DE19820247C1 - System zum Auffangen von Verunreinigungen, Wanne hierfür, sowie Verfahren zum Errichten eines derartigen Systems - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Auffangen von Verunreinigungen, wie Öl oder dergleichen, unterhalb von Schienenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahnlokomotiven, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung eine Wanne, welche für ein derartiges System geeignet ist, sowie ein Verfahren zum Errichten ei­ nes derartigen Systems, nach dem Oberbegriff des Anspruches 14.

Es ist bekannt, an Lokabstellplätzen Auffangvorrichtun­ gen oder -systeme zu installieren, um zu verhindern, daß Verunreinigungen ungewollt in das Erdreich und von dort aus in das Grundwasser gelangen. Lokabstellplätze sind Gleisbe­ reiche im Freien, auf denen z. B. Triebfahrzeuge oder Trieb­ züge regelmäßig abgestellt werden. Auch Warte- und Halte­ punkte in Bahnhöfen oder vor Signalen sind als Lokabstell­ plätze zu betrachten. Durch Verschleiß von Dichtungen, hauptsächlich von den dynamisch belasteten Bauteilen, tre­ ten Tropf- und Leckverluste auf. Besonders nach dem Still­ stand der Fahrzeuge, wenn die Viskosität der Schmierstoffe durch erhöhte Temperatur herabgesetzt ist, gibt es derar­ tige Verunreinigungen. Die anfallenden Emissionen bestehen aus Schmierölen und -fetten, Kraftstoffen, Kondensaten aus Druckluftanlagen und Kondensatorflüssigkeiten usw.

Neben den Lokabstellplätzen sind es generell Bereiche im Schienennetz, wo mit umweltbelastenden oder umweltschäd­ lichen Fluiden oder Stoffen gehandhabt wird, also bei­ spielsweise auch Be- und Entladebereiche für Kesselwagen, Füllstationen, Waschanlagen für Reisezüge und Güterzüge etc., wo derartige unerwünschten bzw. umweltschädlichen Verunreinigungen oder Schmutzfrachten anfallen können.

Es gibt bereits eine Vielzahl von Auffangvorrichtungen oder -systemen, mit denen versucht wird, fluidförmige Ver­ unreinigungen an einem Eindringen in den Boden und mögli­ cherweise in das Grundwasser zu hindern. Beispiele hierzu sind aus dem Stand der Technik etwa in Form der DE-OS 196 17 380, 43 40 787, 41 34 209 und 38 18 952, sowie den DE- PS 41 36 062, 41 25 202 und 35 11 552 bekannt.

Bei derartigen Auffangsystemen ist grundsätzlich zu un­ terscheiden zwischen entwässernden Systemen und nicht ent­ wässernden Systemen. Die entwässernden Systeme verwenden Stahl-, Beton- oder Kunststoffwannen, welche zwischen den Schienen eines Gleisschienenpaars die dortige Fläche im Be­ reich des Lokabstellplatzes oder Gefahrenbereiches allge­ mein abdecken. Weiterhin werden zumeist derartige Wannen noch links und rechts beidseits außerhalb des Gleisschie­ nenpaares angeordnet. Herabtropfende oder -fallende Verun­ reinigungen werden von diesen Wannen aufgefangen und zusam­ men mit Regen-, Tau- oder Waschwasser über einen Koales­ zenz-Abscheider oder dergl. der Kanalisation zugeführt. Diese Einrichtungen sind aufwendig und teuer, schwer nach­ zurüsten und werden hauptsächlich dort eingesetzt, wo was­ sergefährdende Stoffe abgefüllt oder umgeschlagen werden.

Die nicht entwässernden Systeme verwenden Vliese, Ab­ sorptionsmatten oder dergleichen, mit welchen die in Frage stehende Fläche ausgelegt wird und welche die Verunreini­ gungen aufnehmen. Diese Systeme sind naturgemäß abhängig vom jeweiligen Sättigungsgrad nur bedingt betriebssicher. Weiterhin stellt sich bei ihnen nach wie vor die Entsor­ gungsfrage, so daß sie langfristig gesehen nicht wirt­ schaftlich sind, sondern nur eine Übergangslösung oder vor­ übergehende Lösung darstellen können.

Aus der DE-OS 44 33 921 ist ein gattungsgemäßes Verfah­ ren bzw. eine gattungsgemäße Vorrichtung zur Absicherung von Gleisanlagen gegen Schadstoffeintrag in Boden und Grundwasser bekannt geworden.

Dieses bekannte Verfahren bzw. diese bekannte Vorrich­ tung verwendet plattenförmige dauerelastische Auffangele­ mente, welche zwischen den Gleisschienen und beidseits hiervon in dem abzusichernden Flächenbereich verlegt wer­ den. Die Auffangelemente sind langgestreckt/plattenförmig und weisen an zwei gegenüberliegenden Längskanten Abkantun­ gen auf, wobei die eine Abkantung in ein schienenförmiges Halteelement einsetzbar ist und sich die andere Abkantung über die Verschraubung zwischen der Schiene und der Schwel­ le hinweg erstreckt und an der Schienenkopfunterseite ab­ dichtend derart anliegt, daß das Auffangelement zwischen dem Halteelement und der jeweiligen Schiene verspannt ist. Der nicht abgekantete Abschnitt des Auffangelementes ist im wesentlichen eben. Zur Abdeckung eines Flächenabschnittes zwischen und beiderseits der zwei Gleisschienen sind gemäß der DE-OS 44 33 921 insgesamt wenigstens vier Auffangele­ mente notwendig, sowie ein mittig innerhalb des Gleisschie­ nenpaares liegendes schienenförmiges Halteelement und zwei weitere außerhalb der jeweiligen Schienen liegende schie­ nenförmige Halteelemente. Soll mit dem System gemäß der DE- OS 44 33 921 ein längerer Streckenabschnitt abgedeckt und abgesichert werden, ist es entweder notwendig, die Auffang­ elemente entsprechend lang zu machen, oder aber eine Mehr­ zahl derartiger plattenförmiger Auffangelemente in Schie­ nenverlaufsrichtung hintereinander anzuordnen. Eine bloße Verlängerung der jeweiligen Auffangelemente ist nur bis zu einem bestimmten Längenbetrag machbar, da ab einer bestimm­ ten Länge die Auffangelemente nicht mehr herstell-, hand­ hab- und verlegbar sind. Bei der Aneinanderreihung einzel­ ner, entsprechend kürzerer Auffangelemente ergibt sich beim Errichten des Systems das Problem, daß die aneinandersto­ ßenden Auffangelemente im Bereich ihrer Stöße flüssigkeits­ dicht miteinander verbunden werden müssen, also beispiels­ weise verschweißt oder verklebt werden müssen. Derartige Schweiß- oder Klebenähte sind aufwendig zu fertigen, unter­ liegen stets der Gefahr einer Undichtigkeit von Anfang an aufgrund unkorrekter Ausführung der Naht oder im Laufe der Zeit aufgrund von Materialbeanspruchungen durch Vibratio­ nen, thermische Lastwechsel oder dergleichen. Sind die Schienen auf Betonschwellen verlegt, ergeben sich beim Sy­ stem gemäß DE-OS 44 33 921 weiterhin Probleme dahingehend, wie das mittige Halteelement oder die mittige Halteschiene, welche zwischen den beiden Gleisen liegt, an den Schwellen zu befestigen ist, da Betonschwellen nicht angebohrt werden dürfen. Zwar schlägt die DE-OS 44 33 921 hierzu vor, Halte­ klammern zu verwenden, welche auf die Schwellen gesteckt werden, dies ist jedoch aus Kostengründen nachteilig und erhöht die Schadensanfälligkeit des gesamten Systems auf­ grund der erhöhten Anzahl von Einzelbauteilen.

Eine rasche und saubere Demontage des Systems gemäß der DE-OS 44 33 921 macht ebenfalls Schwierigkeiten, da zu­ nächst die schienenförmigen, parallel zu den Gleisschienen verlaufenden Halteelemente entfernt, das heißt losge­ schraubt werden müssen, bevor die einzelnen Auffangelemente abgehoben werden können, wobei darüber hinaus bei miteinan­ der verschweißten oder verklebten Auffangelementen diese Schweiß- oder Klebenähte durchtrennt werden müssen. Sich in den Auffangelementen befindliche flüssige oder pulverför­ mige Schadstoffe müssen hierbei zuvor entfernt und/oder neutralisiert werden, um zu verhindern, daß sie bei der De­ montage doch noch in das Erdreich bzw. Grundwasser gelan­ gen.

Die Erfindung hat es sich demgegenüber zur Aufgabe ge­ macht, ein System und ein Verfahren zum Auffangen von Ver­ unreinigungen unterhalb von Schienenfahrzeugen zu schaffen, welches rasch verleg- und wieder abbaubar ist, den in Frage stehenden Flächenbereich zuverlässig vor Verunreinigungen schützt und preiswert und sicher in Anschaffung und Unter­ halt ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein System nach Anspruch 1 bzw. ein Verfahren nach Anspruch 14. Weiterhin schafft die Erfindung gemäß Anspruch 13 noch eine Wanne, welche sich besonders für das System nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12 eignet.

Der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung ist, daß die Wannen, welche nach Art eines Baukastensystems mitein­ ander kombinierbar sind, zunächst baugleich sind, wie dies an sich aus der gattungsgemäßen DE-OS 44 33 921 bekannt ist. Im Gegensatz zu diesem Stand der Technik werden diese zunächst baugleichen Wannen nach ihrer Herstellung zumin­ dest in einem ihrer Randbereiche derart konfektioniert, daß bei zwischen dem Gleisschienenpaar in Querrichtung zum Schienenverlauf liegenden Wannen diese mit ihren einander zugewandten Längsrändern eine Falzverbindung bilden.

Erfindungsgemäß sind demnach die Wannen zunächst, das heißt nach ihrer Herstellung, baugleich. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß die Wannen ungeachtet ihrer späteren Einbaulage auf ein und derselben Herstellungsanlage, bei­ spielsweise einer Thermoformmaschine, herstellbar sind. Dies trägt in entscheidender Weise zu einer Kostenersparnis bei der Herstellung bei. Darüber hinaus sind erfindungsge­ mäß weiterhin die zunächst baugleichen Wannen in zumindest einem ihrer Randbereiche derart konfektionierbar, daß nach erfolgter Verlegung der einzelnen Wannen die Längsränder zweier aneinanderstoßender Wannen im Bereich ihrer einander zugewandten Längsränder eine Falzverbindung bilden. Unter "Falzverbindung" sei im Rahmen und Umfang der vorliegenden Erfindung eine in sich selbstabdichtende, übereinandergrei­ fende Anordnung oder Verbindung der beiden einander zuge­ wandten Längsränder zweier Wannen ohne zusätzliche Hilfs­ mittel wie beispielsweise Halteschienen, Verschraubungen oder dergleichen verstanden. Durch diese Verbindung der beiden aneinanderliegenden oder einander zugewandten Längs­ ränder zweier benachbarter Wannen kann auf die mittig zwi­ schen dem Gleisschienenpaar zu verlegende und hier zu befe­ stigende Halteschiene etwa gemäß der DE-OS 44 33 921 mit all ihren weiter oben genannten Nachteilen verzichtet wer­ den; die Verlegung der einzelnen Wannen zum Ausfachen des Raumes oder der Fläche zwischen den beiden Schienen des Gleisschienenpaars kann ebenso rasch erfolgen, wie eine ge­ gebenenfalls später erfolgende Demontage, das heißt Entfer­ nung der Wannen. Es sind keine zusätzlichen Haltemittel an den Schwellen anzuschrauben oder anzuklammern, so daß die Montage, das heißt die Verlegearbeiten einfach, preiswert und schnell durchgeführt werden können. Aufgrund des Ver­ zichtes einer zusätzlichen, mittig zwischen dem Gleisschie­ nenpaar anzuordnenden Halteschiene samt den zugehörigen Be­ festigungselementen läßt sich das erfindungsgemäße System aufgrund der verringerten Anzahl von Bauelementen auch leichter bevorraten und transportieren.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich im we­ sentlichen die gleichen Vorteile wie oben erwähnt errei­ chen.

Vorteilhafte und bevorzugte Weiterbildungen und Ausge­ staltungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteran­ sprüche.

Bevorzugt sind demnach die Wannen zu ihrer Konfektio­ nierung an ihren Längsrändern zuschneidbar. Dieser Zu­ schnitt kann entweder vor Ort, das heißt an der Einbau­ stelle, durch übliche Schneidmittel, z. B. Trennschleifer, Hydraulikscheren oder dergleichen erfolgen, oder aber die Wannen werden baugleich gefertigt und zunächst gelagert, wobei sie aufgrund ihrer baugleichen Art problemlos inein­ ander gestapelt werden können, und sodann je nach Auftrag mit industriemäßigen Schneidmitteln, das heißt beispiels­ weise Schlagscheren oder -messern entsprechend konfektio­ niert.

Weiterhin bevorzugt werden die Wannen an den Schienen mittels an diesen Schienen befestigbaren Halterungen fest­ gelegt. Es sind somit keine Bohr- oder Klemmarbeiten im Be­ reich der Schwellen notwendig, und darüber hinaus werden die Wannen dort mittels Haltern festgelegt, wo die höchsten Vibrations- und/oder Windsogbelastungen auftreten, nämlich im unmittelbaren Nahbereich der Schienen. Weiterhin wird durch die Festlegung der Wannen an den Schienen sicherge­ stellt, daß die geforderte fluiddichte Anlage der Wannen an den Schienen besser erhalten bleibt.

Bevorzugt sind hierbei die Halterungen im Bereich des Schienenfußes angeklemmt, so daß keinerlei Bohrarbeiten notwendig sind. Auch wiederstehen hierdurch die Halterungen Windsogkräften besser.

Die Falzverbindung zweier aneinanderstoßender Wannen weist bevorzugt wenigstens eine Entwässerungsmöglichkeit zur Entwässerung der Wannen auf, um sicherzustellen, daß bei erhöhtem Flüssigkeitseintrag durch Regen- oder Tauwas­ ser die anfallenden Niederschlagsmengen aus den Wannen ab­ geführt werden können.

Bevorzugt ist hierbei die wenigstens eine Entwässe­ rungsmöglichkeit durch eine in der Höhenerstreckung der Falzverbindung ausgebildete Öffnung gebildet, welche in Fluidverbindung mit einem unterhalb der Wanne verlaufenden Drainagesystem steht. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise sichergestellt werden, daß durch eine Anordnung der Öffnung in einer gewissen Höhenlage in der Falzverbindung ein ge­ wisses Wasserniveau innerhalb der Wannen aufgestaut werden kann, bevor es zu einem Überlauf in das Drainagesystem kommt. Dieses Wasserniveau bringt zunächst eine gewisse Stabilisierung des gesamten Systems aufgrund seines Gewich­ tes mit sich und hat in Verbindung mit einer weiteren vor­ teilhaften Ausgestaltungsform gemäß nachfolgender Beschrei­ bung noch zusätzliche vorteilhafte Wirkungen.

Die Öffnung ist bevorzugt mit einem fluiddurchlässigen Vlies abgedeckt. Hierdurch wird verhindert, daß, wenn die Wannen gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltungsform mit einem Absorptionsmaterial befüllt sind, dann dieses Ab­ sorptionsmaterial in die Entwässerungsöffnung bzw. das dar­ unterliegende Drainagesystem eintritt.

Besagtes Absorptionsmaterial ist gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform Rohhumus, insbesondere Heiderohhumus. Heiderohhumus ist noch nicht organisch abgebautes Holz- und Blattwerk und besitzt eine sehr gute Absorptionskraft für Fette und Öle und ist darüber hinaus ein guter Wasserspei­ cher. Der organische Abbau des Rohhumus verläuft sehr lang­ sam, da das Material sauer ist. Darüber hinaus wird durch den je nach Anordnung der Entwässerungsöffnung wählbaren Wasserstand innerhalb der Wannen der organische Abbau des Rohhumus noch weiter verlangsamt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltungsform wird der Humus gezielt mit Mikroorganismen geimpft, welche die anfallenden Verunreinigungen und hier insbesondere die­ jenigen organischer Art oder Natur biologisch abbauen. Es erfolgt somit keine bloße Absorption oder kein bloßes Auf­ fangen der anfallenden Verunreinigung mit dem damit einher­ gehenden, nach wie vor bestehenden Problem der nachträgli­ chen Entsorgung bzw. Entsorgung im laufenden Betrieb und den Problemen des Überlaufs der Verunreinigungen in das Drainagesystem, sondern die Verunreinigungen werden in dem Absorptionsmaterial neben einer bloßen Absorption auch bio­ logisch abgebaut. Je nach Quantität und Qualität der anfal­ lenden Verunreinigungen läßt sich das Absorptionsmaterial in Form des Rohhumus gezielt mit bestimmten Stämmen von Mi­ kroorganismen impfen, um einen bestmöglichen Abbauungsgrad zu haben.

Weiterhin bevorzugt sind die Wanneninnenräume mit einer Gitterstruktur paßgenau ausgelegt. Diese Gitterstruktur er­ laubt, daß die durch das System ausgefachte Fläche zwischen dem Gleisschienenpaar und gegebenenfalls auch jeweils au­ ßerhalb der beiden Schienen trotz der Befüllung mit dem Ab­ sorptionsmaterial beispielsweise in Form von Heiderohhumus begehbar ist und bleibt, ohne jedoch hierbei die Aufnahme­ fähigkeit für anfallende Verunreinigungen zu verschlech­ tern. Auch hält die Gitterstruktur das Absorptionsmaterial kompakt zusammen.

Weisen gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltungs­ form die Längsränder der Wannen Dichtlippen auf, ist sowohl ihre Anlage an den Schienen als auch ihre Anlage bzw. Ver­ bindung untereinander in selbstabdichtender Weise sicherge­ stellt. Als Dichtlippen kommen beispielsweise Kautschukma­ terialien in Frage, welche öl-, fett- und treibstoffbestän­ dig sind.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie­ genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsformen anhand der Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 die Anbringung der Halteklammern an den Schie­ nen;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung zur Erläuterung des Ein- bzw. Aufbaus des erfindungsgemäßen Systems;

Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung einer wei­ teren Aufbauphase;

Fig. 4 eine gegenüber Fig. 2 oder 3 vergrößerte Dar­ stellung einer Ausführungsform eines fertigen Systems;

Fig. 5 eine Fig. 4 entsprechende Darstellung einer wei­ teren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems;

Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung der Falzverbindung zweier zwischen den beiden Schienen des Gleisschienenpaars aneinanderstoßender Wannen;

Fig. 7 in Draufsicht das Verlegeschema der Wannen zwi­ schen den Schienen; und

Fig. 8A bis 8D Draufsichten auf die einzelnen Ausge­ staltungsformen der Wannen für das erfindungsgemäße System.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen die Einbauschritte zum Er­ richten eines in der Zeichnung insgesamt mit 2 bezeichneten erfindungsgemäßen Systems.

Gemäß Fig. 1 werden zunächst Haltevorrichtungen in Form von Klemmbügeln 4 in regelmäßigen Abständen im Freiraum zwischen den Schwellen 6 an den Schienen 8 bzw. 10 eines Gleisschienenpaars 12 befestigt. Die Klemmbügel 4 werden hierbei an den Schienen 8 bzw. 10 im Bereich des Schienen­ fußes durch Klemmpratzen 14 oder äquivalente, auf den je­ weiligen Schienentyp abgestimmte Befestigungsmittel, welche ein sicheres Festlegen der Klemmbügel 4 an den Schienen 8 bzw. 10 ohne Bohrarbeiten ermöglichen, festgelegt. Im An­ schluß daran werden gemäß Fig. 2 Wannen 16 an den Klemmbü­ geln 4 eingehängt. Die Art und Weise, wie die Wannen 16 ge­ fertigt sind, und wie sie konkret in der Fläche zwischen dem Gleisschienenpaar 12 bzw. links und rechts außerhalb der Schienen 8 bzw. 10 verlegt werden, wird nachfolgend noch näher erläutert.

Fig. 2 zeigt, wie zwei Wannen 16 an der in Fig. 2 lin­ ken Schiene 8 im Bereich der dortigen Klemmbügel 4 einge­ hängt werden und sich mit ihrem freien Rand hierbei unter­ halb des Schienenkopfes an einem Schienenhals 18 anlegen. Die an dem Schienenhals 18 anliegenden Ränder oder Längs­ kanten der Wannen 16 sind mit Dichtlippen versehen, wobei die Dichtlippen an die geometrischen Gegebenheiten der Schienen 8 bzw. 10 angepaßt und bevorzugt aus NBR (Nitrilkautschuk) gefertigt sind, da dieses Material eine besonders gute Öl-, Fett- und Kraftstoffbeständigkeit hat.

Im in Fig. 2 rechten Teil ist dargestellt, wie die Wanne 16 vollständig unter den Schienenkopf der Schienen 10 eingesetzt ist und mit dem Klemmbügel 4 verankert wird, wo­ bei dann die Wanne 16 mit ihrer Bodenfläche im wesentlichen vollständig auf der Schwelle 6 aufliegt.

Der nächste Einbauschritt ist gemäß Fig. 3 das Verlegen von Gitterelementen 20 in den Wannen 16, wobei die Gitter­ elemente 20 gemäß der linken Hälfte von Fig. 3 die ebene Fläche oder Bodenfläche der Wannen 16 zwischen zwei seitli­ chen Längsrändern 22 und 24 der Wannen 16 im wesentlichen vollständig ausfüllen.

Die Fig. 4 und 5 zeigen zwei mögliche Ausgestal­ tungsformen, wobei im in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbei­ spiel das System 2 zwei übereinander liegende Lagen der Gitterelemente 20 aufweist, so daß die Köpfe der Schienen 8 und 10 frei über die von den Gitterelementen 20 gebildete Ebene hinaus stehen.

Im in Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel sind drei Lagen von Gitterelementen 20 übereinander angeordnet, so daß die Köpfe der Schienen 8 bzw. 10 nur noch geringfügig über die obere Lage der Gitterelemente 20 hinaus ragen.

In beiden Ausführungsbeispielen sind die Wannen 16 und damit die einzelnen Wabenelemente der Gitterelemente 20 mit Bindematerial oder Absorptionsmaterial 26 gefüllt. Dieses Absorptionsmaterial 26 ist bevorzugt Rohhumus, besonders bevorzugt Heiderohhumus. Heiderohhumus besitzt gute Absorp­ tionskräfte für Fette und Öle und ist ein guter Wasserspei­ cher. Aufgrund der sauren Natur des Materials verläuft der organische Abbau sehr langsam, er beträgt zwischen fünf und zehn Jahre. Durch die Verlegung der Gitterelemente 20 in den Wannen 16 ist das Absorptionsmaterial 26 vor Zusammen­ drückung auch beim Begehen der Fläche zwischen den Schienen 8 und 10 bzw. links und rechts hiervon geschützt. Falls ge­ wünscht, kann das Absorptionsmaterial 26 zusätzlich noch mit einer Bepflanzung 28 versehen werden, wobei diese Be­ pflanzung auf die saure Natur des Absorptionsmaterials 26 abgestimmt sein sollte.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsform wird das Ab­ sorptionsmaterial 26 gezielt mit bestimmten Stämmen von Mi­ kroorganismen versehen oder geimpft. Diese Mikroorganismen sind in der Lage, anfallende Verunreinigungen in Form von Ölen, Fetten, Kühlflüssigkeiten oder dergleichen biologisch abzubauen, so daß in dem Absorptionsmaterial 26 nicht nur eine bloße Verunreinigungs- oder Schadstoffabsorption, son­ dern auch ein gezielter Abbau dieser Stoffe stattfindet. Dies bedeutet wiederum, daß im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen die anfallenden Verunreinigungen oder Schadstoffe nicht bloß gesammelt und an einem Eindringen in das Erd­ reich gehindert werden, gleichwohl noch laufend oder peri­ odisch entsorgt werden müssen, sondern die Verunreinigungen verbleiben im Absorptionsmaterial 26 und werden hier von den Mikroorganismen zumindest weitestgehend abgebaut.

Als Material für die Wannen 16 und die Gitterelemente 20 wird besonders bevorzugt Kunststoff verwendet, insbeson­ dere 100%ig sortenreines HDPE-Recyclingmaterial. Dieses Po­ lyethylen mit hoher Dichte ist besonders chemikalien- und ölbeständig und weist eine hohe mechanische Festigkeit auf. Die Wannen 16 werden in einer Ausgestaltungsform aus einer beispielsweise 6 mm dicken extrudierten Platte auf einer Thermoformmaschine in die entsprechende Form gezogen. Die Gitterelemente 20 werden bevorzugt im Spritzgußverfahren hergestellt.

Fig. 6 zeigt im Schnitt einen Stoß zweier aneinander liegender Wannen 16, wo beispielsweise deren Längsränder 22 bzw. 24 aneinander stoßen. Wie bereits aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, sind die Längsränder 22 und 24 unter­ schiedlich ausgestaltet. Genauer gesagt, der Längsrand 24 weist in seinem Endbereich eine im wesentlichen auf dem Kopf stehende U-Form auf, derart, daß der im wesentlichen geradlinig schräg nach oben verlaufende andere Längsrand 22, der an seiner oberen Endkante eine Dichtung 30 trägt, dachartig übergriffen wird, wie am besten aus Fig. 6 zu se­ hen ist. Die Dichtung 30 ist - wie die Dichtungen, mit wel­ chen die Wannen 16 an den Schienen 8 und 10 anliegen - be­ vorzugt aus Nitrilkautschuk gefertigt.

Die Längsränder 22 und 24 der Wannen 16 bilden somit eine Falzverbindung oder falzartige Verbindung 32, welche ohne weitere Hilfsmittel, wie beispielsweise Halteschienen, Klemmittel, Verschraubungen oder dergleichen selbstabdich­ tend ist. Unter "Falzverbindung" sei im Rahmen der vorlie­ genden Erfindung - wie weiter oben schon ausgeführt - jeg­ liche Art von formschlußartiger Verbindung oder Anlage zwi­ schen den Längsrändern 22 und 24 verstanden, welche ohne zusätzliche Hilfsmittel - mit Ausnahme der Dichtung 30 - selbstabdichtend ist.

Das gesamte zwischen den Schienen 8 und 10 und beid­ seits hiervon verlegte System aus den Wannen 16 ist als flüssigkeitsdichte Ausfachung des Gleisschienenpaars bzw. der seitlichen Randbereiche hiervon ausgebildet. Um zu ver­ hindern, daß durch Regen- oder Tauwasser oder dergleichen die Wannen 16 überlaufen, was einen unkontrollierbaren Flüssigkeits- und damit Schadstoffaustrag in umgebende Be­ reiche zur Folge hätte, ist gemäß Fig. 6 im Bereich der Falzverbindung 32 wenigstens eine Entwässerungsmöglichkeit 34 geschaffen. Diese Entwässerungsmöglichkeit 34 besteht aus wenigstens einer, bevorzugt mehreren Entwässerungsöff­ nungen 36, welche in einer gewissen Höhenlage des Längsran­ des 22 und gegebenenfalls auch 24 angeordnet ist. Über die Falzverbindung 32 wird noch ein fluiddurchlässiges Vlies 38 gelegt, wobei dieses Vlies 38 einerseits verhindert, daß das Absorptionsmaterial 26 in die Entwässerungsöffnungen 36 eintreten und diese verschließen kann, jedoch andererseits einen weitestgehend ungehinderten Flüssigkeitsaustritt durch die Öffnungen 36 ermöglicht.

Je nach Anordnung der Entwässerungsöffnungen 36 in den Längsrändern 22 bzw. 24, das heißt je nach Höhenlage hier­ von, bildet sich in den Wannen 16 ein gewisses Flüssig­ keitsniveau 40, das heißt es wird eine gewisse Feuchtig­ keits- oder Flüssigkeitsmenge im Inneren des Materials 26 angestaut und erst nach Erreichen bzw. Überschreiten des Niveaus 40 erfolgt die selbsttätige Entwässerung der Wannen 16 in ein unterhalb der Falzverbindung 32 liegendes Draina­ gesystem 42, welches in bekannter Weise aus im Schotterbett verlegten Rohren oder Rinnen aus Kunststoff oder Beton oder dergleichen aufgebaut ist. Das Drainagesystem 42 führt dann noch gegebenenfalls zu Koaleszenzabscheidern, Schwerkraft­ abscheidern, Puffern oder dergleichen.

Durch das bis zum Niveau 40 in dem Absorptionsmaterial 26 angestaute Wasser erfolgt eine weitere Verlangsamung der Verrottung der organischen Bestandteile des Absorptionsma­ terials 26, so daß dessen Standzeit weiter erhöht wird.

Man erkennt aus der Darstellung von Fig. 6, daß die Falzverbindung 32 zwischen den Längsrändern 22 und 24 auf­ grund der Dichtung 30 ohne weitere Hilfsmittel flüssig­ keitsdicht ist. Lagefixiert oder gesichert wird diese Falz­ verbindung 32 durch das Gewicht der Gitterelemente 20, des eingefüllten Absorptionsmaterials 26 und dem Gewicht des Wassers, welches bis zu der Höhenlage oder dem Niveau 40 in den Wannen 16 steht. Die Wannen 16 sind somit im Bereich ihrer Falzverbindung 32 mittig in dem Gleisschienenpaar oh­ ne weitere kostenintensive, aufwendig zu verlegende und störanfällige Hilfsmittel in flüssigkeitsdichter Verbindung miteinander. In Längsrichtung gesehen, das heißt in Ver­ laufsrichtung der Schienen 8 und 10 des Gleisschienenpaares 12 sind hier mit ihren Schmalseiten aneinanderliegende Wan­ nen 16 in äquivalenter Weise zur Fig. 6 aneinandergefügt, das heißt, ebenfalls durch eine selbstabdichtende, ohne weitere Hilfsmittel aufgebaute Falzverbindung 32.

Anhand der Fig. 7 und 8A bis 8D wird nachfolgend das Verlegeschema der einzelnen Wannen 16 zwischen den Schienen 8 und 10 und beidseits hiervon, sowie die Herstellung und Konfektionierung der einzelnen Wannen 16 näher erläutert.

Fig. 8A zeigt eine Wanne 16A, wie sie nach ihrer Ferti­ gung auf einer Thermoformmaschine oder dergleichen vor­ liegt. In dieser Form können die Wannen 16A ineinander ge­ stapelt zwischengelagert und/oder transportiert werden. Ausgehend von diesen zunächst baugleichen Wannen 16A werden dann durch randseitigen Zuschnitt insgesamt drei verschie­ dene Wannentypen hergestellt, nämlich die Wanne 16B gemäß Fig. 8B, welche an drei Seiten einen überstehenden Rand 44 aufweist und welche zur Verlegung zwischen den Schienen 8 und 10 gedacht ist, eine Wanne 16C gemäß Fig. 8C, welche randseitig beschnitten ist, wie sich aus unmittelbarem Ver­ gleich der Fig. 8A mit Fig. 8C ergibt, und welche zur Ver­ legung links und rechts außerhalb des Gleisschienenpaars 12 gedacht ist, sowie eine Wanne 16D gemäß Fig. 8D, welche den Rand 44 nicht aufweist und zusammen mit der Wanne 16B für eine Verlegung zwischen den Schienen 8 und 10 des Gleis­ schienenpaares 12 gedacht ist.

Der Rand 44 gemäß Fig. 8B bildet in der Falzverbindung 32 gemäß Fig. 6 den umgekehrt U-förmigen Dachabschnitt, welcher die Dichtung 30 am Längsrand 22 übergreift.

Die drei unterschiedlichen Wannentypen 8B bis 8D werden aus der einheitlich oder baugleich gefertigten Wanne 16A durch randseitigen Beschnitt hergestellt. Dieser Beschnitt kann durch übliche Schneidvorrichtungen erfolgen, bei­ spielsweise Schlagscheren, Bandsägen, Hydraulikscheren, Schlagmesser oder dergleichen. Um einen Zuschnitt vor Ort, das heißt an der Einbau- oder Verlegestelle zu erleichtern, können die jeweiligen Schnittstellen im Material der Wanne 16A durch entsprechende Einkerbungslinien oder -markierun­ gen vorgegeben sein.

Zur Verlegung der drei zugeschnittenen Wannentypen 16B bis 16D wird gemäß Fig. 7 wie folgt vorgegangen: zunächst werden die in Fig. 7 mit 1, 2 und 3 in gekennzeichneten Wannen des Typs 16D, das heißt ohne Rand, zwischen den Schienen 8 und 10 in der aus Fig. 7 ersichtlichen alternie­ renden Weise verlegt. Weiterhin werden die mit 1', 2' und 3' gekennzeichneten Wannen des Typs 16C beidseits außerhalb der Schienen 8 und 10 verlegt. Sodann werden, wie in Fig. 7 zusätzlich schriftlich erläutert, in den Verlege- oder Ein­ bauschritten 4 und 5 Kappen eingelegt und dann werden die mit den Ziffern 6, 7 und 8 gekennzeichneten Wannen des Typs 16B zwischen den Schienen 8 und 10 verlegt, wobei diese Wannen mit ihrem Rand 44 sowohl an den beiden Schmalseiten als auch der Längsseite die Falzverbindung 32 gemäß Fig. 6 mit den Wannen des Typs 16D bilden. Das Einlegen der Kappen erfolgt deshalb, weil gemäß Fig. 8B die Wannen des Typs 16B an zwei Ecken, wo der Stoß mit anderen Wannen erfolgt, schräg abgeschnitten werden müssen, um nicht mit der näch­ sten gegenüberliegenden Wanne zu kollidieren. Durch diesen schrägen Schnitt wird ein Spalt gebildet, der bei tiefen Temperaturen klaffen kann. Dieser Spalt wird durch die Kap­ pen abgedeckt, welche so ausgeformt sind, daß sie zwei an­ einanderstoßende Ecken der Wannen des Typs 18D untereinan­ der verbinden und somit anfallende Verunreinigungen nach innen in die benachbarten Wannen abgeleitet werden. Werden danach die Wannen des Typs 16B zwischen die Wannen des Typs 16D verlegt, ist aufgrund der Kappen die abzudeckende Flä­ che geschlossen abgedeckt, so daß die Gesamtdichtigkeit des Systems 2 nicht beeinträchtigt ist.

Im Anschluß daran werden die Vliesstreifen 38 über die Falzverbindungen 32 gelegt, die Gitterelemente 20 eingelegt und das Absorptionsmaterial 26 eingebracht.

Das erfindungsgemäße System 2 zeichnet sich durch hohe Flexibilität, eine einfache und preiswerte Herstellung, ra­ sche Verlegung bzw. Demontage, sichere Abdichtung des Bo­ denbereiches zwischen und beidseits der Schienen und die Fähigkeit aus, anfallende Verunreinigungen oder Schadstoffe nicht nur aufzufangen und zu absorbieren, sondern bei ent­ sprechender Wahl des Absorptionsmaterials biologisch abzu­ bauen, so daß die Entsorgungsfrage gegenüber bisher bekann­ ten bzw. verwendeten Systemen weitaus besser gelöst ist.

Claims (14)

1. System zum Auffangen von Verunreinigungen, wie Öl oder dergleichen, unterhalb von Schienenfahrzeugen, insbe­ sondere Eisenbahnlokomotiven, mit mehreren Wannen (16; 16B, 16C, 16D), welche nach Art eines Baukastensystems miteinan­ der derart kombinierbar und gegenüber den Schienen (8, 10) eines Gleisschienenpaars (12) festlegbar sind, daß zumin­ dest die Fläche zwischen, dem Gleisschienenpaar (12) in ab­ dichtender Weise abgedeckt ist, wobei die einzelnen Wannen (16; 16B, 16C, 16D) jeweils mit einem Längsrand im Bereich der benachbarten Schiene (8, 10) an dieser abgedichtet festgelegt sind und wobei in Schienenverlaufsrichtung ein­ ander benachbarte Wannen (16; 16B, 16C, 16D) in ebenfalls abdichtender Weise aneinanderliegen, dadurch gekennzeichnet, daß die zunächst baugleichen Wannen (16; 16B, 16C, 16D) in zumindest einem ihrer Randbereiche derart konfektionierbar sind, daß bei zwischen dem Gleisschienenpaar (12) in Quer­ richtung zum Schienenverlauf liegenden Wannen (16; 16B, 16C, 16D) diese zumindest mit ihren einander zugewandten Längsrändern (22, 24) eine Falzverbindung (32) bilden.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wannen (16; 16B, 16C, 16D) zumindest an ihren Längsrän­ dern (22, 24) zu deren Konfektionierung zuschneidbar sind.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Wannen (16; 16B, 16C, 16D) an den Schienen (8, 10) mittels an diesen befestigbaren Halterungen (14) fest­ legbar sind.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungen (14) im Bereich des Schienenfußes ange­ klemmt sind.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Falzverbindung (32) zweier an­ einanderstoßender Wannen (16; 16B, 16C, 16D) wenigstens ei­ ne Entwässerungsmöglichkeit zur Entwässerung der Wannen (16; 16B, 16C, 16D) angeordnet ist.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Entwässerungsmöglichkeit durch eine in der Höhenerstreckung der Falzverbindung (32) ausgebildete Öffnung (36) gebildet ist, welche in Fluidverbindung mit einem unterhalb der Wanne (16; 16B, 16C, 16D) verlaufenden Drainagesystem (42) steht.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (36) mit einem fluiddurchlässigen Vlies (38) abgedeckt ist.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Wannen (16; 168, 16C, 16D) mit ei­ nem Absorptionsmaterial (26) befüllbar sind.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Absorptionsmaterial (26) Rohhumus, insbesondere Heide­ rohhumus ist.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Humus gezielt mit Mikroorganismen geimpft ist, wel­ che die anfallenden Verunreinigungen, insbesondere solche organischer Natur, biologisch abbauen.

11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweiligen Wanneninnenräume mit ei­ ner Gitterstruktur (20) paßgenau ausgelegt sind.

12. System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Längsränder (22, 24) der Wannen (16; 16B, 16C, 16D) Dichtlippen (30) aufweisen.

13. Wanne, insbesondere für ein System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sie als ab­ hängig von der jeweiligen Einbaulage randseitig konfektio­ nierbares Einheitsteil gefertigt ist.

14. Verfahren zum Errichten eines Systems (2) zum Auf­ fangen von Verunreinigungen, wie Öl oder dergleichen, un­ terhalb von Schienenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahnloko­ motiven, bei dem mehrere Wannen (16; 16B, 16C, 16D) nach Art eines Baukastensystems miteinander derart kombiniert und gegenüber den Schienen (8, 10) eines Gleisschienenpaars (12) festgelegt werden, daß zumindest die Fläche zwischen dem Gleisschienenpaar (12) in abdichtender Weise abgedeckt ist, wobei die einzelnen Wannen (16; 16B, 16C, 16D) jeweils mit einem Längsrand im Bereich der benachbarten Schiene (8, 10) an dieser abgedichtet festgelegt werden und wobei in Schienenverlaufsrichtung einander benachbarte Wannen (16; 16B, 16C, 16D) in ebenfalls abdichtender Weise aneinander­ gelegt werden, gekennzeichnet durch: Konfektionieren der einheitlich gefertigten Wannen (16; 16B, 16C, 16D) an wenigstens einem ihrer Ränder der­ art, daß bei zwischen dem Gleisschienenpaar (12) in Quer­ richtung zum Schienenverlauf liegenden Wannen (16; 16B, 16C, 16D) diese mit ihren einander zugewandten Längsrändern (22, 24) eine Falzverbindung (32) bilden.