DE19834664A1

DE19834664A1 - Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung für Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE19834664A1
Application number: DE19834664A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiko Toyoda
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1997-07-31
Filing date: 1998-07-31
Publication date: 1999-02-04
Anticipated expiration: 2018-08-01
Also published as: DE19834664C2; US5934248A; JPH1150888A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luft/Kraftstoff-Ver hältnis-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit einer Steuereinrichtung, die mit einem zusätzlichen Merkmal zum Ermitteln versehen ist, ob ein Motordrehzahlermittlungs vorgang vorliegt, wenn die Motordrehzahl gleich oder kleiner als ein Wert ist, der durch eine ISC-Zieldrehzahl erhalten wird, der zu einem vorbestimmten Wert addiert wird, wobei der vorbestimmte Wert entweder einen fixen Wert oder einen varia blen Wert umfaßt, wobei der variable Wert als Funktion der Wassertemperatur tabelliert vorliegt bzw. eine Tabelle eine Funktion der Wassertemperatur ist, wobei die Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Steuervorrichtung zu folgendem ausgelegt ist: Ge eignetes Bereitstellen einer Luft/Kraftstoff-Verhältniskor rektur nach einer Anlaß- bzw. Anfahrexplosion in einem Zylin der; Verhindern von Unannehmlichkeiten, wie etwa dem Auftre ten einer Motorblockade bzw. eines Motorabwürgens, einer Ver ringerung der Drehzahl und einem Austrag von schädliche Be standteile enthaltenden Abgasen; und Zuordnen eines Leerlauf-Zeit lernwerts in bezug auf eine Motordrehzahl, die während des Motoranlassens erhalten wird, und zwar mit dem Ergebnis eines erhöhten Nutzungskomforts.

In einigen Verbrennungsmotoren für Fahrzeuge ist eine Steuer einrichtung zum Steuern eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zum Zeitpunkt des Motoranlassens vorgesehen. Eine derartige Steuereinrichtung stellt während des Motoranlassens eine Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuerung bereit, um das Auftreten einer Motorblockade zu verhindern oder um eine unnötige Ver ringerung der Motordrehzahl ebenso zu verhindern wie ein Aus tragen von schädliche Komponenten enthaltenden Abgasen.

Einige dieser Steuereinrichtungen sind dazu ausgelegt, eine Lernsteuerung aus zuführen, um Werte zu speichern, die während der Steuervorgänge erhalten werden, damit diese Lernwerte für den nächsten Steuervorgang berücksichtigt werden können.

Ein derartiges Beispiel einer Luft/Kraftstoff-Verhältnis steuervorrichtung gemäß dem Stand der Technik ist in der ja panischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-133262 erläutert. Diese Steuervorrichtung ist dazu ausgelegt, eine Steuerung in Übereinstimmung mit einem Ermittlungssignal von einem Abgas sensor derart aus zuführen, daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einen Zielwert durch eine Korrekturmenge gebracht wird, die von einer Kraftstoff-Bezugsmenge subtrahiert oder zu die ser addiert wird. Die Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuervor richtung ist außerdem dazu ausgelegt, die vorstehend genannte Korrekturmenge als Lernwert zu sichern bzw. abzuspeichern und daraufhin eine Steuerung derart bereit zustellen, daß der Lernwert beim Berechnen weiterer Korrekturmengen berücksich tigt wird. Die Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuervorrichtung ist durch eine Steuereinrichtung gekennzeichnet, daß dann, wenn ein gesicherter Lernwert ansprechend auf das Motoranlas sen ermittelt wird, um eine Korrekturmenge zu bilden, den Be zug auf die Bezugsmenge um ein größeres Ausmaß als ein vorbe stimmtes Niveau verringert werden muß, das Steuern derart ausgeführt wird, daß ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis hervorge rufen wird, um den Zielwert durch den Schritt einer Verringe rung des gesicherten Lernwerts in Übereinstimmung mit einem Abfall der Temperatur des Kühlwassers im Motor zu erhalten. Das Ergebnis äußert sich in einer verbesserten Betriebsfähig keit während Kaltanlaßvorgängen.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-222973 ist ein weiteres Beispiel gemäß dem Stand der Technik offenbart. Ein ISC(Leerlaufdrehzahlsteuer)-Ventilsteuerverfahren für einen Motor gemäß dieser Druckschrift ist durch die Schritte gekennzeichnet: Ermitteln, ob ein Klimaanlagenschalter einge schaltet ist, wenn eine geschlossene Rückkopplungssteuerung soeben ausgeführt wird und außerdem wenn der Motor sich in einem stationären Zustand befindet; wenn der Klimaanlagen schalter eingeschaltet ist, erneuern eines Klimaanlagen-Ein schaltlernwerts unter Verwendung einer Rückkopplungskorrek turgröße, die auf Grundlage einer Differenz zwischen der Mo tordrehzahl und einer Leerlaufzieldrehzahl ermittelt wird, wobei der Klimaanlagen-Einschaltlernwert in einer vorbestimm ten Adresse in einer Speichereinrichtung gespeichert wird, und wenn der Klimaanlagenschalter ausgeschaltet ist, Erneuern eines Klimaanlagen-Ausschaltlernwerts mittels der Rückkopp lungskorrekturgröße, wobei der Lernwert in einer weiteren vorbestimmten Adresse in der Speichereinrichtung gespeichert wird; Einstellen bzw. Festlegen eines Klimaanlagen-Einschalt zeit(punkt)lernwerts als Anfangswert einer Rückkopplungskor rekturgröße, wenn der Klimaanlagenschalter eingeschaltet ist, unmittelbar nachdem die Anlaßzeit(punkt)steuerung in eine üb liche Zeitsteuerung geändert wird, und Festlegen bzw. Ein stellen eines Klimaanlagen-Ausschaltzeit(punkt)lernwerts als Anfangswert der Rückkopplungskorrekturgröße, wenn der Klima anlagenschalter ausgeschaltet ist; und Korrigieren eines Grundkennlinienwerts bzw. Grundeigenschaftswerts mittels des Rückkopplungskorrekturwerts, wobei der Grundkennlinienwert auf Grundlage von zumindest der Motortemperatur ermittelt wird, und woraufhin ein Öffnungsgrad eines ISC-Ventils einge stellt wird, wobei das ISC-Ventil an einer Stelle entlang einem Luftumgehungsdurchlaß angeordnet ist, wobei der Luftum gehungsdurchlaß ein Drossel(klappen)ventil umgeht. Infolge davon kann ein gleichmäßiges und erfolgreiches Steuerschalten mit verbesserter Steuerbarkeit erreicht werden.

Ein weiteres Beispiel ist in der japanischen Patentoffenle gungsschrift Nr. 6-249019 offenbart. Eine Leerlaufsteuervor richtung gemäß dieser Druckschrift umfaßt eine Leerlaufluft mengenreguliereinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die An saugluftmenge für einen Verbrennungsmotor im nichtbetätigten Zustand eines Gaspedals zu regulieren. Infolge davon ist ein Anfangswert der vorstehend genannten Ansaugluftmenge unmit telbar nach dem Motoranlassen höher als eine Ansaugluftmenge, die erhalten wird, wenn das Motoraufwärmen beendet ist. Nach dem Motoranlassen wird daraufhin die Leerlaufluftmengenregu liereinrichtung derart gesteuert, daß die Ansaugluftmenge stufenweise verringert wird. Die Leerlaufsteuervorrichtung ist gekennzeichnet durch: Eine Betriebszustandermittlungsein richtung zum Ermitteln, wie der Motor läuft; eine Abnahme gradermittlungseinrichtung, durch welche auf Grundlage eines Betriebszustands, der durch die vorstehend genannte Ermitt lungseinrichtung ermittelt wird, daß eine Ansaugluftmenge vor Beendigung der Motoraufwärmung auf einen höheren Grad ab nimmt, und zwar bei einem stärkeren Anstieg der Temperatur des Motors; und eine Leerlaufluftmengensteuereinrichtung zum Steuern der vorstehend genannten Leerlaufluftmengenregu liereinrichtung in Übereinstimmung mit einer Ansaugluftmenge, die gedämpft bzw. verringert ist, und daraufhin in Überein stimmung mit einem Abnahmegrad ermittelt ist. Die Ansaugluft menge während des Motoranlassens wird deshalb veranlaßt, in Übereinstimmung mit einem Zustand abzunehmen, in welchem der Motor sich im Laufzustand befindet.

Bei herkömmlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrich tungen wurde eine Leerlauflernbereichsbedingung zum Lernen der Steuerung etabliert, wie in Fig. 15 gezeigt. Wie aus Fig. 15 hervorgeht, wird mehr im einzelnen das Folgende als Kompo nenten bzw. Bestandteile der vorstehend genannten Leerlauf lernbereichsbedingung etabliert bzw. festgelegt: Ermitteln, ob ein Leerlaufschalter (IDSW) ein/ausgeschaltet ist; Ver gleichen einer Motordrehzahl (Ne) mit einem fixen Wert von 1.000 UpM, und Ermitteln, ob ein Klimaanlagenschalter (A/C SW) ein/ausgeschaltet ist. Daraufhin ist die Leerlauflernbe reichsbedingung erfüllt, wenn: Der Leerlaufschalter (IDSW) eingeschaltet ist; die Motordrehzahl (Ne) gleich oder kleiner als der fixe Wert von 1.000 UpM ist; und der Klimatisierungs schalter (A/C SW) ausgeschaltet ist.

Dabei bestehen jedoch Nachteile, die bei der Lernsteuerung unter einer derartigen herkömmlichen Leerlauflernbereichsbe dingung auftreten:

(1) Eine Motorlast während des Kaltanlassens in einem Zu stand, in welchem der Verbrennungsmotor kalt ist, ist in Fig. 15 als Bereich 300 bezeichnet. Dieser Bereich über lappt einen weiteren Bereich der Motorlast (als R/L-Last bezeichnet), wenn das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in welchem der Motor aufgewärmt ist.
(2) Im Fall von (1) gibt ein Kraftstofflernwert, der während der Fahrzeugfahrt erhalten wird, und nicht während des Leerlaufs, einen Anlauf- bzw. Starteinspritzimpuls als Korrektur, wenn der Motor im Kaltzustand gestartet wird.
(3) Für einen Kraftstofflernwert während der Fahrzeugfahrt und insbesondere einen Kraftstofflernwert während der Fahrzeugfahrt im vorliegenden System wird die Lernsteue rung selbst dann ausgeführt, wenn ein Spülventil einge schaltet ist. Ein derartiger Lernwert wird derart korri giert, daß der Kraftstoff verdünnt wird, wenn das Fahr zeug auf einer großen Höhe oder bei hoher Temperatur läuft, und insbesondere dann, wenn Benzindampf in großen Mengen auftritt.
(4) In den vorstehend genannten Fällen (1) bis (3) wird der Motor ausgeschaltet und daraufhin in einen Zustand des Lernwerts abgekühlt, der korrigiert wird, um verdünnten Kraftstoff bereitzustellen. Wenn demnach der Motor er neut gestartet wird, wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis beim Motoranlassen so korrigiert, daß er ein magereres Verhältnis hat. Infolge davon ist die Motordrehzahl re duziert oder in manchen Fällen tritt gar eine Motor blockade auf. (Siehe Fig. 16 und 17).

Da eine derartige herkömmliche Leerlaufzeit(punkt)lernbe reichsbedingung keine Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungs größe umfaßt, verursacht eine Verzögerung des Motors, den Leerlaufschalter selbst dann eingeschaltet zu werden, wenn das Fahrzeug fährt.

Infolge davon wird eine Abweichung des Luft/Kraftstoff-Ver hältnisses während der Motorverzögerung als Luft/Kraftstoff-Ver hältnislernwert während des Leerlaufvorgangs aufgezeich net, weshalb ein Leerlauflernwert irrtümlich gelernt wird. Dies erbringt Unannehmlichkeiten, nämlich einen Faktor, der zu einer Veränderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nach einer vollständigen Explosion beiträgt und einen weiteren Faktor, der zu einem inkorrekten Luft/Kraftstoffverhältnis während des Leerlaufbetriebs beiträgt.

Um die vorstehend genannten Nachteile zu überwinden oder zu mindest zu minimieren, schafft die vorliegende Erfindung eine Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuervorrichtung für einen Ver brennungsmotor, aufweisend eine Steuereinrichtung zum Ausfüh ren einer Leerlaufzeit(punkt)-Luft/Kraftstoff-Verhältnislern steuerung, um einen Lernwert aufzuzeichnen, wenn eine Leer laufzeit(punkt)lernbereichsbedingung erfüllt ist, wobei die Leerlaufzeit(punkt)lernbereichsbedingung einen Leerlaufein schaltermittlungsvorgang und einen Motordrehzahlermittlungs vorgang umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerein richtung mit einem zusätzlichen Merkmal versehen ist, durch welches beim Ausführen des Motordrehzahlermittlungsvorgangs ermittelt wird, daß der Motordrehzahlermittlungsvorgang vor liegt, wenn die Motordrehzahl gleich oder kleiner als ein Wert ist, der durch Addieren einer ISC-Zieldrehzahl und eines vorbestimmten Werts erhalten wird, wobei der vorbestimmte Wert entweder einen fixen oder einen variablen Wert umfaßt, wobei der variable Wert auf einer Tabelle für jede Wassertem peratur aufgetragen bzw. tabelliert ist.

In Übereinstimmung mit der die vorstehend angeführten Merk male umfassenden Erfindung ermittelt die Steuereinrichtung beim Ausführen des Motordrehzahlermittlungsvorgangs, daß der Motordrehzahlvorgang vorliegt, wenn die Motordrehzahl gleich oder kleiner als ein durch die ISC-Zieldrehzahl erhaltener Wert ist, der zu einem vorbestimmten Wert addiert wird, wobei der vorbestimmte Wert entweder einen fixen Wert oder einen variablen Wert umfaßt, wobei der variable Wert in einer Ta belle als Funktion der Wassertemperatur aufgetragen ist. In folge davon wird die Luft/Kraftstoff-Verhältniskorrektur in geeigneter Weise nach einer Motoranlaßexplosion ausgeführt. Außerdem sind die Nachteile herkömmlicher Luft/Kraftstoff-Steuer vorrichtungen vermieden, wie etwa das Auftreten einer Motorblockade, die Erniedrigung der Motordrehzahl und das Austragen von schädliche Bestandteile enthaltenden Abgasen. Ein Leerlaufzeit(punkt)lernwert wird außerdem in bezug auf eine Motordrehzahl zugeordnet, die während des Motoranlassens erhalten wird.

Nachfolgend die Erfindung anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein Flußdiagramm einer Luft/Kraftstoff-Verhältnislern steuerung, die durch eine Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuer vorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt ist, Fig. 2 eine schematische Darstellung der Luft/Kraftstoff-Ver hältnissteuervorrichtung und des mit dieser versehenen Mo tors,

Fig. 3 eine schematische Blockansicht der Luft/Kraftstoff-Ver hältnissteuervorrichtung,

Fig. 4 eine Ansicht zur Erläuterung der Kraftstofflernbedin gung,

Fig. 5 eine Kurvendarstellung eines vorbestimmten Werts "NLRN",

Fig. 6 eine Ansicht eines Leerlaufzeit(punkt)- Luft/Kraftstoff-Verhältnislernvorgangs, bei welchem Daten (1) bereitgestellt werden, wenn eine Klimaanlage ausgeschaltet ist, während Daten (2) erhalten werden, wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist,

Fig. 7 und 8 Darstellungen einer Leerlaufzeitlernbereichsbe dingung,

Fig. 9 ein Flußdiagramm für eine Lernwertberücksichtigungs steuerung zum Zeitpunkt des Motoranlassens,

Fig. 10 zwei Zeitdiagramme zum Zeitpunkt des Motoranlassens,

Fig. 11 eine Darstellung des Verzögerungsbereichlernvorgangs, demnach Daten (1) bereitgestellt sind, wenn eine Klimaanlage ausgeschaltet ist, während Daten (2) bereitgestellt sind, während die Klimaanlage eingeschaltet ist,

Fig. 12 eine Tabelle betreffend eine Beziehung zwischen der Motorlast und der Motordrehzahl "Ne",

Fig. 13 lediglich einen wesentlichen Teil eines Flußdiagramms für eine Luft/Kraftstoff-Verhältnislernsteuerung, die mit einer Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuervorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgenom men wird,

Fig. 14 eine Darstellung eines vorbestimmten Werts "NLRN1",

Fig. 15 eine Darstellung einer Leerlauf zeit(punkt)lernbereichsbedingung in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik, und

Fig. 16 und 17 Darstellungen der Beziehung zwischen dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis (A/F) und einem Lernwert.

Fig. 1 bis 12 zeigen eine erste Ausführungsform der vorlie genden Erfindung. In Fig. 2 bezeichnet die Bezugsziffer 2 einen Verbrennungsmotor, die Bezugsziffer 4 eine Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuervorrichtung, die Bezugsziffer 6 eine Luftreinigungseinrichtung, die Bezugsziffer 8 ein An saugrohr, die Bezugsziffer 10 einen Drosselklap pen(ventil)körper, die Bezugsziffer 12 einen Ansaugkrümmer, die Bezugsziffer 14 einen Ansaugdurchlaß, die Bezugsziffer 16 ein Auslaßrohr bzw. ein Auspuffrohr und die Bezugsziffer 18 einen Auslaß- bzw. Abgasdurchlaß.

Das Ansaugrohr 8 ist zwischen der Luftreinigungseinrichtung 6 und dem Drosselklappenkörper 10 angeordnet, um einen ersten Ansaugdurchlaß 14-1 zu bilden. Ein An saug(luft)temperatursensor 20 ist auf der stromaufwärtigen Seite des Ansaugrohrs 8 zum Ermitteln der Ansauglufttempera tur angeordnet.

Der Drosselklappenkörper 10 weist einen zweiten Ansaugdurch laß 14-2 auf, der darin gebildet ist und in Verbindung mit dem ersten Ansaugluftdurchlaß 14-1 steht. Ein Ansaugdrossel klappenventil 22 ist in dem zweiten Ansaugdurchlaß 14-2 ange ordnet. Der zweite Ansaugdurchlaß 14-2 steht in Verbindung mit einem dritten Ansaugdurchlaß 14-3 durch einen Druckaus gleichbehälter 24. Der dritte Ansaugdurchlaß 14-3 ist in dem Ansaugkrümmer 12 festgelegt. Der dritten Ansaugdurchlaß 14-3 steht auf seiner stromabwärtigen Seite in Verbindung mit einer (nicht gezeigten) Verbrennungskammer des Motors 2 durch ein (nicht gezeigtes) Ansaugventil. Die Verbrennungskammer steht mit dem Auslaß- bzw. Abgasdurchlaß 18 durch ein (nicht gezeigtes) Auslaß- bzw. Abgasventil in Verbindung.

Ein Drosselklappenöffnungssensor 26 ist außerdem in dem Dros selkörper 10 zum Ermitteln des Drosselklappenöffnungsgrads in dem Ansaugdrosselklappenventil 22 angeordnet. Außerdem ist der Druckausgleichbehälter 24 mit einem Ansaugrohrdrucksensor 30 zum Ermitteln des Ansaugrohrdrucks durch einen Filter 28 versehen.

Der Motor 2 ist mit einem EGR-Steuerventil 32 zur Abgasumwäl zung versehen und außerdem mit einem Ventil 34 zum Ermitteln der Abgasumwälzung (EGR).

Außerdem ist der Motor 2 mit einem Kraftstofftank 36 verse hen. Ein Kanister 38 ist zwischen dem Kraftstofftank 36 und einem Ansaugsystem des Motors 2 angeordnet. Der Druckaus gleichbehälter 24 und der Kanister 38 stehen miteinander durch einen Spüldurchlaß 40 in Verbindung und ein Einschalt dauer- bzw. Vollastventil 42 zum Spülen ist im wesentlichen auf halber Strecke entlang dem Spüldurchlaß 40 angeordnet. Der Kanister 38 und der Kraftstofftank 36 stehen miteinander durch einen Verdampfungsdurchlaß 44 in Verbindung. Ein Druck ventil 46 ist im wesentlichen auf halber Strecke entlang dem Verdampfungsdurchlaß 44 angeordnet. Ein Druckventilsteuerven til 48 ist in Verbindung mit dem Druckventil 46 vorgesehen.

Der Kanister 38 ist außerdem mit einem Atmosphärenöffnungs durchlaß 50 versehen. Ein Atmosphärenöffnungssteuerventil 52 ist im wesentlichen auf halber Strecke entlang dem Durchlaß 50 angeordnet.

Der Kraftstofftank 36 ist mit einem Kraftstofftank-Innen drucksensor 54 und einem Füllstandmeßfühler 56 versehen. Der Sensor 54 ermittelt den Innendruck des Tanks 36. Der Füll standmeßfühler 56 ermittelt die Kraftstoffmenge im Tank 36.

Der Motor 2 ist mit einem Wasser- bzw. Kühlmitteltemperatur sensor 58 und einem Kurbelwellenwinkelsensor 60 versehen. Der erstgenannte Sensor 58 ermittelt die Temperatur des Kühlwas sers im Motor 2. Der letztgenannte Sensor 60 ermittelt einen Kurbeldrehwinkel einer Kurbelwelle (des Motors).

Der Motor 2 weist außerdem einen Katalysator 62 auf, der im wesentlichen auf halber Strecke entlang dem Abgasdurchlaß 18 angeordnet ist. Außerdem sind ein vorderer Sauerstoffsensor 64 und ein hinterer Sauerstoffsensor 66 im wesentlichen auf halber Strecke entlang dem Abgasdurchlaß 18 angeordnet, wobei jedoch der vordere Sensor 64 auf der stromaufwärtigen Seite des Katalysators 62 angeordnet ist, während der hintere Sen sor 66 auf der stromabwärtigen Seite des Katalysators 62 vor gesehen ist.

Die folgenden Bauteile sind getrennt mit einer Steuereinrich tung (bevorzugt eine elektronische Steuereinheit (ECU)) 70 verbunden: Ein Ansaug(luft)temperatursensor 20 und ein Dros selklappenöffnungssensor 26; der Ansaugdrucksensor 30, das EGR-Steuerventil 32; das Ventil 34 zur EGR-Ermittlung; das Vollastventil 42 zum Spülen des Kanisters; das Druckventil steuerventil 48; das Atmosphärensteuerventil 52; der Kraft stofftankinnendrucksensor 54; der Füllstandmeßfühler 56; der Wassertemperatursensor 58; der Kurbelwinkelsensor 60; der vordere Sauerstoffsensor 64; der hintere Sauerstoffsensor 66 und ein Verteiler 68. Bei der Steuereinrichtung 70 kann es sich um eine geeignete integrierte Schaltung handeln, welche die erforderlichen Steuerschritte bereitstellt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, werden zumindest die folgenden Signale in die Steuereinrichtung 70 eingespeist: Ein EIN/AUS-Signal von einem Leerlaufschalter 72; ein Ermittlungssignal von einem Motordrehzahlsensor 74; ein EIN/AUS-Signal von einem Klimaanlagenschalter 76; ein Ermittlungssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 78; jeweilige Ermittlungs signale von den vorderen und hinteren Sauerstoffsensoren 64, 66; ein Ermittlungssignal von dem Wassertemperatursensor 58; ein Ermittlungssignal von einem Drosselklappenöffnungssensor 26 und ein Ermittlungssignal von einem Luftströmungssensor 80. Die folgenden Signale verlassen die Steuereinrichtung 70: Ein Antriebssignal für das Spülventil, d. h. das Vollastventil 42; ein Antriebssignal für eine Einspritzdüse 82 und ein An triebssignal für ein ISC(Leerlaufdrehzahlsteuer)-Ventil 84.

Die Steuereinrichtung 70 führt eine Leerlaufzeit(punkt)- Luft/Kraftstoff-Verhältnislernsteuerung derart durch, daß ein Lernwert aufgezeichnet wird, wenn Leerlauf zeit(punkt)lernbereichsbedingungen erfüllt sind, wodurch ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis für den Motor 2 gesteuert wird. Für diesen Zweck umfaßt die Steuereinrichtung 70 einen Atmo sphärendrucksensor 86 und einen Speicher zum Aufzeichnen des Lernwerts.

Die Steuereinrichtung 70 ist außerdem mit einem zusätzlichen Merkmal versehen, demnach beim Ausführen eines Drehzahlmotor steuerermittlungsvorgangs der Leerlauf zeit(punkt)lernbereichsbedingung ermittelt wird, daß der Mo tordrehzahlermittlungsvorgang vorliegt, wenn die Motordreh zahl "Ne" gleich oder kleiner als ein Wert ist, der durch die Addition von "NEREF" und "NLRN" erhalten wird. Bei "NEREF" handelt es sich um eine ISC-Zieldrehzahl. Bei "NLRN" handelt es sich um einen vorbestimmten Wert, der von entweder einem fixen Wert oder einem variablen Wert vorliegt, wobei der letztgenannte Wert auf einer Tabelle abhängig von der Wasser temperatur tabellarisch aufgetragen ist.

Insbesondere kann, wie in Fig. 5 gezeigt, "NLRN" aus einem fixen Wert von beispielsweise 200 UpM und einem variablen Wert gewählt sein, der auf der Tabelle für jede Wassertempe ratur eingestellt ist bzw. vorgesehen ist.

Wenn eine Beziehung zwischen "Ne" und dem Wert, der erhalten wird, indem "NEREF" zu "NLRN" addiert wird, und zwar durch die Gleichung Ne ≦ NEREF + NLRN, ermittelt die Steuereinrich tung 70, daß der Motordrehzahlermittlungsvorgang vorliegt.

Die Steuereinrichtung 70 umfaßt eine Kraftstofflernbedingung und eine Leerlaufzeit(punkt)bereichslernbedingung.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Kraftstofflernbedingung er füllt und die Lernsteuerung wird durchgeführt, wenn sämtliche der folgenden Zustände vorliegen: Die vorderen und hinteren Sauerstoffsensoren 64, 66 befinden sich in normalem Zustand; die Wassertemperatur ist gleich oder größer als eine vorgege bene Temperatur, beispielsweise 75°C, und eine Luft/Kraftstoff-Rückkopplungs(F/B)steuerung ist dabei, ausge führt zu werden.

Wie in Fig. 7 und 8 gezeigt, umfaßt die Leerlauf zeit(punkt)lernbereichsbedingung: Einen Leerlaufeinschalter mittlungsvorgang; einen Motordrehzahlermittlungsvorgang; einen Klimaanlagen(A/C)ausschaltermittlungsvorgang; und einen Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungsvorgang. Die Leerlauf zeit(punkt)lernbereichsbedingung ist demnach erfüllt, wenn sämtliche der folgenden Zustände vorliegen: Der Leerlauf schalter ist eingeschaltet; "Ne" ist gleich oder kleiner als der durch Addition von "NEREF" und "NLRN" erhaltene Wert; der Klimaanlagen(A/C)schalter ist ausgeschaltet und die Fahrzeug geschwindigkeit ist gleich oder kleiner als eine gegebene Ge schwindigkeit, beispielsweise 2,0 km/h.

In dem Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungsvorgang der Leer laufzeit(punkt)lernbereichsbedingung umfaßt die Steuerein richtung 17 außerdem ein zusätzliches Merkmal, demnach die Leerlaufzeit(punkt)-Luft/Kraftstoff-Verhältnislernsteuerung ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit von 2,0 km/h ist, während die Verzögerungsbereichslernsteuerung durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit diese Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt.

Wenn, wie in Fig. 6 gezeigt, die sich auf den Klimatisie rungs(A/C)schalter-"AUS"-Ermittlungsvorgang in der Leerlauf zeit(punkt)luftgemischverhältnislernsteuerung bezieht, der Klimaanlagen(A/C)schalter ausgeschaltet ist, werden die je weiligen Lernwerte IL₁, IL₂ im Speicher 88 der Steuereinrich tung 70 gespeichert, nachdem die Motorlasten Q₁, Q₂ interpo liert und in Übereinstimmung mit Motorlastmessungen, bei spielsweise den Ansaugluftmengen, berechnet sind. Wenn der Klimaanlagen(A/C)schalter eingeschaltet ist, werden in ähnli cher Weise die jeweiligen Lernwerte IL₃ in verschiedenen Be reichen des Speichers 88 gesichert, nachdem die Motorlasten Q_n in Übereinstimmung mit den Motorlasten, beispielsweise der Ansaugluftmenge interpoliert und berechnet sind. Jeder Lern wert wird damit an einer unterschiedlichen Adresse im Spei cher gespeichert.

Wie in Fig. 11 gezeigt, die sich auf den Klimaanla gen(A/C)schalter "AUS"-Ermittlungsvorgang beim Ausführen der Verzögerungsbereichslernsteuerung bezieht, werden entspre chende Lernwerte L₁, L₂, . . . Ln im Speicher 88 in einer Weise ähnlich zu der Leerlaufzeit(punkt)-Luft/Kraftstoffver hältnislernsteuerung an unterschiedlichen Speicheradressen auf Grundlage der Motorlasten Q₁₁, Q₁₂, . . . Q_1n gespeichert.

Die Steuereinrichtung 70 stellt außerdem eine Kraftstoff steuerung in Übereinstimmung mit einer Einspritzimpulsbreite beim Motoranlassen bereit, während sie die Kraftstoffsteue rung in Übereinstimmung mit einer Einspritzimpulsbreite nach vollständiger Explosion ausführt. Die Steuereinrichtung 70 ermittelt das Vorliegen/nicht Vorliegen der Motorlast nachdem die Leerlaufzeit(punkt)lernbereichsbedingung erfüllt ist und stellt daraufhin eine Leerlaufzeit(punkt)korrektursteuerung derart bereit, daß die jeweiligen Lernwerte berücksichtigt sind, die abhängig vom Vorliegen/nicht Vorliegen der Motor last aufgezeichnet sind.

Die Steuereinrichtung 70 ermittelt das Vorliegen/nicht Vor liegen der Motorlast, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitser mittlungsvorgang nicht vorliegt, weil eine Fahrzeuggeschwin digkeit größer als eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Daraufhin stellt die Steuereinrichtung 70 eine Verzögerungs zeit(punkt)korrektursteuerung derart bereit, daß den jeweili gen Lernwerten entsprochen ist, die abhängig vom Vorlie gen/nicht Vorliegen der Motorlast gesichert sind.

Demnach handelt es sich bei der vorliegenden Ausführungsform, bei welcher der Motordrehzahlermittlungsvorgang der Leerlauf zeit(punkt)lernbereichsbedingung bei einem "Ne"-Bereich, der dadurch abgedeckt oder aufwärts verbunden ist, indem "NLRN" zu "NEREF" addiert ist, um einen Leerlauflernbereich, wie in Fig. 7 gezeigt. Wenn folglich eine Motorlast während des An lassens des kalten Motors innerhalb des Bereichs 300 in Fig. 15 liegt, wie beim Stand der Technik dargestellt, erfolgt eine Korrektur auf Grundlage eines Lernwerts, der während des Leerlaufbetriebs erhalten wird.

Die Arbeitsweise der vorliegenden Erfindung wird nunmehr un ter Bezugnahme auf Fig. 1, die ein Flußdiagramm zur Erläute rung der Luft/Kraftstoff-Verhältnislernsteuerung zeigt, er läutert.

Wenn das Steuerprogramm gestartet wird (100), schreitet die Routine zu einem Schritt zum Ermitteln der Kraftstofflernbe dingung (102) weiter, bei welchem eine Ermittlung erfolgt, ob die Kraftstofflernbedingung erfüllt ist (104).

Wenn die Ermittlung (104) zu "NEIN" führt, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt (102) rückgeführt. Wenn die Er mittlung (104) "JA" ergibt, erfolgt eine Ermittlung, ob der Leerlaufschalter eingeschaltet ist (106).

Wenn die Ermittlung (106) "NEIN" ergibt, d. h., wenn der Leer laufschalter ausgeschaltet ist, schreitet die Routine zu einem Schritt zum Ausführen des R/L-Lernvorgangs weiter (108). Diese R/L-Lernvorgangausführung (108) ist eine Lern steuerung eines laufenden Motors durch die Fahrzeugsteuerein richtung und liegt außerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung, weshalb sich eine detaillierte Beschreibung erüb rigt. Wenn die vorstehend genannte Ermittlung (106) "JA" er gibt, d. h., wenn der Leerlaufschalter eingeschaltet ist, schreitet die Routine zu einem Schritt zum Ermitteln weiter, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als 2,0 km/h ist (110).

Wenn die vorstehend genannte Ermittlung (110) "JA" ergibt, bewegt sich die Routine zu einem Motordrehzahlermittlungsvor gang weiter (112), bei welchem eine Ermittlung erfolgt, ob eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl "Ne" und einem Wert, der durch Addition der ISC-Zieldrehzahl "NEREF" und eines vorbestimmten Werts "NLRN" erhalten wird, durch die Gleichung Ne ≦ NEREF + NLRN gegeben ist, d. h., ob die Bedin gung erfüllt ist (114). Wenn die Ermittlung 114 "NEIN" er gibt, kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt zurück (102) . Wenn jedoch die Ermittlung (114) "JA" ergibt, schrei tet die Routine zu einem Schritt zum Ermitteln weiter, ob der Klimaanlagenschalter ausgeschaltet ist (116).

Wenn die Ermittlung (116) "JA" ergibt, wird ein Leerlauf zeit(punkt)-Luft/Kraftstoffverhältnislernwert, für welchen der Klimaanlagenschalter ausgeschaltet ist, aufgezeichnet, wie in Fig. 6 gezeigt (118). Nachdem der Lernwert gesichert ist, kehrt die Routine zum Schritt 102 weiter. Wenn die vor stehend genannte Ermittlung (116) "NEIN" ergibt, wird hinge gen ein Leerlaufzeit(punkt)-Luft/Kraftstoffgemischlernwert bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter aufgezeichnet, wie in Fig. 6 gezeigt (120). Nachdem der Lernwert gespeichert ist, kehrt die Routine zum Schritt 102 zurück.

In dem vorstehend genannten Schritt zur Ermittlung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner 2,0 km/h ist (110), erfolgt dann, wenn die Ermittlung (110) "NEIN" ergibt, eine Ermittlung, ob der Klimaanlagenschalter ausgeschaltet ist (122). Wenn die Ermittlung (122) "JA" ergibt, wird das Verzögerungszeit(punkt)lernen für den ausgeschalteten Klima anlagenschalter ausgeführt, wie in Fig. 11 gezeigt (124). Wenn diese Ermittlung (122) "NEIN" ergibt, wird hingegen das Verzögerungszeit(punkt)lernen bei eingeschaltetem Klimaanla genschalter ausgeführt, wie in Fig. 11 gezeigt (126). Nachdem der Lernwert gespeichert ist, kehrt die Routine zum Schritt 102 zurück.

Die weitere Erläuterung bezieht sich auf das Flußdiagramm von Fig. 9 für eine Lernwertberücksichtigungssteuerung zum Zeit punkt des Motoranlassens.

Wenn der Motor (E/G) 2 startet (Schritt 200), wird die Kraft stoffsteuerung in Übereinstimmung mit einer Anlaß zeit(punkt)einspritzimpulsbreite ausgeführt (202), bei wel cher eine Ermittlung erfolgt, ob der Motor 2 eine volle Ex plosion bereitstellt (204), wie in Fig. 10 gezeigt.

Wenn die Ermittlung (204) "NEIN" ergibt, wird die Routine zum vorausgehenden Schritt rückgeführt (202). Wenn diese Ermitt lung (204) "JA" ergibt, wird die Kraftstoffsteuerung in Über einstimmung mit einer Einspritzimpulsbreite nach einer voll ständigen Explosion ausgeführt (206). Die Einspritzimpuls breite nach vollständiger Explosion entspricht einer Grundim pulsbreite multipliziert mit einem offene Schleife-Lernkor rekturfaktor multipliziert mit einem Luft/Kraftstoff-Verhält nisrückkopplungs(FR)korrekturfaktor multipliziert mit der Summe von eins plus einem Luft/Kraftstoff-Verhältniskorrek turfaktor.

Daraufhin erfolgt eine Ermittlung, ob der Leerlaufschalter eingeschaltet ist (208). Wenn die Ermittlung (208) "NEIN" er gibt, erfolgt eine Korrektur in Übereinstimmung mit einem R/L-Lernwert (der auch als "R/L-Bereichslernwert" bezeichnet wird) (210). Daraufhin kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt zurück (208). Wenn die vorstehend genannte Ermittlung (208) "JA" ergibt, erfolgt hingegen eine Ermittlung, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als 2,0 km/h ist (212).

Wenn die Ermittlung (212) "NEIN" ergibt, erfolgt eine Korrek tur mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnislernwert, wie in Fig. 11 gezeigt, in Übereinstimmung mit einer Ermittlung, ob der Klimaanlagenschalter ein/ausgeschaltet ist. Daraufhin kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt zurück (208). Wenn die vorstehend genannte Ermittlung (212) hingegen "JA" ergibt, schreitet die Routine zu dem Motordrehzahlermittlungsvorgang weiter (216), bei welchem eine Ermittlung erfolgt, ob eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl "Ne" und einem Wert, der erhalten wird durch Addition der ISC-Zieldrehzahl "NEREF" und eines vorbestimmten Werts "NLRN" errichtet ist, wenn Ne ≦ NEREF + NLRN, d. h., ob die Gleichung erfüllt ist (218).

Wenn die vorstehend genannte Ermittlung (218) "NEIN" ergibt, kehrt die Routine zum vorausgehenden Schritt zurück (208). Wenn hingegen diese Ermittlung (218) "JA" ergibt, erfolgt eine Ermittlung, ob der Klimaanlagenschalter ausgeschaltet ist (220). Wenn die Ermittlung (220) "JA" lautet, erfolgt eine Korrektur in Übereinstimmung mit dem Luft/Kraftstoff-Ver hältnislernwert bei ausgeschaltetem Klimaanlagenschalter, wie in Fig. 6 gezeigt (222). Wenn hingegen die vorstehend ge nannte Ermittlung (220) "NEIN" ergibt, erfolgt eine ähnliche Korrektur in Übereinstimmung mit dem Luft/Kraftstoff-Verhält nislernwert bei eingeschaltetem Klimaanlagenschalter (224). Daraufhin kehrt die Routine zum anfänglichen Schritt zurück (208).

Zusammenfassend darffestgestellt werden, daß die Steuerein richtung 70 die Funktion umfaßt, zu ermitteln, ob der Motor drehzahlvorgang vorliegt, wenn "Ne" kleiner oder gleich als der Wert von "NEREF" addiert zu "NLRN" ist, und diese Funk tion der Steuereinrichtung 70 erlaubt es, daß eine Luft/Kraftstoff-Verhältniskorrektur nach der Motoranlaßexplo sion in geeigneter Weise ausgeführt wird, wie in Fig. 10 ge zeigt. Dieses Merkmal erlaubt es, Nachteile auszuschließen, wie etwa das Auftreten einer Motorblockade, einer verringer ten Motordrehzahl und das Austragen von schädliche Komponen ten enthaltenden Abgasen. Dies ist im Hinblick auf die Praxis von Vorteil.

Da "NLRN" entweder einen invariablen oder einen variablen Wert umfaßt, der auf bzw. in einer Tabelle für verschiedene Wassertemperaturen festgelegt ist, kann außerdem ein Leer laufzeit(punkt)lernwert in bezug auf eine Motordrehzahl zuge ordnet werden, die während des Motoranlassens erhalten wird. Dieses Merkmal verhindert Nutzungsnachteile.

Da der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungsvorgang zu der Leerlaufzeit(punkt)lernbereichsbedingung hinzukommt, ist es außerdem möglich, frühere Nachteile oder vorausgehende Nach teile auszuschließen, wie etwa das Auftreten einer Motor blockade, die Verringerung der Motordrehzahl und das Austra gen von schädliche Bestandteile enthaltenden Abgasen. Außer dem kann eine Leerlauflernkorrektur nach einer vollständigen Explosion sowie während des Motoranlassens innerhalb feiner Grenzen ausgeführt werden, und zwar mit einer daraus folgen den Unterbindung ähnlicher Nachteile, wie etwa der Verringe rung der Drehzahl oder dem Austragen von schädliche Komponen ten enthaltenden Abgasen nach dem Motoraufwärmen.

Nunmehr wird auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungsvor gang der Leerlaufzeit(punkt)lernbereichsbedingung eingegan gen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit von 2,0 km/h ist, woraufhin eine Leerlauf zeit(punkt)luftgemischverhältnislernsteuerung ausgeführt wird, während die Verzögerungsbereichlernsteuerung prakti ziert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorstehend genannte vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet. Dieses Merkmal erbringt eine erhöhte Genauigkeit bei der Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuerung des Verbrennungsmotors und ermöglicht damit, eine stärkere Verringerung der Abgase, welche schädliche Komponenten enthalten. Dies ist hinsicht lich der praktischen Verwendung von Vorteil.

Selbst dann, wenn der Leerlaufschalter eingeschaltet ist, werden die Lernwerte selektiv verwendet, um eine Korrektur auszuführen, und zwar abhängig vom Vorliegen der Fahrzeugge schwindigkeit (siehe Fig. 11) und dem Nichtvorliegen der Fahrzeuggeschwindigkeit (siehe Fig. 6). Ein Luft/Kraftstoff-Ver hältnis kann folglich innerhalb sehr feiner Grenzen in Übereinstimmung mit den jeweiligen Betriebszuständen in ge eigneter Weise korrigiert werden.

Da der Bedarf für ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Überein stimmung mit dem Leerlauf, dem Verzögern und dem R/L abhängig davon variiert, ob die Klimaanlage ein/ausgeschaltet ist, wird das Lernen separat derart ausgeführt, daß der Bedarf für verschiedene Lernwerte berücksichtigt ist. Infolge davon ist eine Luft/Kraftstoff-Verhältniskorrektur innerhalb feinerer Grenzen erzielbar.

Für jede Motorlast unter jeweiligen Bedingungen, wie in Fig. 6 bis 11 gezeigt, wird ein Lernen bzw. Lernvorgang zur Be rücksichtigung der Lernwerte während des Leerlaufs und der Verzögerung ausgeführt. Folglich ist eine Luft/Kraftstoff-Ver hältnissteuerung innerhalb viel feinerer Grenzen erziel bar.

Es wird bemerkt, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend angeführte Ausführungsform beschränkt ist, sondern zahlreichen Abwandlungen und Modifikationen zugänglich ist.

Beispielsweise umfaßt "NLRN" gemäß der vorstehend genannten Ausführungsform entweder einen fixen Wert von 200 UpM oder einen variablen Wert, der auf einer Tabelle für jede Wasser temperatur festgelegt bzw. dargestellt ist, wie in Fig. 5 ge zeigt. Wie in Fig. 13 und 14 gezeigt, kann jedoch ein vorbe stimmter Wert "NLRN1" für jede Wassertemperatur unabhängig von der ISC-Zieldrehzahl "NEREF" festgelegt werden, indem er mittelt wird, ob die folgende Beziehung zutrifft:

Ne ≦ NLRN1.

Folglich kann ein Leerlaufzeit(punkt)lernwert in bezug auf eine Motordrehzahl zugeordnet werden, die während des Motor anlassens erhalten wird. Fig. 13 vermag den Schritt 112 in Fig. 1 zu ersetzen. Dieses Merkmal erhöht den Nutzungskom fort.

Wie vorstehend erläutert, wird in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung eine Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuer vorrichtung für einen Verbrennungsmotor bereitgestellt, um fassend eine Steuereinrichtung zum Ausführen einer Leerlauf zeit(punkt)-Luft/Kraftstoff-Verhältnislernsteuerung, um einen Lernwert aufzuzeichnen, wenn eine Leerlauf zeit(punkt)lernbereichsbedingung erfüllt ist, wobei diese Be dingung einen Leerlaufeinschaltermittlungsvorgang und einen Motordrehzahlbereichsermittlungsvorgang einschließt, wobei die Erfindung vorsieht, daß eine Steuereinrichtung mit einem zusätzlichen Merkmal bereitgestellt wird, demnach beim Aus führen des Motordrehzahlermittlungsvorgangs ermittelt wird, daß der Motordrehzahlermittlungsvorgang vorliegt, wenn die Motordrehzahl gleich oder kleiner als ein Wert ist, der durch eine ISC-Zieldrehzahl erhalten wird, die zu einem vorbestimm ten Wert addiert wird, wobei der vorbestimmte Wert entweder einen fixen Wert oder einen variablen Wert umfaßt, wobei der variable Wert auf einer Tabelle für jede Wassertemperatur aufgetragen ist. Folglich kann eine Luft/Kraftstoff-Verhält niskorrektur in geeigneter Weise nach einer Anlaufexplosion ausgeführt werden. Außerdem ist es möglich, die beim Stand der Technik auftretenden Nachteile zu überwinden, wie etwa das Auftreten einer Motorblockade, eine Verringerung der Mo tordrehzahl und das Austragen von schädliche Komponenten ent haltenden Abgasen. Da der vorstehend genannte vorbestimmte Wert außerdem entweder einen invariablen oder einen variablen Wert umfaßt, der auf einer Tabelle für verschiedene Wasser temperaturen aufgetragen ist, kann ein Leerlauf zeit(punkt)lernwert in bezug auf eine Motordrehzahl zugeord net werden, die zum Zeitpunkt der Motorblockade erhalten wird. Folglich ist ein erhöhter Gebrauchskomfort erzielbar.

Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vorste hend im einzelnen erläutert wurde, versteht es sich, daß diese zahlreichen Modifikationen zugänglich sind, einschließ lich einer Umgruppierung der jeweiligen Teile, und zwar im Umfang der vorliegenden Erfindung, die durch die anliegenden Ansprüche festgelegt ist.

Claims

1. Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, aufweisend eine Steuereinrichtung zum Ausführen einer Leerlaufzeit(punkt)-Luft/Kraftstoff-Ver hältnislernsteuerung, um einen Lernwert aufzuzeichnen, wenn eine Leerlaufzeit(punkt)lernbereichsbedingung er füllt ist, wobei die Leerlauf zeit(punkt)lernbereichsbedingung einen Leerlaufein schaltermittlungsvorgang und einen Motordrehzahlermitt lungsvorgang umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung mit einem zusätzlichen Merkmal verse hen ist, durch welches beim Ausführen des Motordreh zahlermittlungsvorgangs ermittelt wird, daß der Motor drehzahlermittlungsvorgang vorliegt, wenn die Motordreh zahl gleich oder kleiner als ein Wert ist, der durch Ad dieren einer ISC-Zieldrehzahl und eines vorbestimmten Werts erhalten wird, wobei der vorbestimmte Wert entwe der einen fixen oder einen variablen Wert umfaßt, wobei der variable Wert auf einer Tabelle für jede Wassertem peratur aufgetragen bzw. tabelliert ist.

2. Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei die Steuerein richtung einen Leerlaufeinschaltermittlungsvorgang, einen Motordrehzahlermittlungsvorgang und einen Fahr zeuggeschwindigkeitsermittlungsvorgang umfaßt, und wobei die Steuereinrichtung die Leerlaufzeit(punkt)- Luft/Kraftstoffgemisch-Lernsteuerung ausführt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, während die Verzögerungsbereichslernsteuerung durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahr zeuggeschwindigkeit übersteigt.

3. Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei die Steuerein richtung eine Kraftstoffsteuerung in Übereinstimmung mit einer Einspritzimpulsbreite beim Motoranlassen umfaßt, während die Kraftstoffsteuerung in Übereinstimmung mit einer Einspritzimpulsbreite nach einer vollständigen Ex plosion ausgeführt wird, und wobei die Steuereinrichtung das Vorliegen/nicht Vorliegen einer Motorlast ermittelt, nachdem die Leerlaufzeit(punkt)lernbereichsbedingung er füllt ist, und wobei die Leerlauf zeit(punkt)lernbereichsbedingung einen Leerlaufein schaltermittlungsvorgang und einen Motordrehzahlermitt lungsvorgang umfaßt, und wobei daraufhin die Steuerein richtung die Leerlaufzeitkorrektursteuerung derart be reitstellt, daß den jeweiligen Lernwerten entsprochen wird, die abhängig vom Vorliegen der Motorlast aufge zeichnet sind.

4. Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei die Steuerein richtung eine Kraftstoffsteuerung in Übereinstimmung mit einer Einspritzimpulsbreite beim Motoranlassen umfaßt, während die Kraftstoffsteuerung in Übereinstimmung mit einer Einspritzimpulsbreite nach einer vollständigen Ex plosion ausgeführt wird, und wobei die Steuereinrichtung das Vorliegen/nicht Vorliegen einer Motorlast ermittelt, nachdem die Leerlaufzeit(punkt)lernbereichsbedingung er füllt ist, wobei die Leerlauf zeit(punkt)lernbereichsbedingung einen Leerlaufein schaltermittlungsvorgang, einen Motordrehzahlermitt lungsvorgang und einen Fahrzeuggeschwindigkeitsermitt lungsvorgang umfaßt, und woraufhin die Steuereinrichtung eine Leerlaufzeit(punkt)korrektursteuerung derart be reitstellt, daß den jeweiligen Lernwerten entsprochen wird, die abhängig vom Vorliegen/nicht Vorliegen der Mo torlast aufgezeichnet sind, und wobei außerdem die Steuereinrichtung das Vorliegen/nicht Vorliegen der Mo torlast ermittelt, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitser mittlungsvorgang nicht erfüllt wird, weil die tatsächli che Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und woraufhin die Steuer einrichtung eine Verzögerungszeitkorrektursteuerung der art bereitstellt, daß jeweiligen Lernwerten entsprochen wird, die abhängig vom Vorliegen/nicht Vorliegen der Mo torlast gesichert sind.

5. Verfahren zum Steuern des Erlernens eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines Verbrennungsmotors im Leerlauf, aufweisend die Schritte:
Speichern variabler Werte in einer Speichertabelle als Funktion der Motorkühlmitteltemperatur,
Ermitteln, ob der Leerlaufschalter eingeschaltet ist,
Ermitteln, ob die Motordrehzahl gleich oder kleiner als die Summe eines Leerlaufdrehzahlsteuerzielwerts und eines vorbestimmten Werts ist, und
vor dem vorausgehenden Ermittlungsschritt Ermitteln des vorbestimmten Werts aus zumindest entweder einem fixen oder einem variablen Wert auf Grundlage der Motorkühl mitteltemperatur.

6. Verfahren nach Anspruch 5, außerdem umfassend die Schritte:
Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit,
Ermitteln ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist,
Durchführen einer Verzögerungsbereichslernsteuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Fahr zeuggeschwindigkeit übersteigt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, außerdem aufweisend die Schritte:
Ermitteln des Vorliegens der Motorlast nach den Ermitt lungsschritten, ob der Leerlaufschalter eingeschaltet ist und die Motordrehzahl gleich oder kleiner ist als eine vorbestimmte Drehzahl, und
Korrigieren der Leerlaufzeit(punkt)steuerung auf Grund lage aufgezeichneter Lernwerte, die während des Vorlie gens der Motorlast gelernt wurden.

8. Verfahren nach Anspruch 7, außerdem aufweisend die Schritte:
Ermitteln, ob das nicht Vorhandensein der Motorlast vor liegt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und
Korrigieren der Verzögerungszeit(punkt)steuerung auf Grundlage aufgezeichneter Lernwerte, die während entwe der dem Vorliegen oder nicht Vorliegen der Motorlast ge lernt worden sind.