DE19806538C2

DE19806538C2 - Schmiersystem für einen Umkehrsensor eines stufenlos verstellbaren Toroidgetriebes

Info

Publication number: DE19806538C2
Application number: DE19806538A
Authority: DE
Inventors: Jun Sugihara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-02-18
Filing date: 1998-02-17
Publication date: 2001-01-25
Anticipated expiration: 2018-02-18
Also published as: JP3301336B2; GB2322171A; GB2322171B; KR19980071415A; JPH10227347A; DE19806538A1; US5993349A; KR100299997B1; GB9803339D0

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG (1) Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe und insbesondere auf ein Schmiersystem für einen Umkehrsensor eines derartigen Getriebes.

(2) Beschreibung des Standes der Technik

Es ist bekannt, daß ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe eine toroidartige Leis tungsübertragungseinheit aufweist, die im allgemeinen koaxial angeordnete Antriebs- und Abtriebskegelscheiben sowie zwischen den Antriebs- und Abtriebskegelscheiben angeordnete Arbeitsrollkörper umfaßt.

Um die Beschreibung zu vereinfachen, wird das stufenlos verstellbare Toroidgetriebe im folgenden als Toroid-CVT bezeichnet.

Als Beispiel eines herkömmlichen Toroid-CVT, das eine leistungsfähige Drehmoment übertragung aufweist, zeigt die erste provisorische Veröffentlichung 2-163562 eines japanischen Patents eine Bauart mit doppeltem Hohlraum, in dem zwei, nämlich vordere und rückwärtige, Toroid-Leistungsübertragungseinheiten koaxial ange bracht und in einem Antriebsstrang parallel angeordnet sind. Bei dem Getriebe dieser Veröffentlichung sind die Abtriebskegelscheiben der vorderen und rückwärtigen Einhei ten einstückig Rücken an Rücken miteinander verbunden und drehen sich frei um eine Hauptwelle in einem Getriebegehäuse, und die Antriebskegelscheiben der Einheiten sind koaxial angeordnet, so daß sie den jeweiligen Abtriebskegelscheiben gegenüber liegen und sich zusammen mit der Hauptwelle drehen. Durch Aufbringen eines Dreh moments an die Antriebsscheibe der vorderen Einheit drehen sich die beiden Antriebs scheiben der vorderen und rückwärtigen Einheiten. Während dessen prägt ein Lastex zenter auf der Hauptwelle eine Vorspannkraft in Abhängigkeit vom Antriebsmoment auf die Antriebsscheibe der vorderen Einheit auf, so daß die beiden Antriebsscheiben der Einheiten in Richtung der jeweiligen Abtriebsscheiben vorgespannt sind. Dadurch wird jeder Arbeitsrollkörper zwischen den entsprechenden Antriebs- und Abtriebsscheiben durch eine dem Antriebsdrehmoment entsprechende Kraft zusammengedrückt und die Leistungsübertragung zwischen den entsprechenden Antriebs- und Abtriebsscheiben einer jeder Leistungsübertragungseinheit wird ausgeführt. Das heißt, daß jeder Arbeits rollkörper reibschlüssig an diametral gegenüberliegenden Enden mit den entsprechen den Antriebs- und Abtriebsscheiben im Eingriff steht. Im Betrieb wird die Drehung einer jeden Antriebsscheibe an die entsprechenden Arbeitsrollkörper übertragen und die Dre hung eines jeden Arbeitsrollkörpers wird an die entsprechende Abtriebsscheibe übertra gen. Wenn während einer derartigen Betätigung der Winkel eines jeden Arbeitsrollkör pers relativ zur Hauptwelle geändert ist, wird ein sogenanntes Leistungsübertragungs verhältnis zwischen der Antriebs- und der Abtriebsscheibe einer jeden Leistungsüber tragungseinheit kontinuierlich geändert. In dem Getriebe ist auch eine Schalteinrichtung für eine Vorwärts-/Rückwärts-Betriebsart vorgesehen, durch die das Getriebe selektiv die Vorwärts- und die Rückwärts-Betriebsart einnehmen kann. Wenn aufgrund der Be tätigung der Schalteinrichtung das Getriebe die Vorwärts-(oder Rückwärts-)Betriebsart einnimmt, nimmt ein Umkehrsensor den Übertragungszustand der umgekehrten Dre hung der Leistungsübertragungseinheiten auf und betätigt eine Schalteinrichtung für Steuerventile für Vorwärts/Rückwärts-Gangwechsel. Dadurch wird die Steuerung der Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes durch das Steuerventil des Rückwärtsgangwechsels ausgeführt.

Bei dem obenbeschriebenen Toroid-CVT der Bauart mit doppelten Hohlraum wird die Abtriebsbewegung des Getriebes an einer Stellung zwischen den beiden Leistungs übertragungseinheiten abgenommen. Die Abtriebsdrehung wird an eine Gegenwelle ü bertragen, die in einem Abstand parallel zur Hauptwelle des Getriebes angeordnet ist. Die Drehung der Gegenwelle wird dann über eine Getriebeeinheit an eine Getriebeab triebswelle übertragen, die koaxial hinter der rückwärtigen Leistungsübertragungseinheit angeordnet ist. Der Umkehrsensor ist an einem vorderen Ende der Gegenwelle, das weg von der Getriebeeinheit liegt, angebracht.

Wenn sich im Betrieb die Gegenwelle in eine Vorwärtsrichtung dreht, um ein entspre chendes, motorisiertes Fahrzeug vorwärts zu bewegen, d. h., wenn das Getriebe eine Vorwärts-Betriebsart einnimmt, dann setzt sich eine Einwegkupplung in Betrieb, um den Umkehrsensor von der Gegenwelle zu lösen. Wenn sich dagegen die Gegenwelle in ei ner Rückwärts-Richtung dreht, um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen, d. h., wenn das Getriebe eine Rückwärts-Betriebsart einnimmt, dann setzt sich die Einwegkupplung in Betrieb, um den Umkehrsensor mit der Gegenwelle zu verbinden. Durch diese Verbin dung wird der Umkehrsensor durch die Gegenwelle angetrieben und betätigt die Schalt einrichtung für die Vorwärts-/Rückwärts-Betriebsart in der obenbeschriebenen Art und Weise.

Dementsprechend besteht Bedarf daran, den Umkehrsensor insbesondere dann zu schmieren, wenn der Umkehrsensor durch die Gegenwelle angetrieben wird. Die ersten, provisorischen Veröffentlichungen der japanischen Patente 7-301300 und 7-293653 zeigen Maßnahmen für eine derartige Schmierung. Bei der Maßnahme der Veröffentli chung 7-301300 wird ein sogenannter "Ölspritzeffekt" der Getriebeeinheit an der Ge genwelle praktisch genutzt. Das heißt, daß das Schmieröl, das durch die Getriebeeinheit an die Gegenwelle gespritzt wird, zu einem vertieften, erhöhten Abschnitt im Getriebe geführt und dort gehalten wird und das Öl auf natürliche Weise an dem Umkehrsensor durch einen sich in axialer Richtung erstreckenden Öldurchlaß geleitet wird, der in der Gegenwelle ausgebildet ist. Bei der Maßnahme der Veröffentlichung 7-293653 wird eine Kraftförderanordnung zur zwangsläufigen Versorgung des Umkehrsensors mit Schmieröl durch den sich in axialer Richtung erstreckenden Öldurchlaß der Gegenwelle verwendet. Aufgrund ihres eigentümlichen Aufbaus haben die Maßnahmen dieser Ver öffentlichungen jedoch kein zufriedenstellendes Ergebnis hinsichtlich der Schmierung des Umkehrsensors liefern können. Das heißt, daß in der ersten Maßnahme es schwie rig ist, einen zufriedenstellenden Ölspritzeffekt sowohl im Fall, bei dem die Gegenwelle sich in der Vorwärtsrichtung dreht, als auch im Fall, bei der sich die Gegenwelle in der Rückwärtsrichtung dreht, zu erhalten. Wenn kein wirksamer Ölspritzeffekt stattfindet, dann kann der vertiefte, hohe Abschnitt im Getriebe keine ausreichende Menge an Öl speichern, was in einer unzureichenden Schmierung des Umkehrsensors resultieren kann. Bei der letzteren Maßnahme wird eine größere Menge an Öl zwangsläufig, auf grund der Gegebenheiten der Kraftförderanordnung an den Umkehrsensor geführt, selbst wenn der Sensor nur eine kleinere Ölmenge benötigt, wie beispielsweise in dem Fall, in dem die Gegenwelle sich in der Vorwärtsrichtung dreht.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung hat daher zum Ziel, eine Maßnahme zum optimalen Schmie ren des Umkehrsensors bereitzustellen, die die Nachteile der obengenannten, herköm mlichen Schmiersysteme für Umkehrsensoren nicht aufweist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Schmiersystem für einen Umkehrsensor ei nes stufenlos verstellbaren Toroidgetriebes bereitgestellt, das zwei Schmierbetriebsar ten aufweist, wobei in einer Betriebsart in der Vorwärts-Betriebsart des Getriebes der Umkehrsensor mit einer kleineren Menge von Schmieröl geschmiert wird, und in der an deren Betriebsart in der Rückwärts-Betriebsart des Getriebes der Umkehrsensor mit einer größeren Menge an Schmieröl geschmiert wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Schmiersystem für einen Umkehrsensor in einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe bereitgestellt. Das Getriebe weist eine Schalteinrichtung für eine Vorwärts-/Rückwärts-Betriebsart auf, eine Toroid-Leistungs übertragungseinheit, die durch die Schalteinrichtung angetrieben ist, eine Leistungs übertragungswelle, die durch eine Abtriebskegelscheibe der Leistungsübertragungsein heit angetrieben ist, eine Getriebeabtriebswelle, die durch die Leistungsübertragungs welle über eine Getriebeeinheit angetrieben ist, die dazwischen angeordnet ist, eine Gangwechsel-Steuerventilschalteinrichtung, die selektiv ein Gangswechsel-Steuerventil für eine Vorwärtsbewegung und ein Gangwechsel-Steuerventil für eine Rückwärtsbewe gung betätigt, einen Umkehrsensor, der auf der Leistungsübertragungswelle angebracht ist, um die Schalteinrichtung zu veranlassen, das Gangwechsel-Steuerventil für die Rückwärtsbewegung zu betätigen, wenn die Leistungsübertragungswelle sich in einer Rückwärtsrichtung dreht, und einen Hydraulikschaltkreis, der die Funktion des Getriebes steuert. Das Schmiersystem des Umkehrsensors umfaßt eine erste Anordnung, die bei einer Drehung der Leistungsübertragungswelle in einer Vorwärtsrichtung den Umkehr sensor schmiert, indem sie ein durch die Getriebeeinheit verspritztes Schmieröl verwen det; und eine zweite Anordnung, die bei einer Drehung der Leistungsübertra gungswelle in einer Rückwärtsrichtung den Umkehrsensor schmiert, indem ein unter Druck stehendes Schmieröl, das durch eine im Hydraulikschaltkreis angebrachte Öl pumpe bereitgestellt ist, schmiert.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist ein Schmiersystem für einen Umkehrsen sor bei einem stufenlos verstellbaren Toroidgetriebe bereitgestellt. Das Getriebe umfaßt eine Schalteinrichtung für eine Vorwärts-/Rückwärtsbetriebsart, koaxial angeordnete vordere und rückwärtige Toroid-Leistungsübertragungseinheiten, die durch die Schalt einrichtung angetrieben sind, eine Gegenwelle, die durch die Abtriebskegelscheiben der zwei Leistungsübertragungseinheiten angetrieben ist, eine Getriebeabtriebswelle, die durch die Gegenwelle über eine dazwischen angeordnete Getriebeeinheit angetrieben ist, eine Gangwechselsteuerventil-Schalteinrichtung, die selektiv ein Gangwechsel- Steuerventil für eine Vorwärtsbewegung und ein Gangwechsel-Steuerventil für eine Rückwärtsbewegung betätigt, einen Umkehrsensor, der an der Gegenwelle angebracht ist, um die Schalteinrichtung zu veranlassen, bei einer Drehung der Gegenwelle in eine Rückwärtsrichtung das Gangwechsel-Steuerventil für die Rückwärtsbewegung zu betä tigen, und einen Hydraulikschaltkreis auf, der die Funktion des Getriebes steuert. Das Schmiersystem des Umkehrsensors umfaßt einen vertieften Abschnitt, der in dem Ge triebe ausgebildet ist, um darin ein Schmieröl zu sammeln, das durch die Getriebeein heit verspritzt wird; eine in der Gegenwelle ausgebildete, sich in axialer Richtung erstre ckende Bohrung, um das Schmieröl vom vertieften Abschnitt an ein Inneres des Um kehrsensors zu transportieren; eine in Richtung des Umkehrsensors gerichtete Düse; einen Schmierölkreis, der die Düse mit einem Teil des Hydraulikkreises verbindet, wobei der Teil ein Schmieröl enthält, das durch die Ölpumpe unter Druck gesetzt ist; und ein Schaltventil, das den Schmierölkreis öffnet, wenn sich die Gegenwelle in die Rückwärts richtung dreht und den Schmierölkreis schließt, wenn sich die Gegenwelle in der Vor wärtsrichtung dreht.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Toroid-CVT, bei dem ein erfin dungsgemäßes Schmiersystem für einen Umkehrsensor praktisch ange wendet ist;

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht eines Abschnitts des Getriebes, bei dem ein erfindungsgemäßes Schmiersystem für einen Umkehrsensor in einer ersten Ausführungsform angeordnet ist;

Fig. 3 ist eine weiter vergrößerte Ansicht eines Abschnitts des Getriebes, das ein erfindungsgemäßes Schmiersystem für einen Umkehrsensor in einer zweiten Ausführungsform zeigt;

Fig. 4 und 5 zeigen zusammen einen Hydraulikschaltkreis, der zur Steuerung des To roid-CVT und des Schmiersystems für den Umkehrsensor der ersten Ausführungsform verwendet ist;

Fig. 6 zeigt eine Ansicht ähnlich der Fig. 4, aber stellt einen Hydraulikschaltkreis dar, der in einer dritten, erfindungsgemäßen Ausführungsform verwendet ist;

Fig. 7 zeigt eine Ansicht ähnlich der Fig. 4, stellt aber einen Hydraulikschaltkreis dar, der in einer vierten erfindungsgemäßen Ausführungsform verwendet ist;

Fig. 8 und 9 zeigen zusammen einen Hydraulikschaltkreis, der in einer fünften, erfin dungsgemäßen Ausführungsform verwendet ist; und

Fig. 10 und 11 zeigen zusammen einen Hydraulikschaltkreis, der in einer sechsten, erfin dungsgemäßen Ausführungsform verwendet ist.

GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN

In Fig. 1, 2, 4 und 5 ist ein Toroid-CVT gezeigt, bei dem ein Schmiersystem einer ersten, erfindungsgemäßen Ausführungsform für einen Umkehrsensor praktisch angewendet ist.

Wie an den Fig. 1 und 2 zu erkennen ist, weist das gezeigte Toroid-CVT vordere und rückwärtige Toroid-Leistungsübertragungseinheiten 2 und 3 auf, die koaxial in einem Getriebegehäuse 1 angeordnet sind. Das heißt, daß das in den Zeichnungen gezeigte CVT von der Bauart mit doppeltem Hohlraum ist.

Die vorderen und rückwärtigen Einheiten 2 und 3 besitzen denselben Aufbau und die selbe Beschreibung. Jede Einheit 2 oder 3 weist eine Antriebskegelscheibe 4 oder 5, ei ne Abtriebskegelscheibe 6 oder 7, und Arbeitsrollkörper 8a und 8b oder 9a und 9b auf, die in einer an sich bekannten Art angeordnet sind. Das heißt, daß die Abtriebskegel scheiben 6 und 7 der jeweiligen Einheiten 2 und 3 einstückig und koaxial Rücken an Rücken verbunden sind, und daß die Arbeitsrollkörper 8a und 8b oder 9a und 9b an beiden Seiten einer Drehachse der Kegelscheiben angeordnet sind, wie gezeigt ist.

Eine sich in axialer Richtung erstreckende Hauptwelle 10 ist drehbar im Getriebegehäu se 1 gehalten. Die Hauptwelle 10 trägt die Antriebs- und Abtriebskegelscheiben 4, 5, 6 und 7 der zwei Leistungsübertragungseinheiten 2 und 3. Die Antriebskegelscheiben 4 und 5 der beiden Einheiten 2 und 3 sind über eine Kugelnuteinheit 11 an der Hauptwelle 10 angeordnet, so daß die Antriebskegelscheiben 4 und 5 sich zusammen mit der Hauptwelle 10 drehen und in axialer Richtung auf der Hauptwelle 10 gleiten können. Aufgrund der Wirkung einer Scheibenfeder 12 ist die Antriebskegelscheibe 5 der rück wärtigen Einheit 3 in Richtung der entsprechenden Abtriebskegelscheibe 7 vorgespannt.

Die Abtriebskegelscheiben 6 und 7 der beiden Arbeitseinheiten 2 und 3 sind einstückig über eine hohle Abtriebswelle 13 verbunden. Die hohle Abtriebswelle 13 ist drehbar um die Hauptwelle 10 angeordnet. Jeder Arbeitsrollkörper 8a oder 8b der vorderen Leis tungseinheit 2 ist zwischen den Antriebs- und Abtriebsscheiben 4 und 6 angeordnet, während er an diametral gegenüberliegenden Enden mit den selbigen sich reibschlüssig in Eingriff befindet, wobei jeder Arbeitsrollkörper 9a oder 9b der rückwärtigen Leistungs einheit 3 zwischen den Antriebs- und Abtriebskegelscheiben 5 und 7 angeordnet ist, während sie an diametral gegenüberliegenden Enden mit den selbigen reibschlüssig in Eingriff stehen.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, sind die vier Arbeitsrollkörper 8a, 8b, 9a und 9b drehbar an je weiligen Auflagern 14a, 14b, 15a und 15b in an sich bekannter Weise gehalten. Die Auflager 14a und 14b der vorderen Einheit 2 sind, wie in Fig. 5 gezeigt, angeordnet und können sich um die jeweiligen Schwenkachsen der Arbeitsrollkörper drehen, die senk recht zu Drehachsen "O₁" (vgl. Fig. 1) der Arbeitsrollkörper 8a und 8b stehen. Wie durch die Pfeile in Fig. 5 dargestellt ist, können sich diese Auflager 14a und 14b gleichzeitig in entgegengesetzte Richtungen parallel zu den jeweiligen Schwenkachsen der Arbeits rollkörper bewegen. In ähnlicher Weise können sich die Auflager 15a und 15b der rück wärtigen Einheit um jeweilige Schwenkachsen der Arbeitsrollkörper drehen, die senk recht zu Drehachsen in "O₁" (vgl. Fig. 1) der Arbeitsrollkörper 9a und 9b sind, und kön nen sich gleichzeitig in entgegengesetzte Richtung parallel zu den jeweiligen Schwenk achsen der Arbeitsrollkörper bewegen.

Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist zwischen den Abtriebskegelscheiben 6 und 7 ein Ab triebsgetriebe 16 angeordnet, das an der hohlen Abtriebswelle 13 befestigt ist. Mit dem Abtriebsgetriebe 16 steht ein Gegengetriebe 17 im Eingriff, das fest an einem Vorderab schnitt einer Gegenwelle 18 angebracht ist. Die Gegenwelle 18 ist neben der Hauptwelle 10 parallel zu ihr angeordnet. Ein rückwärtiges Ende der Gegenwelle 18 ist über eine Getriebeeinheit 20 mit einer Getriebeabtriebswelle 19 verbunden, die koaxial hinter der Antriebskegelscheibe 5 der rückwärtigen Leistungsübertragungseinheit 3 angeordnet ist.

Wie in der Fig. 1 zu erkennen ist, ist eine Getriebeantriebswelle 21 koaxial vor der Hauptwelle 10 angeordnet und mit derselben verbunden. Die Drehung der Getriebean triebswelle 21, deren Richtung durch eine Schalteinrichtung 22 für die Vorwärts-/- Rückwärtsbetriebsart gesteuert ist, wird über einen Lastexzenter 23 an die Hauptwelle 10 übertragen, d. h. an beide Antriebskegelscheiben 4 und 5 der vorderen und rückwär tigen Leistungsübertragungseinheiten 2 und 3.

Während dieser Drehbewegungsübertragung spannt der Lastexzenter 23 die Antriebs kegelscheibe 4 der vorderen Einheit 2 in Richtung der Abtriebskegelscheibe 6 durch ei ne Kraft vor, die dem übertragenen Drehmoment entspricht. Eine Gegenkraft des derar tig erzeugten Auflagerdruckes bewirkt, daß die Antriebskegelscheibe 5 der rückwärtigen Einheit über die Hauptwelle 10 und die Scheibenfeder 12 in Richtung der Abtriebskegel scheibe 7 vorgespannt ist.

Dementsprechend sind die Arbeitsrollkörper 8a und 8b (oder 9a und 9b) zwischen den entsprechenden Antriebs- und Abtriebskegelscheiben 4 und 6 (oder 5 und 7) durch eine dem übertragenem Drehmoment entsprechende Kraft zusammengedrückt. Dadurch wird die Leistungsübertragung zwischen den entsprechenden Antriebs- und Abtriebske gelscheiben 4 und 6 (oder 5 und 7) ausgeführt.

Die Schalteinrichtung 22 für die Vorwärts-/Rückwärtsbetriebsart ist von einer bekannten Bauart, die im allgemeinen eine planetengetriebene Einheit 24 von der Bauart mit dop peltem Planetenrad, eine Vorwärtskupplung 25 und eine Rückbremse 26 aufweist. Wenn die Vorwärtskupplung 25 eingerückt ist, wird eine Motordrehung von einem Drehmomentwandler 27 direkt an die Getriebeantriebswelle 21 übertragen, um ein damit verbundenes Motorfahrzeug vorwärtsfahren zu lassen. In diesem Fall dreht sich die Ge genwelle 18 in die Vorwärtsrichtung. Wenn dagegen die Rückbremse 26 betätigt ist, wird eine Motordrehung vom Drehmomentwandler 27 an die Getriebeantriebswelle 21 übertragen, wobei die Drehrichtung geändert ist. In diesem Fall dreht sich die Gegen welle 18 in die Rückwärtsrichtung.

Der Drehmomentwandler 27 ist mit einer Überbrückungskupplung 27a ausgestattet. Im Überbrückungszustand des Wandlers 27, in dem die Überbrückungskupplung 27a be tätigt ist, wird eine Motordrehung von einem Motor direkt ohne Drehmomentwandlung der Schalteinrichtung 22 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betriebsart zugeführt.

Im folgenden wird die Funktion der obenbeschriebenen Toroid-CVT unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 beschrieben.

Die Motordrehung vom Drehmomentwandler 27 wird an die Schalteinrichtung 22 für die Vorwärts-/Rückwärts-Betriebsart zugeführt. Wenn nun die Vorwärtskupplung 25 betätigt gehalten wird, wird die Motordrehung direkt an die Getriebeantriebswelle 21 als eine Vorwärtsdrehung übertragen. In diesem Fall nimmt das Getriebe die Vorwärtsbetriebsart ein. Wenn dagegen die Rückbremse 26 betätigt gehalten wird, wird die Motordrehung an die Antriebswelle 21 übertragen, wobei die Drehrichtung in eine Rückwärtsdrehrich tung geändert ist. In diesem Fall nimmt das Getriebe die Rückwärtsbetriebsart ein. Die Vorwärts-/Rückwärtsdrehung der Getriebeantriebswelle 21 wird über den Lastexzenter 23 an die Antriebskegelscheibe 4 der vorderen Leistungsübertragungseinheit 2 übertra gen. Gleichzeitig wird die Drehung der Antriebskegelscheibe 4 über die Kugelverzah nungseinheit 11 und die Hauptwelle 10 an die Antriebskegelscheibe 5 der rückwärtigen Leistungsübertragungseinheit 3 übertragen.

Die Drehung der Antriebskegelscheiben 4 und 5 wird an die Arbeitsrollkörper 8a, 8b, 9a und 9b übertragen, um die selbigen um die jeweiligen Drehachsen "O₁" zu drehen. Die Drehung dieser Arbeitsrollkörper wird an die Abtriebskegelscheiben 6 und 7 übertragen, um die selbigen zu drehen. Die Drehung dieser Abtriebskegelscheiben 6 und 7 wird ü ber das Abtriebsgetriebe 16 und das Kegelgetriebe 17 an die Gegenwelle 18 übertra gen, um die selbige zu drehen. Die Drehung der Gegenwelle 18 wird durch die Getrie beeinheit 20 an die Getriebeabtriebswelle 19 übertragen.

Wenn nun die Auflager 14a, 14b, 15a und 15b in der oben beschriebenen Weise betä tigt werden, werden die Arbeitsrollkörper 8a, 8b, 9a und 9b gleichzeitig um die jeweiligen Arbeitsrollkörper-Schwenkachsen geschwenkt. Dadurch ändert sich der Winkel eines jeden Arbeitsrollkörpers 8a, 8b, 9a oder 9b relativ zur Hauptwelle 10, wodurch das Leistungsübertragungsverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebskegelscheiben 4 und 6 (oder 5 und 7) sich kontinuierlich ändert. Dadurch kann ein Übersetzungsverhältnis zwi schen den Getriebeantriebs- und -abtriebswellen 21 und 19, d. h. ein Übertragungsver hältnis des Toroid-CVT, kontinuierlich geändert werden.

Wie in Fig. 2 zu sehen ist, ist ein Umkehrsensor 31 an der Gegenwelle 18 angebracht, um die Rückwärtsbetriebsart des Getriebes, d. h. die Rückwärts-Drehung der Gegen welle 18, zu erfassen. Die Einzelheiten des Umkehrsensors 31 sind in der obener wähnten ersten provisorischen Veröffentlichung des japanischen Patents 2-163562 be schrieben. Wie gezeigt, ist der Umkehrsensor 31 an einem vorderen, von der Getriebe einheit 21 entfernten Ende der Gegenwelle 18 angebracht (vgl. Fig. 1). Wie in der Fig. 2 zu erkennen ist, ist der Umkehrsensor 31 über einem Steuerventil 32 für das Überset zungsverhältnis angeordnet.

Wie am besten aus der Fig. 3 klar wird, umfaßt der Umkehrsensor 31 eine Sensorwelle 33, die an der Gegenwelle 18 mittels eines Stifts 34 befestigt ist. Eine Sensorhülse 35 ist drehbar an der Sensorwelle 33 angeordnet. Zwischen der Sensorhülse 35 und der Sen sorwelle 33 ist eine Einwegkupplung 36 angeordnet. Aufgrund dieser Einwegkupplung 36 treibt die Vorwärtsdrehung der Gegenwelle 18 nicht die Sensorhülse 35 an, sondern die Rückwärtsdrehung der Gegenwelle 18 treibt die Sensorhülse 35 um die Sensorwelle 33 in die gleiche Richtung an.

Ein Sensorarm 37, dessen Bodenende 37a zwischen einem Paar von Reibplatten 38 eingeklemmt ist, die sich zusammen mit der Sensorhülle 35 drehen, ist drehbar an der Sensorhülse 35 angeordnet. Eine Schraubenfeder 39 ist um die Sensorhülse 35 ange ordnet, um zu bewirken, daß die Reibplatten 38 das Bodenende mit einer bestimmten Vorspannkraft halten. Ein freies Ende 37b des Sensorarms 37 befindet sich in Kontakt mit einem Schaltventil 40 (nämlich einer Steuerventil-Schalteinrichtung für das Wech seln des Übersetzungsverhältnisses), das im Steuerventil 32 angebracht ist.

Im folgenden wird die Funktion des Umkehrsensors 31 beschrieben.

Wenn die Gegenwelle 18 weiter in die Vorwärtsrichtung gedreht wird, befindet sich die Sensorhülse 35 aufgrund des Durchrutschens der Einwegkupplung 36 in ihrem Freilauf zustand. In diesem Fall nimmt das Schaltventil 40 (vgl. Fig. 5) eine erste oder normale Stellung ein, wie durch eine linke Hälfte derselben dargestellt ist. Wenn sich dagegen die Gegenwelle 18 in der Rückwärtsrichtung dreht, dreht sich die Sensorhülse 35 auf grund der eingerückten Einwegkupplung 36 durch die Gegenwelle 18 in dieselbe Rich tung. Dadurch wird der Sensorarm 37 durch die Sensorhülse 35 gezogen, was dessen freies Ende 37a veranlaßt, das Schaltventil 40 (vgl. Fig. 5) in eine zweite Stellung zu bewegen, die durch die rechte Hälfte desselben angedeutet ist. Das heißt, daß das Schaltventil 40 in Fig. 5 von der Stellung der linken Hälfte in die Stellung der rechten Hälfte verschoben wird.

Da der Umkehrsensor 31 auf die obenbeschriebene Weise funktioniert, ist eine Schmie rung desselben nötig. Insbesondere bei der Rückwärtsdrehung der Gegenwelle 18 fin det die Bewegung des Sensorarms 37 unter Reibwirkung unvermeidbar zwischen den Reibplatten 38 statt. Daher wird während dieser Rückwärtsdrehung der Gegenwelle 18 eine größere Menge an Schmieröl für den Sensorarm 37 benötigt als während der Vor wärtsdrehung der Gegenwelle 18.

Im folgenden wird ein System zum optimalen Schmieren des Umkehrsensors 31 be schrieben, was die vorliegende Erfindung darstellt.

Bei der Erfindung wird die Schmierung des Umkehrsensors 31 während der Vorwärts drehung der Gegenwelle 18 durch Ausnutzen des "Ölspritzeffekts" der Getriebeeinheit 20 ausgeführt, wie es in der oben erwähnten ersten provisorischen Veröffentlichung des japanischen Patents 7-293653 beschrieben ist. Wie bereits erläutert wurde, wird wäh rend der Vorwärtsdrehung der Gegenwelle 18 eine geringere Menge an Schmieröl für den Umkehrsensor 31 benötigt. Das heißt, daß zum Speichern von Schmieröl, das durch die Getriebeeinheit 20 verspritzt wird, ein vertiefter Abschnitt im Getriebegehäuse 1 an einer relativ hohen Stelle vorgesehen ist, und, wie in Fig. 2 zu erkennen ist, das Öl im vertieften Abschnitt über eine sich axial erstreckende Bohrung 18a der Gegenwelle 18 an den Umkehrsensor 31 geleitet wird. Eine nicht in der Zeichnung gezeigte Öl durchlaßnut ist zwischen dem vertieften Abschnitt und der Bohrung 18a der Gegenwelle 18 vorgesehen.

Wie aus der Fig. 3 klar hervorgeht, hat die Sensorwelle 33 ein sich axial erstreckendes Sackloch 33a, das mit der Bohrung 18a der Gegenwelle 18 verbunden ist. Die Sensor welle 33 weist des weiteren sich radial erstreckende Löcher 33b auf, die sich jeweils vom Sackloch 33a an das Äußere der Sensorwelle 33 erstrecken. Die Sensorhülse 35 weist sich radial erstreckende Löcher 35a auf, die sich jeweils an einen sich reibschlüs sig im Eingriff befindlichen Abschnitt zwischen den Reibungsplatten 38 und dem Bode nende 37a des Sensorarms 37 erstrecken. Bei einer Drehung der Gegenwelle 18 wird das von der Bohrung 18a der Gegenwelle 18 in das Sackloch 33a geleitete Öl aufgrund einer unvermeidlich erzeugten Zentrifugalkraft radial nach außen geleitet und wirksam an die sich reibschlüssig im Eingriff befindlichen Abschnitte zwischen den Reibplatten 38 und dem Bodenende 37a des Sensorarms 37 durch die Löcher 33b und 35a geführt. Im folgenden wird die Schmierung des Umkehrsensors 31 bei der Rückwärtsdrehung der Welle 18 beschrieben.

Aus den obengenannten Gründen wird bei dieser Rückwärtsdrehung eine größere Schmierölmenge für den Sensor 31 benötigt.

Um diesen Bedarf zu erfüllen, wird die Arbeit einer Ölpumpe 41 (vgl. Fig. 4), die in einem Steuerschaltkreis für den Wechsel des Übersetzungsverhältnisses angeordnet ist, prak tischerweise verwendet. Des weiteren ist eine Öleinspritzdüse 42 im Steuerventil 32 für den Wechsel des Übersetzungsverhältnisses vorgesehen, aus der das Schmieröl von der Ölpumpe 41 in Richtung des Umkehrsensors 31 gespritzt wird.

Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist, weist das Steuerventil 32 zum Ändern des Überset zungsverhältnisses einen Hydraulikschaltkreis auf. Dieser Schaltkreis ist im wesentli chen in der ersten, provisorischen Veröffentlichung des japanischen Patents 4-78366 beschrieben. Die obengenannte Funktion der Arbeitsrollkörper 8a, 8b, 9a und 9b wird durch den Schaltkreis gesteuert.

Der Hydraulikschaltkreis weist vier Servokolben 51a, 51b, 52a und 52b (vgl. Fig. 5) zu sätzlich zur obengenannten Vorwärtskupplung 25, Ölpumpe 41, Umkehrsensor 31, Schaltventil 40 und Öleinspritzdüse 42 auf. Die Servokolben 51a, 51b, 52a und 52b be wirken eine Ausgleichsbewegung der Arbeitsrollkörper 8a, 8b, 9a und 9b.

Die Hubsteuerung der Servokolben und die AN/AUS-Steuerung der Vorwärtskupplung 25 und der Rückbremse 26 werden wie folgt durchgeführt.

Wie in der Fig. 4 zu erkennen ist, wird das Hydrauliköl von der Ölpumpe 41 zu einem Schaltkreis 53 durch einen Druckregler 54 derart gesteuert, daß es einen vorbestimm ten Leitungsdruck aufweist, der als ein Nenndruck zur Steuerung der Änderung des Ü bersetzungsverhältnisses dient. Der Leitungsdruck im Schaltkreis 53 wird einem manu ellen Ventil 55 zugeführt, das durch einen von Hand zu betätigenden Schalthebel (nicht gezeigt) kontrolliert wird. Während das manuelle Ventil 55 in einen neutralen (N-)Be reich geschaltet wird, da der Stillstand eines entsprechenden Fahrzeugs gefordert ist, dann blockiert das Ventil 55 die Weiterleitung des Leitungsdrucks an jegliche Schaltkrei se.

Wenn dagegen das manuelle Ventil 55 in einen Fahr-(D)-Bereich geschaltet wird, da ei ne Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs gefordert ist, dann bewirkt das manuelle Ventil 55, daß ein Schaltkreis 56 mit dem Leitungsdruck des Schaltkreises 53 als D-Bereichs druck beaufschlagt wird. Der D-Bereichsdruck im Schaltkreis 56 gelangt durch eine Ein wegöffnung 58 an die Vorwärtskupplung 25, um dieselbe zu betätigen. Aufgrund dieser Betätigung der Vorwärtskupplung 25 nimmt das Getriebe die Vorwärtsbetriebsart ein, wobei sich die Gegenwelle 18 in die Vorwärtsrichtung dreht. Des weiteren gelangt der D- Bereichsdruck im Schaltkreis 56 durch einen Schaltkreis 60 an einen Druckspeicher 61 der Vorwärtskupplung. Mit Hilfe einer Einwegöffnung 58 dämpft der Druckspeicher 61 unerwünschte Stöße beim Einrücken der Vorwärtskupplung 25 (nämlich der Stoß bei dem Wechsel von N→D).

Wenn das manuelle Ventil 55 in einen Rückwärts-(R)-Bereich geschaltet wird, da eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs gefordert wird, dann beaufschlagt das manuelle Ventil 55 einen Schaltkreis 57 mit dem Leitungsdruck des Schaltkreises 53 als einen R- Bereichsdruck. Der R-Bereichsdruck im Schaltkreis 57 gelangt durch eine Einwegöff nung 59 an die Rückbremse 26 (vgl. Fig. 5), um dieselbe zu betätigen. Nach Betätigung der Rückbremse 26 nimmt das Getriebe die Rückwärtsbetriebsart ein, wobei sich die Gegenwelle 18 in die Rückwärtsrichtung dreht. Des weiteren gelangt der R-Bereichs druck im Schaltkreis 57 durch einen Schaltkreis 62 an einen Druckspeicher 63 der Rückbremse. Mit Hilfe einer Einwegöffnung 59 dämpft der Druckspeicher 63 einen un erwünschten Stoß beim Einrücken der Rückbremse 26 (nämlich den Stoß beim Um schalten von N→D).

Um eine effiziente Dämpfung des Stoßes bei der Gangwahl zu erreichen, sind die Druckspeicher 61 und 62 mit einem gemeinsamen Gegendruck von einem Schaltkreis 64 beaufschlagt. Der Gegendruck wird durch ein Druckspeicher-Steuerventil 65 erzeugt. Das Druckspeicher-Steuerventil 65 wird mit dem Leitungsdruck des Schaltkreises 53 beaufschlagt, um den Gegendruck zu erzeugen. Die Größe des Gegendrucks wird durch einen Solenoiddruck gesteuert oder eingestellt, der an das Ventil 65 von einem Magnetregelventil 66 für den Druckspeicher-Gegendruck durch einen Schaltkreis 67 zugeführt wird.

Indem es einen Vorsteuerdruck in einem Schaltkreis 68 als einen Nenndruck verwendet, beaufschlagt der Betriebssolenoid 66 den Schaltkreis 67 mit dem Solenoiddruck in Ü bereinstimmung mit einem Solenoid-Antriebsbetrieb. Aufgrund des Antriebsbetriebs des Solenoids 66 kann der Druckspeicher-Gegendruck des Schaltkreises 64 auf einen opti malen Wert geregelt werden. Der Vorsteuerdruck im Schaltkreis 68 ist ein konstanter Druck, der durch Absenken des Leitungsdrucks des Schaltkreises 53 durch ein Vor steuerventil 69 bereitgestellt wird. Die obenerwähnte Betriebsregelung basiert auf dem konstanten Vorsteuerdruck.

Der Vorsteuerdruck im Schaltkreis 68 wird auch dazu verwendet, daß ein Überbrü ckungssolenoid 70 eine Überbrückungssteuerung des Drehmomentwandlers 27 ausfüh ren kann (vgl. Fig. 1). Wenn der Überbrückungssolenoid 70 einen Schaltkreis 71 nicht mit einem Überbrückungs-Regeldruck beaufschlagt und daher ein Überbrückungs- Regelventil 72 (vgl. Fig. 4) eine Stellung, wie durch dessen rechte Seite dargestellt ist, einnimmt, dann rückt die Überbrückungskupplung 27a ein und führt zu einem Überbrü ckungszustand des Drehmomentwandlers 27. Wenn dagegen der Überbrückungssole noid 70 den Schaltkreis 71 mit dem Überbrückungs-Steuerdruck beaufschlagt und da her das Überbrückungs-Steuerventil 72 (vgl. Fig. 4) eine Stellung, wie sie durch eine lin ke Hälfte dargestellt ist, einnimmt, dann rückt die Überbrückungskupplung 27a aus und führt zum normalen Betriebszustand des Drehmomentwandlers 27.

Wie in Fig. 5 zu sehen ist, werden zur Steuerung des Servo-Kolbens 51a, 51b, 52a und 52b ein Steuerventil 73 für die Übersetzungsverhältnisse der Vorwärtsbewegung und ein Regelventil 74 für die Übersetzungsverhältnisse der Rückwärtsbewegung verwen det. In Zusammenarbeit mit dem obengenannten Schaltventil 40 führen diese beiden Ventile 73 und 74 die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes bei der Vorwärts- und Rückwärts-Betriebsart aus.

Während der Änderung des Übersetzungsverhältnisses beaufschlagt das Steuerventil 73 für die Übersetzungsverhältnisse bei Vorwärtsbewegung einen Schaltkreis 75 oder einen Schaltkreis 76 mit dem Leitungsdruck des Schaltkreises 53 als einen Steuerdruck zum Wechseln des Übersetzungsverhältnisses. Sobald sie diesen Steuerdruck emp fangen, beteiligen sich die Servo-Kolben 51a, 51b, 52a und 52b an der Steuerung zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses in der Vorwärtsbetriebsart des Getriebes. Während des Wechseln des Übersetzungsverhältnisses beaufschlagt das Steuerventil 74 die Übersetzungsverhältnisse bei Rückwärtsbewegung einen Schaltkreis 77 oder ei nen Schaltkreis 78 mit dem Leitungsdruck des Schaltkreises 53 als einen Steuerdruck zum Wechseln des Übersetzungsverhältnisses. Sobald sie diesen Steuerdruck emp fangen, nehmen die Servo-Kolben 51a, 51b, 52a und 52b an der Steuerung der Ände rung des Übersetzungsverhältnisses in der Rückwärts-Betriebsart des Getriebes teil.

Wie oben beschrieben wurde, nimmt bei der Vorwärts-Betriebsart des Getriebes, wobei die Gegenwelle 18 sich in die Vorwärtsrichtung dreht, das Schaltventil 40 die Normal stellung ein, wie dies durch eine linke Hälfte in Fig. 5 angedeutet ist. In diesem Fall ver bindet das Schaltventil 40 die Schaltkreise 75 und 76 mit den Servo-Kolben 51a, 51b, 52a und 52b und daher wird die Steuerung zur Änderung des Übersetzungsverhältnis ses des Getriebes durch das Steuerventil 73 zur Änderung des Übersetzungsverhält nisses bei Vorwärtsbewegung ausgeführt. Wenn dagegen sich das Getriebe in der Rückwärts-Betriebsart befindet, wobei sich die Gegenwelle 18 in die Rückwärtsrichtung dreht, dann nimmt das Schaltventil 40 die Stellung der rechten Hälfte der Fig. 5 ein. In diesem Fall verbindet das Schaltventil 40 die Schaltkreise 77 und 78 mit dem Servo- Kolben 51a, 51b, 52a und 52b und daher wird die Steuerung zur Änderung des Über setzungsverhältnisses des Getriebes durch das Steuerventil 74 zur Änderung des Ü bersetzungsverhältnisses bei Rückwärtsbewegung ausgeführt.

Bei der vorliegenden Erfindung ist das Schaltventil 40 sowohl mit einer Auslaßöffnung 40a als auch mit einer Einlaßöffnung 40b ausgebildet (vgl. Fig. 5). Die Auslaßöffnung 40a ist mit der obengenannten Öleinspritzdüse 42 verbunden (vgl. Fig. 2). Wenn auf grund der Rückwärts-Betriebsart des Getriebes das Schaltventil 40 die Stellung der rechten Hälfte der Fig. 5 einnimmt, dann wird die Einlaßöffnung 40b mit der Auslaßöff nung 40a verbunden. Die Einlaßöffnung 40b ist mit dem Leitungsdruck-Kreis 53 über einen Schaltkreis 79 verbunden. Bevorzugt ist eine Öffnung 42a (vgl. Fig. 5) in der Öl einspritzdüse 42 angeordnet.

Im folgenden wird die Funktion des Schmiersystems des Umkehrsensors der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Bei der Vorwärts-Betriebsart des Getriebes wird das von der Getriebeeinheit 20 (vgl. Fig. 1) verspritzte Schmieröl, das in dem oberen, vertieften Abschnitt des Getriebes ge speichert ist, an den gesamten Umkehrsensor 31 durch die Bohrung 18a der Gegen welle 18 in der obenbeschriebenen Weise geführt. Tatsächlich wird bei dieser Vorwärts- Betriebsart eine geringere Menge an Schmieröl für den Umkehrsensor 31 benötigt. Auf grund des Durchrutschens der Einwegkupplung 36 im Umkehrsensor 31 nimmt das Schaltventil 40 die normale Stellung ein, d. h. die Stellung in der linken Hälfte der Fig. 5, so daß die Verbindung zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen 40b und 40a blo ckiert ist. Daher kann kein unter Druck stehendes Öl im Schaltkreis 79 an die Ölein spritzdüse 42 fließen. Es muß angemerkt werden, daß in der Vorwärts-Betriebsart des Getriebes das im Hydraulikschaltkreis der Fig. 4 und 5 fließende Hydrauliköl nicht an der Schmierung des Umkehrsensors 31 beteiligt ist.

In der Rückwärts-Betriebsart des Getriebes, in der die Sensorhülse 35 durch die Ge genwelle 18 angetrieben ist, bleibt der Sensorarm 37 durch die Sensorhülse 35 gezo gen und daher bewegt das freie Ende 37b des Sensorarms 37 das Schaltventil 40 in die Stellung der rechten Hälfte der Fig. 5. Daher öffnet sich die Verbindung zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen 40b und 40a der Schaltventile 40, so daß das unter Druck stehende Öl im Schaltkreis 79 der Öleinspritzdüse 42 zugeführt wird. Dadurch wird, wie in der Fig. 2 zu sehen ist, das Öl von der Düse 42 in Richtung des Umkehrssensors 31 versprüht. Es muß angemerkt werden, daß in der Rückwärts-Betriebsart des Getriebes der Umkehrsensor 31 mit dem Schmieröl von zwei Ölzuführleitungen versorgt wird, wo bei eine die Leitung ist, die die Düse 42 beinhaltet, und die andere die Leitung ist, die die Bohrung 18a der Gegenwelle 18 beinhaltet. Dadurch kann eine größere Menge an Schmieröl dem Umkehrsensor 31 zugeführt werden. Es muß außerdem angemerkt werden, daß in der Rückwärts-Betriebsart des Getriebes die Verwendung des Hydrau liköls im Hydraulikschaltkreis im wesentlichen keinen schlechten Einfluß auf die Rück wärtsbewegung eines entsprechenden Motorfahrzeugs hat.

Wie oben beschrieben wurde, wird bei der vorliegenden Erfindung die Schmierung des Umkehrsensors 31 auf optimale Weise sowohl in der Vorwärts-Betriebsart des Getrie bes, bei der eine geringere Menge an Schmieröl benötigt wird, und in der Rückwärts- Betriebsart des Getriebes, bei der eine größere Menge an Schmieröl benötigt wird, aus geführt.

Wünschenswert kann es auch sein, anstelle der Düse 52, die am Regelventil 32 zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses ausgebildet ist, ein Düsenteil 80, wie in Fig. 3 gezeigt, zu verwenden, das auf dem Steuerventil 32 angebracht ist. Das Düsenteil 80 ist derart aufgebaut, daß es das Schmieröl in den Umkehrsensor 31 in der Rückwärts- Betriebsart des Getriebes einspritzt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, ist das vordere Ende der Sensorwelle 33 mit einer kleineren Öff nung 33c ausgestaltet, die mit dem Sackloch 33a verbunden ist. Der Durchmesser der Öffnung 33c ist kleiner als das des Sackloches 33a, so daß ein Absatz 33d zwischen der Öffnung 33d und dem Sackloch 33a definiert wird. Das Düsenteil 80 ist vor dem Umkehrsensor 31 positioniert und weist ein Düsenende auf, das in Richtung der Öff nung 33c der Sensorwelle 33 gekrümmt ist. Natürlich ist das Düsenteil 80 mit der Aus laßöffnung 40a des Schaltventils 40 verbunden. Bei der Rückwärts-Betriebsart des Ge triebes wird das Schmieröl in das Sackloch 33a durch die Öffnung 33c geleitet und auf grund der erzeugten Zentrifugalkraft wird das Öl im Sackloch 33a radial nach außen durch die Löcher 33b und 35 getrieben. Dadurch wird der Umkehrsensor 31 wirksam in der Rückwärts-Betriebsart des Getriebes geschmiert. Aufgrund des Absatzes 33d bleibt eine gewisse Menge an Schmieröl im Sackloch 33a und dadurch kann eine ausreichen de Schmierung des Umkehrsensors 31 selbst in der Vorwärts-Betriebsart des Getriebes erreicht werden.

Es ist anzumerken, daß die obengenannten Ausführungsformen der Fig. 2 und 3 durch Vorsehen einer Düseneinrichtung 42 oder 80 und durch eine kleine Änderung des an sich bekannten Schaltventils 40, nämlich durch Anformen von Einlaß- und Auslaßöff nungen 40b und 40a an das Ventil 40, bereitgestellt sind.

Bei den obengenannten ersten und zweiten Ausführungsformen wird das an das Schalt ventil 40 geleitete Leitungsdrucköl zum Schmieren des Umkehrsensors 31 in der Rück wärts-Betriebsart des Getriebes verwendet.

Wenn es gewünscht wird, kann jedoch auch ein anderes, unter Druck stehendes Schmieröl als das Leitungsdruckschmieröl zum Schmieren bei der vorliegenden Erfin dung verwendet werden.

In einer dritten Ausführungsform der Fig. 6 wird ein unter Druck stehendes Schmieröl im Gegendruck-Kreis 64 des Druckspeichers für eine derartige Schmierung verwendet. Ein Schaltkreis 81, der sich vom Schaltkreis 64 erstreckt, wird bereitgestellt und ist mit dem Schaltkreis 79 der Fig. 4 und 5 und dadurch mit der Einlaßöffnung 40b des Schaltventils 40 verbunden. Dadurch kann das Schmieröl im Schaltkreis 64 selektiv der Düse 42 oder 80 wie in der obenbeschriebenen Weise zugeführt werden.

In einer vierten Ausführungsform der Fig. 7 wird unter Druck stehendes Schmieröl im Vorsteuerdruck-Kreis 68 für eine derartige Schmierung verwendet. Ein Schaltkreis 82, der sich vom Schaltkreis 68 erstreckt, ist vorgesehen und mit dem Schaltkreis 79 der Fig. 4 und 5 und damit mit der Einlaßöffnung 40b des Schaltventils 40 verbunden. Da her kann das Schmieröl im Schaftkreis 68 selektiv der Düse 42 oder 80 zugeführt wer den.

In einer fünften Ausführungsform der Fig. 8 und 9 wird unter Druck stehendes Schmieröl für eine derartige Schmierung verwendet, das nur dann bereitgestellt wird, wenn sich das Getriebe in der Rückwärts-Betriebsart befindet. Wie in der Fig. 9 zu sehen ist, ist die Düse 42 (oder 80) über einen Schaltkreis 83 mit dem Schaltkreis 57 verbunden. Das heißt, daß bei einer Betätigung des manuellen Ventils 55 (vgl. Fig. 8) zur Einnahme des R-Bereichs ein Teil des unter Druck stehenden Schmieröls, das in Richtung der Rück bremse gerichtet ist, auf die Düse 42 oder 80 zum Schmieren des Umkehrsensors 31 gerichtet wird.

In einer sechsten Ausführungsform der Fig. 10 und 11 wird ein zur ersten Ausführungs form der Fig. 4 und 5 ähnlicher Aufbau verwendet. Bei dieser sechsten Ausführungs form sind jedoch die Auslaßöffnung 40a des Schaltventils 40 und die Düse 42 mit einem Schaltkreis 84 verbunden und der Schaltkreis 84 ist mit einer Einlaßöffnung des Steuer ventils 74 für das Übersetzungsverhältnis bei Rückwärtsbewegung verbunden. Dies be deutet, daß bei der sechsten Ausführungsform im Gegensatz zur ersten Ausführungs form die Einlaßöffnung des Ventils 74 vom Leitungsdruck-Kreis 53 isoliert ist. In der Rückwärts-Betriebsart des Getriebes ist die Einlaßöffnung des Ventils 74 mit einem un ter Druck stehenden Schmieröl beaufschlagt, das in Richtung der Düse 42 gerichtet ist. In der Vorwärts-Betriebsart des Getriebes wird kein Betriebsschmieröl an die Einlaßöff nung des Ventils 74 zugeführt, so daß in dieser Betriebsart eine unerwünschte Leckage des Leitungsdruckschmieröls vom Ventil 74 unterdrückt oder zumindest minimiert wer den kann.

Aus den folgenden Gründen ist das erfindungsgemäße Schmiersystem für einen Um kehrsensor geeignet für die Getriebe bei Heckantriebs-Fahrzeugen mit vorne liegendem Motor (im folgenden: FR-Fahrzeug). Beim Abschleppen des FR-Fahrzeugs wird das Fahrzeug nach vorne gezogen, wobei es nach vorne ausgerichtet ist und die rückwärti gen Räder die Straße berühren. Dies bedeutet, daß während des Abschleppens das Getriebe im Fahrzeug sich in der Vorwärts-Betriebsart befindet und dadurch der Öl spritzeffekt der Getriebeeinheit 20 (vgl. Fig. 1) erreicht wird. Das heißt, daß selbst wäh rend des Abschleppens der Umkehrsensor 31 ausreichend geschmiert ist.

Claims

1. System zum Schmieren eines Umkehrsensors (31) für ein stufenlos verstellbares Toroidgetriebe mit

- einer Schalteinrichtung (22) für eine Vorwärts-/Rückwärts-Betriebsart,
- einer Toroid-Leistungsübertragungseinheit (2 oder 3), die durch die Betriebs art-Schalteinrichtung (22) angetrieben ist,
- einer Leistungsübertragungswelle (18), die durch eine Abtriebskegelscheibe (6 oder 7) der Leistungsübertragungseinheit (2 oder 3) angetrieben wird,
- einer Getriebeabtriebswelle (19), die durch die Leistungsübertragungswelle (18) über eine dazwischen angeordnete Getriebeeinheit (20) angetrieben ist,
- einer Steuerventil-Schalteinrichtung (40) zum Ändern eines Übersetzungs verhältnisses, die selektiv ein Steuerventil (73) zur Änderung eines Überset zungsverhältnisses bei einer Vorwärtsbewegung und ein Steuerventil (74) zur Änderung eines Übersetzungsverhältnisses bei einer Rückwärtsbewegung betätigt,
- einem Umkehrsensor (31), der an der Leistungsübertragungswelle (18) ange bracht ist, um die Schalteinrichtung (40) dazu zu veranlassen, das Steuerven til (74) zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses bei einer Rückwärtsbe wegung zu betätigen, wenn die Leistungsübertragungswelle (18) sich in eine Rückwärtsrichtung dreht, und
- einem Hydraulikschaltkreis, der die Funktion des Getriebes steuert,

wobei das System zum Schmieren des Umkehrsensors (31) folgende Merkmale aufweist:

- eine erste Anordnung, die bei einer Drehung der Leistungsübertragungswelle (18) in der Vorwärtsrichtung den Umkehrsensor (31) mit durch die Getriebe einheit (20) verspritztem Schmieröl versorgt und
- eine zweite Anordnung, die bei einer Drehung der Leistungsübertragungswelle (18) in der Rückwärtsrichtung den Umkehrsensor (31) mit unter Druck stehen dem Schmieröl versorgt, das von einer im Hydraulikkreis angeordneten Öl pumpe (41) bereitgestellt wird.

2. Schmiersystem für einen Umkehrsensor (31) nach Anspruch 1, bei dem die zweite Anordnung folgende Merkmale aufweist:

- eine Düse (42) mit einer in Richtung des Umkehrsensors (31) gerichteten Dü senöffnung;
- einen Schmierölkreis, der die Düse (42) mit einem Teil des Hydraulikkreises verbindet, wobei der Teil das Schmieröl enthält, das durch die Ölpumpe (41) unter Druck gesetzt ist, und
- ein Schaltventil, das den Schmierölkreis öffnet, wenn die Leistungsübertra gungswelle (18) sich in die Rückwärtsrichtung dreht, und den Schmierölkreis schließt, wenn sich die Leistungsübertragungswelle (18) in die Vorwärtsrich tung dreht.

3. Schmiersystem für einen Umkehrsensor (31) nach Anspruch 2, wobei das Schaltventil ein Ventil ist, das zusätzlich in der Schalteinrichtung vorhanden ist.

4. Schmiersystem für einen Umkehrsensor (31) nach Anspruch 2, wobei das Schaltventil ein manuelles Ventil (55) ist, das im Hydraulikkreis angeordnet ist, und das der Düse (42) einen Teil des an die Rückbremse gerichteten, unter Druck stehenden Schmieröles zuführt, wenn das manuelle Ventil (55) in den R- Bereich geschaltet ist.

5. Schmiersystem für einen Umkehrsensor (31) nach Anspruch 2, bei dem die Düse (42) in einer Anordnung der Steuerventile (73, 74) für die Änderung der Überset zungsverhältnisse bei Vorwärts- und Rückwärtsbewegung ausgebildet ist.

6. Schmiersystem für einen Umkehrsensor (31) nach Anspruch 2, bei dem die Düse (42) ein separates Düsenteil (80) ist, das an einer Anordnung der Steuerventile (73, 74) zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses bei Vorwärts- und Rück wärts-Bewegung angebracht ist, und bei dem der Umkehrsensor (31) mit einer Öffnung ausgebildet ist, durch die das unter Druck stehende Schmieröl von der Düse (42) in eine zentrale Öffnung des Umkehrsensors (31) geleitet ist.

7. Schmiersystem für einen Umkehrsensor (31) nach Anspruch 6, bei dem die Öff nung des Umkehrsensors (31) in einem konzentrischen Teil eines vorderen En des des Umkehrsensors (31) vorgesehen ist.

8. Schmiersystem für einen Umkehrsensor (31) nach Anspruch 7, bei dem der Durchmesser der Öffnung kleiner ist als der der zentralen Öffnung, so daß da zwischen ein Absatz definiert ist.

9. Schmiersystem für einen Umkehrsensor (31) nach Anspruch 2, wobei die erste Anordnung folgende Merkmale aufweist:

- einen vertieften Abschnitt, der in dem Getriebe ausgebildet ist, um das von der Getriebeeinheit (20) verspritzte Schmieröl darin zu sammeln, und
- eine sich axial erstreckende Öffnung (18a), die in der Leistungsübertragungs welle (18) ausgebildet ist, wobei die sich axial erstreckende Öffnung (18a) das Schmieröl von dem vertieften Abschnitt an ein inneres des Umkehrsensors (31) leitet.

10. Schmiersystem für den Umkehrsensor (31) nach Anspruch 2, bei dem die zweite Anordnung des weiteren einen weiteren Fluidkreis aufweist, der sich zwischen der Düse (42) und einer Einlassöffnung des Steuerventils (74) zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses bei einer Rückwärtsbewegung erstreckt.