkel
von 45° geneigte Schrägschlitze vorgesehen, die von einem Querstift durchgriffen
werden. Bei einer Bewegung des Antriebsgliedes in Längsrichtung werden die
Querstifte innerhalb der Schrägschlitze verlagert, was eine Bewegung der
ebenfalls von dem Querstift in einer Bohrung durchgriffenen Schiene nach sich
zieht. Die Bewegung der Schiene erfolgt dabei unter einem Winkel von 45°, wobei
die Schiene in die am Flügel angeordnete Gegennut eintritt.
Auf der Schiene ist eine zusätzliche U-förmige Dichtschiene vorgesehen, die aus
nichtrostendem Stahl oder ähnlichem ausgeführt ist. Diese legt sich beim
Verschließen des Flügels - bedingt durch ihre Federeigenschaften - an die
Schenkel der U-förmigen Nuten, nämlich der Umfangs- und der Gegennut an und
verschließt den Zwischenraum bzw. den Durchgang zwischen Flügel und
Rahmen.
Die Antriebsglieder sind an den Fensterecken durch Ketten, welche über
Umlenkrollen laufen, miteinander zu einem geschlossenen Zugorgan verbunden.
Um eine zuverlässige Eckenabdichtung zu erreichen, ist an jeder Ecke außer der
Dichtungsschiene eine zusätzliche Hilfsdichtungsschiene vorgesehen, die mit
einem senkrecht zur Längsachse der Dichtungsschiene verlaufenden Schenkel
auf die jeweils senkrecht dazu verlaufende Schiene greift und mit dieser
verbunden wird. Beim Bewegen der Schienen verschieben sich die
Eckenabdichtungen senkrecht gegeneinander, bleiben aber zueinander
abgedichtet.
Diese Art der Abdichtung ist dabei sehr aufwendig, da die zusätzlichen
Hilfsschienen angefertigt und montiert werden müssen. Dabei ist auch das
Verschieben der Abdichtungen zueinander beim Eindringen von Schmutz od. dgl.
nicht mehr gegeben, so daß sich eine Schwergängigkeit einstellt.
Daher ist es Aufgabe der Erfindung, einen Beschlag der eingangs genannten Art
dahingehend zu verbessern, daß der Beschlag einfach und kostengünstig
montiert werden kann und dabei eine zuverlässige Verriegelung bzw. Abdichtung
gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Durch diese Ausbildung ist es möglich, daß der Eckbereich auf einfache Art und
Weise abzudichten ist, da die senkrecht zur Umfangsnut verlagerbaren Schienen
mit ihren Längsenden an den Füllstücken geführt und gegen diese abgedichtet
werden. Es entstehen keine schwer zu handhabenden und abzudichtenden
Schrägflächen und es ist auch nicht notwendig, daß gegeneinander verschiebbare
- sich gegenseitig abdichtende - zusätzliche Bauteile vorgesehen werden. Dabei
ist u. a. vorgesehen, dass die Abmessungen des Füllstücks auf dem einen
Rahmenschenkel der Höhe der Schiene und die Abmessung des Füllstücks auf
dem anderen Rahmenschenkel der Höhe der Schiene zuzüglich des
Schließhubes der Schiene entspricht. Das Füllstück erhält dadurch eine
rechteckige Form, wobei die Schienen in der Schließstellung im Endbereich
aneinanderliegen, während sie in der Öffnungsstellung - wenn sie also in der
Umfangsnut des Rahmens liegen - sich an das Füllstück anlegen. Dabei fluchtet
eine Begrenzungskante des Füllstücks mit der oberen Kante der in der
Umfangsnut liegenden Schiene.
Eine besondere Ausgestaltung des Beschlages sieht vor, daß die Eckumlenkung
einen an einem Füllstück befestigten Führungskanal aufweist, der zur drucksteifen
Führung von Umlenkgliedern, z. B. Federstahlbändern, dient.
Derartige an sich bekannte Übertragungseinrichtungen im Eckbereich des
Rahmens oder Flügels sind in Verbindung mit dem Füllstück von besonderem
Vorteil, da hier ausreichend Platz für deren Unterbringung und Abdeckung
vorhanden ist. Der Führungskanal und das Umlenkglied sind eine einfache und
leicht herzustellende Übertragungseinrichtung.
Es ist weiterhin vorgesehen, daß das Gehäuse der Eckumlenkung die
Antriebsglieder übergreift. In Verbindung mit den Füllstücken ergibt sich daraus
die Möglichkeit, den Radius des Führungskanals und damit der Umlenkbewegung
möglichst groß zu gestalten, so daß die auftretenden Zug- und Schubkräfte der
Antriebsglieder optimal übertragen werden können.
Um die Schienen optimal in Verriegelungsposition zu verfahren, ist weiterhin
vorgesehen, daß die Füllstücke, die senkrecht zur Umfangsnut verschiebbaren
Schienen führen. Die Schienen erhalten dabei einen zusätzlichen Halt, so daß
der erzielbare Dichtschluß und auch die Verriegelungskräfte optimiert werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in der Beschreibung zu den Figuren
angegeben.
Es zeigen
Fig. 1 in einer isometrischen Darstellung einen unteren waagerechten
Holm eines mit einer Verriegelungs- und Abdichtungsvorrichtung
versehenen Fensters,
Fig. 2 eine kombinierte Dichtungs- und Verriegelungsschiene im
Querschnitt,
Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Dichtungs- und
Verriegelungsschiene
Fig. 4 eine weitere Ausführungsvariante der Schiene 9,
Fig. 5 ein schematisches Ausführungsbeispiel des Eckbereichs,
Fig. 6 ein detailliertes Ausführungsbeispiel des Eckbereichs in
Öffnungsstellung,
Fig. 7 den Eckbereich nach Fig. 6 in Verschlußstellung,
Fig. 8 eine schematische Übersicht des Treibstangenantriebs und
Fig. 9 Endbereich der Schiene, mit dafür vorgesehener Endkappe.
Fig. 1 zeigt einen Flügel 1, der an einem Rahmen 2 über eine
Scharniereinrichtung 3 schwenkbar gelagert ist. Der Flügel 1 kann über eine
Verriegelungseinrichtung 4 gegenüber dem feststehenden Rahmen 2 festgesetzt
und dabei gleichzeitig abgedichtet werden.
Die Verriegelungsvorrichtung 4 besteht aus einer im Rahmen 2
längsverschieblich angeordneten, das Antriebsglied bildende, flachrechteckigen
Treibstange 5, auf der in regelmäßigen Abständen böckchenartige Stützglieder 6
angeordnet sind.
Die Stützglieder 6 tragen an ihrem oberen Ende Querstifte 7, die quer zur
Längsachse der Treibstange 5 verlaufen und die Treibstange 5 beidseitig seitlich
überragen. Die Querstifte 7 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel einteilig mit
dem Stützglied 6 ausgebildet. Die Stützglieder 6 sind als Formteile vorgesehen,
die an der aus Flachmaterial hergestellten Treibstange 5 befestigt werden. Es
kann jedoch alternativ vorgesehen werden, daß das Stützglied 6 eine Bohrung
aufweist, in die ein zusätzlicher Querstift 7 eingeführt und festgesetzt wird.
Die Treibstange 5 ist in regelmäßigen Abständen mit Langlöchern 22 durchsetzt
und wird hierin durch Befestigungsschrauben 23 durchgriffen, welche in einem U-
förmigen, die Treibstange 5 übergreifenden und seitlich umfassenden Halteglied
24 ein Widerlager finden.
Der Querstift 7 greift außerdem mit seinen Enden in Schrägschlitze 8 einer im
Ausführungsbeispiel U-förmig ausgeführten Schiene 9 ein.
Die Verriegelung bzw. Entriegelung eines mit einer derartigen
Verriegelungsvorrichtung 4 ausgestatteten Fensters erfolgt durch
Längsverschieben der Treibstange 5, die unterhalb der Schiene 9 geführt ist.
Die Schiene 9 ist in ihrer Längsachse unverschieblich gelagert und wird daher
durch die sich mit der Treibstange 5 bewegenden Querstifte 7 aus einer Nut 25,
die umlaufend am Rahmen 2 angebracht ist, senkrecht zur Ausgangsstellung in
eine Gegennut 21 verlagert.
Die Länge der Schiene 9 entspricht nahezu der Falzlänge des Rahmens 2, so
daß die Schiene 9 über die gesamte Länge des Falzbereiches reichende
Verriegelung wirkt. Die Schiene 9 ist dabei über ihre gesamte Länge an mehreren
Stellen, vorzugsweise in regelmäßigen Abständen, von Stützgliedern 6
untergriffen. Dies gewährleistet einen über die gesamte Länge wirksame und
sichere Verriegelung. Gleichzeitig wird durch die passgenaue Ausbildung der Nut
25 sowie der Gegennut 21 in Verbindung mit dem Querschnitt der Schiene 9 eine
zuverlässige Abdichtung von Flügel 1 und Rahmen 2 ermöglicht.
Die Höhe der Schiene 9 entspricht daher einem Vielfachen des Abstandes von
Rahmen 2 und Flügel 1 in dem Bereich der Nut 25, vorzugsweise aber das zwei
bis dreifache dessen.
In Fig. 2 und 3 ist eine Schiene 9 im Schnitt dargestellt. Auf der U-förmigen
Schiene 9 ist oberhalb des Schenkels 10 eine kreissegmentförmige Erhebung 11
angebracht, die - wie dargestellt, aus einem anderen Werkstoff besteht.
Vorzugsweise ist die Erhebung 11 einteilig mit der Schiene 9 ausgebildet und wird
zusammen mit dieser, beispielsweise durch Extrudieren, hergestellt.
Die U-Schenkel 26 umgreifen das Stützglied 6, welches auf der Treibstange 5
befestigt ist. Am oberen Ende des Stützgliedes 6 ist der Querstift 7 vorgesehen,
dessen Breite etwa der der Schiene 9 entspricht.
Die Erhebung 11 legt sich in Schließzustand an einen komplementär dazu
geformten Nutgrund 20 einer nach außen offenen Gegennut 21. Die Erhebung 11
bewirkt dabei eine Abdichtung des Flügels 1 gegenüber dem Rahmen 2.
Es kann aber auch vorgesehen werden, daß auf der Schiene 9 eine separate, an
sich bekannte Dichtung in einer längsverlaufenden, hinterschnittenen Nut der
Schiene 9 vorgesehen ist, wie die Fig. 3 zeigt.
Es ist auch zweckmäßig, daß die Schienen 9 an jedem Rahmenholm den gleichen
Querschnitt aufweisen. Dadurch wird die Verwendung von gleichen Bauteilen
erleichtert.
Die in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 dargestellte Schiene 9 ist so
gestaltet, daß sich eine Herstellung aus Kunststoff, beispielsweise durch
Extrudieren, anbietet. Die Schrägschlitze 8 werden durch einen zusätzlichen
Arbeitsgang an den ungekürzten Schienen 9 beispielsweise durch Stanzen
angebracht. Die Schienen 9 können daher lagermäßig in größeren Längen
vorrätig gehalten werden. Es ist, insbesondere aber aus Gründen der besseren
Abdichtung und der Kraftübertragung, auch möglich, daß die Schiene 9, wie die
Fig. 4 zeigt nicht mit den Schrägschlitzen 8 versehen ist, sondern auf ein
Zwischenprofil 70 mittels einer Rastschnappvorrichtung 71 befestigt wird, wobei
das Zwischenprofil 70 die zum Eingriff des Querstiftes 7 notwendigen - hier nicht
dargestellten - Schrägschlitze 8 aufweist. Ein wesentlicher Vorteil dieser
Ausgestaltung ist es, daß die als Dichtung wirkende Schiene 9 keine
Unterbrechungen o. ä. aufweist und auch keiner zusätzlichen Nachbearbeitung
zum Einbringen der Schrägschlitze 8 bedarf. Das Zwischenprofil 70 kann
beispielsweise aus einem extrudierten Metallprofil bestehen und - bezüglich
seiner Längsachse - relativ kurz ausgebildet sein.
Wird das Zwischenprofil 70 - wie dargestellt - als U-förmiges, sich an die innere
Kontur der Schiene 9 anlegendes, U-förmiges Profil ausgebildet, kann auf diese
Art und Weise die Verriegelung zusätzlich verstärkt werden, da das
Zwischenprofil 70 als Metalleinlage der Schiene 9 wirkt und auch mit seinem
oberen waagerechten Steg in die Gegennut 21 eintaucht. Gleichzeitig bewirkt das
Zwischenprofil 70 insgesamt eine Versteifung der Schiene 9.
Für die Sicherheit einer derartigen Verriegelungsvorrichtung ist es auch
förderlich, daß die Gegennut 21 mit einer ebenfalls U-förmigen Verstärkung o. ä.
aus Metall ausgebildet wird, um die Verbindung zu stärken. Dies kann
beispielsweise durch Einlegen oder Montage eines entsprechenden Metallprofils
an dem Flügel 1 erfolgen.
Es ist auch zu beachten, daß die Schienen 9 in einer Ebene des Rahmens liegen,
die nahe dem äußeren Rahmenquerschnitt liegt. Durch die Schiene 9 wird
nämlich auch das Eindringen mit Einbruchswerkzeug in den Falzzwischenraum
verhindert.
Wie aus den Fig. 5 bis 7 hervorgeht, sind die Antriebsglieder in Form der
Treibstangen 5 auf dem vertikalen und dem horizontalen Schenkel 31 bzw. 32
über eine Eckumlenkung 33 antriebsverbunden. Die Treibstangen 5 sind mit der
Eckumlenkung 33 über an jedem Schenkel der Eckumlenkung 33 angeordnete
- nicht dargestellte - Kuppelstellen verbunden. Die Eckumlenkungen 33 sind
dabei in zumindest drei der Rahmenecken vorgesehen, so daß sich an jedem
Holm des Rahmens 2 eine Schiene 9 befindet.
In Fig. 5 ist die Eckumlenkung leicht schematisiert dargestellt.
Wird die Schiene 9 in die Entriegelungsstellung verfahren, so liegen die
rechtwinklig verlaufenden Enden der Schiene 9 an einem Füllstück 38 an,
welches parallel zum Rahmeneck ausgebildete Begrenzungskanten aufweist.
Die Höhe des Füllstücks 38 entspricht dabei der Höhe X der Schiene zuzüglich
des Schließhubes Y. Dadurch ist gewährleistet, daß die Schiene 9 in der
Verriegelungsstellung aufeinander anliegen.
Wie in den Fig. 5 bis 7 angedeutet, liegt die Längskante der dem horizontalen
Schenkel 32 zugeordneten Schiene 9 an der Stirnkante der dem vertikalen
Schenkel 31 zugeordneten Schiene 9 an. Die auf der Schiene 9 angebrachte
Dichtung (z. B. Erhebung 11) bewirkt dabei einen zuverlässigen Dichtschluß an
der Stirnfläche der rechtwinklig dazu verlaufenden Schiene 9.
Die Fig. 6 und 7 zeigen den Eckbereich des Rahmens 2 weniger schematisiert als
die Fig. 5. Die nur abschnittsweise dargestellten Schienen 9 werden über einen
Antriebsmechanismus 40 aus der in Fig. 6 dargestellten Entriegelungs- oder
Öffnungsposition in die in Fig. 7 dargestellte Verriegelungsstellung verlagert. Die
Schienen 9 werden dabei entlang der seitlichen Begrenzungskanten 41, 42 des
Füllstücks 38 geführt. In der Entriegelungsposition nach Fig. 6 liegt die Schiene 9
nahezu bündig mit dem Rahmenfalz 43, 44 des vertikalen und horizontalen
Schenkels 31 bzw. 32. Das Füllstück 38 weist ebenfalls an zumindest einem
seiner Schenkel eine Abmessung auf, die ein bündiges Abschließen an dem
Rahmenfalz 43 oder 44 erlaubt.
Dadurch wird eine evtl. auftretende Öffnung im Eckbereich sowohl in der
Öffnungsstellung als auch in der Verriegelungsstellung verhindert. Für den
Benutzer ergibt sich bei geöffnetem Flügel eine nahezu vollständig glatte
Falzfläche des Rahmens, von der keine Funktionsteile des Beschlages od. dgl.
Vorstehen, was von besonderem Vorteil ist.
Die Schiene 9 ist derart ausgestaltet, daß sie farblich zum Rahmen 2 passend ist.
Dabei ist sowohl die Schiene 9 als auch der Falzbereich des Rahmens durch die
glatten Flächen leicht zu reinigen und ggfs. kann die Schiene 9 dazu sogar
entnommen werden.
Die Montage eines derartigen Beschlages kann einerseits dadurch erfolgen, daß
zunächst die Befestigung der Eckumlenkungen 33 im Eckbereich des Rahmens 2
erfolgt. Die zwischen den Eckumlenkungen 33 liegenden Treibstangen 5 werden
entsprechend abgelängt und mittels der Befestigungsschrauben 23 fixiert. Die
ebenfalls auf das Maß des Rahmens 2 abgestimmten Schienen 9 werden
abschließend auf die Stützglieder 6 aufgeschoben oder aufgeklipst.
Die Montage kann andererseits aber auch so erfolgen, daß zunächst die
zwischen den Eckbereichen liegenden Antriebsglieder in Form der Treibstangen 5
abzüglich eines durch die Eckumlenkung bestimmten Maßes an die Holmlängen
des Rahmens angepaßt werden und über die Halteglieder 24 mittels der
Befestigungsschrauben 23 (Fig. 1) befestigt werden. Die Eckumlenkungen 33
werden anschließend im Eckbereich angeordnet und befestigt. Abschließend
werden die ebenfalls auf die Holmlängen des Rahmens 2 abgestimmten Schienen
9 an den Stützgliedern 6 oder dem Zwischenprofil 70 befestigt. Eine Montage von
Beschlagteilen an dem Flügel 1 ist abgesehen von der Scharniereinrichtung 3
und einer evtl. anzuordnenden U-förmigen Verstärkung in der Gegennut 21 nicht
notwendig.
Die Fig. 8 zeigt in einer schematischen Übersicht die Bestandteile des
Treibstangenantriebs. In jeder Rahmenecke ist eine Eckumlenkung 33
vorgesehen. Die Füllstücke 38 der Eckumlenkungen 33 werden dabei in einer
bevorzugten Ausführung so angeordnet, daß die Höhe des Füllstücks 38
- entsprechend der Höhe X der nicht dargestellten Schiene 9 - zuzüglich des
Schließhubes Y jeweils parallel zu dem horizontalen Schenkel 32 des Rahmens 2
verläuft. Durch diese Anordnung wird nicht nur bewirkt, daß die sich jeweils
gegenüberliegenden Schienen 9 die gleiche Länge erhalten, sondern auch, daß
die Schienen 9 bezüglich des Flügels 2 jeweils die gleiche Lage einnehmen.
Dadurch wird auch erreicht, daß jeweils aneinander liegende
Antriebsmechanismen 40', 40" gleich ausgebildet sind. Die Antriebsmechnismen
40' und 40" können nämlich - wie auch in Fig. 6 und 7 dargestellt -
unterschiedlich ausgebildet sein. Die Antriebsmechnismen 40', 40" sind in der
dargestellten Ausführungsform der Eckumlenkungen 33 jeweils einteilig an diesen
angeordnet. Dadurch lassen sich die Eckumlenkungen 33 für jede Rahmenecke
verwenden bzw. es ist nur eine Ausführungsform einer Eckumlenkug 33
notwendig. Dies erleichtert zum einen die Lagerhaltung und die Herstellung der
Eckumlenkungen 33, ist andererseits aber auch für die Montage der
Eckumlenkungen 33 von großem Vorteil. Bei kleineren Flügelabmessungen kann
nämlich auf zwischen den Eckumlenkungen 33 angeordnete
Antriebsmechanismen 40 verzichtet werden, so daß der Aufwand zur Befestigung
dieser sowie notwendigen Kopplungen mit den Treibstangen 5 vermieden wird.
Abschließend wird darauf hingewiesen, daß die Schiene 9 an ihrem jeweiligen
Ende noch mit - nicht dargestellten - Endkappen 9' abgedichtet werden können.
Diese Endkappen 9' sind zur besseren Abdichtung mit einer dem Profil der
Schiene 9 angepaßten Kontur versehen.
Diese Endkappen 9' sind in der Fig. 9 dargestellt. Vorzugsweise werden die
Endkappen 9' über eine Rastschnapp-Verbindung mit der Schiene 9 verbunden.
Die Stirnfläche der Schiene 9 wird durch die Endkappe 9' verschlossen, so daß
bei aneinanderliegenden Schienen 9 - wie in Fig. 5 strichpunktiert dargestellt -
die Schienen 9 gegeneinander abdichten. Dazu ist, wie die Fig. 9 zeigt, die
Stirnfläche der Endkappe 9' komplementär zu der damit zusammenwirkenden
Oberfläche der Schiene 9 geformt.
Von besonderem Vorteil ist es dabei, daß die Schienen 9 nicht zeitgleich
verschoben werden. Wie insbesondere aus den Fig. 6 und 7 hervorgeht, sind die
in den Antriebsmechanismen 40 und 40' vorgesehenen Kulissenführungen 50'
bzw. 50" unterschiedlich ausgebildet. Dadurch wird unter anderem erreicht, daß
die Schiene 9 entlang des horizontalen Rahmenschenkels 32 bereits nach einem
kurzen Schaltweg der Treibstange 5 verschoben wird. Die Schiene 9 am
vertikalen Rahmenschenkel 31 wird erst zu einem sehr viel späteren Zeitpunkt
bewegt. Die Schiene 9 des horizontalen Rahmenschenkels 32 ist zu diesem
Zeitpunkt bereits vollständig aus der Nut 25 herausgefahren und steht - durch den
Antriebsmechanismus 40' gehalten - fest. Die Schiene 9 des vertikalen
Rahmenschenkels 31 stößt seitlich gegen diese feststehenden Schiene 9 an.
Durch diese Maßnahme wird verhindert, daß die Schienen 9 im Endbereich
aneinander reiben, was zu Beschädigungen der Schienen 9 und/oder der
zugehörigen Dichtungen führen könnte. Unter Umständen sind auch optisch
störende Schleifspuren an den Schienen 9 zu befürchten.
Die Anordnung der Füllstücke 38 der Eckumlenkungen 33 der in Fig. 8
dargestellten Ausführung kann selbstverständlich auch genau um 90° gedreht,
wie in Fig. 5 gezeigt, erfolgen. Wesentlich ist, daß die jeweils am gleichen
Rahmenschenkel 31, 32 angeordnete Eckumlenkung 33 eine gleiche Ausrichtung
des Antriebsmechanismuses 40 aufweist. Die Ausrichtung der Füllstücke 38
erfolgt dabei jeweils spiegelbildlich zu den Symmetrieachsen der
Rahmenschenkel 31, 32.
1
Flügel
2
Rahmen
3
Scharniereinrichtung
4
Verriegelungseinrichtung
5
Treibstange
6
Stützglieder
7
Querstifte
8
Schrägschlitze
9
Schiene
9
' Endkappe
10
Schenkel
11
Erhebung
20
Nutgrund
21
Gegennut
22
Langloch
23
Befestigungsschraube
24
Halteglied
25
Nut
26
U-Schenkel
31
vertikaler Rahmenschenkel
32
horizontaler Rahmenschenkel
33
Eckumlenkung
38
Füllstück
40
Antriebsmechanismus
40
',
40
" Antriebsmechanismen
41
,
42
seitliche Begrenzungskanten
43
,
44
Rahmenfalz
50
',
50
" Kulissenführung
70
Zwischenprofil
71
Rastschnappverbindung
Claims (6)
1. Abdicht- und Verriegelungsvorrichtung für Fenster, Türen oder ähnliche
Gebäudeverschlüsse,
mit einem feststehenden Rahmen und einem dazu beweglichen Flügel, bestehend aus Schienen od. dgl., die an den Kanten des Rahmens bzw. des Flügels oder in Aussparungen bzw. Nuten dieser Kanten beweglich angeordnet sind,
wobei die Schienen (9)über in Flügelebene verlaufende, senkrecht zur Längsachse in Schrägschlitze (8) eingreifende Querstifte (7) in eine am Flügel (1) bzw. Rahmen (2) angeordnete Gegennut (21) o. ä. parallel zur Fenster- bzw. Türebene verlagerbar sind,
und wobei die Schienen (9) im Eckbereich der aneinanderstoßenden Rahmen- oder Flügelschenkel (31, 32) über eine Eckumlenkung (33) antriebsverbunden sind,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Eckumlenkung (33) ein im Rahmen (2) oder Flügel (1) zu befestigendes Gehäuse aufweist, das einteilig mit einem Füllstück (38) ausgebildet ist, welches den Eckbereich des Rahmens (2) in der Öffnungsstellung des Flügels (1) derart ausfüllt, dass die Länge der Schienen (9) zuzüglich der Füllstücke (38) der beiden Eckumlenkungen (33) der Länge des Rahmenfalzes entspricht und
die Abmessung des Füllstücks (38) auf dem einen Rahmenschenkel (31, 32) der Höhe der Schiene (9) und die Abmessung des Füllstücks (38) auf dem anderen Rahmenschenkel (32, 31) der Höhe der Schiene (1) zuzüglich des Schließhubes (y) der Schiene (9) entspricht.
mit einem feststehenden Rahmen und einem dazu beweglichen Flügel, bestehend aus Schienen od. dgl., die an den Kanten des Rahmens bzw. des Flügels oder in Aussparungen bzw. Nuten dieser Kanten beweglich angeordnet sind,
wobei die Schienen (9)über in Flügelebene verlaufende, senkrecht zur Längsachse in Schrägschlitze (8) eingreifende Querstifte (7) in eine am Flügel (1) bzw. Rahmen (2) angeordnete Gegennut (21) o. ä. parallel zur Fenster- bzw. Türebene verlagerbar sind,
und wobei die Schienen (9) im Eckbereich der aneinanderstoßenden Rahmen- oder Flügelschenkel (31, 32) über eine Eckumlenkung (33) antriebsverbunden sind,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Eckumlenkung (33) ein im Rahmen (2) oder Flügel (1) zu befestigendes Gehäuse aufweist, das einteilig mit einem Füllstück (38) ausgebildet ist, welches den Eckbereich des Rahmens (2) in der Öffnungsstellung des Flügels (1) derart ausfüllt, dass die Länge der Schienen (9) zuzüglich der Füllstücke (38) der beiden Eckumlenkungen (33) der Länge des Rahmenfalzes entspricht und
die Abmessung des Füllstücks (38) auf dem einen Rahmenschenkel (31, 32) der Höhe der Schiene (9) und die Abmessung des Füllstücks (38) auf dem anderen Rahmenschenkel (32, 31) der Höhe der Schiene (1) zuzüglich des Schließhubes (y) der Schiene (9) entspricht.
2. Abdicht- und Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schienen (9) an ihren Stirnflächen Abdeckkappen (9') tragen.
3. Abdicht- und Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Abdeckkappen (9') eine der Schiene (9) komplementäre Form
haben.
4. Abdicht- und Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Füllstücke (38) an ihren den Schienen (9) zugewandten
Längskanten der Form der Abdeckkappe (9') angepaßt sind.
5. Abdicht- und Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schienen (9) an den horizontalen und vertikalen Rahmenschenkeln
(32, 31) nacheinander verfahren werden.
6. Abdicht- und Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebsmechanismen (40, 40', 40") einteilig an den
Eckumlenkungen (33) vorgesehen sind.
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