DE19716488C2 - Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Getriebe und einer Schaltvorrichtung hierfür - Google Patents
Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Getriebe und einer Schaltvorrichtung hierfürInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Ein derartiger Torsionsschwingungsdämpfer ist beispielsweise aus der DE 38 34 284 A1,
insbesondere Fig. 4, bekannt, wobei dieser mit einem antriebsseitigen Über
tragungselement in Form einer ersten Schwungmasse und einem relativ hierzu
drehbaren, abtriebsseitigen Übertragungselement, gebildet durch eine zweite
Schwungmasse, versehen ist. Die beiden Schwungmassen sind über eine Dämp
fungseinrichtung, die in Umfangsrichtung verlaufende Kraftspeicher aufweist, mit
einander verbunden, wobei dieser Dämpfungseinrichtung weiterhin ein Getriebe in
Form eines Planetengetriebes zugeordnet ist, bei welchem ein erstes Hohlrad als
antriebsseitiges Getriebeelement und ein zweites Hohlrad als abtriebsseitiges Ge
triebeelement vorgesehen ist. Durch dieses Getriebe sind eingeleitete Torsions
schwingungen mit Übersetzung an die Dämpfungseinrichtung übertragbar.
Dem ersten Hohlrad ist eine Schaltvorrichtung mit einem Schaltelement, das eine
Axialfeder umfaßt, zugeordnet. Je nach Verformungszustand dieser Axialfeder, auf
den drehzahlabhängig die Fliehkraft Einfluß nehmen kann, wird das erste Hohlrad
mit seiner von der Axialfeder abgewandten Seite kraftschlüssig gegen ein mit den
Kraftspeichern zusammenwirkendes Deckblech gepreßt oder ist relativ zu diesem
drehbar. Nur bei entsprechendem Schaltzustand der Schaltvorrichtung ist folglich
eine Übertragung von Drehmoment vom antriebsseitigen Übertragungselement über
das erste Hohlrad an andere Elemente des Planetengetriebes und damit auf das
zweite Hohlrad möglich. Das letztgenannte wiederum ist drehzahl- und damit flieh
kraftabhängig durch Zusatzmassen beaufschlagbar.
Dem Vorteil einer Schaltbarkeit des Planetengetriebes steht allerdings ein sehr
komplizierter konstruktiver Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers gegenüber.
Der Hintergrund des Vorteils einer Schaltbarkeit des Planetengetriebes in einem
Torsionsschwingungsdämpfer stellt sich wie folgt dar:
Aufgrund einer getriebebedingten Übersetzung ergibt sich die Möglichkeit einer stei feren Abstimmbarkeit der Kraftspeicher, so daß das antriebsseitige Übertragungs element und das abtriebsseitige Übertragungselement eine nur geringe Relativdre hung gegeneinander ausführen. Hierdurch entsteht annähernd die Wirkung einer vergleichsweise großen Gesamtmasse, wodurch das Massenträgheitsmoment, das Gleichlaufschwankungen des Antriebs entgegenwirkt, scheinbar erhöht ist gegen über einem Torsionsschwingungsdämpfer, bei dem größere Relativbewegungen zwischen den einzelnen Massen möglich sind. Dadurch ergeben sich geringe Dreh momentschwankungen an der Motorfront.
Aufgrund einer getriebebedingten Übersetzung ergibt sich die Möglichkeit einer stei feren Abstimmbarkeit der Kraftspeicher, so daß das antriebsseitige Übertragungs element und das abtriebsseitige Übertragungselement eine nur geringe Relativdre hung gegeneinander ausführen. Hierdurch entsteht annähernd die Wirkung einer vergleichsweise großen Gesamtmasse, wodurch das Massenträgheitsmoment, das Gleichlaufschwankungen des Antriebs entgegenwirkt, scheinbar erhöht ist gegen über einem Torsionsschwingungsdämpfer, bei dem größere Relativbewegungen zwischen den einzelnen Massen möglich sind. Dadurch ergeben sich geringe Dreh momentschwankungen an der Motorfront.
Positiv zu diesem Ergebnis trägt unter anderem bei, daß die Getriebeelemente bei
Einleitung von Torsionsschwingungen und dadurch bedingten Relativbewegungen
zwischen antriebsseitigem Übertragungselement und abtriebsseitigem Übertra
gungselement beschleunigt werden, wobei schnelle Relativauslenkungen der Über
tragungselemente wegen der hohen Beschleunigung an den Getriebeelementen die
Wirkung eines großen Massenträgheitsmomentes durch diese zur Folge hat. Die
Wirkung dieses hohen Massenträgheitsmomentes ist insbesondere bei niedrigen
Drehzahlen am Antrieb, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine, von Vorteil,
da durch zunehmendes Massenträgheitsmoment die Eigenfrequenz des Torsions
schwingungsdämpfers in niedrigere Drehzahlregionen gedrückt werden kann, so
daß sich der letztgenannte bei den üblichen Bebtriebsdrehzahlen einer solchen
Brennkraftmaschine stets im überkritischen Bereich aufhält.
Bei zunehmender Drehzahl an der Brennkraftmaschine werden allerdings die einge
leiteten Torsionsschwingungen hochfrequenter mit kleinerem Betrag, so daß sich
das hohe Massenträgheitsmoment in unerwünschter Weise dadurch bemerkbar
macht, daß diese Torsionsschwingungen mit nicht befriedigender Dämpfung an die
Getriebeseite übertragen werden.
Ein weiterer Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Plantengetriebe zwischen ei
nem antriebsseitigen Übertragungselement in Form einer ersten Schwungmasse und
einem relativ hierzu drehbaren, abtriebsseitigen Übertragungselement in Form einer
zweiten Schwungmasse ist aus der DE 44 44 196 A1 bekannt. Die beiden
Schwungmassen sind über eine mit Kraftspeichern und dem Planetengetriebe aus
gebildete Dämpfungseinrichtung miteinander verbunden, wobei das Planetengetrie
be mit zumindest einem antriebsseitigen Getriebeelement in Form eines mit einem
Sonnenrad in Wirkverbindung stehenden Planetenrades und einem abtriebsseitigen
Getriebeelement in Form eines Hohlrades versehen ist. Durch das Planetengetriebe
sind die antriebsseitig eingeleiteten Torsionsschwingungen mit Übersetzung an die
Dämpfungseinrichtung übertragbar.
In der DE 36 30 398 A1 ist ein weiterer Torsionsschwingungsdämpfer behandelt,
dessen Dämpfungseinrichtung allerdings ohne ein eine Übersetzungsänderung be
wirkendes Getriebe auskommen muß. Dieser Torsionsschwingungsdämpfer ist, we
gen des gegenüber dem vorangehend behandelten Torsionsschwingungsdämpfer
geringeren Massenträgheitsmomentes, bei niedrigen Drehzahlen im Nachteil, bietet
aber bei höheren Drehzahlen, beispielsweise oberhalb 2500 U/min., gerade wegen
des geringeren Massenträgheitsmomentes, die besseren Dämpfungseigenschaften.
Durch die DE 197 00 851 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem zwi
schen den Schwungmassen wirksamen Planetengetriebe bekannt, wobei dem das
Planetenrad aufnehmenden Planetenträger eine Rutschkupplung zugeordnet ist. Bei
Einleitung einer Überlast wird durch diese Rutschkupplung das eingeleitete Dreh
moment auf eine Last reduziert, die vom Torsionsschwingungsdämpfer problemlos
aufgenommen werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer so
auszubilden, daß er trotz einfachen konstruktiven Aufbaus bei beliebiger Drehzahl
des Antriebs jeweils optimale Dämpfungseigenschaften für eingeleitete Torsions
schwingungen zur Verfügung stellt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen der Ansprüche 1
und 6 angegebenen Merkmale gelöst.
Durch die Maßnahme, der Dämpfungseinrichtung eines Torsionsschwingungsdämp
fers ein Getriebe zuzuordnen, ergibt sich der Vorteil, daß bei der Beschleunigung
von Getriebeelementen desselben ein erhöhtes Massenträgheitsmoment anfällt, das
umsomehr anwächst, als die Auslenkgeschwindigkeit zwischen dem antriebsseitigen
Übertragungselement und dem abtriebsseitigen Übertragungselement zunimmt. Das
Getriebe wird daher in Betrieb gelassen, solange ein dem Torsionsschwingungs
dämpfer vorgeschalteter Antrieb, wie beispielsweise eine Brennkraftmaschine, bei
niedrigen Drehzahlen arbeitet, mithin also in einem Betriebsbereich, in dem nie
derfrequente Torsionsschwingungen großen Betrags anfallen, die nur mit ver
gleichsweise großem Massenträgheitsmoment ausreichend gut dämpfbar sind. Ab
einer vorbestimmbaren Grenzdrehzahl, beispielsweise 2500 U/min. bei welcher die
Dämpfungseigenschaften des Torsionsschwingungsdämpfers wegen hochfrequenter
Torsionsschwingungen kleineren Betrags nicht ausreichend effizient ist, wird die
Schaltvorrichtung zur Aufhebung der Wirkverbindung zwischen dem antriebsseitigen
Getriebeelement und dem abtriebsseitigen Getriebeelement aktiviert, so daß die
Relativauslenkung der Übertragungselemente zueinander keine Beschleunigung der
Getriebeelemente mehr zur Folge hat. Der Torsionsschwingungsdämpfer wirkt ab
dieser Grenzdrehzahl mithin also wie ein ohne Getriebe ausgebildeter Torsions
schwingungsdämpfer, so daß also oberhalb dieser Grenzdrehzahl ebenfalls gute
Dämpfungseigenschaften geboten werden.
In den Ansprüchen sind eine einfache konstruktive Ausbildung begünstigende und
daher vorteilhafte Ausführungsformen für ein derartiges Getriebe, sowie für eine
derartige Schaltvorrichtung angegeben. Die letztgenannte weist beispielsweise in
einer einfachen Ausführungsform eine Axialfeder auf, die Teil eines Schaltelementes
und drehzahlabhängig, damit also unter der Wirkung der Fliehkraft, dermaßen ver
formbar ist, daß ihre Axialabmessung abnimmt, die Radialabmessung aber zunimmt.
Aufgrund dieser Verformung der Axialfeder sinkt die von ihr auf einen benachbarten
Teil des Schaltelementes ausgeübte, reibungsbewirkende Axialkraft, wodurch dieser
Teil des Schaltelementes, wie z. B. ein Trägerelement zur Aufnahme des antriebs
seitigen Getriebeelements, gegenüber der Axialfeder durchrutscht und dadurch dem
antriebsseitigen Getriebeelement eine Relativbewegung ermöglicht, welche die ge
wünschte Aufhebung der Wirkverbindung zwischen dem antriebsseitigen Getriebe
element und dem abtriebsseitigen Getriebeelement auslöst.
In den Ansprüchen sind vorteilhafte Ausführungsformen für ein derartiges Schalt
element angegeben, das beispielsweise, wie zuvor bereits kurz erwähnt, ein Träger
element aufweist, an welchem wenigstens ein Getriebeelement, beispielsweise das
antriebsseitige, aufgenommen ist, wofür dieses Trägerelement in einfacher Ausfüh
rungsweise eine von der Gegenseite des Getriebes aus vorgenommene Durchdrü
ckung zur Ausbildung eines Lagerzapfens für das Getriebeelement aufweist. Dieses
Trägerelement ist vorzugsweise in Achsrichtung, vor allem aber in Drehrichtung ge
gen die Wirkung der Schaltvorrichtung bewegbar, sobald die von dieser ausgeübte
Axialkraft abnimmt. Das Trägerelement ist bevorzugt als Ring ausgebildet, der in
seinem radial inneren Bereich auf einem Lagerelement angeordnet ist, das der Nabe
des antriebsseitigen Übertragungselementes zugeordnet ist. Vorzugsweise ist das
Trägerelement gegenüber seinem Lagerelement frei drehbar, wobei allerdings durch
die Schaltvorrichtung diese Drehbarkeit bis zum Erreichen der vorbestimmten
Grenzdrehzahl verhindert wird, und zwar vorzugsweise reibschlüssig. Ab dieser
Grenzdrehzahl kann dagegen das Trägerelement an der Bewegung des von diesem
aufgenommenen Getriebeelementes teilnehmen, was zur Folge hat, daß die einzel
nen Getriebeelemente zueinander keine Relativbewegung mehr ausführen und
demnach bei Relativbewegungen der Übertragungselemente zueinander nicht mehr
relativ zueinander beschleunigt werden.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
Die Figur eine radial hälftige Darstellung eines Torsionsschwingungsdämpfers mit
einem Getriebe und einer Schaltvorrichtung für dieses.
Der in der Zeichnung dargestellte Torsionsschwingungsdämpfer weist ein antriebs
seitiges Übertragungselement 1 in Form einer Schwungmasse 2 auf, die über einen
nach radial außen laufenden Primärflansch 4 verfügt, der in seinem radial inneren
Bereich eine Anbindung des antriebsseitigen Übertragungselementes 1 an eine
strichpunktiert dargestellte Kurbelwelle 5 eines nicht gezeigten Antriebs, wie bei
spielsweise einer Brennkraftmaschine, ermöglicht. Die Anbindung erfolgt über Be
festigungsmittel 8, die hierfür vorgesehene Öffnungen 7 im Primärflansch 4 durch
dringen und in die Kurbelwelle 5 eingreifen. Die Befestigungsmittel 8 sind radial au
ßerhalb einer Primärnabe 10 des Primärflansches 4 angeordnet, wobei die Primär
nabe 10 eine Radiallagerung 11 umgreift, die ihrerseits eine Sekundärnabe 12 eines
abtriebsseitigen Übertragungselementes 14 umschließt. Die Primärnabe 10 ragt in
Richtung des abtriebsseitigen Übertragungselementes 14, während dessen Sekun
därnabe 12 in Richtung zum antriebsseitigen Übertragungselement 1 gerichtet ist.
Ebenfalls von den Befestigungsmitteln 8 gehalten ist ein Distanzring 18, der über
eine Axiallagerung 16 für den erforderlichen Axialabstand zwischen den Übertra
gungselementen 1 und 14 sorgt.
Zurückkommend auf den Primärflansch 4, ist dieser im Umfangsbereich mit ei
nem Axialansatz 20 ausgebildet, an dem wiederum eine nach radial innen grei
fende Deckplatte 22 befestigt ist. Diese Deckplatte begrenzt zusammen mit dem
Primärflansch 4 jeweils in Axialrichtung eine Fettkammer 23, in welcher eine mit
Kraftspeichern 26 ausgebildete Dämpfungseinrichtung 28 vorgesehen ist. Die
Kraftspeicher 26 sind durch jeweils fettkammerseitig am Primärflansch 4 sowie
an der Deckplatte 22 vorgesehene Ansteuerelemente 25 beaufschlagbar und
stützen sich jeweils anderenends an einer Nabenscheibe 30 ab, die Teil des zuvor
bereits beschriebenen abtriebsseitigen Übertragungselementes 14 und mit dessen
Sekundärnabe 12 einstückig ausgebildet ist. Diese Nabenscheibe 30, die über
Niete 32 mit einer ebenfalls dem abtriebsseitigen Übertragungselement 14 zuge
ordneten abtriebsseitigen Schwungmasse 34 verbunden ist, ist als Hohlrad 36
eines Planetengetriebes 37 wirksam, das außerdem zumindest ein Planetenrad 40
mit einer Verzahnung 42 aufweist. Bevor näher auf das Planetengetriebe 37 ein
gegangen wird, soll noch angemerkt werden, daß beide Übertragungselemen
te 1,14 jeweils um die Mittelachse 54 des Torsionsschwingungsdämpfers dreh
bar sind und die abtriebsseitige Schwungmasse 34 zur Aufnahme einer in übli
cher Weise ausgebildeten und daher nicht gezeigten Reibungskupplung vorgese
hen ist.
Zurückkommend auf das Planetengetriebe 37 ist anzumerken, daß das Planeten
rad 40 auf einem Lagerzapfen 44 eines Lagerrings 62 angeordnet ist, wobei die
ser Lagerring 62 als Trägerelement 48 für das Planetenrad wirksam ist. Der La
gerzapfen 44 zur Aufnahme des Planetenrades 40 ist dadurch gebildet, daß von
der dem Planetenrad 40 abgewandten Seite aus eine Durchdrückung 45 vorge
nommen worden ist, was beispielsweise im Rahmen eines Tiefziehvorgangs er
folgen kann. Das Trägerelement 48 ist folglich als Planetenträger 47 wirksam,
während das Planetenrad 40 als antriebsseitiges Getriebeelement 57 und das
Hohlrad 36 als abtriebsseitiges Getriebeelement 58 eines Getriebes 56 wirksam
sind. Das Planetenrad ist hierbei um eine Drehachse 52 des Lagerzapfens 44
drehbar.
In Achsrichtung gesehen, stützt sich an der vom Planetenrad 40 abgewandten
Seite des Trägerelementes 48 eine Axialfeder 49 ab, die in später noch ausführli
cher zu beschreibender Weise als Teil eines Schaltelementes 60 einer Schaltvor
richtung 50 für das Getriebe 56 wirksam ist, wobei das Schaltelement 60 als
weiteren Teil das Trägerelement 48 aufweist. Die Axialfeder 49 ist einerseits am
Primärflansch 4 und andererseits am Trägerelement 48 in Anlage. Das Trägere
lement 48 selbst ist auf dem bereits erwähnten Distanzring 18 gelagert, und
zwar derart, daß das Trägerelement 48 gegenüber dem Distanzring 18, der als
Lagerring 62 für das Trägerelement 48 wirksam ist, frei drehbar ist, wobei diese
Drehbarkeit allerdings bei reibschlüssiger Anlage der Axialfeder 49 unterbunden
ist.
Der Torsionsschwingungsdämpfer ist wie folgt wirksam:
Bei niedrigen Drehzahlen, bei welchen eine Beschleunigung der Getriebeelemen te 57, 58 zur Erhöhung des Massenträgheitsmoments vorteilhaft ist, ist die Axial feder 49 nahezu unverformt, so daß sie für eine reibungsbedingte, kraftschlüssi ge Verbindung zwischen dem Trägerelement 48 und dem Primärflansch 4 und damit dem antriebsseitigen Übertragungselement 1 sorgt. Bei Relativbewegungen der Übertragungselemente 1 und 14 zueinander ist demnach aufgrund der da durch ausgelösten Bewegung des Hohlrades 36 das Planetenrad 40 zur Drehung um seine Drehachse 52 gezwungen. Bei zunehmender Drehzahl verformt sich unter der Wirkung der Fliehkraft die Axialfeder 49 derart, daß deren axiale Ab messung abnimmt, deren radiale Abmessung aber zunimmt. Insgesamt gesehen, wird aufgrund des Flacherwerdens der Axialfeder die von dieser ausgeübte Axial kraft zwischen dem Primärflansch 4 und dem Trägerelement 48 geringer, so daß ab einer durch die Auslegung der Axialfeder 49 vorbestimmbaren Grenzdrehzahl bzw. einer bei dieser Grenzdrehzahl wirksamen Grenzfliehkraft das Trägerele ment 48 gegenüber dem Primärflansch 4 durchrutscht. Relativbewegungen zwi schen den Übertragungselementen 1 und 14 haben danach zur Folge, daß keine Drehung am Planetenrad 40 infolge der Relativbewegung ausgelöst wird. Das Getriebe 56 ist demnach im Hinblick auf die Erzeugung eines scheinbar zusätzli chen Massenträgheitsmomentes unwirksam. Somit ist die Axialfeder, wie bereits angedeutet, als Teil eines Schaltelementes 60 der Schaltvorrichtung 50 wirksam.
Bei niedrigen Drehzahlen, bei welchen eine Beschleunigung der Getriebeelemen te 57, 58 zur Erhöhung des Massenträgheitsmoments vorteilhaft ist, ist die Axial feder 49 nahezu unverformt, so daß sie für eine reibungsbedingte, kraftschlüssi ge Verbindung zwischen dem Trägerelement 48 und dem Primärflansch 4 und damit dem antriebsseitigen Übertragungselement 1 sorgt. Bei Relativbewegungen der Übertragungselemente 1 und 14 zueinander ist demnach aufgrund der da durch ausgelösten Bewegung des Hohlrades 36 das Planetenrad 40 zur Drehung um seine Drehachse 52 gezwungen. Bei zunehmender Drehzahl verformt sich unter der Wirkung der Fliehkraft die Axialfeder 49 derart, daß deren axiale Ab messung abnimmt, deren radiale Abmessung aber zunimmt. Insgesamt gesehen, wird aufgrund des Flacherwerdens der Axialfeder die von dieser ausgeübte Axial kraft zwischen dem Primärflansch 4 und dem Trägerelement 48 geringer, so daß ab einer durch die Auslegung der Axialfeder 49 vorbestimmbaren Grenzdrehzahl bzw. einer bei dieser Grenzdrehzahl wirksamen Grenzfliehkraft das Trägerele ment 48 gegenüber dem Primärflansch 4 durchrutscht. Relativbewegungen zwi schen den Übertragungselementen 1 und 14 haben danach zur Folge, daß keine Drehung am Planetenrad 40 infolge der Relativbewegung ausgelöst wird. Das Getriebe 56 ist demnach im Hinblick auf die Erzeugung eines scheinbar zusätzli chen Massenträgheitsmomentes unwirksam. Somit ist die Axialfeder, wie bereits angedeutet, als Teil eines Schaltelementes 60 der Schaltvorrichtung 50 wirksam.
Selbstverständlich sind auch andere Ausführungsformen denkbar, bei denen bei
spielsweise das Planetenrad 40 axial gesichert auf dem Lagerzapfen 44 des Trä
gerelementes 48 angeordnet ist und das letztgenannte durch eine Schaltvorrich
tung 50, die eine relativ große Axialbewegung am Trägerelement einleiten kann,
bei Bedarf in Achsrichtung so weit verschiebbar ist, daß die Verzahnungen 38
und 42 von Hohlrad 36 und Planetenrad 40 außer Eingriff miteinander kommen.
Als Schaltvorrichtung ist beispielsweise ein Hubzylinder denkbar, der am Primär
flansch 4 aufgenommen ist und mit seiner Kolbenstange am Trägerelement 48
fest angreift. Bedingung bei einer derartigen Schaltvorrichtung 50 ist allerdings,
daß der dem Trägerelement 48 zur Verfügung stehende axiale Weg zumindest so
groß ist, daß er der Eindringtiefe der Verzahnungen 38 und 42 ineinander ent
spricht. Nachteilig bei einer derartigen Ausführungsform ist allerdings, daß, zu
mindest im Hinblick auf eine Radialverzahnung, die Reaktivierung des Getrie
bes 56 problematisch sein kann, da die Wiederherstellung des Verzahnungsein
griffs und damit die Übertragung von Momenten über die Getriebeelemen
te 57, 58 relativ übergangslos erfolgt. Der zuvor ausführlich beschriebenen Aus
führung ist demnach wirkungsmäßig der Vorzug zu geben.
1
antriebss. Übertragungselement
2
Schwungmasse
4
Primärflansch
5
Kurbelwelle
7
Öffnungen
8
Besfestigungsmittel
10
Primärnabe
11
Radiallagerung
12
Sekundärnabe
14
abtriebss. Übertragungselement
16
Axiallagerung
18
Distanzring
20
Axialansatz
22
Deckplatte
23
Fettkammer
24
Abdichtung
25
Ansteuerelemente
26
Kraftspeicher
28
Dämpfungseinrichtung
30
Nabenscheibe
32
Niete
34
abtriebss. Schwungmasse
36
Hohlrad
37
Planetengetriebe
38
Verzahnung
40
Planetenrad
42
Verzahnung
44
Lagerzapfen
45
Durchdrückung
47
Planetenträger
48
Trägerelement
49
Axialfeder
50
Schaltvorrichtung
52
Drehachse
54
Mittelachse
56
Getriebe
57
antriebss. Getriebeelement
58
abtriebss. Getriebeelement
60
Schaltelement
62
Lagerring
64
Aufnahmeelement
Claims (6)
1. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement
und einem hierzu relativ drehbaren, abtriebsseitigen Übertragungselement, das
über eine Dämpfungseinrichtung mit dem antriebsseitigen Übertragungselement
verbunden ist, wobei dieser Dämpfungseinrichtung ein Getriebe mit zumindest ei
nem antriebsseitigen und einem abtriebsseitigen Getriebeelement zugeordnet ist,
durch welche eingeleitete Torsionsschwingungen mit Überset
zung an die Dämpfungseinrichtung übertragbar sind, wobei eine Schaltvorrich
tung mit einem drehzahlabhängigen Schaltelement zur Trennung der Getriebe
elemente vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem für die Drehzahlabhängigkeit fliehkraftbedingt wirksamen Schalt
element (60) ein Trägerelement (48) für eines (57) der Getriebeelemente (57, 58)
zugeordnet ist, wobei das Trägerelement (48) auf einem die Primärnabe (10) des
antriebsseitigen Übertragungselementes (1) umspannenden Aufnahmeele
ment (64) drehbar gelagert, aber durch das Schaltele
ment (60) der Schaltvorrichtung (50) drehsicherbar ist.
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Trägerelement (48) zur Aufnahme jedes Planetenrades (40) je einen La
gerzapfen (44) aufweist.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Trägerelement (48) als Lagerring (62) die Mittelachse (54) umgibt.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Lagerzapfen (44) jeweils als Durchdrückung (45) von der dem Planeten
rad (40) abgewandten Seite aus an dem Trägerelement (48) ausgebildet ist.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen einer Axialfeder (49) des Schaltelementes (50) und dem Träger
element (48) ein die Drehsicherung des letztgenannten bis zu vorbestimmbaren
Betriebsbedingungen bewirkender Reibschluß wirksam ist.
6. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement
und einem relativ hierzu drehbaren, abtriebsseitigen Übertragungselement, das
über eine Dämpfungseinrichtung mit dem antriebsseitigen Übertragungselement
verbunden ist, wobei dieser Dämpfungseinrichtung ein Getriebe mit zumindest ei
nem antriebsseitigen und einem abtriebsseitigen Getriebeelement zugeordnet ist,
durch welche eingeleitete Torsionsschwingungen mit Übersetzung an die Dämp
fungseinrichtung übertragbar sind, wobei eine Schaltvorrichtung mit einem dreh
zahlabhängigen Schaltelement zur Trennung der Getriebeelemente vorgesehen
ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Schaltelement (60) ein Trägerelement (48) für eines (57) der Getriebe
elemente (57, 58) zugeordnet ist, und das Trägerelement (48) bei Schaltfunktion
an der Schaltvorrichtung (50) eine Bewegung in Achsrichtung ausführen kann, die
hinsichtlich ihrer Wegstrecke größer als der Eingriffsbereich von Verzahnungen
(38, 42) der Getriebeelemente (57, 58) in dieser Richtung ist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
8304 | Grant after examination procedure | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |