DE19716488C2 - Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Getriebe und einer Schaltvorrichtung hierfür - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Torsionsschwingungsdämpfer ist beispielsweise aus der DE 38 34 284 A1, insbesondere Fig. 4, bekannt, wobei dieser mit einem antriebsseitigen Über­ tragungselement in Form einer ersten Schwungmasse und einem relativ hierzu drehbaren, abtriebsseitigen Übertragungselement, gebildet durch eine zweite Schwungmasse, versehen ist. Die beiden Schwungmassen sind über eine Dämp­ fungseinrichtung, die in Umfangsrichtung verlaufende Kraftspeicher aufweist, mit­ einander verbunden, wobei dieser Dämpfungseinrichtung weiterhin ein Getriebe in Form eines Planetengetriebes zugeordnet ist, bei welchem ein erstes Hohlrad als antriebsseitiges Getriebeelement und ein zweites Hohlrad als abtriebsseitiges Ge­ triebeelement vorgesehen ist. Durch dieses Getriebe sind eingeleitete Torsions­ schwingungen mit Übersetzung an die Dämpfungseinrichtung übertragbar.

Dem ersten Hohlrad ist eine Schaltvorrichtung mit einem Schaltelement, das eine Axialfeder umfaßt, zugeordnet. Je nach Verformungszustand dieser Axialfeder, auf den drehzahlabhängig die Fliehkraft Einfluß nehmen kann, wird das erste Hohlrad mit seiner von der Axialfeder abgewandten Seite kraftschlüssig gegen ein mit den Kraftspeichern zusammenwirkendes Deckblech gepreßt oder ist relativ zu diesem drehbar. Nur bei entsprechendem Schaltzustand der Schaltvorrichtung ist folglich eine Übertragung von Drehmoment vom antriebsseitigen Übertragungselement über das erste Hohlrad an andere Elemente des Planetengetriebes und damit auf das zweite Hohlrad möglich. Das letztgenannte wiederum ist drehzahl- und damit flieh­ kraftabhängig durch Zusatzmassen beaufschlagbar.

Dem Vorteil einer Schaltbarkeit des Planetengetriebes steht allerdings ein sehr komplizierter konstruktiver Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers gegenüber.

Der Hintergrund des Vorteils einer Schaltbarkeit des Planetengetriebes in einem Torsionsschwingungsdämpfer stellt sich wie folgt dar:
Aufgrund einer getriebebedingten Übersetzung ergibt sich die Möglichkeit einer stei­ feren Abstimmbarkeit der Kraftspeicher, so daß das antriebsseitige Übertragungs­ element und das abtriebsseitige Übertragungselement eine nur geringe Relativdre­ hung gegeneinander ausführen. Hierdurch entsteht annähernd die Wirkung einer vergleichsweise großen Gesamtmasse, wodurch das Massenträgheitsmoment, das Gleichlaufschwankungen des Antriebs entgegenwirkt, scheinbar erhöht ist gegen­ über einem Torsionsschwingungsdämpfer, bei dem größere Relativbewegungen zwischen den einzelnen Massen möglich sind. Dadurch ergeben sich geringe Dreh­ momentschwankungen an der Motorfront.

Positiv zu diesem Ergebnis trägt unter anderem bei, daß die Getriebeelemente bei Einleitung von Torsionsschwingungen und dadurch bedingten Relativbewegungen zwischen antriebsseitigem Übertragungselement und abtriebsseitigem Übertra­ gungselement beschleunigt werden, wobei schnelle Relativauslenkungen der Über­ tragungselemente wegen der hohen Beschleunigung an den Getriebeelementen die Wirkung eines großen Massenträgheitsmomentes durch diese zur Folge hat. Die Wirkung dieses hohen Massenträgheitsmomentes ist insbesondere bei niedrigen Drehzahlen am Antrieb, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine, von Vorteil, da durch zunehmendes Massenträgheitsmoment die Eigenfrequenz des Torsions­ schwingungsdämpfers in niedrigere Drehzahlregionen gedrückt werden kann, so daß sich der letztgenannte bei den üblichen Bebtriebsdrehzahlen einer solchen Brennkraftmaschine stets im überkritischen Bereich aufhält.

Bei zunehmender Drehzahl an der Brennkraftmaschine werden allerdings die einge­ leiteten Torsionsschwingungen hochfrequenter mit kleinerem Betrag, so daß sich das hohe Massenträgheitsmoment in unerwünschter Weise dadurch bemerkbar macht, daß diese Torsionsschwingungen mit nicht befriedigender Dämpfung an die Getriebeseite übertragen werden.

Ein weiterer Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Plantengetriebe zwischen ei­ nem antriebsseitigen Übertragungselement in Form einer ersten Schwungmasse und einem relativ hierzu drehbaren, abtriebsseitigen Übertragungselement in Form einer zweiten Schwungmasse ist aus der DE 44 44 196 A1 bekannt. Die beiden Schwungmassen sind über eine mit Kraftspeichern und dem Planetengetriebe aus­ gebildete Dämpfungseinrichtung miteinander verbunden, wobei das Planetengetrie­ be mit zumindest einem antriebsseitigen Getriebeelement in Form eines mit einem Sonnenrad in Wirkverbindung stehenden Planetenrades und einem abtriebsseitigen Getriebeelement in Form eines Hohlrades versehen ist. Durch das Planetengetriebe sind die antriebsseitig eingeleiteten Torsionsschwingungen mit Übersetzung an die Dämpfungseinrichtung übertragbar.

In der DE 36 30 398 A1 ist ein weiterer Torsionsschwingungsdämpfer behandelt, dessen Dämpfungseinrichtung allerdings ohne ein eine Übersetzungsänderung be­ wirkendes Getriebe auskommen muß. Dieser Torsionsschwingungsdämpfer ist, we­ gen des gegenüber dem vorangehend behandelten Torsionsschwingungsdämpfer geringeren Massenträgheitsmomentes, bei niedrigen Drehzahlen im Nachteil, bietet aber bei höheren Drehzahlen, beispielsweise oberhalb 2500 U/min., gerade wegen des geringeren Massenträgheitsmomentes, die besseren Dämpfungseigenschaften.

Durch die DE 197 00 851 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem zwi­ schen den Schwungmassen wirksamen Planetengetriebe bekannt, wobei dem das Planetenrad aufnehmenden Planetenträger eine Rutschkupplung zugeordnet ist. Bei Einleitung einer Überlast wird durch diese Rutschkupplung das eingeleitete Dreh­ moment auf eine Last reduziert, die vom Torsionsschwingungsdämpfer problemlos aufgenommen werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer so auszubilden, daß er trotz einfachen konstruktiven Aufbaus bei beliebiger Drehzahl des Antriebs jeweils optimale Dämpfungseigenschaften für eingeleitete Torsions­ schwingungen zur Verfügung stellt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen der Ansprüche 1 und 6 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch die Maßnahme, der Dämpfungseinrichtung eines Torsionsschwingungsdämp­ fers ein Getriebe zuzuordnen, ergibt sich der Vorteil, daß bei der Beschleunigung von Getriebeelementen desselben ein erhöhtes Massenträgheitsmoment anfällt, das umsomehr anwächst, als die Auslenkgeschwindigkeit zwischen dem antriebsseitigen Übertragungselement und dem abtriebsseitigen Übertragungselement zunimmt. Das Getriebe wird daher in Betrieb gelassen, solange ein dem Torsionsschwingungs­ dämpfer vorgeschalteter Antrieb, wie beispielsweise eine Brennkraftmaschine, bei niedrigen Drehzahlen arbeitet, mithin also in einem Betriebsbereich, in dem nie­ derfrequente Torsionsschwingungen großen Betrags anfallen, die nur mit ver­ gleichsweise großem Massenträgheitsmoment ausreichend gut dämpfbar sind. Ab einer vorbestimmbaren Grenzdrehzahl, beispielsweise 2500 U/min. bei welcher die Dämpfungseigenschaften des Torsionsschwingungsdämpfers wegen hochfrequenter Torsionsschwingungen kleineren Betrags nicht ausreichend effizient ist, wird die Schaltvorrichtung zur Aufhebung der Wirkverbindung zwischen dem antriebsseitigen Getriebeelement und dem abtriebsseitigen Getriebeelement aktiviert, so daß die Relativauslenkung der Übertragungselemente zueinander keine Beschleunigung der Getriebeelemente mehr zur Folge hat. Der Torsionsschwingungsdämpfer wirkt ab dieser Grenzdrehzahl mithin also wie ein ohne Getriebe ausgebildeter Torsions­ schwingungsdämpfer, so daß also oberhalb dieser Grenzdrehzahl ebenfalls gute Dämpfungseigenschaften geboten werden.

In den Ansprüchen sind eine einfache konstruktive Ausbildung begünstigende und daher vorteilhafte Ausführungsformen für ein derartiges Getriebe, sowie für eine derartige Schaltvorrichtung angegeben. Die letztgenannte weist beispielsweise in einer einfachen Ausführungsform eine Axialfeder auf, die Teil eines Schaltelementes und drehzahlabhängig, damit also unter der Wirkung der Fliehkraft, dermaßen ver­ formbar ist, daß ihre Axialabmessung abnimmt, die Radialabmessung aber zunimmt. Aufgrund dieser Verformung der Axialfeder sinkt die von ihr auf einen benachbarten Teil des Schaltelementes ausgeübte, reibungsbewirkende Axialkraft, wodurch dieser Teil des Schaltelementes, wie z. B. ein Trägerelement zur Aufnahme des antriebs­ seitigen Getriebeelements, gegenüber der Axialfeder durchrutscht und dadurch dem antriebsseitigen Getriebeelement eine Relativbewegung ermöglicht, welche die ge­ wünschte Aufhebung der Wirkverbindung zwischen dem antriebsseitigen Getriebe­ element und dem abtriebsseitigen Getriebeelement auslöst.

In den Ansprüchen sind vorteilhafte Ausführungsformen für ein derartiges Schalt­ element angegeben, das beispielsweise, wie zuvor bereits kurz erwähnt, ein Träger­ element aufweist, an welchem wenigstens ein Getriebeelement, beispielsweise das antriebsseitige, aufgenommen ist, wofür dieses Trägerelement in einfacher Ausfüh­ rungsweise eine von der Gegenseite des Getriebes aus vorgenommene Durchdrü­ ckung zur Ausbildung eines Lagerzapfens für das Getriebeelement aufweist. Dieses Trägerelement ist vorzugsweise in Achsrichtung, vor allem aber in Drehrichtung ge­ gen die Wirkung der Schaltvorrichtung bewegbar, sobald die von dieser ausgeübte Axialkraft abnimmt. Das Trägerelement ist bevorzugt als Ring ausgebildet, der in seinem radial inneren Bereich auf einem Lagerelement angeordnet ist, das der Nabe des antriebsseitigen Übertragungselementes zugeordnet ist. Vorzugsweise ist das Trägerelement gegenüber seinem Lagerelement frei drehbar, wobei allerdings durch die Schaltvorrichtung diese Drehbarkeit bis zum Erreichen der vorbestimmten Grenzdrehzahl verhindert wird, und zwar vorzugsweise reibschlüssig. Ab dieser Grenzdrehzahl kann dagegen das Trägerelement an der Bewegung des von diesem aufgenommenen Getriebeelementes teilnehmen, was zur Folge hat, daß die einzel­ nen Getriebeelemente zueinander keine Relativbewegung mehr ausführen und demnach bei Relativbewegungen der Übertragungselemente zueinander nicht mehr relativ zueinander beschleunigt werden.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Die Figur eine radial hälftige Darstellung eines Torsionsschwingungsdämpfers mit einem Getriebe und einer Schaltvorrichtung für dieses.

Der in der Zeichnung dargestellte Torsionsschwingungsdämpfer weist ein antriebs­ seitiges Übertragungselement 1 in Form einer Schwungmasse 2 auf, die über einen nach radial außen laufenden Primärflansch 4 verfügt, der in seinem radial inneren Bereich eine Anbindung des antriebsseitigen Übertragungselementes 1 an eine strichpunktiert dargestellte Kurbelwelle 5 eines nicht gezeigten Antriebs, wie bei­ spielsweise einer Brennkraftmaschine, ermöglicht. Die Anbindung erfolgt über Be­ festigungsmittel 8, die hierfür vorgesehene Öffnungen 7 im Primärflansch 4 durch­ dringen und in die Kurbelwelle 5 eingreifen. Die Befestigungsmittel 8 sind radial au­ ßerhalb einer Primärnabe 10 des Primärflansches 4 angeordnet, wobei die Primär­ nabe 10 eine Radiallagerung 11 umgreift, die ihrerseits eine Sekundärnabe 12 eines abtriebsseitigen Übertragungselementes 14 umschließt. Die Primärnabe 10 ragt in Richtung des abtriebsseitigen Übertragungselementes 14, während dessen Sekun­ därnabe 12 in Richtung zum antriebsseitigen Übertragungselement 1 gerichtet ist.

Ebenfalls von den Befestigungsmitteln 8 gehalten ist ein Distanzring 18, der über eine Axiallagerung 16 für den erforderlichen Axialabstand zwischen den Übertra­ gungselementen 1 und 14 sorgt.

Zurückkommend auf den Primärflansch 4, ist dieser im Umfangsbereich mit ei­ nem Axialansatz 20 ausgebildet, an dem wiederum eine nach radial innen grei­ fende Deckplatte 22 befestigt ist. Diese Deckplatte begrenzt zusammen mit dem Primärflansch 4 jeweils in Axialrichtung eine Fettkammer 23, in welcher eine mit Kraftspeichern 26 ausgebildete Dämpfungseinrichtung 28 vorgesehen ist. Die Kraftspeicher 26 sind durch jeweils fettkammerseitig am Primärflansch 4 sowie an der Deckplatte 22 vorgesehene Ansteuerelemente 25 beaufschlagbar und stützen sich jeweils anderenends an einer Nabenscheibe 30 ab, die Teil des zuvor bereits beschriebenen abtriebsseitigen Übertragungselementes 14 und mit dessen Sekundärnabe 12 einstückig ausgebildet ist. Diese Nabenscheibe 30, die über Niete 32 mit einer ebenfalls dem abtriebsseitigen Übertragungselement 14 zuge­ ordneten abtriebsseitigen Schwungmasse 34 verbunden ist, ist als Hohlrad 36 eines Planetengetriebes 37 wirksam, das außerdem zumindest ein Planetenrad 40 mit einer Verzahnung 42 aufweist. Bevor näher auf das Planetengetriebe 37 ein­ gegangen wird, soll noch angemerkt werden, daß beide Übertragungselemen­ te 1,14 jeweils um die Mittelachse 54 des Torsionsschwingungsdämpfers dreh­ bar sind und die abtriebsseitige Schwungmasse 34 zur Aufnahme einer in übli­ cher Weise ausgebildeten und daher nicht gezeigten Reibungskupplung vorgese­ hen ist.

Zurückkommend auf das Planetengetriebe 37 ist anzumerken, daß das Planeten­ rad 40 auf einem Lagerzapfen 44 eines Lagerrings 62 angeordnet ist, wobei die­ ser Lagerring 62 als Trägerelement 48 für das Planetenrad wirksam ist. Der La­ gerzapfen 44 zur Aufnahme des Planetenrades 40 ist dadurch gebildet, daß von der dem Planetenrad 40 abgewandten Seite aus eine Durchdrückung 45 vorge­ nommen worden ist, was beispielsweise im Rahmen eines Tiefziehvorgangs er­ folgen kann. Das Trägerelement 48 ist folglich als Planetenträger 47 wirksam, während das Planetenrad 40 als antriebsseitiges Getriebeelement 57 und das Hohlrad 36 als abtriebsseitiges Getriebeelement 58 eines Getriebes 56 wirksam sind. Das Planetenrad ist hierbei um eine Drehachse 52 des Lagerzapfens 44 drehbar.

In Achsrichtung gesehen, stützt sich an der vom Planetenrad 40 abgewandten Seite des Trägerelementes 48 eine Axialfeder 49 ab, die in später noch ausführli­ cher zu beschreibender Weise als Teil eines Schaltelementes 60 einer Schaltvor­ richtung 50 für das Getriebe 56 wirksam ist, wobei das Schaltelement 60 als weiteren Teil das Trägerelement 48 aufweist. Die Axialfeder 49 ist einerseits am Primärflansch 4 und andererseits am Trägerelement 48 in Anlage. Das Trägere­ lement 48 selbst ist auf dem bereits erwähnten Distanzring 18 gelagert, und zwar derart, daß das Trägerelement 48 gegenüber dem Distanzring 18, der als Lagerring 62 für das Trägerelement 48 wirksam ist, frei drehbar ist, wobei diese Drehbarkeit allerdings bei reibschlüssiger Anlage der Axialfeder 49 unterbunden ist.

Der Torsionsschwingungsdämpfer ist wie folgt wirksam:
Bei niedrigen Drehzahlen, bei welchen eine Beschleunigung der Getriebeelemen­ te 57, 58 zur Erhöhung des Massenträgheitsmoments vorteilhaft ist, ist die Axial­ feder 49 nahezu unverformt, so daß sie für eine reibungsbedingte, kraftschlüssi­ ge Verbindung zwischen dem Trägerelement 48 und dem Primärflansch 4 und damit dem antriebsseitigen Übertragungselement 1 sorgt. Bei Relativbewegungen der Übertragungselemente 1 und 14 zueinander ist demnach aufgrund der da­ durch ausgelösten Bewegung des Hohlrades 36 das Planetenrad 40 zur Drehung um seine Drehachse 52 gezwungen. Bei zunehmender Drehzahl verformt sich unter der Wirkung der Fliehkraft die Axialfeder 49 derart, daß deren axiale Ab­ messung abnimmt, deren radiale Abmessung aber zunimmt. Insgesamt gesehen, wird aufgrund des Flacherwerdens der Axialfeder die von dieser ausgeübte Axial­ kraft zwischen dem Primärflansch 4 und dem Trägerelement 48 geringer, so daß ab einer durch die Auslegung der Axialfeder 49 vorbestimmbaren Grenzdrehzahl bzw. einer bei dieser Grenzdrehzahl wirksamen Grenzfliehkraft das Trägerele­ ment 48 gegenüber dem Primärflansch 4 durchrutscht. Relativbewegungen zwi­ schen den Übertragungselementen 1 und 14 haben danach zur Folge, daß keine Drehung am Planetenrad 40 infolge der Relativbewegung ausgelöst wird. Das Getriebe 56 ist demnach im Hinblick auf die Erzeugung eines scheinbar zusätzli­ chen Massenträgheitsmomentes unwirksam. Somit ist die Axialfeder, wie bereits angedeutet, als Teil eines Schaltelementes 60 der Schaltvorrichtung 50 wirksam.

Selbstverständlich sind auch andere Ausführungsformen denkbar, bei denen bei­ spielsweise das Planetenrad 40 axial gesichert auf dem Lagerzapfen 44 des Trä­ gerelementes 48 angeordnet ist und das letztgenannte durch eine Schaltvorrich­ tung 50, die eine relativ große Axialbewegung am Trägerelement einleiten kann, bei Bedarf in Achsrichtung so weit verschiebbar ist, daß die Verzahnungen 38 und 42 von Hohlrad 36 und Planetenrad 40 außer Eingriff miteinander kommen. Als Schaltvorrichtung ist beispielsweise ein Hubzylinder denkbar, der am Primär­ flansch 4 aufgenommen ist und mit seiner Kolbenstange am Trägerelement 48 fest angreift. Bedingung bei einer derartigen Schaltvorrichtung 50 ist allerdings, daß der dem Trägerelement 48 zur Verfügung stehende axiale Weg zumindest so groß ist, daß er der Eindringtiefe der Verzahnungen 38 und 42 ineinander ent­ spricht. Nachteilig bei einer derartigen Ausführungsform ist allerdings, daß, zu­ mindest im Hinblick auf eine Radialverzahnung, die Reaktivierung des Getrie­ bes 56 problematisch sein kann, da die Wiederherstellung des Verzahnungsein­ griffs und damit die Übertragung von Momenten über die Getriebeelemen­ te 57, 58 relativ übergangslos erfolgt. Der zuvor ausführlich beschriebenen Aus­ führung ist demnach wirkungsmäßig der Vorzug zu geben.

Bezugszeichenliste

1

antriebss. Übertragungselement

2

Schwungmasse

4

Primärflansch

5

Kurbelwelle

7

Öffnungen

8

Besfestigungsmittel

10

Primärnabe

11

Radiallagerung

12

Sekundärnabe

14

abtriebss. Übertragungselement

16

Axiallagerung

18

Distanzring

20

Axialansatz

22

Deckplatte

23

Fettkammer

24

Abdichtung

25

Ansteuerelemente

26

Kraftspeicher

28

Dämpfungseinrichtung

30

Nabenscheibe

32

Niete

34

abtriebss. Schwungmasse

36

Hohlrad

37

Planetengetriebe

38

Verzahnung

40

Planetenrad

42

Verzahnung

44

Lagerzapfen

45

Durchdrückung

47

Planetenträger

48

Trägerelement

49

Axialfeder

50

Schaltvorrichtung

52

Drehachse

54

Mittelachse

56

Getriebe

57

antriebss. Getriebeelement

58

abtriebss. Getriebeelement

60

Schaltelement

62

Lagerring

64

Aufnahmeelement

Claims (6)

1. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem hierzu relativ drehbaren, abtriebsseitigen Übertragungselement, das über eine Dämpfungseinrichtung mit dem antriebsseitigen Übertragungselement verbunden ist, wobei dieser Dämpfungseinrichtung ein Getriebe mit zumindest ei­ nem antriebsseitigen und einem abtriebsseitigen Getriebeelement zugeordnet ist, durch welche eingeleitete Torsionsschwingungen mit Überset­ zung an die Dämpfungseinrichtung übertragbar sind, wobei eine Schaltvorrich­ tung mit einem drehzahlabhängigen Schaltelement zur Trennung der Getriebe­ elemente vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem für die Drehzahlabhängigkeit fliehkraftbedingt wirksamen Schalt­ element (60) ein Trägerelement (48) für eines (57) der Getriebeelemente (57, 58) zugeordnet ist, wobei das Trägerelement (48) auf einem die Primärnabe (10) des antriebsseitigen Übertragungselementes (1) umspannenden Aufnahmeele­ ment (64) drehbar gelagert, aber durch das Schaltele­ ment (60) der Schaltvorrichtung (50) drehsicherbar ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägerelement (48) zur Aufnahme jedes Planetenrades (40) je einen La­ gerzapfen (44) aufweist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägerelement (48) als Lagerring (62) die Mittelachse (54) umgibt.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerzapfen (44) jeweils als Durchdrückung (45) von der dem Planeten­ rad (40) abgewandten Seite aus an dem Trägerelement (48) ausgebildet ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer Axialfeder (49) des Schaltelementes (50) und dem Träger­ element (48) ein die Drehsicherung des letztgenannten bis zu vorbestimmbaren Betriebsbedingungen bewirkender Reibschluß wirksam ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ hierzu drehbaren, abtriebsseitigen Übertragungselement, das über eine Dämpfungseinrichtung mit dem antriebsseitigen Übertragungselement verbunden ist, wobei dieser Dämpfungseinrichtung ein Getriebe mit zumindest ei­ nem antriebsseitigen und einem abtriebsseitigen Getriebeelement zugeordnet ist, durch welche eingeleitete Torsionsschwingungen mit Übersetzung an die Dämp­ fungseinrichtung übertragbar sind, wobei eine Schaltvorrichtung mit einem dreh­ zahlabhängigen Schaltelement zur Trennung der Getriebeelemente vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schaltelement (60) ein Trägerelement (48) für eines (57) der Getriebe­ elemente (57, 58) zugeordnet ist, und das Trägerelement (48) bei Schaltfunktion an der Schaltvorrichtung (50) eine Bewegung in Achsrichtung ausführen kann, die hinsichtlich ihrer Wegstrecke größer als der Eingriffsbereich von Verzahnungen (38, 42) der Getriebeelemente (57, 58) in dieser Richtung ist.