DE19835045C2 - Verfahren zum Anlassen von Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung und Fremdzündung - Google Patents

Description

Bei herkömmlichen Brennkraftmaschinen mit Saugrohreinspritzung (PI) oder mit Direkteinspritzung (DI), ist ein Anlassersystem erforderlich, um die Kurbel­ welle beim Anlassen des Motors zu drehen. Bei PI-Motoren wird dem Einlaßkanal Kraftstoff mittels einer Kraftstoffein­ spritzeinrichtung zugeführt, die an einem Kraftstoffvertei­ lerrohr angebracht ist. Dort wird Kraftstoff mit in die Brennkammer einzuleitender Ansaugluft gemischt. Wenn die Kur­ belwelle des Motors mit Hilfe eines Anlassers gedreht wird, wird das Luft-/Kräftstoff-Gemisch in die Brennkammer einge­ saugt, da das Einlaßventil während des Einlaßhubes öffnet. Anschließend wird eine Zündquelle betätigt, um die Verbren­ nung auszulösen, wodurch der Motor genügend Energie erzeugt, so daß sich die Kurbelwelle unabhängig vom Anlassersystem drehen kann. Bei herkömmlichen DI-Motoren ist ein ähnliches Anlassersystem erforderlich, unabhängig davon, daß der Kraft­ stoff direkt in die Brennkammer eingespritzt wird, wo der Kraftstoff mit der während des Ansaugtaktes angesaugten Luft gemischt wird.

Übliche Anlassersysteme für beide Motortypen bestehen aus ei­ ner Reihe von diskreten Bauteilen bzw. Komponenten und elek­ trischen Schaltungen. Zu den Komponenten gehören: eine Batte­ rie mit zugehörigen Befestigungs-Einrichtungen, ein Zünd­ schalter, Hochleistungs-Batteriekabel, ein Magnetschalter (wie zum Beispiel ein elektrisches Relais oder ein Solenoid), ein Anlasser bzw. ein Anlassermotor; ein Hohl- Zahnkranz und ein Anlasser-Sicherheitsschalter. Zu­ sätzlich sind eine Anlasserschaltung und eine Steuerschaltung implementiert, um ungewollte Spannungsverluste zu umgehen, die mit einer direkten Verbindung zwischen Batterie, Anlasser und Zündschalter verbunden sind. Mittels der Anlasserschal­ tung wird ein Starkstromfluß von der Batterie zum Anlasser mittels eines Magnetschalters oder Solenoids geführt und so­ mit Strom zum Anlassen des Motors in der Startphase gelie­ fert. Die Steuerschaltung koppelt den Zündschalter an die Batterie und den Magnetschalter, so daß der Starkstromfluß reguliert werden kann.

Die vorbekannten Anlassersysteme weisen verschiedene Nachtei­ le auf. Beispielsweise können nachteilige Verluste bei PI- und DI-Motoren in der Startphase auftreten. Zu diesen Verlu­ sten gehören Kraftstoffverluste in der Startphase und während längeren Start- bzw. Anlaßzeiten. Ferner kann bei größeren in der Startphase erforderlichen Kraftstoffmen­ gen ein Anstieg bei den Schadstoffen auftreten, da die Zeit für die Kraftstoffaufbereitung (d. h. -mischung und -verdampfung bzw. -zerstäubung) durch das Anlassen des Motors begrenzt ist.

Auch stellen die Batterie, die Hochleistungs-Batteriekabel, das Solenoid und der Anlasser, die bei derzeitigen Motor- Anlassersystemen eingesetzt werden, sperrige Bauteile dar. Der Anlasser erfordert starke elektrische Ströme, üblicher­ weise 200-300 A. Infolgedessen werden eine Hochleistungs- Batterie und Hochleistungs-Batteriekabel benötigt, was zu zu­ sätzlichem Gewicht und Raumbedarf führt. Außerdem wird durch die Anlasserschaltung die Komplexität des Systems erhöht.

In der DE 32 29 961 A1 wird daher ein Verfahren und eine Vor­ richtung zum Anlassen einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschi­ ne vorgeschlagen, wobei unter Verwendung eines Mikroprozes­ sors diejenige Stellung der Kurbelwelle ermittelt wird, die dem Arbeitstakt des Kolbens entspricht, für den zugehörigen Brennraum die günstigste einzuspritzende Kraftstoffmenge er­ mittelt und das derart gebildet Gemisch gezündet wird. Ein derartiges Anlassersystem kann ohne mechanische Anlaßhilfe auskommen.

In der DE 31 17 144 A1 wird ein ähnliches System beschrieben, bei welchem die Brennkraftmaschine durch Zünden eines Gemi­ sches gestartet wird, welches zuvor in eine sich im Ar­ beitstakt befindliche Brennkammer eingespritzt wurde.

Nachteilig bei den zuletzt genannten Verfahren ist, daß sie mindestens einen Kolben in der Arbeitstaktstellung voraus­ setzen. Diese Verfahren funktionieren daher effektiv nur bei Brennkraftmaschinen mit mindestens vier Zylindern, von denen sich immer mindestens einer im Arbeitstakt befindet.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementspre­ chend darin, die mechanische Komplexität eines Anlassersy­ stems in einem Motor mit Direkteinspritzung zu verringern, wobei das Starten des Motors insbesondere auch bei Brenn­ kraftmaschinen mit weniger als vier Zylindern möglich sein soll.

Die Lösung der vorstehend genannten Aufgabe erfolgt durch ein neues Anlaßverfahren für einen derartigen Motor. Die Brennkraftmaschine weist einen Motorblock, eine innerhalb des Motorblocks drehbar angeordnete Kurbelwel­ le, wenigstens einen Kolben, der mit der Kurbelwelle drehbar verbunden und innerhalb wenigstens eines Zylinders in dem Mo­ torblock bewegbar ist, und wenigstens eine von einem Kolben und dem Motorblock gebildete Brennkammer auf. Zum Durchführen eines Startvorgangs wird eine Brennkammerermittelt, in der ein vorgegebenes Luftvolumen vorhanden ist und die sich gerade in einem Arbeitstakt des Motors befindet: Anschließend wird eine vorgegebene Kraftstoffmenge in diese Brennkammer eingespritzt, wodurch ein brennbares Gemisch erzeugt wird; und das Gemisch in dieser Brennkammer wird gezündet. Dabei wird beim Abstel­ len der Brennkraftmaschine die Kurbelwelle in einer Winkel­ stellung angehalten, die dem Arbeitstakt eines Kolbens ent­ spricht.

Das Anhalten der Kurbelwelle in einer bestimmten Winkelstel­ lung kann auf zwei miteinander auch kombinierbare Arten rea­ lisiert werden. Zum einen kann ein Bremssystem benutzt wer­ den, um eine richtige Endstellung der Kurbelwelle zu gewähr­ leisten. Zum anderen kann durch eine entsprechende Steuerung dafür gesorgt werden, daß die Brennkraftmaschine für eine vorgegebene Zeitdauer weiterarbeitet, nachdem ihr von einem Bediener der Befehl zum Abschalten gegeben wurde, so daß die Kurbelwelle in eine gewünschte Stellung für einen Motoranlaß­ vorgang gebracht werden kann.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß durch den Eingriff in den Anhaltevorgang beim Abstellen der Brenn­ kraftmaschine sichergestellt ist, daß sich mindestens ein Kolben in einer Arbeitstaktstellung befindet. Es kann sogar sichergestellt werden, daß es sich dabei immer um denselben Kolben handelt, so daß der Schritt der Identifizierung dieses Kolbens trivial wird.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß der Raumbedarf des bei herkömmlichen Anlassersystemen eingesetzten Anlassers verringert werden kann.

In bestimmten vorteilhaften Ausführungsformen der vorliegen­ den Erfindung kann auf einen Anlasser zum Starten des Motors sogar verzichtet werden.

Ein weiterer, spezifischerer Vorteil der vorliegenden Erfin­ dung liegt darin, daß die Größe und die Art der Batterie und der zugehörigen herkömmlichen Anlassersystemkomponenten redu­ ziert werden können.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht dar­ in, daß die Notwendigkeit eines großen Zahnkranzes für einen mechanischen Anlasser entfällt.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß die Anlaß- bzw. Startzeit des Motors reduziert werden kann.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß die geregelten Emissionen aufgrund einer verbesserten Luft-/Kraftstoff-Vorbereitung bzw. -Aufbereitung in der Startphase des Motors reduziert werden können.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß das Fahrzeuggesamtgewicht reduziert werden kann, was zu einer erhöhten Kraftstoffsparsamkeit führt.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß die Fertigungskomplexität reduziert wird, was zu einer erhöhten Motor-Nutzungsdauer führt.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht dar­ in, daß ein Vermeiden sperriger Bauteile die Unterbringungs­ situation unter der Motorhaube vereinfacht, was zu einer niedrigeren Motorhaubenlinie führt, wodurch die Aerodynamik und die Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs verbessert werden können.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines die vorliegende Erfindung aufweisenden Motors mit Direkteinspritzung und Fremdzündung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das die verschiedenen von der vor­ liegenden Erfindung durchgeführten Vorgänge be­ schreibt; und

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Stellung des Mo­ tors in Drehrichtung gemäß der vorliegenden Erfin­ dung.

Ein Verbrennungsmotor 10 mit Direkteinspritzung und Fremdzün­ dung, der eine Mehrzahl von Zylindern aufweist, von denen ei­ ner in Fig. 1 dargestellt ist, wird durch eine elektronische Motor-Steuerungseinrichtung 12 gesteuert. Der Motor 10 weist eine Brennkammer 20 und Zylinderwände 22 auf. Ein Kolben 24 ist innerhalb der Zylinderwände 22 mit herkömmlichen Kolben­ ringen angeordnet und mit einer Kurbelwelle 26 verbunden. Die Brennkammer 20 steht mit einem Ansaugkrümmer 28 und einem Ab­ gaskrümmer 30 durch ein Einlaßventil 32 bzw. ein Auslaßventil 34 in Verbindung. Der Ansaugkrümmer 28 steht mit einer Drosselklappe 36 zum Steuern der in die Brennkammer 20 eintretenden Verbrennungsluft in Verbindung. Eine Kraft­ stoffeinspritzeinrichtung 38 ist an dem Motor 10 derart ange­ ordnet, daß Kraftstoff direkt in die Brennkammer 20 im Ver­ hältnis zu einem von der Steuerungseinrichtung 12 empfangenen Signal eingespritzt wird.

Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 38 z. B. durch ein elektronisches rücklaufloses Kraftstoffzuführungs­ system 40 zugeführt, das einen Kraftstofftank 42, eine elek­ trische Kraftstoffpumpe 44 und ein Kraftstoffverteilerrohr 46 aufweist. Die Kraftstoffpumpe 44 pumpt Kraftstoff mit einem Druck, der direkt auf die von der Steuerungseinrichtung 12 an die Kraftstoffpumpe 44 angelegte Spannung bezogen ist. Dabei kann eine (nicht dargestellte) Hochdruck-Kraftstoffpumpe in dem Kraftstoffzuführungssystem 40 eingesetzt werden. Sobald der Kraftstoff in die Brennkammer 20 eingetreten ist, wird er mittels einer Zündkerze 48 gezündet. An das Kraftstoffvertei­ lerrohr 46 sind auch ein Kraftstofftemperatur-Sensor 50 und ein Kraftstoffdruck-Sensor 52 angeschlossen. Der Drucksensor 52 fragt den Druck in dem Kraftstoffverteilerrohr relativ zum Absolutladedruck bzw. Ansaugunterdruck (MAP) über eine Abfra­ geleitung 53 ab. An die Steuerungseinrichtung 12 kann weiter­ hin ein Umgebungstemperatur-Sensor 54 angekoppelt sein.

Die in Fig. 1 dargestellte Steuerungseinrichtung 12 ist ein herkömmlicher Mikrocomputer mit einer Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe/Ausgabe-Anschlüssen 104, einem elektronischen Speichermedium zum Speichern ausführbarer Programme, in die­ sem besonderen Beispiel dargestellt als "Nurlesespei­ cher" (ROM)-Chip 106, einem "Speicher für wahlfreien Zu­ griff" (RAM) 108, einem "Erhaltungsspeicher" (KAM) 110 und ei­ nem herkömmlichen Datenbus. Die Steuerungseinrichtung 12 emp­ fängt verschiedene Signale von an den Motor 10 angeschlosse­ nen Sensoren, zu denen zusätzlich zu den zuvor beschriebenen Signalen gehören: die Umgebungslufttemperatur von einem Tem­ peratursensor 54, die Messung des Luftmengenstroms von einem Luftmengenstrom-Sensor 58, die Motortemperatur von einem Tem­ peratursensor 60, ein Zündprofilaufnahmesignal von einem an die Kurbelwelle 26 angeschlossenen Halleffekt-Sensor 62, den Ansaug-Absolutladedruck (MAP) von einem an den Ansaugkrümmer 28 angeschlossenen Drucksensor 64 und die Stellung der Dros­ selklappe 36 von einem Drosselklappen-Stellungssensor 66.

Nachfolgend wird das Verfahren zum Anlassen eines Motors mit Direkteinspritzung unter besonderer Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 beschrieben. Bei Schritt 200 benutzt die Steue­ rungseinrichtung 12 die jüngste, im KAM 110 gespeicherte Kur­ belstellung, um eine Brennkammer 20 zu identifizieren, die sich in einer geeigneten Stellungstoleranz für einen Selbst­ start bzw. für ein selbsttätiges Anlassen befindet. Das be­ deutet, die Steuerungseinrichtung 12 identifiziert einen in einem Arbeitstakt befindlichen Kolben. Während des Betriebs des Motors 10 aktualisiert der Halleffekt-Sensor 62 die Posi­ tion bzw. Stellung der Kurbelwelle 26, was dann im KAM 110 gespeichert wird, so daß, wenn der Motor 10 abgeschaltet wird, die Steuerungseinrichtung 12 die geeignete Brennkammer zum selbsttätigen Anlassen identifizieren kann. Fachleute werden erkennen, daß alternativ, statt die Information vom KAM 110 zu benutzen, Steuerungsalgorithmen implementiert wer­ den können, um die Kurbelwellenstellung basierend auf Ein­ gangssignalen vom Halleffekt-Sensor 62 und unter Verwendung verschiedener dynamischer Parameter des Motors 10 genau zu schätzen, wie zum Beispiel unter Verwendung der vorerwähnten Sensoren zum Voraussagen der Stillstands-Endstellung des Mo­ tors 10. Alternativ kann die Stellung direkt mit einer Co­ diereinrichtung gemessen werden. Eine bevorzugte Stellungsto­ leranz kann so sein, daß die Kurbelwelle 26 sich bei einem gewissen minimalen Winkel nach dem oberen Totpunkt (TDC) be­ findet. Es ist für den Kolben 24 nicht wünschenswert, zu nahe am TDC zu sein, da beim TDC die minimale Luftmenge in der Brennkammer 20 enthalten ist. In ähnlicher Weise ist es für den Kolben 24 nicht wünschenswert, zu nahe am unteren Tot­ punkt (BDC) zu sein, wo eine ausreichende Menge an Rotation­ senergie nicht erreicht werden kann. Dementsprechend ist ein vorgegebener Verbrennungs- und Bewegungsbereich der Kurbel­ welle 26 zwischen TDC und BDC vorhanden, vorzugsweise zwi­ schen TDC und einer Stellung vor dem Öffnen des Auslaßventils (EVO) (wie durch die schraffierte Fläche in Fig. 3 darge­ stellt), welcher notwendig ist, um die Verbrennung zu fördern und den Kolben 24 und die Kurbelwelle 26 zur nächsten Zünd­ stellung für einen selbständigen Betrieb des Motors 10 zu be­ schleunigen. Dieser Bereich kann - wie dargestellt - bei­ spielsweise zwischen 5 und 110 Grad nach dem TDC liegen. Fer­ ner ist es wünschenswert, daß der Kolben 24 den TDC überquert hat, da ansonsten der Motor 10 bzw. die Kurbelwelle in die verkehrte Richtung rotieren könnte, wie weiter unten deutlich werden wird.

Bei Schritt 202 benutzt die Steuerungseinrichtung 12 Ein­ gangssignale vom Umgebungstemperatur-Sensor 54, vom Motortem­ peratur-Sensor 60, vom Drucksensor 64, vom Drosselklappen- Stellungssensor 66 und vom Halleffekt-Sensor 62, um den der­ zeitigen Druck, die derzeitige Temperatur und das derzeitige Raumvolumen innerhalb der identifizierten Brennkammer 20 zu bestimmen. Das Raumvolumen in der Brennkammer 20 ist eine Funktion der Stellung der Kurbelwelle 26. Unter Verwendung bekannter Verfahren kann eine genaue Schätzung der in der Brennkammer 20 eingeschlossenen Luftmenge durchgeführt wer­ den, wobei vorzugsweise ein robuster Extrapolations- Algorithmus mit Eingangssignalen von den vorerwähnten Senso­ ren verwendet wird, um eine vorgegebene Luftmenge innerhalb der identifizierten Brennkammer zu berechnen.

Bei Schritt 204 wird als nächstes eine geeignete Kraftstoff- Impulslänge für ein gewünschtes Luft-/Kraftstoff-Verhältnis (A/F) durch die Steuerungseinrichtung 12 berechnet, welches in die Brennkammer 20 über die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 38 einzuspritzen ist. Sobald die Steuerungseinrichtung 12 die richtige Kraftstoff-Impulslänge berechnet, sendet die Steue­ rungseinrichtung 12 ein Signal zum Kraftstoffzuführungssystem 40, wodurch die Kraftstoffpumpe 44 aktiviert und ein geeigne­ ter Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffverteilerrohr 46 zum Zu­ führen des erforderlichen Kraftstoffes erreicht wird.

Bei Schritt 206 sendet die Steuerungseinrichtung 12 ein Si­ gnal zur Kraftstoffeinspritzeinrichtung 38, um die gewünschte Kraftstoffmenge der geeigneten Kraftstoffkammer 20 zuzufüh­ ren. Der Kraftstoff mischt sich dann mit der Luft, die in der identifizierten Brennkammer 20 eingeschlossen ist, wodurch ein geeignetes brennbares Gemisch erzeugt wird. Sobald der Kraftstoff in die Brennkammer 20 eingespritzt worden ist, kann eine vorgegebene Zeitverzögerung für eine ausreichende Kraftstoffverdampfung bzw. -zerstäubung zum Erzielen einer vollständigen Verbrennung vorgesehen sein. Dabei können Mit­ tel zum Beschleunigen des Verdampfungsprozesses eingesetzt werden können. Zum Beispiel könnte eine elektrische Heizein­ richtung oder ein schnelles Zünden der Zündkerze 48 implemen­ tiert werden, um die Temperatur der Brennkammer 20 zu erhö­ hen. Zusätzlich kann die Steuerungseinrichtung 12 unter Ver­ wendung der vorerwähnten Sensoren zusammen mit einem Steu­ eralgorithmus schätzen, wann die Zerstäubung des Gemisches abgeschlossen ist. Außerdem kann die Steuerungseinrichtung 12 eine Kraftstoffmenge schätzen, die nach der Einspritzung in die Brennkammer 20 wahrscheinlich im flüssigen Zustand ver­ bleibt, basierend auf einer Mehrzahl von abgefragten Motorpa­ rametern. Die Steuerungseinrichtung 12 kann dann die berech­ nete Kraftstoffmenge basierend auf dieser Schätzung anpassen, so daß ausreichend Energie zum Drehen des Motors 10 bzw. der Kurbelwelle erzeugt werden kann. Bei Schritt 208 wird dann das Luft-/Kraftstoff-Gemisch in der Brennkammer 20 durch die Zündkerze 48 gezündet, und der Motor 10 nimmt seinen selbständigen Betrieb auf.

Damit sich immer ein Zylinder in einer geeigneten Stellung zum Erreichen einer ausreichenden Verbrennung und Rotation befindet, werden Verfahren angewendet, um den Motor 10 in ei­ ne gewünschte Stellung zu bringen. Beispielsweise kann ein Bremssystem benutzt werden, um eine richtige Endstellung der Kurbelwelle 26 zu gewährleisten, oder es kann ein Mittel beim Anlassen, zum Beispiel ein relativ kleiner Motor für Drehbe­ wegungen, eingesetzt werden, um den Motor 10 in eine ge­ wünschte Anlaßkonfiguration wie zuvor beschrieben zu bringen. Außerdem kann die Steuerungseinrichtung 12 den Motor 10 ver­ anlassen, für eine vorgegebene Zeitdauer weiterzuarbeiten, nachdem dem Motor 10 von einem Bediener der Befehl zum Ab­ schalten gegeben wurde, so daß der Motor 10 in eine gewünsch­ te Stellung für einen Motoranlaßvorgang gebracht werden kann.

Claims (11)

1. Verfahren zum Anlassen einer Brennkraftmaschine, mit einem Motorblock,
einer in dem Motorblock drehbar angeordneten Kurbelwel­ le,
wenigstens einem Kolben, der mit der Kurbelwelle drehbar verbunden und in wenigstens einem Zylinder in dem Motor­ block bewegbar ist, und der wenigstens eine Brennkammer aufweist, die durch die Wände des Kolbens und des Motor­ blocks begrenzt ist,
wobei vor dem Anlassen eine Brennkammer identifiziert wird, die Verbrennungsluft enthält und bei der sich die Kurbelwelle in einer derartigen Stellung befindet, die einem Arbeitstakt des zugehörigen Kolbens entspricht, und wobei gegebenenfalls dieser Brennkammer eine be­ stimmte Brennstoffmenge zugeführt wird, die ein zündfä­ higes Gemisch ermöglicht, welches anschließend gezündet wird, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abstellen der Brennkraftmaschine (10) die Kur­ belwelle (26) in einer Winkelstellung angehalten wird, die dem Arbeitstakt eines Kolbens (24) entspricht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelwelle (26) durch einen Bremsvorgang angehalten wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine (10) für eine vorgegebene Zeitdauer weiterarbeitet, nachdem ihr von einem Bediener der Befehl zum Abschalten gegeben wurde, so daß die Kurbelwelle (26) in eine gewünschte Stellung für einen Motoranlaßvorgang gebracht werden kann.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine (10) ein Auslaßventil (34) aufweist, das mit der Brennkammer (20) in Verbindung steht, und daß der zu einem Ar­ beitstakt des zugehörigen Kolbens gehörende Bereich von Kurbelwellen-Winkelstellungen zwischen dem oberen Tot­ punkt des Kolbens (24) und einer Stellung vor der Öff­ nung des Auslaßventils (34) liegt.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich von Kurbelwellen-Winkelstellungen zwischen ungefähr 5° und 110° nach dem oberen Totpunkt liegt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuführungsschritt der Brennstoffmenge folgende Schritte umfaßt:
Abfragen einer Umgebungstemperatur; und
Berechnen einer Kraftstoffmenge, die zum Fördern der Verbrennung des Gemisches ausreicht, basierend auf der abgefragten Umgebungstemperatur.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner gekennzeichnet durch den Schritt des Erwärmens der Luft in der identifizierten Brennkammer (20) vor dem Einspritzen des Kraftstoffes.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuführungsschritt fol­ gende Schritte umfaßt:
Schätzen einer Kraftstoffmenge, die wahrscheinlich in flüssiger Form verbleibt, wenn sie in die Brennkammer (20) eingespritzt wird; und
Berechnen einer Kraftstoffmenge, die zum Fördern der Verbrennung des Gemisches ausreicht, basierend auf der Schätzung.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zündschritt den Schritt des Zündens des Gemisches nach einer vorgegebenen Zeit­ periode umfaßt, um ein verstärktes Mischen von Luft und Kraftstoff innerhalb der Brennkammer (20) zu ermögli­ chen.

10. Mehrzylinder-Viertakt-Brennkraftmaschine mit Direktein­ spritzung und Fremdzündung, mit
einem Zylinderblock;
einer Kurbelwelle (26), die in dem Zylinderblock drehbar angeordnet ist;
einer Mehrzahl von Kolben (24), die in einer Mehrzahl von in dem Zylinderblock ausgebildeten Zylinderbohrungen hin- und herbewegbar aufgenommen sind;
einem Zylinderkopf, der an dem Zylinderblock befestigt ist, um das äußere Ende der Zylinderbohrungen zu schlie­ ßen;
einer Mehrzahl von Brennkammern (20), die durch den Zy­ linderkopf, die Kolben und die Zylinderbohrungen gebil­ det sind;
einer Mehrzahl von elektronisch betätigten Kraftstoff­ einspritzeinrichtungen (38), die angeordnet sind, um Kraftstoff direkt in die Brennkammern (20) einzusprit­ zen;
einer Mehrzahl von Zündkerzen (48) zum Zünden eines Luft-/Kraftstoff-Gemisches in den Brennkammern (20);
einer Steuerungseinrichtung (12) zum Anlassen der Brenn­ kraftmaschine (10), wobei die Steuerungseinrichtung (12) aufweist:

• 1. eine Brennkammer-Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren einer Brennkammer (20), die ein vor­ gegebenes Luftvolumen beinhaltet und deren zugehöri­ ger Kolben sich in einem Arbeitstakt der Brennkraft­ maschine (10) befindet;
• 2. ein Betätigungselement für eine Kraftstoffeinspritz­ einrichtung (38), das die Einspritzeinrichtung (38) betätigt, um eine vorgegebene Kraftstoffmenge in die Brennkammer (20) einzuspritzen, wodurch ein brennba­ res Gemisch erzeugt wird; und
• 3. ein Betätigungselement für eine Zündkerze (48), das die Zündkerze (48) betätigt, um einen Zündfunken in der identifizierten Brennkammer (20) zu erzeugen;

dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Bremssystem enthält, mit welchem eine richtige Endstellung der Kurbelwelle (26) gewährleistet werden kann.

11. Mehrzylinder-Viertakt-Brennkraftmaschine mit Direktein­ spritzung und Fremdzündung, mit
einem Zylinderblock;
einer Kurbelwelle (26), die in dem Zylinderblock drehbar angeordnet ist;
einer Mehrzahl von Kolben (24), die in einer Mehrzahl von in dem Zylinderblock ausgebildeten Zylinderbohrungen hin- und herbewegbar aufgenommen sind;
einem Zylinderkopf, der an dem Zylinderblock befestigt ist, um das äußere Ende der Zylinderbohrungen zu schlie­ ßen;
einer Mehrzahl von Brennkammern (20), die durch den Zy­ linderkopf, die Kolben und die Zylinderbohrungen gebil­ det sind;
einer Mehrzahl von elektronisch betätigten Kraftstoff­ einspritzeinrichtungen (38), die angeordnet sind, um Kraftstoff direkt in die Brennkammern (20) einzusprit­ zen;
einer Mehrzahl von Zündkerzen (48) zum Zünden eines Luft-/Kraftstoff-Gemisches in den Brennkammern (20);
einer Steuerungseinrichtung (12) zum Anlassen der Brenn­ kraftmaschine (10), wobei die Steuerungseinrichtung (12) aufweist:

• 1. eine Brennkammer-Identifizierungseinrichtung zum Identifizieren einer Brennkammer (20), die ein vor­ gegebenes Luftvolumen beinhaltet und deren zugehöri­ ger Kolben sich in einem Arbeitstakt der Brennkraft­ maschine (10) befindet;
• 2. ein Betätigungselement für eine Kraftstoffeinspritz­ einrichtung (38), das die Einspritzeinrichtung (38) betätigt, um eine vorgegebene Kraftstoffmenge in die Brennkammer (20) einzuspritzen, wodurch ein brennba­ res Gemisch erzeugt wird;
• 3. ein Betätigungselement für eine Zündkerze (48), das die Zündkerze (48) betätigt, um einen Zündfunken in der identifizierten Brennkammer (20) zu erzeugen;

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung (12) weiterhin eine Einrichtung aufweist, die die Brenn­ kraftmaschine (10) veranlaßt, für eine vorgegebene Zeit­ dauer weiterzuarbeiten, nachdem ihr von einem Bediener der Befehl zum Abschalten gegeben wurde, so daß die Kur­ belwelle in eine gewünschte Stellung für einen Motoran­ laßvorgang gebracht werden kann.