DE19734950C2

DE19734950C2 - Minenschutzvorrichtung

Info

Publication number: DE19734950C2
Application number: DE19734950A
Authority: DE
Inventors: Gerd Dr Ing Kellner; Hans Weitzel
Original assignee: Individual
Current assignee: Krauss Maffei Wegmann GmbH and Co KG
Priority date: 1997-08-13
Filing date: 1997-08-13
Publication date: 1999-05-27
Anticipated expiration: 2017-08-14
Also published as: EP0897097A2; DE19734950A1; ATE267998T1; ES2221100T3; EP0897097B1; EP0897097A3

Description

Die Erfindung betrifft eine Minenschutzvorrichung nach dem Oberbegriff des Patentans pruches 1.

Der Schutz von Fahrzeugen und deren Insassen gegen Minen gewinnt zunehmend an Be deutung, da insbesondere beim Einsatz in Krisengebieten mit vielen verdeckt verlegten Schützenabwehr- oder Panzerminen gerechnet werden muß. Zum Teil existieren für diese Minen keine Verlegepläne mehr, weil diese entweder bewußt nicht angelegt wurden oder in den Kriegswirren verlorengegangen sind. Bei den Fahrten in nicht aufgeklärtes bzw. freigegebenes Gelände kommt es daher vermehrt zu Minenexplosionen mit in der Regel schwerwiegenden Folgen für die Fahrzeuge und deren Besatzungen.

Bei der Wirkung durch eine Minenexplosion sind vorrangig zwei Kriterien zu beachten; nämlich zum einen die Blast- oder Druckwelle durch die Detonation des Sprengstoffes und zum anderen, insbesondere bei den Schützensplitterabwehrminen, die Splitterleistung durch vorgeformte Splitter oder durch die Minenhülle selbst.

Bei den in letzter Zeit durchgeführten Nachrüstprogrammen für Fahrzeuge mit unzurei chendem Minenschutz wurde primär der Splitterschutz in den Vordergrund gestellt. Dabei werden die Bodenbereiche der zu schützenden Fahrzeuge mit Splitterschutzmaterial, zum Beispiel aus Aramidgewebe, GFK oder Composite (Keramik-Verbundmaterial) oder der gleichen nachträglich versehen, wobei die Anbringung dieses Materials im Innenraum des Fahrzeuges, beispielsweise im Fahrerhaus, oder außerhalb, beispielsweise im Radkastenbe reich, erfolgen kann. Diese Schutzmaßnahmen bewirken zumeist eine ausreichende Sicher heit gegen die Minensplitter. Sie bieten allerdings keinen ausreichenden Schutz gegen die Blastwirkung einer Panzerabwehrmine.

Bei der Ansprengung des Bodenbereichs eines gepanzerten Fahrzeuges und insbesondere eines Schützen- oder Kampfpanzers mit einer Druckmine und einer Sprengladung von 5 bis 10 kg TNT erfolgt aufgrund der Blastwirkung eine dynamische Durchbiegung bzw. ein Durchschwingen des Fahrzeugbodens, die groß genug ist, um die Besatzung zumindest kampfunfähig zu machen, auch wenn der Fahrzeugboden keine Risse bekommt. Weiterhin bewirkt die dynamische Durchbiegung des Fahrzeugbodens eine Deformation der Seiten wände, wodurch die daran befestigten Geräte aus den Halterungen gerissen werden und zum Teil, ebenfalls die Besatzung gefährdend, unkontrolliert durch den Kampfraum flie gen.

Die US 4,404,889 geht ausführlich auf diese Problematik ein. Ein Lösungsansatz wäre es u. a., Besatzung und Geräte von der dynamischen Belastung abzukoppeln. Dies erfordert je doch einen beträchtlichen konstruktiven Mehraufwand.

Technisch optimal wäre daher eine Maßnahme, welche die dynamische Durchbiegung des Fahrzeugbodens und der Seitenwände verhindert oder doch zumindest ausreichend stark begrenzt und damit auch die Schockbelastung auf den Fahrzeugboden bzw. auf die Ge samtstruktur infolge der Minenansprengung verringert.

In der US 4, 404, 889 wird eine neue Compositepanzerung für gepanzerte Fahrzeuge und speziell für den Fahrzeugboden beschrieben, die im wesentlichen aus fünf Grundmateriali en besteht:
eine innere und eine äußere Panzerstahlplatte mit einer Dicke von ca. 13 bzw. 19 mm,
Balsaholz mit einer Schichtdicke von etwa 12 mm,
eine ballistische Schutzschicht aus Kevlar mit ca. 13 bis 19 mm Dicke, die zwischen zwei dünnen (0,3 bis 1 mm) Stahlfolien eingebettet ist, und
eine Honeycombstruktur mit ca. 15 mm Dicke.

Die Honeycombstruktur kann dabei mit Materialien gefüllt sein, die zusätzlich das Absorp tions- und Ablenkungsvermögen der Honeycombstruktur gegenüber der Blastwirkung ver stärken. Das Balsaholz wird bei der dynamischen Durchbiegung des Compositeaufbaus in folge der Blastwirkung komprimiert und schafft somit einen Deformationsraum für die vorgeschaltete ballistische Kevlarschutzschicht. Diese Sandwichanordnung zwischen zwei relativ dicken Panzerstahlblechen ist sehr variantenreich dargestellt, wobei auch Luftzwi schenräume eingebracht werden können.

Die DE 78 16 558 U1 offenbart eine beschußfeste Sicherheitsverbundplatte, die u. a. zur Si cherung von Trennwänden, Türfüllungen und Fußbodenbelagplatten verwendet werden kann. Die Sandwichplatte besteht aus einer metallischen und beschußfesten Schicht, auf der eine Hemmschicht gegen Warmwerkzeuge und eine Polyurethan-Hartschaumschicht aufgebracht ist. Über die Hemmschicht sowie Wandstärken der jeweiligen Schichten sind keine Angaben gemacht.

Die US 4,061,815 beschreibt einen Schichtaufbau aus einer- oder mehreren Polyurethan schichten zwischen einer äußeren Schicht aus Aluminium oder GFK und einer inneren dünnen Halteschicht aus den gleichen Materialien. Eine der inneren Schichten kann dabei auch durch einen Hartschaum der verschiedensten Sorten gebildet sein. Die Polyurethan schicht kann mit harten Füllstoffen, wie Keramik- oder Granitteilchen, Quarz oder metalli sche Partikel versehen sein.

Durch die DE 29 34 050 A1 ist eine Verbundplatte zur Panzerung von Fahrzeuginnenräu men bekannt, die aus einem mehrschichtigen Aufbau aus zwei Panzerstahlplatten und einer Füllschicht aus Hartschaum oder Holz und Zwischenschichten aus GFK gebildet ist.

Die DE 31 19 786 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Sicherung von Flächengebilden, ins besondere metallischen Bodenteilen von Kraftfahrzeugen, gegen die Wirkung von Spreng körpern. Dabei ist auf einer Seite des Flächengebildes (Innenseite des Fahrzeugbodens) mindestens eine Lage aus einer harzgetränkten, zusammenhängenden Fasermatte aufge bracht und mit dem Flächengebilde fest verbunden.

Ein mehrschichtiger Aufbau ist in der DE-OS 22 01 637 offenbart, bei dem sich zwischen zwei Stahlschichten ein Verbundkörper aus Stahlfaservlies und Polyurethanschaumstoff be findet. Die Stahlfasern können dabei auch in diverse andere Kunststoffe oder Mischpoly merisate eingebettet sein.

In der DE-OS 21 51 015 ist eine beschußsichere, aus mehreren Schichten bestehende Pan zerung für Kraftfahrzeuge beschrieben, in der vorzugsweise Kunststoffschichten aus Po lyamid verwendet werden, in die ein Gewebe oder Vlies aus Metallfasern eingelagert ist. In einer weitergehenden Kennzeichnung ist die Polyamidplatte in Gestalt einer Wellplatte ausgebildet bzw. besteht die Wellplatte aus dicht aneinandergefügten Rohrschalen.

Die DE 36 27 485 A1 offenbart den Bodenbelag eines Sicherheits-Personenkraftwagens, der aus mehreren beschußsicheren Geweben und einer Schaumstoffschicht zwischen Fahr zeugboden und diesen Gewebeschichten besteht.

Ein flexibler und hochtemperaturbeständiger Schutz gegen Geschosse und Granatsplitter ist in der US 2,668,420 beschrieben, bei dem geshreddertes Teflon in einem Gewebesack aus verformbarem Material angeordnet ist. Ein solcher Schutz läßt sich dadurch leicht der je weiligen gekrümmten Kontur des zu schützenden Gerätes anpassen.

Als Stand der Technik ist somit davon auszugehen, daß Sandwichaufbauten mit unter schiedlichsten Materialien und in einer Vielzahl von Anordnungen bekannt sind. Allerdings beziehen sich die meisten Anordnungen auf eine andere Aufgabenstellung, d. h. die Be schußsicherheit gegen Geschosse und Granatsplitter. Bei dem Pkw-Bodenschutz gegen Handgranaten ist die Blastwirkung relativ unbedeutend, so daß diese bekannten Anordnun gen ebenfalls nicht relevant für die Aufgabenstellung sind.

Ausgehend von dem geschilderten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, eine Minenschutzvorrichtung der eingangs genannten Art dergestalt zu schaffen, daß die Bedro hung durch Minen aufgrund von Splitter- und Blastwirkung weitgehend kompensiert wird. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, zumindest Teilbereiche der Minen schutzvorrichtung für andere fahrzeugspezifische Verwendungen vorzusehen.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Eine weitergehende Verwendungsaufgabe ist in den Patentansprüchen 23 bis 24 gelöst. Vorteil hafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Unteran sprüchen beschrieben.

Durch das physikalische Verhalten der einzelnen Schichten bei der schnellen und hohen Druckbelastung durch die Druckmine wird eine optimale Wirkungsweise der neuen Minen schutzvorrichtung erzielt. Die einer Gauss-Verteilung ähnliche Druckbelastung wird in ei ner relativ dünnen Schicht so verteilt, daß die dynamische Durchbiegung der Schicht im Inneren des zu schützenden Fahrzeuges klein bleibt.

Der erfindungsgemäße Minenschutz kann mit dem Fahrzeug stationär, als sogenannte inte grierte Lösung, verbunden sein. Alternativ kann er auch als adaptierbarer Minenschutz aus gebildet sein, der erst bei Bedarf an einem Fahrzeug befestigt wird. Dies bietet den Vorteil, daß Fahrzeug und Minenschutzvorrichtung logistisch getrennt behandelt werden können und die Fahrzeuge erst beim Einsatz in einem durch Minen gefährdeten Gebiet mit der Mi nenschutzvorrichtung ausgestattet werden. Dadurch muß die Minenschutzvorrichtung im normalen Fahrbetrieb nicht mit dem Fahrzeug bewegt werden.

Der erfindungsgemäße Minenschutz kann aber auch aus einer gemischten Anordnung, d. h. außen adaptierter und innen integrierter Anordnung bestehen, um in besonderem Maße den örtlichen Gegebenheiten einer Fahrzeugkonstruktion oder evtl. erforderlichen Nach rüstmaßnahmen an existierenden Fahrzeugen gerecht zu werden.

Weitere vorteilhafte Einzelheiten sind in der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnungen enthalten, die Beispiele der Erfindung darstellen. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine Minenschutzvorrichtung (integrierte Anordnung)

Fig. 2 einen Schnitt durch eine Minenschutzvorrichtung (integriert/adaptiert)

Fig. 3 einen Schnitt durch eine Minenschutzvorrichtung (adaptierte Anordnung)

Fig. 4 einen Schnitt durch eine modifizierte Strukturelementplatte

Fig. 5 einen Schnitt durch eine weitere modifizierte Strukturelementplatte

Fig. 6 einen Schnitt durch eine Strukturelementplatte mit Reibungs- und Aufweit elementen

Fig. 7 einen Schnitt durch eine Strukturelementplatte mit Dämpfungselementen

Fig. 8 einen Schnitt durch eine Strukturelementplatte mit Reibungs- bzw. Stauch elementen und einer massiven Trägerplatte

Fig. 9 einen Schnitt durch eine Strukturelementplatte mit doppelseitig wirkenden Reibungs- bzw. Stauchelementen

Fig. 10 eine zweischichtige Strukturelementplatte mit wellenförmigen Zwischenla gen

Fig. 11 eine zweischichtige Strukturelementplatte mit integrierten Profilkörpern

Fig. 12 einen Schnitt durch eine bevorzugte Minenschutzvorrichtung.

Die Figuren zeigen nur die erfindungswesentlichen Merkmale. Sie sind deshalb alle in stark vereinfachter Form gezeichnet, um das Erfindungswesentliche deutlich hervorzuheben. Ferner wird nachfolgend immer nur von einem Schutz des Fahrzeugbodens gesprochen. Es ist jedoch ein Merkmal der Erfindung, daß der erfindungsgemäße Minenschutz in gleicher Weise wie beschrieben auch für den Seitenschutz von Fahrzeugen gilt. Die Minenschutz vorrichtung wird nachfolgend im wesentlichen für Landfahrzeuge dargestellt. Als Fahrzeu ge gelten jedoch im Sinne der Erfindung auch Wasserfahrzeuge und Luftfahrzeuge, soweit diese beschriebene oder eine äquivalente Minenschutzvorrichtung technisch einsetzbar ist. Insbesondere gilt die Minenschutzvorrichtung zum Schutz der Innenräume von gepanzerten Fahrzeugen oder Kampfpanzern.

In Fig. 1 ist die erfindungsmäßige Minenschutzvorrichtung als integrierte Lösung in ihrem prinzipiellen Aufbau dargestellt. Die Belastungsseite, d. h. die äußere und damit der Bela stung zugewandte Wand des Fahrzeugbodens 2 besteht beispielsweise aus Panzerstahl, Aluminium oder Faserverbundwerkstoffen. Dahinter ist wahlweise eine erste Schicht 3 aus einem Hartschaum mit einer Dichte von mehr als 100 kg/m³ und einer Dicke von minde stens 10 mm angeordnet. Diese Hartschaumschicht 3 dämpft die starke dynamische Bewe gung der äußeren Wand 2, die aufgrund der Blastwirkung einer Mine 5 bei der Anspren gung unter dem Fahrzeugboden entsteht und verteilt die Druckbelastung flächig auf eine größere Zone.

Der Hartschaumschicht 3 folgt eine Strukturelementplatte 6, die im gezeigten Beispiel nach Fig. 1 nur zwei Begrenzungsschichten 7 und 8 und eine Zwischenlage 9 mit fachwerkarti ger Struktur aufweist, um so den Aufbau insgesamt deutlich zu machen. Die Deck- bzw. Begrenzungsschichten 7 und 8 sind mit der fachwerkartigen Zwischenschicht 9 beispiels weise durch einen elastischen Kleber verbunden. Bei metallischen Werkstoffen kann die Verbindung der Deckbleche 7 und 8 mit der Schicht 9 auch durch Schweißen, Löten, Nie ten und dergleichen erfolgen.

Über der Strukturelementplatte 6 befindet sich der innere (eigentliche) Fahrzeugboden 4 als Abschluß zum Mannschaftsraum. Zwischen Deckschicht 8 und innerem Fahrzeugboden 4 kann auch noch eine weitere Hartschaumschicht 10 angebracht sein, die eine geringe Dichte, beispielsweise von weniger als 100 kg/m³, aufweist. Zwischen Fahrzeugboden 4 und dieser zweiten Hartschaumschicht 10 kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung ei ne sehr biegesteife und leichte Schicht 11, beispielsweise aus Kunstharzpreßholz (Ligno stone) oder CFK, angeordnet sein. Diese biegesteife Schicht 11 kann in besonderer Weise auch als Splitterschutzplatte, beispielsweise aus Keramik-Faserverbundwerkstoffen bzw. Keramik-Lignostone-Verbund oder ähnlichen Anordnungen, ausgebildet sein, um ggf noch ankommende Splitter oder ähnliche Fragmente vor der relativ dünnen Wand zum Mann schaftsraum abzuwehren. Eine solche Splitterschutzplatte 11 kann generell auch an anderen Stellen im Schichtaufbau positioniert sein, beispielsweise zwischen der äußeren Fahrzeug bodenplatte 2 und der ersten Hartschaumschicht 3 oder zwischen Hartschaumschicht 3 und Strukturplatte 6.

In die Zwischenräume 12 der Strukturelementplatte 6 können geometrisch korrespondie rende Körper, beispielsweise Elemente mit dämpfenden Eigenschaften 14 und/oder ener gieabsorbierenden Eigenschaften 13 eingebracht sein. Auch können dies Hartschaumkörper 14 entsprechend dem Material der Schicht 3 sein. Dann kann auf die Hartschaumschicht 3 teilweise oder ggf ganz verzichtet werden.

Diese geometrisch korrespondierenden Körper 13 und 14 können in bevorzugter Weise be reits bei der Herstellung der Strukturelementplatte 6, die beispielsweise im DP-RTM Ver fahren (DLR Braunschweig) als Verbundplatte aus Kohlefasermaterial (CFK) günstig her gestellt werden kann, als verlorene Formkörper eingebracht werden. Dann wären keine ge sonderten Formkörper zusätzlich erforderlich.

Grundsätzlich kann die gemäß Fig. 1 geschilderte integrierte Anordnung der einzelnen Schichten auch durch eine adaptiert/integrierte Anordnung ersetzt werden, bei der ein Teil der Schichten hinter der Belastungsseite, d. h. dem äußeren Fahrzeugboden 2 im Inneren des Fahrzeuges (integriert) und der übrige Teil der Schichten außen am Boden des Fahr zeuges 2 (adaptiert) angebracht sind.

Ein Beispiel für die adaptiert/integrierte Minenschutzlösung ist in Fig. 2 gezeigt. Die in Fig. 1 gezeigten Schichten sind in diesem Falle anders angeordnet. Der adaptierte Anteil besteht beispielsweise aus einer Splitterschutzplatte 11 und der Hartschaumschicht 3, die sich in einem dünnen Gehäuse 2.1 befinden, welches mit dem äußeren Bodenblech 2 des Fahrzeuges durch mechanische Befestigungsmittel verbunden ist. Als integrierter Anteil sind die Struktur-elementplatte 6 und eine leichte Hartschaumplatte 10 zwischen dem äu ßerem Bodenblech 2 und dem inneren Fahrzeugboden 4 angeordnet. Diese Anordnung kann naturgemäß durch weitere Schichten an beliebigen Stellen ergänzt werden.

Der gesamte erfindungsgemäße Minenschutz kann auch allein unterhalb vom äußeren Fahrzeugboden 2 als adaptierte Lösung angebracht sein. Da aber meistens nur sehr geringe Bautiefen wegen der erforderlichen Bodenfreiheit gestattet sind, wird ein solcher Minen schutzaufbau nur aus wenigen Schichten, die dafür mit hochwirksamen Werkstoffen gefüllt sind, bestehen. In Anlehnung an die Fig. 1 und 2 ist ein solcher adaptierter Minenschutz in Fig. 3 dargestellt.

Ein solcher adaptierter Schichtaufbau kann fest mit dem Fahrzeugboden 2 verbunden sein oder erst vor Ort durch einfache mechanische Befestigungsmittel befestigt werden. Das gleiche gilt bei einer integriert/adaptierten Lösung auch für den außen angebrachten Schichtaufbau. Dadurch bleibt das Fahrzeug bis zu einem Einsatz vor Ort im Krisengebiet leichter und wendiger.

Die geschilderten, nicht fest integrierten Minenschutzvorrichtungen lassen sich dann ge trennt von den Fahrzeugen zu Land, zu Wasser oder in der Luft befördern.

Generell spielen bei der Ansprengung eines Fahrzeugbodens mit einer Sprengladung die Massenträgheit der beteiligten Strukturteile, die Fortpflanzung der Stoßbelastung, das pla stische Arbeitsvermögen und der Arbeitsweg (Durchbiegung) aufgrund der hohen Dynamik der Bewegung eine besondere Rolle.

Hieraus ergeben sich weitere Lösungsansätze für den erfindungsgemäßen Minenschutz.

Grundsätzlich sollte möglichst viel Masse während des dynamischen Vorgangs beteiligt sein. Hierbei ist insbesondere die dynamische Zuschaltung der einzelnen Massen zu be achten, die in der Regel mit der Wellenausbreitungsgeschwindigkeit in den beteiligten Materialien erfolgt. Eine Schlüsselrolle spielt hier auch die sogenannte akustische Impe danz ρ . c, mit ρ als Dichte der beteiligten Werkstoffe und c als Schallausbreitungsge schwindigkeit. Dabei liefert der Quotient (ρ1 . c1/ρ2 . c2) eine Aussage über den zwischen zwei Schichten weitergegebenen bzw. reflektierten Stoßanteil.

Plastische Arbeit (innere Reibung) kann entweder durch eine homogene Komponente, z. B. eine dicke Platte mit ausreichend dynamisch-plastischem Verhalten erzielt werden oder durch konstruktive Maßnahmen.

Beim Abfangweg spielen die Zeit und der massenminimierte, d. h. damit der kräfteopti mierte Einsatz der beteiligten Werkstoffe die entscheidende Rolle. Deshalb werden auch überwiegend faserverstärkte Materialien im Minenschutz verwendet. Dabei wird aber häu fig übersehen, daß gerade derartige Stoffe dynamisch sehr hart sein können.

Leichte Strukturteile können wegen ihrer geringeren Trägheit besser beschleunigt werden und dadurch in die Energieverteilung bzw. den Energieabbau einbezogen werden, ausrei chende Abfangwege vorausgesetzt. Insofern ist auch ein Luftzwischenraum in Verbindung mit anderen wirksamen Strukturteilen sehr gut geeignet.

Generell, aber insbesondere bei einer adaptierten Minenschutzlösung ist es von großer Be deutung, unter welchem Winkel der Druckstoß auftritt und ob eine rasche Entlastung, z. B. durch einen Gegendruck möglich ist. Daraus ergeben sich folgende konstruktive Ansätze für die Gestaltung eines optimalen Minenschutzes:

- die Schockwelle sollte die Minenschutzvorrichtung unter einem Winkel beaufschlagen
- der auftreffenden Schockwelle sollte möglichst bald eine Entlastung entgegenwirken
- eine Kombination von beidem, d. h. schräges Auftreffen der Schockwelle und Entla stung durch Hinterströmen.

Bei den nachfolgend dargestellten Beispielen sind diese konstruktiven Vorgaben im Ansatz bereits berücksichtigt, wobei insbesondere die fachwerkartigen Strukturelementplatten (Winkel) bzw. Lochbleche in Verbindung mit den verschiedenen federnden oder dämpfen den Elementen als Detaillösungen besonders geeignet sind.

Die Fachwerkstruktur 6 nach Fig. 1 ist in Fig. 4 modifiziert dargestellt. In der Struktur elementplatte 6 sind zusätzliche Stege 15, in diesem Beispiel senkrecht zur Bewegungs richtung der Begrenzungsschichten 7 und 8, angebracht. Dies würde beim dynamischen Zu sammendrücken der Strukturelementplatte 6 den Widerstand nach einem bestimmten Weg spürbar erhöhen. Ebenso läßt sich über die Winkellage der Fachwerkstruktur 9, deren Dic ke und das Material ein variabler Widerstand gegen die dynamische Bewegung einstellen. Somit kann der Minenschutz an unterschiedliche Bedrohungen angepaßt werden.

In Fig. 5 sollen in der Strukturelementplatte 6 als Zwischenlagen plastisch verformbare Stege 16 (Zickzack), wie sie beispielsweise aus Metall, insbesondere Stahl oder anderen Metallen mit entsprechenden dynamisch-plastischen Eigenschaften oder Faserverbund werkstoffen bzw. Elastomeren hergestellt werden können, dienen. Aber auch federnde Elemente können als Zwischenlagen verwendet werden.

Fig. 6 zeigt eine Strukturelementplatte 6 mit Reibungs- und Aufweitelementen 17 und 18, die bei dynamischer Belastung zuerst den Widerstand kontinuierlich erhöhen und nach ei nem eingestellten Weg zum Anschlag kommen und den Widerstand dann nochmals anhe ben. Die Reibungs- und Aufweitelemente können in bevorzugter Weise streifenförmig aus geführt sein. Als Material sind sowohl plastische als auch elastische Werkstoffe mit hohen Dämpfungseigenschaften vorgesehen.

Als weitere Ausführung der Strukturelementplatte 6 zeigt Fig. 7 eine Zwischenlage aus geschlitzten, gewölbten Profilen 19, die streifenförmig angeordnet sind. Bei der dynami schen Belastung werden die Profile ausbeulen bzw. plastisch knicken und somit einen va riablen Widerstand erzeugen. Als Material kommen ebenfalls Metalle, aber auch Kunst stoffe und insbesondere Elastomere in Frage.

In Fig. 8 ist eine Modifikation der Dämpfungsanordnung gemäß Fig. 6 dargestellt, bei der die streifenförmigen Dämpfungselemente 17 in eine relativ massive Trägerplatte 20 mit entsprechend eingefrästen Nuten einlaufen können.

In Fig. 9 ist eine dämpfende Zwischenschicht gezeigt, bei der die Reibungs- bzw. Stauch elemente 23 analog zur Figur b doppelseitig wirken, wobei die Elemente 23 als Streifen sehr leicht hergestellt werden können. Die Gegenlager 21 sind alternativ ebenfalls als Strei fen oder Platten mit entsprechenden Nuten zu fertigen. Die Stauchelemente 23 werden vor zugsweise von einem flächigen Element 22 gehalten, ähnlich den Kugelführungen (Käfig) bei einem Kugellager.

Die Zwischenlagen nach den Fig. 6 bis 9 können auch aus runden oder anders geform ten Einzelelementen, die vielfach in regelmäßiger oder unregelmäßiger Verteilung zwi schen den beiden Begrenzungsschichten 7 und 8 angeordnet sind, gebildet werden.

Dann kann in bevorzugter Weise die Begrenzungsschicht 7 aus einer gelochten Trägerplatte 20 oder 21, beispielsweise Lochblechen (rund, quadratisch) aus hochfestem Panzerstahl z. B. MARS 300 bzw. 600, stickstofflegiertem Stahl mit höchster Härte und zugleich sehr hoher Dehnung, Edelstahl, Aluminium oder Faserverbundwerkstoffen (CFK, GFK) gebildet sein. Fig. 8 bzw. Fig. 9 würden einer solche Anordnung in beispielhafter Weise genügen.

In Fig. 10 sind zwei Zwischenlagen 24 aus z. B. sinusförmig gewelltem, metallischem Material gebildet. Hierbei ist ein Mehrfachschichtaufbau angedeutet, der prinzipiell auch aus sehr vielen der sehr dünnen Einzelschichten bestehen kann, beispielsweise 10 oder 20 Zwischenlagen 24 mit den jeweiligen Deckschichten 7 und 8. Eine solche Anordnung ist dann sehr vorteilhaft, wenn genügend Bautiefe für den Minenschutz zur Verfügung steht. Außerdem können die Schichten 24 aus unterschiedlich dicken Materialien oder aus wech selnden Materialien hergestellt werden. Auf diese Weise kann wieder ein bestimmter, zu nehmender plastischer Widerstand eingestellt werden.

Durch Versuche konnte ermittelt werden, daß bei der Ansprengung eines gepanzerten Fahrzeuges ohne besonderen Minenschutz eine starke plastische Verformung des Fahr zeugbodens in der Größenordnung von 50 bis 100 mm je nach Fahrzeug- und Minentyp bzw. Bodenblech und Sprengabstand eintritt, sofern die Wandstärke des Bodenblechs noch ausreichend dick ist und nicht durch die Druckbelastung aufreißt. Die dynamische Durch biegung erfolgt in der sehr kurzen Zeit von einer bis mehreren Millisekunden und beträgt etwa das Doppelte bis Dreifache der plastischen Verformung.

Ein erfindungsgemäßer mehrschichtiger Strukturaufbau aus einer optimalen Anzahl dünner Einzelschichten 7 und 8 sowie Zwischenlagen 24 ist dann in besonderer Weise geeignet, die dynamische Durchbiegung des Fahrzeugbodens zu minimieren.

Bei einer Minenschutzanordnung nach Fig. 1, wobei die Strukturelementplatte 6 aus ei nem vielschichtigen Aufbau mit wellenförmigen Zwischenschichten 24 und den jeweiligen Begrenzungsschichten 7 und 8 gebildet ist, wird die durch die Hartschaumschicht 3 bereits gedämpfte Bewegung dieser der Belastung zugewandten Fahrzeugbodenschicht 2 in der Folge sukzessive in den dünnen Begrenzungs- und Zwischenschichten weiter vermindert. Die vielen wellenförmigen Zwischenschichten 24 in den jeweiligen Einzelstrukturen wer den dabei zusammengedrückt (Crashzone) und bilden zusammen mit den vielen Begren zungsschichten 7 und 8 ein zunehmend massiver werdendes Schichtpaket. Je nach ge wählter Bauhöhe dieses Schichtaufbaus wird die Bewegung des Fahrzeugbodens sogar noch innerhalb des Schichtaufbaus zum Stillstand kommen.

Aufgrund der sehr biegesteifen Anordnung des vielschichtigen Strukturaufbaus bzw. der jeweiligen Einzelschichten und deren Anordnung, beispielsweise bei kreuzweiser Verkle bung, ist eine dynamische Durchbiegung des gesamten Sandwichaufbaus praktisch ausge schlossen oder zumindest stark erschwert. Je nach Dimensionierung von Hartschaum schicht 3 und dem mehrschichtigen Strukturaufbau 6 wird es daher keine oder zumindest nur eine minimale Durchbiegung des erfindungsgemäßen Minenschutzaufbaus an der Oberseite, d. h. dem eigentlichen Fahrzeuginnenboden 4 geben. Die letzte Begrenzungs schicht 8 des Sandwich-Aufbaus 6 als Abschluß zum Fahrzeuginnenraum kann etwas stär ker ausgeführt sein, um die Belastungen durch die Fahrzeugbesatzung oder Geräte im Fahr betrieb aufnehmen zu können.

Ein aus mehreren Strukturschichten 6 gebildeter Metall-Sandwich-Aufbau gemäß Fig. 10 kann beispielsweise aus dünnen Aluminium- oder Stahlschichten gebildet sein. Eine solche Ausführung ist unter dem Markennamen METAWELL Platte der Firma VAW Metawell GmbH bekannt. Eine Doppelplatte aus Aluminium besitzt beispielsweise eine Höhe von 11 mm bei einem Flächengewicht von nur 9,4 kg/m². Das Biegemoment beträgt in Längsrich tung, d. h. quer über die Wellen gemessen, 2050 Nmm/mm und transversal, d. h. mit den Wellen, 1340 Nmm/mm. Durch eine Kreuzanordnung der Einzelschichten lassen sich diese Unterschiede im Biegemoment ausgleichen. Die zulässige Druckkraft für die Doppelplatte beträgt 3,5 N/mm². Höhere Werte lassen sich mit Metawellplatten aus verzinktem Stahl blech erreichen, die eine Druckbelastung bis zum Dreifachen der entsprechenden Alumini umplatten vertragen. Natürlich sind auch beliebige Mischformen aus Aluminium- und Stahl-Metawellplatten denkbar bzw. weitere Änderungen am Metall-Sandwich-Aufbau, die nachfolgend erläutert werden.

Die einzelnen Schichten 6 des Metall-Sandwich-Aufbaus lassen sich sehr variabel gestal ten. Einmal können in Abweichung zum in Fig. 10 dargestellten Verlauf die wellenförmi gen Zwischenlagen 24 untereinander jeweils diametral versetzt verlaufen bzw. in Längs richtung um 180° verschoben sein. Dadurch liegen sich jeweils Täler und Höhen der Wel lenform beim mehrschichtigen Aufbau direkt gegenüber. Eine weitere sehr effektive Ge staltung liegt in der Kreuzanordnung der Wellenschichten. Hierbei ist jede Lage jeweils um 90° gedreht angeordnet.

Andere Varianten für die wellenförmigen Zwischenschichten 24 können sich aus der Form selbst ergeben. So sind beispielsweise Z-förmige oder winkelförmige oder andere Gestal tungsmöglichkeiten der Zwischenlagen 24 denkbar. Wichtig ist das Merkmal, daß die Zwi schenschichten 24 bei senkrechter oder geneigter Druckbelastung seitwärts ausweichen bzw. zusammengedrückt werden können, um somit die Crashzone zu bilden.

Eine weitere Gestaltungsmöglichkeit des mehrschichtigen Strukturaufbaus ist in der Fig. 11 am Beispiel der Konstruktion mit Metawellplatten gemäß Fig. 10 dargestellt. In den Schichtaufbau 6 sind seitlich zueinander im Abstand angeordnete, offene oder geschlossene Hohlprofilkörper 26 eingesetzt. Zugleich ist gezeigt, daß auch homogene Körper bzw. Vollprofilkörper 25 eingesetzt werden können. Ferner ist die Mischung von Hohl- und Vollprofilkörpern 26 und 25 möglich. In der zweiten Zwischenschicht ist das Beispiel der Einbringung eines offenen Profilkörpers 27 gezeigt.

In Erweiterung der Aufbauten nach Fig. 11 können die Hohl- und Vollprofilkörper 26 und 25 bzw. offenen Profilkörper 27 zwischen den jeweiligen Schichten 6 des mehrschichtigen Strukturaufbaus auch als belastungsabhängig deformierbare Strukturkörper aus Metall oder Kunststoff eingebracht sein.

In die Hohlprofilkörper 26 können Stoffe mit bestimmten Eigenschaften eingefüllt sein. Dabei ist beispielsweise an Flüssigkeiten, verformbare weitere Hohlkörper, elastisch und/oder plastisch verformbare Materialien oder Stoffe mit schockdämpfenden Eigen schaften gedacht. Dieser Aufbau nach Fig. 11 bietet somit eine große Palette von interes santen Verwendungsmöglichkeiten für einen aus mehreren Schichten 6 gebildeten Struk turaufbau zusätzlich zu seiner primären Minenschutzwirkung.

Aus der Palette seien beispielhaft die Aufnahme von flüssigen Treibstoffen für Antriebs motoren, die Gestaltung für frische Ansaugluft oder für Abluft der Antriebsmotoren und die Ausbildung als Wärmetauscher herausgegriffen. Diese Aufzählung ist nicht vollständig und deutet nur die Vielseitigkeit des mehrschichtigen Strukturaufbaus als Minenschutz beim Einsatz in einem Fahrzeug an.

Schließlich ist es auch Gegenstand der Erfindung, daß die Minenschutzvorrichtung nicht nur großflächig durchgehend gebildet, sondern vielmehr auch aus einzelnen, flächebe grenzten und besser handhabbaren, modularen Minenschutzvorrichtungen zusammenge setzt sein kann. Bei dieser partiell segmentierten Bauweise sind zwischen den einzelnen Minenschutzmodulen Verbindungs- und Randstege gesetzt, die ganz oder teilweise aus gelochten metallischen Blechen oder Kunststoffen bestehen. Diese durch Stege oder ähnli che Anordnungen getrennte Bauweise kann alternativ ganz oder teilweise den ein- oder mehrschichtigen Strukturaufbau 6 betreffen, muß aber nicht alle oder auch nur einen Teil der übrigen Schichten mit erfassen.

Aus der Vielfalt der einzelnen Elemente und der mit der Erfindung gebotenen Kombinati onsmöglichkeiten hat sich aufgrund von Sprengversuchen ein vorteilhafter und praktikabler Schichtaufbau nach Fig. 12 herausgestellt. Eine solche Minenschutzvorrichtung mit einer Gesamthöhe von beispielsweise 150 mm kann als sogenannte integrierte Lösung zwischen der äußeren Bodenplatte 2, d. h. der Belastungsseite und dem inneren Fahrzeugboden 4 als Abschluß des Mannschaftsraumes angeordnet sein.

Hinter der äußeren Bodenplatte 2 aus Panzerstahl mit einer Dicke von 8 mm ist eine 40 mm dicke erste Hartschaumschicht 3 mit einer Dichte von 300 bis 400 kg/m³ angeordnet. Darüber befindet sich eine 10 mm starke, dynamisch druckfeste Splitterschutzplatte 11.1, beispielsweise aus Compositematerial oder Lignostone. Dann folgt eine erste Struktur schicht 6.1 aus vier kreuzweise geschichteten Metawellplatten (gesamt 20 mm) aus Alumi nium und eine zweite, 10 mm dicke Hartschaumschicht 10.1 mit einer Dichte von 110 kg/m³. Die nachfolgende zweite Strukturschicht 6.2 besteht ebenfalls aus vier kreuzweise verklebten, einzelnen Metawellplatten (20 mm), die dritte Hartschaumplatte (10 mm) 10.2 kann die gleiche Dichte wie die davor angeordnete Hartschaumschicht 10.1 oder eine ge ringere Dichte, beispielsweise 50 bis 80 kg/m³, haben. Die dritte Strukturschicht (20 mm) 6.3 ist identisch zu den vorherigen. Der Aufbau der in diesem Beispiel gleichen drei Strukturschichten 6.1, 6.2 und 6.3 kann natürlich auch unterschiedlich im Sinne der voran gegangenen Beschreibungen sein. Die vierte Hartschaumschicht (10 mm) 10.3 dient dazu, den letzten Rest der möglicherweise noch ankommenden dynamischen Bewegung der Ge samtstruktur in Verbindung mit der dynamisch druckfesten Schicht aus Lignostone (10 mm) 11.2 von der Innenwand 4 des Fahrzeuges, d. h. dem Mannschaftsraum abzukoppeln.

Daher sollte diese vierte Hartschaumschicht 10.3 eine möglichst geringe Dichte, beispiels weise nur noch 30 bis 50 kg/m³ aufweisen.

Ein solcher mehrschichtiger integrierter Minenschutzaufbau gemäß Fig. 12, in den Ab messungen 1,5 m × 1,5 m und mit einem Flächengewicht von etwa 86 kg/m², entsprechend einer stahläquivalenten Dicke von etwa 11 mm, wurde mit einer Sprengladung von 5 kg TNT im Abstand von 400 mm in einem schweren Aufnahmegestell, das in seiner Masse in etwa äquivalent zu einem realen Kampfpanzergewicht von 50 bis 60 to war, angesprengt.

Die Versuchsergebnisse ergaben eine deutliche Verlangsamung der eingeleiteten dynami schen Bewegung der 8 mm dicken Panzerstahlplatte 2 in Verbindung mit einer starken Ver ringerung der dynamischen Durchbiegung und plastischen Verformung. Alle Meßwerte wa ren wesentlich besser als die mit der Vergleichssprengung und einer reinen masseäquiva lenten Panzerstahlplatte von 19 mm Dicke erzielten Meßergebnisse. Mit dem erfindungs gemäßen Minenschutz gemäß Fig. 12, aber auch mit anderen Anordnungen im Sinne der vorgehenden Beschreibungen, konnte insbesondere der Druckstoß auf eine deutlich größere Fläche verteilt werden.

Sämtliche in den Figuren dargestellten und in der Beschreibung erläuterten Einzelheiten sind für die Erfindung wichtig. Dabei ist es ein Merkmal der Erfindung, daß alle geschil derten Einzelheiten in beliebig denkbarer Weise einfach oder mehrfach kombiniert werden können und dadurch jeweils einen individuell angepaßten Minen- und Splitterschutz erge ben.

Claims

1. Minenschutzvorrichtung für Land-, Luft- oder Wasserfahrzeuge, bestehend aus ei nem von der Belastungsseite her gesehenen, folgendem Schichtaufbau:

a) Hartschaumschicht (3), mit einer Dichte von mindestens 100 kg/m³,
b) ein- oder mehrschichtige Strukturelementplatte (6), mit hohem dynamischen Energieaufnahmevermögen, bestehend aus jeweils dünnen Begrenzungs schichten (7, 8), zwischen denen wellenförmige, winklige und/oder anders geformte Zwischenlagen oder -körper (17, 18, 19, 23) so verbunden sind, daß zwischen den Begrenzungsschichten (7, 8) offene, durchlaufende Kanäle (12) oder flächige Einzelräume entstehen,
c) Hartschaumschicht (10) mit einer Dichte von mindestens 100 kg/m³,
d) dynamisch druckfeste, biegesteife Platte,

wobei bei einer adaptierten Anordnung auf der Belastungsseite eine der Außenhaut des Fahrzeuges entsprechende Schicht vorgeschaltet und bei einer integrierten Lö sung der Schichtaufbau direkt auf der Außenhaut des Fahrzeuges angeordnet wird.

2. Minenschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schichten a) bis c) mehrfach hintereinander angeordnet sind.

3. Minenschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Belastungsseite her in Richtung zur Fahrzeuginnenseite angeordne ten Hartschaumschichten eine stufenweise verringerte Dichte gegenüber der ersten Hartschaumschicht (3) aufweisen.

4. Minenschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Strukturelementplatte (6) aus metallischen Werkstoffen gebildet ist.

5. Minenschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Strukturelementplatte (6) aus Faserverbundmaterial (CFK, GFK o. ä.) gebil det ist.

6. Minenschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Strukturelementplatte (6) aus Faserverbundmaterial (CFK, GFK o. ä.) und partiell metallischen Werkstoffen gebildet ist.

7. Minenschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Zwischenlagen (9) der Strukturelementplatte (6) ganz oder teil weise, unter einem bestimmten Winkel, insbesondere senkrecht zur Bewegungs richtung der Begrenzungsschichten (7, 8) verlaufende Teilstege (15) aus Faserver bundmaterial (CFK, GFK) und/oder Elastomeren und/oder metallischen Werkstof fen angeordnet sind.

8. Minenschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlagen (9) der Strukturelementplatte (6) ganz oder teilweise als pla stisch verformbare Stege (16) aus Elastomeren, Faserverbundmaterial (CFK, GFK), und/oder metallischen Werkstoffen, gebildet sind.

9. Minenschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlagen (9) der Strukturelementplatte (6) ganz oder teilweise als ela stisch federnde Stege (16) aus Faserverbundmaterial (CFK, GFK), Elastomeren und/oder metallischen Werkstoffen ausgebildet sind.

10. Minenschutzvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stege (16) aus gelochtem Faserverbundmaterial (CFK, GFK), und/oder ge lochten metallischen Werkstoffen gebildet sind.

11. Minenschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlagen (9) der Strukturelementplatte (6) ganz oder teilweise als Reibungs- (17) und Aufweitelemente (18) aus Faserverbundmaterial (CFK, GFK), Elastomeren oder metallischen Werkstoffen gebildet sind.

12. Minenschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlagen (9) der Strukturelementplatte (6) ganz oder teilweise aus ge schlitzten, gewölbten Profilen (19) aus Faserverbundmaterial (CFK, GFK), Elasto meren oder metallischen Werkstoffen gebildet sind.

13. Minenschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlagen (9) der Strukturelementplatte (6) ganz oder teilweise aus doppelseitig wirkenden streifenförmigen Reibungs- bzw. Stauchelemente (23) ge bildet sind und die Gegenlager (21) streifenförmig angeordnet sind oder aus Platten mit entsprechenden Nuten bestehen, wobei als Material Faserverbundmaterial (CFK, GFK), Elastomere oder metallische Werkstoffe für die Elemente (23) bzw. Gegenlager (21) vorgesehen sind.

14. Minenschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenlagen (9) der Strukturelementplatte (6) ganz oder teilweise aus rotationssymmetrischen, plastisch verformbaren und/oder elastisch federnden Rei bungs- und Staucheinzelelementen (17, 19, 23) bzw. Aufweiteinzelelementen (18) aus Faserverbundmaterial (CFK, GFK), Elastomeren oder metallischen Werkstoffen gebildet sind, die in regelmäßiger oder unregelmäßiger Verteilung zwischen den Deckschichten (7, 8) angeordnet sind.

15. Minenschutzvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenlager der plastisch verformbaren und/oder elastisch federnden Rei bungs- und Staucheinzelelementen (17, 19, 23) durch Lochbleche mit runden oder quadratischen Löchern aus Faserverbundmaterial (CFK, GFK) oder metallischen Werkstoffen, insbesondere hochharten Panzerstahllochblechen gebildet sind.

16. Minenschutzvorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelseitig wirkenden Reibungs- und Stauchelemente (23) von einem flä chigen Element (22) ähnlich der Kugelführung bei Kugellagern gehalten werden, das aus Faserverbundmaterial (CFK, GFK) oder dünnwandigen metallischen Werk stoffen, insbesondere aus Metallen mit hoher Härte und großer Dehnung gebildet sind.

17. Minenschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strukturelementplatte (6) durchgehend oder partiell segmentiert ist.

18. Minenschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstege ganz oder teilweise aus gelochten metallischen Blechen oder Kunststoffen bestehen.

19. Minenschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in die Zwischenräume (12) der Strukturelementplatte (6) ganz oder teilweise geometrisch korrespondierende Formkörper (14, 13) mit dämpfenden und/oder ener gieabsorbierenden Eigenschaften eingebracht sind.

20. Minenschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Strukturelementplatte (6) oder zwischen den Einzelschichten bei mehr schichtiger Anordnung zusätzlich belastungsabhängig deformierbare Strukturkörper (27) und/oder geschlossene Hohlprofilkörper (26) aus Metall oder Kunststoff einge bettet sind.

21. Minenschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die offenen Kanäle (12), flächigen Teilräume oder zusätzlichen Hohlprofilkör per (26) ganz oder teilweise mit flüssigen Stoffen, verformbaren Hohlkörpern und/oder elastisch oder plastisch verformbaren Materialien oder Körpern gefüllt sind.

22. Minenschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeiten Treibstoffe für den Antriebsmotor des Fahrzeuges sind.

23. Minenschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der Strukturelement-Aufbau (6) zumindest teilweise dergestalt aufgebaut ist,
daß durch ihn Frischluft und/oder Abluft für den Antriebsmotor des Fahrzeuges an saugbar bzw. ableitbar ist.

24. Minenschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der Strukturelement-Aufbau (6) zumindest teilweise dergestalt aufgebaut ist,
daß er als Wärmetauscher verwendbar ist.

25. Minenschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dynamisch druckfeste Platte (11) aus einem Splitterschutzmaterial, vor zugsweise aus Compositematerial, gebildet ist.

26. Minenschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Minenschutzeinrichtung aus verschiedenen Einzelmodulen besteht.

27. Minenschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelmodule ein oder mehrschichtig angeordnet sind und gegeneinander stoßgesichert sind.