WO2012053091A1 - ダイナミックダンパ装置 - Google Patents

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WO2012053091A1
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damping force
variable
dynamic damper
output shaft
spring
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村田　清仁
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a dynamic damper device.
  • the resonance point is controlled by controlling the inertia of the apparent inertial mass by controlling the drive of the electric motor and controlling the inertia of the electric motor.
  • a mass dynamic damper device for a hybrid vehicle that performs control for reducing resonance vibration is disclosed.
  • the mass dynamic damper device for a hybrid vehicle described in Patent Document 1 as described above has room for further improvement, for example, enabling vibration to be reduced in a wider range of operation.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a dynamic damper device capable of appropriately reducing vibration.
  • a dynamic damper device includes a variable inertia mass device that variably controls the inertia mass of the damper mass, a rotating shaft that rotates when power is transmitted, and an input member of the variable inertia mass device. And a variable damping force device that variably controls the damping force applied to the elastic body.
  • vibration suppression control may be performed by frequency control by inertial mass control of the variable inertial mass device and amplitude control by damping force control of the variable damping force device. it can.
  • variable damping force device can connect the rotating shaft and the variable inertial mass device without the elastic body.
  • variable inertial mass device includes a plurality of rotating elements capable of differential rotation, and a planetary gear mechanism in which the first rotating element forms the input member, and the first rotating element is different from the first rotating element.
  • a rotation control device connected to the two rotation elements to control the rotation of the second rotation element.
  • variable damping force device may be capable of connecting a third rotating element different from the first rotating element and the second rotating element and the rotating shaft.
  • variable damping force device can frictionally engage the rotating member on the third rotating element side and the rotating member on the rotating shaft side and adjust the engaging force of the friction engagement. It can have an engagement device that is possible.
  • variable damping force device can connect the rotating member on the third rotating element side and the rotating member on the rotating shaft side via a fluid and adjust the amount of the fluid. It may have a fluid transmission device.
  • variable damping force device can connect the first rotating element and the rotating shaft without using the elastic body.
  • the rotating shaft may be rotated by transmission of power from the internal combustion engine.
  • the dynamic damper device according to the present invention has an effect that vibration can be appropriately reduced.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a dynamic damper device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of a main part of the dynamic damper device.
  • FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the dynamic damper device.
  • FIG. 4 is a vibration model of the dynamic damper device.
  • FIG. 5 is a schematic diagram for explaining damping control of the dynamic damper device.
  • FIG. 6 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with the dynamic damper device according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with the dynamic damper device according to the third embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a dynamic damper device according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of a main part of the dynamic damper device
  • FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the dynamic damper device
  • FIG. 5 is a schematic diagram for explaining vibration damping control of the dynamic damper device.
  • the direction along the rotation axis X of the output shaft 10 is referred to as the axial direction
  • the direction orthogonal to the rotation axis X that is, the direction orthogonal to the axial direction
  • the direction around the rotation axis X is called the circumferential direction.
  • the rotation axis X side is referred to as a radial inner side
  • the opposite side is referred to as a radial outer side.
  • the side where the drive source is provided in the axial direction (the side where power is input from the drive source) is called the input side, and the opposite side, that is, the side where the drive wheels are provided (the side where power is input to the drive wheels) The output side.
  • a dynamic damper device 1 is applied to a vehicle 2 as shown in FIG. 1, and is a so-called dynamic damper (dynamic absorption) that reduces vibration by using an anti-resonance principle with respect to a resonance point of a power train 3 of the vehicle 2. Vibrator).
  • the power train 3 of the vehicle 2 includes an engine 4 as an internal combustion engine that is a driving source for driving, a damper 5, a drive system 6 such as a transmission, a differential gear 7, and the like.
  • the engine 4, the drive system 6 and the like are controlled by an ECU 8 as a control device.
  • each drive wheel 9 can be moved forward or backward by rotating.
  • the dynamic damper device 1 is provided on a rotating shaft that rotates when the power from the engine 4 is transmitted in the power train 3, here, the output shaft 10 of the drive system 6.
  • the dynamic damper device 1 has a damper mass in an antiphase with respect to vibrations of a specific frequency that act on the dynamic damper device 1 from the output shaft 10 via a spring 31 as an elastic body. This vibration is damped (absorbed) and suppressed. That is, the dynamic damper device 1 has a high damping effect (dynamic) by absorbing the vibration energy by absorbing the vibration energy by the vibration of the damper mass resonantly with respect to the vibration of a specific frequency acting on the dynamic damper device 1. (Damper effect).
  • the dynamic damper device 1 includes the variable inertia mass device 20, the spring holding mechanism 30 that holds the spring 31, and the variable damping force device 40, thereby reducing vibration more appropriately.
  • the dynamic damper device 1 is arranged such that the output shaft 10 is inserted inside the variable inertial mass device 20, the spring holding mechanism 30, the variable damping force device 40, and the like.
  • the control device of the variable inertial mass device 20 and the control device of the variable damping force device 40 are shared by the ECU 8. Note that the output shaft 10, the variable inertial mass device 20, and the like described above are supported by the case at predetermined locations via bearings or the like.
  • FIG. 4 is a diagram simply showing a vibration model when a force F having a sine waveform is applied in the dynamic damper device 1.
  • the dynamic damper device 1 is a variable inertia mass device 20 that uses a planetary gear mechanism 21, and uses one of a plurality of rotating elements of the planetary gear mechanism 21 as a rotation (speed) control element and the other one.
  • a variable damping force device 40 is provided as a controllable damping element.
  • the dynamic damper device 1 has one input element other than the rotation control element and the damping element among the plurality of rotation elements of the planetary gear mechanism 21.
  • variable inertial mass device 20 variably controls the inertial mass of the damper mass, and includes a planetary gear mechanism 21 and a motor 22 as a rotation control device.
  • the planetary gear mechanism 21 is connected to the output shaft 10 via a spring 31 and elastically supported, so that each rotary element generates a moment of inertia in a damper mass, that is, a dynamic damper. Therefore, the spring 31 acts as a member for adjusting the torsional rigidity of the dynamic damper.
  • the case where the inertial mass of the damper mass is made variable includes the case where the apparent inertial mass is made variable by making the rotational speed of the damper mass variable unless otherwise specified.
  • the planetary gear mechanism 21 includes a plurality of rotating elements that can be differentially rotated with each other, and the rotation center of the rotating elements is arranged coaxially with the rotation axis X.
  • the planetary gear mechanism 21 is a so-called single pinion type planetary gear mechanism, and as a rotating element, a sun gear 21S that is an external gear, a ring gear 21R that is an internal gear coaxially arranged with the sun gear 21S, and a sun gear.
  • 21S and a carrier 21C that holds a plurality of pinion gears 21P meshing with the ring gear 21R so as to be capable of rotating and revolving.
  • the carrier 21C is a first rotation element and corresponds to the input element
  • the ring gear 21R is a second rotation element different from the first rotation element and corresponds to the rotation control element.
  • the sun gear 21S is a third rotating element different from the first rotating element and the second rotating element, and corresponds to the damping element.
  • the carrier 21C is formed in an annular plate shape, and supports the pinion gear 21P, which is an external gear, on the pinion shaft 21Ps so that it can rotate and revolve.
  • the carrier 21 ⁇ / b> C includes a first side plate 33 and a second side plate 34.
  • the first side plate 33 and the second side plate 34 constitute a carrier 21C and also serve as a holding member that holds a spring 31 of a spring holding mechanism 30 described later.
  • the carrier 21 ⁇ / b> C forms an input member of the variable inertial mass device 20.
  • the carrier 21C is coupled to the output shaft 10 via the spring 31 of the spring holding mechanism 30 so as to be relatively rotatable. Power from the engine 4 via the spring holding mechanism 30 is transmitted to the carrier 21C.
  • the ring gear 21R is formed in an annular plate shape, and a gear is formed on the inner peripheral surface.
  • the motor 22 is connected to the ring gear 21R.
  • the sun gear 21S is formed in a cylindrical shape, and a gear is formed on a part of the outer peripheral surface.
  • the sun gear 21S is connected to the variable damping force device 40.
  • the motor 22 is connected to the ring gear 21R as described above and controls the rotation of the ring gear 21R.
  • the motor 22 includes a stator 22S as a stator and a rotor 22R as a rotor.
  • the stator 22S is fixed to a case or the like.
  • the rotor 22R is disposed on the radially inner side of the stator 22S and is coupled to the rotor shaft 22Rs so as to be integrally rotatable.
  • the rotor shaft 22Rs can rotate integrally with the ring gear 21R, and is formed integrally with the ring gear 21R here.
  • the motor 22 has a function as an electric motor that converts electric power supplied from a battery via an inverter or the like into mechanical power, and a function as a generator that converts input mechanical power into electric power. It is.
  • the motor 22 can control the rotation (speed) of the ring gear 21R when the rotor 22R is rotationally driven.
  • the driving of the motor 22 is controlled by the ECU 8.
  • variable inertial mass device 20 configured as described above, the ECU 8 controls the drive of the motor 22 to variably control the rotation speed of the ring gear 21R.
  • the variable inertial mass device 20 makes the rotational speed of the ring gear 21R and the sun gear 21S of the planetary gear mechanism 21 variable, and makes the inertial force acting on the damper mass including the ring gear 21R, the sun gear 21S and the like variable.
  • Inertial mass control is performed to variably control the apparent inertial mass.
  • variable inertial mass device 20 is equivalent to the case where the apparent inertial mass of the damper mass is increased by increasing the rotational speed of the ring gear 21R, which is a relatively large damper mass, and the actual inertial mass is increased. The effect of can be obtained.
  • the spring holding mechanism 30 includes a spring 31 and a center plate 32, a first side plate 33, and a second side plate 34 as holding members that hold the spring 31, and the center axis is arranged coaxially with the rotation axis X. Is done.
  • the spring 31 elastically supports the carrier 21 ⁇ / b> C as an input element of the planetary gear mechanism 21 on the output shaft 10, and a plurality of springs 31 are held along the circumferential direction by the center plate 32, the first side plate 33, and the second side plate 34.
  • the spring 31 connects the output shaft 10 and the carrier 21C so as to be relatively rotatable. That is, in the dynamic damper device 1, the spring 31 is interposed between the output shaft 10 and the planetary gear mechanism 21.
  • the center plate 32, the first side plate 33, and the second side plate 34 hold the springs 31 so as to be able to transmit power to each other, and are each formed in an annular plate shape coaxial with the rotation axis X.
  • the center plate 32 is supported on the outer peripheral surface of the output shaft 10, and the radially inner end portion is coupled to the output shaft 10 via a spline engaging portion or the like so as to be integrally rotatable.
  • the first side plate 33 and the second side plate 34 are provided on both sides of the center plate 32 in the axial direction, respectively, and also serve as the carrier 21C as described above.
  • the first side plate 33 and the second side plate 34 are provided so as to be rotatable relative to the center plate 32 in a state where the first side plate 33 and the second side plate 34 are integrated with the center plate 32 interposed therebetween via pins, spacers, and the like.
  • the first side plate 33 and the second side plate 34 are fixed to one end side of the pinion shaft 21Ps.
  • the pinion shaft 21Ps penetrates the center plate 32 so as to allow relative rotation of the first side plate 33, the second side plate 34, and the center plate 32, and the pinion gear 21P is rotatably supported on the other end side.
  • the spring 31 is held between the center plate 32, the first side plate 33, and the second side plate 34 with respect to the rotation direction (circumferential direction).
  • the spring holding mechanism 30 configured as described above includes a center plate 32 that rotates integrally with the output shaft 10 in the rotation direction (circumferential direction), the first side plate 33 that is also used as the carrier 21C, and the second side plate.
  • a spring 31 is interposed between the plate 34 and the plate 34.
  • the spring holding mechanism 30 can connect the output shaft 10 and the carrier 21C via the spring 31 or the like so as to be relatively rotatable.
  • the power (fluctuation component) transmitted from the engine 4 to the output shaft 10 is the first side that is also used as the carrier 21C via the center plate 32 and the spring 31 when the electromagnetic clutch 41 described later is not in a completely engaged state.
  • the signal is input (transmitted) to the plate 33 and the second side plate 34.
  • each spring 31 is elastically deformed in accordance with the magnitude of the transmitted power while being held between the center plate 32 and the first side plate 33 and the second side plate 34 with respect to the rotation direction.
  • variable damping force device 40 variably controls the damping force on the spring 31 (the force that suppresses the spring 31 from continuing to expand and contract).
  • the variable damping force device 40 can connect the output shaft 10 and the variable inertial mass device 20 without using the spring 31.
  • the variable damping force device 40 of the present embodiment is connected to the sun gear 21S as described above, and can connect the sun gear 21S and the output shaft 10.
  • variable damping force device 40 has an electromagnetic clutch 41 as an engagement device.
  • the electromagnetic clutch 41 includes an electromagnetic coil 42, a sun gear side rotation member 43, an output shaft rotation member 44, and a pressing piston 45.
  • the electromagnetic clutch 41 can frictionally engage the sun gear side rotation member 43 on the sun gear 21S side and the output shaft rotation member 44 on the output shaft 10 side, and can adjust the engagement force of this friction engagement.
  • the electromagnetic coil 42 generates electromagnetic force when supplied with current.
  • the sun gear side rotation member 43 is formed in an annular plate shape coaxial with the rotation axis X.
  • the sun gear side rotation member 43 is supported on the outer peripheral surface of the extension portion 21Sa of the sun gear 21S, and the radially inner end portion is coupled to the sun gear 21S via a spline engagement portion or the like so as to be integrally rotatable.
  • the output shaft rotating member 44 is formed in an annular plate shape coaxial with the rotation axis X.
  • the output shaft rotating member 44 is supported on the outer peripheral surface of the output shaft 10 and has a radially inner end connected to the output shaft 10 via a spline engaging portion or the like so as to be integrally rotatable and relatively movable along the axial direction.
  • the In the electromagnetic clutch 41, the sun gear side rotation member 43 and the output shaft rotation member 44 are relatively rotatable.
  • the pressing piston 45 is formed in an annular plate shape coaxial with the rotation axis X. The pressing piston 45 is supported on the radially inner side of the folded end portion 43a of the sun gear side rotating member 43 on the side opposite to the sun gear side rotating member 43 across the output shaft rotating member 44 with respect to the axial direction.
  • the outer end portion is connected to the folded end portion 43a via a spline engaging portion or the like so as to be integrally rotatable and relatively movable along the axial direction.
  • the electromagnetic clutch 41 is arranged in the order of the sun gear side rotation member 43, the output shaft rotation member 44, and the pressing piston 45 from the input side in the axial direction toward the output side.
  • the driving of the electromagnetic clutch 41 is controlled by the ECU 8.
  • the electromagnetic clutch 41 attracts the pressing piston 45 toward the output shaft rotating member 44 along the axial direction by the electromagnetic force of the electromagnetic coil 42.
  • the sun gear side rotating member 43 is pressed.
  • the output shaft rotating member 44 and the sun gear side rotating member 43 are frictionally engaged by the frictional force generated on the contact surface between the output shaft rotating member 44 and the sun gear side rotating member 43.
  • the engagement force for engaging the sun gear side rotation member 43 and the output shaft rotation member 44 is adjusted by adjusting the current supplied to the electromagnetic coil 42 by the ECU 8.
  • the pressing force for the pressing piston 45 to press the output shaft rotating member 44 against the sun gear side rotating member 43 increases.
  • the engagement force between the output shaft rotating member 44 and the sun gear side rotating member 43 is increased.
  • the electromagnetic clutch 41 When the engagement force is 0 (when the supply current is 0), the electromagnetic clutch 41 is in a completely released state in which the engagement between the output shaft rotation member 44 and the sun gear side rotation member 43 is completely released, and the engagement force As (supply current) increases, the output shaft rotating member 44 and the sun gear side rotating member 43 are in a fully engaged state through a half-engaged state (slip state).
  • the ECU 8 variably controls the engagement state of the electromagnetic clutch 41, in other words, the magnitude of the engagement force between the output shaft rotating member 44 and the sun gear side rotating member 43.
  • damping force control for variably controlling the damping force with respect to the spring 31 is performed.
  • the dynamic damper device 1 includes the spring component transmitted to the carrier 21C of the planetary gear mechanism 21 via the spring 31 and the planetary gear without using the spring 31 in the power fluctuation component transmitted to the output shaft 10. The ratio of the damping component transmitted to the sun gear 21S of the mechanism 21 is adjusted.
  • variable damping force device 40 when the output shaft rotating member 44 and the sun gear side rotating member 43 are completely released, the power (clutch torque) transmitted by the electromagnetic clutch 41 becomes 0, and the spring from the output shaft 10 The power transmitted to the sun gear 21S of the variable inertial mass device 20 without going through 31 becomes zero. As a result, all the power transmitted to the output shaft 10 acts on the planetary gear mechanism 21 that is a damper mass as a spring component via the spring 31. That is, the variable damping force device 40 has the minimum damping force on the spring 31 when the electromagnetic clutch 41 is in the fully released state.
  • the variable damping force device 40 has a larger engagement force than the fully released state, the degree of connection between the output shaft 10 and the sun gear 21S of the variable inertia mass device 20 is strengthened, and the output shaft rotating member 44 and the sun gear side rotating member. 43 is in a half-engaged state, the power transmitted by the electromagnetic clutch 41 increases in accordance with the engaging force of the electromagnetic clutch 41, and the variable inertia mass device 20 does not pass through the spring 31 from the output shaft 10. Is transmitted to the sun gear 21S, and the magnitude of the power is changed.
  • a part of the power transmitted to the output shaft 10 acts on the planetary gear mechanism 21 that is a damper mass as a damping component without passing through the spring 31 according to the engaging force of the electromagnetic clutch 41, and the rest uses the spring 31. And acts on the planetary gear mechanism 21 as a spring component. That is, when the variable damping force device 40 is in the half-engaged state of the electromagnetic clutch 41, the damping force with respect to the spring 31 increases according to the engagement force of the electromagnetic clutch 41.
  • the variable damping force device 40 has a larger engagement force than the half-engaged state, the degree of connection between the output shaft 10 and the sun gear 21S of the variable inertia mass device 20 is strengthened, and the output shaft rotating member 44 and the sun gear side rotation.
  • the member 43 is completely engaged, the power transmitted by the electromagnetic clutch 41 is maximized, and the power transmitted from the output shaft 10 to the sun gear 21S of the variable inertial mass device 20 without passing through the spring 31. Is the maximum.
  • all the power transmitted to the output shaft 10 acts on the planetary gear mechanism 21 that is a damper mass as a damping component without passing through the spring 31. That is, the variable damping force device 40 has the maximum damping force with respect to the spring 31 when the electromagnetic clutch 41 is completely engaged.
  • the ECU 8 controls the driving of each part of the vehicle 2 and is an electronic circuit mainly composed of a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and an interface.
  • the ECU 8 controls the engine 4, the drive system 6, etc., and also controls the driving of the motor 22 of the variable inertial mass device 20 and the driving of the electromagnetic clutch 41 of the variable damping force device 40.
  • the ECU 8 performs vibration suppression control by frequency control by inertial mass control of the variable inertial mass device 20 and amplitude control by damping force control of the variable damping force device 40.
  • the dynamic damper device 1 can easily perform highly accurate vibration suppression control when performing vibration suppression control, as described below. For example, the efficiency and vibration noise of the power train 3 are optimized. Thus, it can be controlled with high accuracy.
  • the damper mass vibrates in an opposite phase with respect to the vibration of a specific frequency acting on the planetary gear mechanism 21 as the damper mass from the output shaft 10 via the spring 31. Therefore, this vibration is canceled and suppressed (absorbed) and suppressed.
  • the ECU 8 performs vibration suppression control by frequency control by inertial mass control of the variable inertial mass device 20 and amplitude control by damping force control of the variable damping force device 40.
  • the anti-phase vibration in the dynamic damper device 1 can be appropriately set according to the vibration generated in the power train 3, and the vibration can be appropriately reduced in a wider range of operation.
  • the vertical axis represents inertial mass
  • the horizontal axis represents damping force
  • the vibration frequency horizontal axis
  • the displacement of the vibration component of the output shaft vertical axis
  • the apparent inertia mass of the damper mass of the variable inertia mass device 20 is variably controlled by the ECU 8 executing the inertia mass control of the variable inertia mass device 20 as the frequency control.
  • the dynamic damper device 1 adjusts the two resonance point frequencies (frequency) ⁇ 1, ⁇ 2, and the antiresonance point frequency ⁇ n between the resonance point frequency ⁇ 1 and the resonance point frequency ⁇ 2, as shown in FIG.
  • the resonance point can be changed for a fixed spring constant.
  • the dynamic damper device 1 tends to increase the interval between the resonance point frequency ⁇ 1 and the resonance point frequency ⁇ 2 as the inertial mass increases.
  • the damping force with respect to the spring 31 is variably controlled when the ECU 8 executes the damping force control of the variable damping force device 40 as the amplitude control.
  • the dynamic damper apparatus 1 can adjust the amplitude of vibration, as shown in FIG.
  • the amplitude (displacement) at the resonance point frequency ⁇ 1 and the resonance point frequency ⁇ 2 becomes relatively small, and the amplitude at the antiresonance point frequency ⁇ n becomes relatively large. There is a tendency.
  • the ECU 8 performs the vibration suppression control by the frequency control by the inertial mass control of the variable inertial mass device 20 and the amplitude control by the damping force control of the variable damping force device 40.
  • the natural frequency of the dynamic damper device 1 can be changed by adjusting the resonance point and using this.
  • the dynamic damper device 1 controls the frequency by the inertial mass control of the variable inertial mass device 20 and the amplitude by the damping force control of the variable damping force device 40 in accordance with the vibration generated in the power train 3. Therefore, the amplitude (vibration level) in a predetermined use region can be reduced in a wider range of operation. Therefore, the dynamic damper device 1 can suppress, for example, vibration caused by the engine explosion primary generated in the power train 3, and can reduce vibration noise and improve fuel consumption.
  • the dynamic damper device 1 can achieve optimum vibration suppression control with simple control even when the resonance point increases as a result of, for example, installing the dynamic damper device 1 in the power train 3 itself. It can be performed.
  • variable inertial mass device 20 that variably controls the inertial mass of the planetary gear mechanism 21 that is a damper mass, the output shaft 10 that rotates when the power is transmitted, and the variable.
  • a spring 31 that couples the carrier 21C that is an input member of the inertial mass device 20 and a variable damping force device 40 that variably controls the damping force with respect to the spring 31 are provided. Therefore, the dynamic damper device 1 can appropriately reduce vibration.
  • FIG. 6 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with the dynamic damper device according to the second embodiment.
  • the dynamic damper device according to the second embodiment is different from the first embodiment in the configuration of the variable damping force device.
  • action, and effect which are common in embodiment mentioned above the overlapping description is abbreviate
  • variable inertial mass device 20 includes the variable inertial mass device 20, the spring holding mechanism 30 that holds the spring 31, and the variable damping force device 240, thereby reducing vibration more appropriately.
  • the variable damping force device 240 of this embodiment includes a fluid transmission device 241.
  • the fluid transmission device 241 includes a housing 242 and a wing 243.
  • the fluid transmission device 241 connects a wing 243 as a rotating member on the sun gear 21S side and a housing 242 as a rotating member on the output shaft 10 side via hydraulic oil as a fluid and can adjust the amount of hydraulic oil. It is a joint and corresponds to a viscous damping element.
  • the housing 242 is formed in a cylindrical shape coaxial with the rotation axis X.
  • the housing 242 has a shape in which both sides in the axial direction are closed.
  • the housing 242 accommodates the wings 243 inside.
  • the housing 242 is supported on the outer peripheral surface of the output shaft 10, and the radially inner end portion is coupled to the output shaft 10 through a notch engaging portion and the like so as to be integrally rotatable.
  • the wing 243 is formed in an annular plate shape coaxial with the rotation axis X.
  • a cylindrical member 244 coaxial with the rotation axis X is coupled to the radially inner end so as to be integrally rotatable.
  • the cylindrical member 244 is supported on the outer peripheral surface of the extension portion 21Sa of the sun gear 21S, and is coupled to the sun gear 21S via a spline engaging portion or the like so as to be integrally rotatable. Thereby, the wing
  • a seal is applied between the housing 242 and the output shaft 10 on the inner peripheral surface side and the outer peripheral surface side of the portion where the cylindrical member 244 passes through the housing 242.
  • the oil passage 245 is formed in the wing 243.
  • the oil passage 245 penetrates the wing 243 along the radial direction, the radially outer end opens inside the housing 242, and the radially inner end opens toward the outer peripheral surface of the output shaft 10.
  • An oil passage 246 is formed in the housing 242.
  • the oil passage 246 is provided in the housing 242 along the radial direction, and the radially outer end opens to the inside of the housing 242 and the radially inner end opens toward the outer peripheral surface of the output shaft 10.
  • the output shaft 10 is formed with an oil passage 247 and an oil passage 248.
  • the oil passage 247 and the oil passage 248 are formed in the output shaft 10 along the axial direction.
  • the oil passage 247 has one side (output side) in the axial direction connected to the oil passage 245 and the other side (input side) connected to the hydraulic oil supply device 249.
  • the oil passage 248 has one axial side (output side) connected to the oil passage 246 and the other side (input side) connected to the hydraulic oil supply device 249.
  • the hydraulic oil supply device 249 supplies hydraulic oil to the inside of the housing 242 via the oil passages 245, 246, 247, 248 or the like, or discharges the hydraulic oil from the inside of the housing 242.
  • the hydraulic oil supply device 249 supplies hydraulic oil to the inside of the housing 242 via the oil passage 247.
  • the hydraulic oil supplied to the inside of the housing 242 is discharged through the oil passage 245, the oil passage 246, and the oil passage 248.
  • the driving of the hydraulic oil supply device 249 is controlled by the ECU 8.
  • the fluid transmission device 241 When the hydraulic fluid is supplied to the inside of the housing 242, the fluid transmission device 241 functions as a fluid coupling and can transmit power between the housing 242 and the wing 243 via the hydraulic fluid. Thus, power can be transmitted between the output shaft 10 and the sun gear 21S.
  • the fluid transmission device 241 is engaged with the housing 242 and the blade 243 by adjusting the supply amount of the hydraulic oil supplied from the hydraulic oil supply device 249 to the inside of the housing 242 by the ECU 8.
  • the resultant force is adjusted.
  • the fluid transmission device 241 supplies the hydraulic oil from the hydraulic oil supply device 249, and as the amount of the hydraulic oil inside the housing 242 increases, the viscous force increases, and the housing 242 and the wing 243 The engaging force increases.
  • the fluid transmission device 241 supplies air from the hydraulic oil supply device 249, and as the amount of hydraulic oil in the housing 242 decreases, the viscous force decreases, and the engagement force between the housing 242 and the wing 243 increases. Get smaller.
  • the fluid transmission device 241 has an engagement force of zero, and the engagement between the housing 242 and the wing 243 is significant. It becomes a fully released state where the match is completely released.
  • the housing 242 and the wing 243 pass through the hydraulic oil with an engagement force ( ⁇ viscosity force) corresponding thereto. Engaged.
  • the ECU 8 variably controls the amount of hydraulic oil supplied into the housing 242, in other words, the magnitude of the engagement force between the housing 242 and the wing 243. Then, damping force control is performed to variably control the damping force with respect to the spring 31.
  • the dynamic damper device 201 includes a spring component transmitted to the carrier 21 ⁇ / b> C of the planetary gear mechanism 21 via the spring 31 and a planetary gear without using the spring 31 in the power fluctuation component transmitted to the output shaft 10. The ratio of the damping component transmitted to the sun gear 21S of the mechanism 21 is adjusted.
  • variable damping force device 240 when the amount of hydraulic oil between the housing 242 and the wing 243 is zero, the power transmitted by the fluid transmission device 241 is zero, and the output shaft 10 does not go through the spring 31.
  • the power transmitted to the sun gear 21S of the variable inertial mass device 20 is zero.
  • all the power transmitted to the output shaft 10 acts on the planetary gear mechanism 21 that is a damper mass as a spring component via the spring 31. That is, the variable damping force device 240 has the smallest damping force on the spring 31 when the amount of hydraulic oil between the housing 242 and the wing 243 is zero (when in a fully released state).
  • variable damping force device 240 the amount of hydraulic oil between the housing 242 and the wing 243 is larger than in the fully released state, and the degree of connection between the output shaft 10 and the sun gear 21S of the variable inertial mass device 20 is strengthened.
  • the fluid transmission device 241 When the housing 242 and the blade 243 are engaged according to the amount of hydraulic oil, the fluid is transmitted by the fluid transmission device 241 according to the amount of hydraulic oil, in other words, according to the viscous force ( ⁇ engagement force).
  • the power to be transmitted is increased and transmitted from the output shaft 10 to the sun gear 21S of the variable inertial mass device 20 without the spring 31 and the magnitude of the power is changed.
  • a part of the power transmitted to the output shaft 10 acts on the planetary gear mechanism 21 that is a damper mass as a damping component without passing through the spring 31 according to the amount of hydraulic oil, and the rest through the spring 31. It acts on the planetary gear mechanism 21 as a spring component. That is, in the variable damping force device 240, when the fluid transmission device 241 is engaged, the damping force with respect to the spring 31 increases according to the amount of hydraulic oil.
  • the variable damping force device 240 is a fluid coupling in which the fluid transmission device 241 connects the housing 242 and the wing 243 via the hydraulic oil, so that the housing 242 and the wing 243 are in a completely engaged state. Don't be.
  • the ECU 8 performs vibration suppression control by vibration frequency control by the inertial mass control of the variable inertial mass device 20 and amplitude control by the damping force control of the variable damping force device 240.
  • the dynamic damper device 201 can easily perform highly accurate vibration suppression control when performing vibration suppression control.
  • the dynamic damper device 201 can accurately control the efficiency and vibration noise of the power train 3 to be optimal. Can do.
  • the ECU 8 performs vibration suppression control by vibration frequency control by the inertial mass control of the variable inertial mass device 20 and amplitude control by the damping force control of the variable damping force device 240.
  • variable damping force device 240 operates together with the wing 243 on the sun gear 21S side and the housing 242 on the output shaft 10 side via hydraulic oil. It has a fluid transmission device 241 that can adjust the amount of oil. Therefore, the dynamic damper device 201 can vary the damping force with respect to the spring 31 by adjusting the amount of hydraulic oil supplied to the fluid transmission device 241.
  • the dynamic damper device 201 allows the working oil to flow through the fluid transmission device 241 even when heat is generated in the fluid transmission device 241 due to a difference in rotational speed between the output shaft 10 and the sun gear 21S.
  • the fluid transmission device 241 can be properly cooled. Therefore, the dynamic damper device 201 can increase the allowable rotational speed difference in the relationship between the output shaft 10 and the sun gear 21 ⁇ / b> S, thereby expanding the variable range of the apparent inertial mass by the rotation control of the motor 22. can do.
  • the dynamic damper device 201 can appropriately reduce vibrations in a wider range of operation.
  • FIG. 7 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with the dynamic damper device according to the third embodiment.
  • the dynamic damper device according to the third embodiment is different from the first embodiment in the configuration of the variable damping force device.
  • variable inertia mass device 20 includes the variable inertia mass device 20, the spring holding mechanism 330 that holds the spring 31, and the variable damping force device 340, thereby reducing vibration more appropriately.
  • the variable damping force device 340 of the present embodiment is connected to the carrier 21C and can connect the carrier 21C and the output shaft 10.
  • the dynamic damper device 301 of the present embodiment is a variable inertia mass device 20 using the planetary gear mechanism 21, and uses one of a plurality of rotating elements of the planetary gear mechanism 21 as a rotation (speed) control element, A variable damping force device 340 is provided as another controllable damping element, and the same rotating element as the damping element is an input element. That is, the variable damping force device 340 of the present embodiment can connect the carrier 21 ⁇ / b> C, which is the first rotating element (input element), and the output shaft 10 without using the spring 31.
  • the carrier 21C is a first rotation element and corresponds to the input element and the damping element
  • the ring gear 21R is a second rotation element different from the first rotation element and the rotation control element. It corresponds to.
  • the spring holding mechanism 330 includes a spring 31 and a center plate 332, a first side plate 333, and a second side plate 334 as holding members that hold the spring 31, and the central axis is the rotation axis X. Arranged coaxially.
  • the center plate 332 is fixed at one end side of the pinion shaft 21Ps and also serves as the carrier 21C.
  • the pinion shaft 21Ps penetrates the first side plate 333 so that relative rotation of the first side plate 333, the second side plate 334, and the center plate 332 is allowed, and the other end side is supported so that the pinion gear 21P can rotate.
  • the first side plate 333 and the second side plate 334 are respectively disposed on both sides of the center plate 332 with respect to the axial direction.
  • the 1st side plate 333 is supported by the outer peripheral surface of the output shaft 10, and a radial direction inner side edge part is connected with the output shaft 10 via a spline engaging part etc. so that integral rotation is possible.
  • the center plate 332 and the second side plate 334 are provided on the first side plate 333 via pins, spacers, and the like.
  • the first side plate 333 and the second side plate 334 are provided so as to be rotatable relative to the center plate 332 in an integrated state with the center plate 332 interposed therebetween.
  • the spring 31 is held between the center plate 332, the first side plate 333, and the second side plate 334 with respect to the rotation direction (circumferential direction).
  • the spring holding mechanism 330 configured as described above includes a center plate 332 that is also used as the carrier 21C in the rotation direction, and a first side plate 333 and a second side plate 334 that rotate integrally with the output shaft 10. A spring 31 is interposed therebetween. As a result, the spring holding mechanism 330 can connect the output shaft 10 and the carrier 21C via the spring 31 and the like so as to be relatively rotatable.
  • the power (fluctuation component) transmitted from the engine 4 to the output shaft 10 is also used as the carrier 21C via the first side plate 333 and the spring 31 when a later-described pressing piston device 341 is not in a completely engaged state. Input (transmitted) to the center plate 332. During this time, each spring 31 is elastically deformed in accordance with the magnitude of the transmitted power while being held between the first side plate 333, the second side plate 334, and the center plate 332 in the rotational direction.
  • variable damping force device 340 of the present embodiment has a pressing piston device 341.
  • the pressing piston device 341 is disposed on the input side of the spring holding mechanism 330 with respect to the axial direction.
  • the pressing piston device 341 includes a housing 342, a piston member 343, a friction plate 344, a return spring 345, and a pressing hydraulic chamber 346.
  • the pressing piston device 341 can frictionally engage the carrier 21 ⁇ / b> C and the friction plate 344, which is a rotating member on the output shaft 10 side, and can adjust the engagement force of this frictional engagement.
  • the housing 342 is formed in a cylindrical shape coaxial with the rotation axis X.
  • the housing 342 has a shape in which one side (input side) in the axial direction is closed and a shape in which the other side (output side) is opened.
  • the housing 342 accommodates the piston member 343 inside.
  • the housing 342 is supported on the outer peripheral surface of the output shaft 10, and the radially inner end portion is coupled to the output shaft 10 through a notch engaging portion and the like so as to be integrally rotatable.
  • the piston member 343 is formed in an annular plate shape that is coaxial with the rotation axis X, and a radially outer portion is formed in a cylindrical shape.
  • the piston member 343 is accommodated in the housing 342.
  • the piston member 343 is supported on the outer peripheral surface of the output shaft 10, and an end portion on the one axial side (input side) of the cylindrical portion is integrally rotatable with the housing 342 through a notch engaging portion and the axial direction. Are connected to each other so as to be relatively movable.
  • the friction plate 344 is formed in an annular plate shape coaxial with the rotation axis X.
  • the friction plate 344 is connected to an end portion on the other axial side (output side) of the cylindrical portion of the piston member 343 so as to be integrally rotatable with the piston member 343 and integrally movable in the axial direction.
  • the friction plate 344 is provided with a friction material on the surface facing the carrier 21C (center plate 332) in the axial direction (that is, the surface on the axial output side).
  • the return spring 345 is provided between the piston member 343 and the spring holding mechanism 330 with respect to the axial direction.
  • the return spring 345 biases the piston member 343 toward the side away from the side of the center plate 332 that also serves as the carrier 21C with respect to the axial direction.
  • the pressing piston device 341 is sealed between the housing 342 and the output shaft 10, between the piston member 343 and the output shaft 10, and between the housing 342 and the piston member 343.
  • a hydraulic chamber 346 is defined.
  • the pressure hydraulic chamber 346 is formed inside the housing 342 on the opposite side of the return spring 345 with respect to the axial direction with respect to the piston member 343, that is, as a space portion on the axial input side of the piston member 343. .
  • the pressure hydraulic chamber 346 is connected to an oil passage 347, and the oil passage 347 is connected to a hydraulic oil supply device 348.
  • the hydraulic oil supply device 348 supplies hydraulic oil to the press hydraulic chamber 346 via the oil passage 347 or the like, or discharges hydraulic oil from the press hydraulic chamber 346.
  • the driving of the hydraulic oil supply device 348 is controlled by the ECU 8.
  • the pressing piston device 341 presses the piston member 343 toward the side closer to the carrier 21C along the axial direction according to the hydraulic pressure of the supplied hydraulic oil, and causes friction.
  • the plate 344 is pressed against the carrier 21C.
  • the friction plate 344 and the carrier 21C are frictionally engaged by the frictional force generated on the contact surface between the friction plate 344 and the carrier 21C.
  • the pressing piston device 341 transmits the power transmitted to the output shaft 10 to the carrier 21C via the housing 342, the piston member 343, the friction plate 344, and the like. That is, it is transmitted to the carrier 21C without passing through the spring 31.
  • the pressing piston device 341 is engaged by the ECU 8 to engage the friction plate 344 and the carrier 21C by adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic oil supply device 348 to the pressing hydraulic chamber 346.
  • the resultant force is adjusted.
  • the pressing piston device 341 as the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the pressing hydraulic chamber 346 increases, the pressing force for the piston member 343 to press the friction plate 344 against the carrier 21C increases.
  • the engagement force between the friction plate 344 and the carrier 21C is increased.
  • the pressing piston device 341 is in a completely released state in which the engagement between the friction plate 344 and the carrier 21C is completely released, and the engaging force (the hydraulic oil supplied to the pressing hydraulic chamber 346 is released).
  • the friction plate 344 and the carrier 21C enter a fully engaged state through a half-engaged state (slip state).
  • the ECU 8 variably controls the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the pressing hydraulic chamber 346, in other words, the magnitude of the engagement force between the friction plate 344 and the carrier 21C.
  • damping force control for variably controlling the damping force with respect to the spring 31 is performed.
  • the dynamic damper device 301 includes a spring component transmitted to the carrier 21C of the planetary gear mechanism 21 via the spring 31 in the fluctuation component of the power transmitted to the output shaft 10, and the carrier 21C without passing through the spring 31. The ratio of the attenuation component transmitted to the is adjusted.
  • variable damping force device 340 when the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the pressing hydraulic chamber 346 is smaller than a predetermined value, the power transmitted by the pressing piston device 341 becomes 0, and the output shaft 10 does not go through the spring 31.
  • the power transmitted to the carrier 21C of the variable inertial mass device 20 becomes zero.
  • all the power transmitted to the output shaft 10 acts on the planetary gear mechanism 21 that is a damper mass as a spring component via the spring 31.
  • the variable damping force device 340 has the smallest damping force on the spring 31 when the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the pressing hydraulic chamber 346 is less than a predetermined value (when it is in a fully released state).
  • variable damping force device 340 the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the pressing hydraulic chamber 346 is increased compared to the fully released state, and the degree of connection between the output shaft 10 and the carrier 21C of the variable inertia mass device 20 is enhanced.
  • the friction plate 344 and the carrier 21C are in a semi-engaged state (slip state)
  • the power transmitted by the pressing piston device 341 increases according to the hydraulic pressure ( ⁇ engagement force) of the hydraulic oil, and the output shaft
  • the power is transmitted from 10 to the carrier 21C of the variable inertial mass device 20 without passing through the spring 31, and the magnitude of the power is changed.
  • a part of the power transmitted to the output shaft 10 acts on the planetary gear mechanism 21 that is a damper mass as a damping component without passing through the spring 31 according to the hydraulic pressure of the hydraulic oil, and the rest through the spring 31. It acts on the planetary gear mechanism 21 as a spring component. That is, in the variable damping force device 340, when the pressing piston device 341 is in the half-engaged state, the damping force with respect to the spring 31 increases according to the hydraulic pressure supplied to the hydraulic oil.
  • variable damping force device 340 the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the pressing hydraulic chamber 346 is larger than in the half-engaged state, and the degree of connection between the output shaft 10 and the carrier 21C of the variable inertia mass device 20 is strengthened.
  • the friction plate 344 and the carrier 21C are completely engaged, the power transmitted by the pressing piston device 341 is maximized, and the carrier of the variable inertia mass device 20 does not pass through the spring 31 from the output shaft 10.
  • the power transmitted to 21C is maximized.
  • all the power transmitted to the output shaft 10 acts on the planetary gear mechanism 21 that is a damper mass as a damping component without passing through the spring 31. That is, the variable damping force device 340 has the largest damping force with respect to the spring 31 when the pressing piston device 341 is in a completely engaged state.
  • the ECU 8 performs vibration suppression control by frequency control by the inertial mass control of the variable inertial mass device 20 and amplitude control by the damping force control of the variable damping force device 340.
  • the dynamic damper device 301 can easily perform highly accurate vibration suppression control when performing vibration suppression control.
  • the dynamic damper device 301 can accurately control the efficiency and vibration noise of the power train 3 to be optimal. Can do.
  • the ECU 8 performs vibration suppression control by frequency control by the inertial mass control of the variable inertial mass device 20 and amplitude control by the damping force control of the variable damping force device 340.
  • variable damping force device 340 connects the carrier 21C, which is the first rotation element and the input member, and the output shaft 10 without the spring 31 therebetween. Is possible. Therefore, the dynamic damper device 301 can vary the damping force with respect to the spring 31 by adjusting the hydraulic pressure of hydraulic oil supplied to the pressing piston device 341.
  • the dynamic damper device 301 can change the apparent inertial mass by controlling the rotation of the motor 22 regardless of the rotational speed difference between the output shaft 10 and the sun gear 21S, for example. Therefore, the dynamic damper device 301 can perform the rotation control of the motor 22 without being restricted due to the rotational speed difference between the output shaft 10 and the rotating element of the planetary gear mechanism 21, and the apparent inertial mass can be controlled.
  • the variable width can be secured to the maximum. As a result, the dynamic damper device 301 can appropriately reduce vibrations over almost the entire normal operation range.
  • dynamic damper device according to the above-described embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made within the scope described in the claims.
  • the dynamic damper device according to the present embodiment may be configured by combining a plurality of the embodiments described above.
  • control device for the variable inertial mass device and the control device for the variable damping force device described above are described as being shared by the ECU 8, but a separate control device may be provided for each control device.
  • the ECU 8 may be configured to exchange information such as a detection signal, a drive signal, and a control command with each other.
  • variable inertial mass device described above has been described as variably controlling the apparent inertial mass by making the rotational speed of the damper mass variable.
  • the present invention is not limited to this, and the actual inertial mass of the damper mass is variable. You may make it control to.
  • the carrier is the first rotating element
  • the ring gear is the second rotating element
  • the sun gear is the third rotating element.
  • the carrier may be the second rotating element
  • the ring gear may be the third rotating element
  • the sun gear may be the first rotating element
  • the carrier may be the third rotating element
  • the ring gear may be the first rotating element
  • the sun gear may be The second rotating element may be used, and another combination may be used.
  • the dynamic damper device has been described as being provided on the output shaft 10 as a rotating shaft that rotates when the power from the internal combustion engine is transmitted in the power train, but is not limited thereto.
  • the dynamic damper device may be provided, for example, on a rotating shaft (speed increasing shaft) that rotates integrally with the output shaft 10 via a drive gear, a driven gear, or the like.
  • the dynamic damper device according to the present invention is suitable for application to a dynamic damper device mounted on various vehicles.

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Abstract

　ダイナミックダンパ装置（１）は、ダンパマス（２１）の慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置（２０）と、動力が伝達されて回転する回転軸（１０）と可変慣性質量装置（２０）の入力部材（２１Ｃ）とを連結する弾性体（３１）と、弾性体（３１）に対する減衰力を可変に制御する可変減衰力装置（４０）とを備えることを特徴とする。したがって、ダイナミックダンパ装置（１）は、適正に振動を低減することができる、という効果を奏する。

Description

ダイナミックダンパ装置
　本発明は、ダイナミックダンパ装置に関する。
　従来のダイナミックダンパ装置として、例えば、特許文献１には、電気モータの駆動を制御しこの電気モータのイナーシャを制御して、見掛け上の慣性質量を調節することで共振点を制御し、これにより、共振振動を低減する制御を行うハイブリッド自動車用マスダイナミックダンパ装置が開示されている。
特開２００３－３１４６１４号公報
　ところで、上述のような特許文献１に記載のハイブリッド自動車用マスダイナミックダンパ装置は、例えば、より広範囲な運転領域で振動を低減可能にするなど、更なる改善の余地がある。
　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に振動を低減することができるダイナミックダンパ装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本発明に係るダイナミックダンパ装置は、ダンパマスの慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置と、動力が伝達されて回転する回転軸と前記可変慣性質量装置の入力部材とを連結する弾性体と、前記弾性体に対する減衰力を可変に制御する可変減衰力装置とを備えることを特徴とする。
　また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記可変慣性質量装置の慣性質量制御による振動数制御と、前記可変減衰力装置の減衰力制御による振幅の大きさ制御とによって制振制御を行うものとすることができる。
　また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記可変減衰力装置は、前記回転軸と前記可変慣性質量装置とを前記弾性体を介さずに連結可能であるものとすることができる。
　また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記可変慣性質量装置は、差動回転可能な複数の回転要素を含み第１回転要素が前記入力部材をなす遊星歯車機構と、前記第１回転要素とは異なる第２回転要素に連結され当該第２回転要素の回転を制御する回転制御装置とを有するものとすることができる。
　また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記可変減衰力装置は、前記第１回転要素及び前記第２回転要素とは異なる第３回転要素と前記回転軸とを連結可能であるものとすることができる。
　また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記可変減衰力装置は、前記第３回転要素側の回転部材と前記回転軸側の回転部材とを摩擦係合可能であると共に当該摩擦係合の係合力を調節可能である係合装置を有するものとすることができる。
　また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記可変減衰力装置は、前記第３回転要素側の回転部材と前記回転軸側の回転部材とを流体を介して連結する共に前記流体の量を調節可能である流体伝達装置を有するものとすることができる。
　また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記可変減衰力装置は、前記第１回転要素と前記回転軸とを前記弾性体を介さずに連結可能であるものとすることができる。
　また、上記ダイナミックダンパ装置では、前記回転軸は、内燃機関からの動力が伝達されて回転するものとすることができる。
　本発明に係るダイナミックダンパ装置は、適正に振動を低減することができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態１に係るダイナミックダンパ装置を搭載した車両の概略構成図である。 図２は、ダイナミックダンパ装置の要部断面図である。 図３は、ダイナミックダンパ装置の概略構成図である。 図４は、ダイナミックダンパ装置の振動モデルである。 図５は、ダイナミックダンパ装置の制振制御を説明する模式的な線図である。 図６は、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置を搭載した車両の概略構成図である。 図７は、実施形態３に係るダイナミックダンパ装置を搭載した車両の概略構成図である。
　以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態１］
　図１は、実施形態１に係るダイナミックダンパ装置を搭載した車両の概略構成図、図２は、ダイナミックダンパ装置の要部断面図、図３は、ダイナミックダンパ装置の概略構成図、図４は、ダイナミックダンパ装置の振動モデル、図５は、ダイナミックダンパ装置の制振制御を説明する模式的な線図である。
　なお、以下の説明では、特に断りのない限り、出力軸１０の回転軸線Ｘに沿った方向を軸方向といい、回転軸線Ｘに直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線Ｘ周りの方向を周方向という。また、径方向において回転軸線Ｘ側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。また、軸方向において駆動源が設けられる側（駆動源から動力が入力される側）を入力側といい、反対側、つまり、駆動輪が設けられる側（駆動輪に動力を入力する側）を出力側という。
　本実施形態のダイナミックダンパ装置１は、図１に示すように車両２に適用され、車両２のパワートレーン３の共振点に対して反共振原理を用いて振動を低減するいわゆるダイナミックダンパ（動吸振動器）である。車両２のパワートレーン３は、走行用駆動源である内燃機関としてのエンジン４、ダンパ５、変速機等の駆動系６、デファレンシャルギヤ７等を含んで構成される。エンジン４、駆動系６等は、制御装置としてのＥＣＵ８によって制御される。したがって、車両２は、エンジン４のクランクシャフト４ａが回転駆動すると、その駆動力がダンパ５を介して駆動系６に入力されて変速され、デファレンシャルギヤ７等を介して各駆動輪９に伝達され、これにより、各駆動輪９が回転することで前進または後退することができる。そして、ダイナミックダンパ装置１は、パワートレーン３において、エンジン４からの動力が伝達されて回転する回転軸、ここでは、駆動系６の出力軸１０に設けられる。
　このダイナミックダンパ装置１は、図２、図３に示すように、出力軸１０から弾性体としてのバネ３１を介してダイナミックダンパ装置１に作用する特定の周波数の振動に対して、ダンパマスが逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）し抑制する。つまり、ダイナミックダンパ装置１は、このダイナミックダンパ装置１に作用する特定の周波数の振動に対して、ダンパマスが共振振動し振動エネルギを代替吸収し、振動を吸収することで、高い制振効果（ダイナミックダンパ効果）を奏することができる。
　そして、このダイナミックダンパ装置１は、可変慣性質量装置２０と、バネ３１を保持するバネ保持機構３０と、可変減衰力装置４０とを備えることで、より適正に振動を低減している。ダイナミックダンパ装置１は、可変慣性質量装置２０、バネ保持機構３０、可変減衰力装置４０等の内側に出力軸１０が挿入されるようにして配置される。ここでは、可変慣性質量装置２０の制御装置と可変減衰力装置４０の制御装置とは、ＥＣＵ８によって兼用される。なお、上述の出力軸１０、可変慣性質量装置２０等は、所定の箇所が軸受等を介してケースに支持されている。また、図４は、ダイナミックダンパ装置１においてサイン波形の力Ｆを加えた場合の振動モデルを簡易的に表した図である。
　ダイナミックダンパ装置１は、遊星歯車機構２１を利用した可変慣性質量装置２０にて、遊星歯車機構２１の複数の回転要素のうちの１つを回転（速度）制御要素とすると共に、他の１つに制御可能な減衰要素として可変減衰力装置４０が設けられる。本実施形態では、ダイナミックダンパ装置１は、遊星歯車機構２１の複数の回転要素のうちの回転制御要素、減衰要素以外の１つが入力要素となっている。
　具体的には、可変慣性質量装置２０は、ダンパマスの慣性質量を可変に制御するものであり、遊星歯車機構２１と、回転制御装置としてのモータ２２とを有する。可変慣性質量装置２０は、典型的には、遊星歯車機構２１が出力軸１０にバネ３１を介して連結され弾性支持されることで、各回転要素がダンパマス、つまりダイナミックダンパにおいて慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用し、バネ３１がダイナミックダンパの捩じり剛性を調節する部材として作用する。なお、以下の説明では、ダンパマスの慣性質量を可変とするという場合、特に断りの無い限り、ダンパマスの回転速度を可変とすることで見掛けの上の慣性質量を可変とする場合を含むものとする。
　遊星歯車機構２１は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を含んで構成され、回転要素の回転中心が回転軸線Ｘと同軸で配置される。遊星歯車機構２１は、いわゆる、シングルピニオン式の遊星歯車機構であり、回転要素として、外歯歯車であるサンギヤ２１Ｓと、サンギヤ２１Ｓと同軸上に配置された内歯歯車であるリングギヤ２１Ｒと、サンギヤ２１Ｓとリングギヤ２１Ｒとに噛合する複数のピニオンギヤ２１Ｐを自転可能かつ公転可能に保持するキャリヤ２１Ｃとを含んで構成される。本実施形態の遊星歯車機構２１は、キャリヤ２１Ｃが第１回転要素であり上記入力要素に相当し、リングギヤ２１Ｒが第１回転要素とは異なる第２回転要素であり上記回転制御要素に相当し、サンギヤ２１Ｓが第１回転要素及び第２回転要素とは異なる第３回転要素であり上記減衰要素に相当する。
　キャリヤ２１Ｃは、円環板状に形成され、ピニオン軸２１Ｐｓに外歯歯車であるピニオンギヤ２１Ｐを自転可能かつ公転可能に支持する。キャリヤ２１Ｃは、第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４を含んで構成される。この第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４は、キャリヤ２１Ｃを構成すると共に、後述のバネ保持機構３０のバネ３１を保持する保持部材としても兼用される。キャリヤ２１Ｃは、可変慣性質量装置２０の入力部材をなす。キャリヤ２１Ｃは、バネ保持機構３０のバネ３１等を介して出力軸１０と相対回転可能に連結される。エンジン４からバネ保持機構３０を介した動力は、このキャリヤ２１Ｃに伝達される。リングギヤ２１Ｒは、円環板状に形成され、内周面に歯車が形成される。リングギヤ２１Ｒは、モータ２２が連結される。サンギヤ２１Ｓは、円筒状に形成され、外周面の一部に歯車が形成される。サンギヤ２１Ｓは、可変減衰力装置４０が連結される。
　モータ２２は、上述のようにリングギヤ２１Ｒに連結されこのリングギヤ２１Ｒの回転を制御するものである。モータ２２は、固定子としてのステータ２２Ｓと、回転子としてのロータ２２Ｒとを備える。ステータ２２Ｓは、ケース等に固定される。ロータ２２Ｒは、ステータ２２Ｓの径方向内側に配置され、ロータ軸２２Ｒｓに一体回転可能に結合される。ロータ軸２２Ｒｓは、リングギヤ２１Ｒと一体回転可能であり、ここでは、リングギヤ２１Ｒと一体で形成されている。モータ２２は、インバータなどを介してバッテリから供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機である。モータ２２は、ロータ２２Ｒが回転駆動することで、リングギヤ２１Ｒの回転（速度）を制御することができる。モータ２２は、ＥＣＵ８によってその駆動が制御される。
　上記のように構成される可変慣性質量装置２０は、ＥＣＵ８がモータ２２の駆動を制御しリングギヤ２１Ｒの回転速度を可変制御する。これにより、可変慣性質量装置２０は、遊星歯車機構２１のリングギヤ２１Ｒやサンギヤ２１Ｓの回転速度を可変とし、これらリングギヤ２１Ｒ、サンギヤ２１Ｓ等を含むダンパマスに作用する慣性力を可変とすることで、ダンパマスの見掛け上の慣性質量を可変に制御する慣性質量制御を行う。例えば、可変慣性質量装置２０は、相対的に大きなダンパマスであるリングギヤ２１Ｒの回転速度を増速することにより、ダンパマスの見掛け上の慣性質量を増加し、実際の慣性質量を増加させた場合と同等の効果を得ることができる。
　バネ保持機構３０は、バネ３１と、このバネ３１を保持する保持部材として、センタプレート３２、第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４とを有し、中心軸線が回転軸線Ｘと同軸で配置される。バネ３１は、遊星歯車機構２１の入力要素であるキャリヤ２１Ｃを出力軸１０に弾性支持するものであり、センタプレート３２、第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４によって周方向に沿って複数保持されている。バネ３１は、出力軸１０とキャリヤ２１Ｃとを相対回転可能に連結する。つまり、このダイナミックダンパ装置１は、出力軸１０と遊星歯車機構２１との間にバネ３１が介装される。
　センタプレート３２、第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４は、バネ３１を相互に動力伝達可能に保持するものであり、それぞれ、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。センタプレート３２は、出力軸１０の外周面に支持され、径方向内側端部がスプライン係合部等を介して出力軸１０に一体回転可能に連結される。第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４は、軸方向に対してセンタプレート３２の両側にそれぞれ設けられ、上述したようにキャリヤ２１Ｃとして兼用される。第１サイドプレート３３と第２サイドプレート３４とは、ピン、スペーサ等を介して、センタプレート３２を挟んで一体化された状態で、このセンタプレート３２に対して相対回転可能に設けられる。そして、第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４は、ピニオン軸２１Ｐｓの一端側が固定される。ピニオン軸２１Ｐｓは、第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４とセンタプレート３２との相対回転を許容可能に、センタプレート３２を貫通し、他端側にピニオンギヤ２１Ｐが自転可能に支持される。そして、バネ３１は、回転方向（周方向）に対するセンタプレート３２と第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４との間に保持される。
　上記のように構成されるバネ保持機構３０は、回転方向（周方向）に対して、出力軸１０と一体回転するセンタプレート３２と、キャリヤ２１Ｃとして兼用される第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４との間にバネ３１が介在する。この結果、バネ保持機構３０は、バネ３１等を介して出力軸１０とキャリヤ２１Ｃとを相対回転可能に連結することができる。エンジン４から出力軸１０に伝達された動力（変動成分）は、後述の電磁クラッチ４１が完全係合状態ではない状態では、センタプレート３２、バネ３１を介してキャリヤ２１Ｃとして兼用される第１サイドプレート３３及び第２サイドプレート３４に入力（伝達）される。この間、各バネ３１は、回転方向に対するセンタプレート３２と第１サイドプレート３３、第２サイドプレート３４との間に保持されつつ、伝達される動力の大きさに応じて弾性変形する。
　可変減衰力装置４０は、バネ３１に対する減衰力（バネ３１が伸び縮みを続けようとするのを抑える力）を可変に制御するものである。典型的には、可変減衰力装置４０は、出力軸１０と可変慣性質量装置２０とをバネ３１を介さずに連結可能である。本実施形態の可変減衰力装置４０は、上述したようにサンギヤ２１Ｓに連結され、サンギヤ２１Ｓと出力軸１０とを連結可能である。
　具体的には、可変減衰力装置４０は、係合装置としての電磁クラッチ４１を有する。電磁クラッチ４１は、電磁コイル４２と、サンギヤ側回転部材４３と、出力軸回転部材４４と、押圧ピストン４５とを含んで構成される。電磁クラッチ４１は、サンギヤ２１Ｓ側のサンギヤ側回転部材４３と出力軸１０側の出力軸回転部材４４とを摩擦係合可能であると共に、この摩擦係合の係合力を調節可能である。
　電磁コイル４２は、電流が供給されることで電磁力を発生する。サンギヤ側回転部材４３は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。サンギヤ側回転部材４３は、サンギヤ２１Ｓの延長部分２１Ｓａの外周面に支持され、径方向内側端部がスプライン係合部等を介してサンギヤ２１Ｓに一体回転可能に連結される。出力軸回転部材４４は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。出力軸回転部材４４は、出力軸１０の外周面に支持され、径方向内側端部がスプライン係合部等を介して出力軸１０に一体回転可能かつ軸方向に沿って相対移動可能に連結される。電磁クラッチ４１は、このサンギヤ側回転部材４３と出力軸回転部材４４とが相対回転可能である。押圧ピストン４５は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。押圧ピストン４５は、軸方向に対して出力軸回転部材４４を挟んでサンギヤ側回転部材４３とは反対側にて、サンギヤ側回転部材４３の折り返し端部４３ａの径方向内側に支持され、径方向外側端部がスプライン係合部等を介してこの折り返し端部４３ａに一体回転可能かつ軸方向に沿って相対移動可能に連結される。ここでは、電磁クラッチ４１は、軸方向の入力側から出力側に向かって、サンギヤ側回転部材４３、出力軸回転部材４４、押圧ピストン４５の順で配置されている。電磁クラッチ４１は、ＥＣＵ８によってその駆動が制御される。
　電磁クラッチ４１は、電磁コイル４２に電流が供給されると、この電磁コイル４２の電磁力によって押圧ピストン４５が軸方向に沿って出力軸回転部材４４側に吸引され、この出力軸回転部材４４をサンギヤ側回転部材４３に押圧する。そして、電磁クラッチ４１は、出力軸回転部材４４とサンギヤ側回転部材４３との接触面に生じる摩擦力によって、出力軸回転部材４４とサンギヤ側回転部材４３とが摩擦係合する。
　このとき、電磁クラッチ４１は、ＥＣＵ８によって電磁コイル４２に供給される電流が調節されることで、サンギヤ側回転部材４３と出力軸回転部材４４とを係合するための係合力が調節される。典型的には、電磁クラッチ４１は、電磁コイル４２に供給される電流が大きくなるにしたがって、押圧ピストン４５が出力軸回転部材４４をサンギヤ側回転部材４３に押圧するための押圧力が大きくなり、出力軸回転部材４４とサンギヤ側回転部材４３との係合力が大きくなる。電磁クラッチ４１は、係合力が０である場合（供給電流が０の場合）に、出力軸回転部材４４とサンギヤ側回転部材４３との係合が完全に解除された完全解放状態となり、係合力（供給電流）が大きくなるにしたがって、出力軸回転部材４４とサンギヤ側回転部材４３との半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。
　上記のように構成される可変減衰力装置４０は、ＥＣＵ８が電磁クラッチ４１の係合状態、言い換えれば、出力軸回転部材４４とサンギヤ側回転部材４３との係合力の大きさを可変制御することで、バネ３１に対する減衰力を可変に制御する減衰力制御を行う。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、出力軸１０に伝達された動力の変動成分において、バネ３１を介して遊星歯車機構２１のキャリヤ２１Ｃに伝達されるバネ成分と、バネ３１を介さずに遊星歯車機構２１のサンギヤ２１Ｓに伝達される減衰成分との比率が調節される。
　可変減衰力装置４０は、出力軸回転部材４４とサンギヤ側回転部材４３とが完全解放状態である場合には、電磁クラッチ４１で伝達される動力（クラッチトルク）が０となり、出力軸１０からバネ３１を介さずに可変慣性質量装置２０のサンギヤ２１Ｓに伝達される動力が０となる。これにより、出力軸１０に伝達された動力は、すべてバネ３１を介してバネ成分としてダンパマスである遊星歯車機構２１に作用する。つまり、可変減衰力装置４０は、電磁クラッチ４１が完全解放状態である場合には、バネ３１に対する減衰力が最小となる。
　可変減衰力装置４０は、完全解放状態と比較して係合力が大きくなり、出力軸１０と可変慣性質量装置２０のサンギヤ２１Ｓとの連結度合いが強化され、出力軸回転部材４４とサンギヤ側回転部材４３とが半係合状態となった場合には、電磁クラッチ４１の係合力に応じて電磁クラッチ４１で伝達される動力が大きくなり、出力軸１０からバネ３１を介さずに可変慣性質量装置２０のサンギヤ２１Ｓに伝達され動力の大きさが変更される。これにより、出力軸１０に伝達された動力は、電磁クラッチ４１の係合力に応じて一部がバネ３１を介さずに減衰成分としてダンパマスである遊星歯車機構２１に作用し、残りがバネ３１を介してバネ成分として遊星歯車機構２１に作用する。つまり、可変減衰力装置４０は、電磁クラッチ４１の半係合状態である場合には、バネ３１に対する減衰力が電磁クラッチ４１の係合力に応じて大きくなる。
　可変減衰力装置４０は、半係合状態と比較して係合力が大きくなり、出力軸１０と可変慣性質量装置２０のサンギヤ２１Ｓとの連結度合いが強化され、出力軸回転部材４４とサンギヤ側回転部材４３とが完全係合状態となった場合には、電磁クラッチ４１で伝達される動力が最大となり、出力軸１０からバネ３１を介さずに可変慣性質量装置２０のサンギヤ２１Ｓに伝達される動力が最大となる。これにより、出力軸１０に伝達された動力は、すべてバネ３１を介さずに減衰成分としてダンパマスである遊星歯車機構２１に作用する。つまり、可変減衰力装置４０は、電磁クラッチ４１の完全係合状態である場合には、バネ３１に対する減衰力が最大となる。
　ここで、ＥＣＵ８は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ８は、エンジン４、駆動系６等を制御すると共に、可変慣性質量装置２０のモータ２２の駆動、可変減衰力装置４０の電磁クラッチ４１の駆動を制御する。典型的には、ＥＣＵ８は、可変慣性質量装置２０の慣性質量制御による振動数制御と、可変減衰力装置４０の減衰力制御による振幅の大きさ制御とによって制振制御を行う。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、制振制御を行う際に、以下で説明するように、簡易に高精度な制振制御が可能となり、例えば、パワートレーン３の効率や振動騒音が最適となるように精度よく制御することができる。
　上記のように構成されるダイナミックダンパ装置１は、出力軸１０からバネ３１を介してダンパマスとしての遊星歯車機構２１に作用する特定の周波数の振動に対して、このダンパマスが逆位相で振動することで、この振動を打ち消して制振（吸振）し抑制する。このとき、ダイナミックダンパ装置１は、ＥＣＵ８が可変慣性質量装置２０の慣性質量制御による振動数制御と、可変減衰力装置４０の減衰力制御による振幅の大きさ制御とによって制振制御を行うことで、ダイナミックダンパ装置１での逆位相の振動をパワートレーン３で発生する振動に応じて適宜設定することができ、より広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。
　図５は、縦軸を慣性質量とし、横軸を減衰力とし、慣性質量と減衰力との大小関係に応じた振動の周波数（横軸）と出力軸の振動成分の変位（縦軸）との特性を表した模式図である。なお、各特性図中、破線は減衰がない場合（減衰力＝０）の特性を表している。
　ダイナミックダンパ装置１は、ＥＣＵ８が振動数制御として、可変慣性質量装置２０の慣性質量制御を実行することで、可変慣性質量装置２０のダンパマスの見掛け上の慣性質量が可変制御される。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、図５に示すように、２つの共振点周波数（振動数）ω１、ω２、共振点周波数ω１と共振点周波数ω２との間の反共振点周波数ωｎを調節することができ、固定のバネ定数に対して、共振点を変更することができる。例えば、ダイナミックダンパ装置１は、慣性質量が大きくなるにしたがって、共振点周波数ω１と共振点周波数ω２との間隔が広がっていく傾向にある。
　また、ダイナミックダンパ装置１は、ＥＣＵ８が振幅の大きさ制御として、可変減衰力装置４０の減衰力制御を実行することで、バネ３１に対する減衰力が可変制御される。これにより、ダイナミックダンパ装置１は、図５に示すように、振動の振幅を調節することができる。ダイナミックダンパ装置１は、例えば、減衰力が大きくなるにしたがって、共振点周波数ω１、共振点周波数ω２における振幅（変位）が相対的に小さくなり、反共振点周波数ωｎにおける振幅が相対的に大きくなる傾向にある。
　この結果、ダイナミックダンパ装置１は、ＥＣＵ８が可変慣性質量装置２０の慣性質量制御による振動数制御と、可変減衰力装置４０の減衰力制御による振幅の大きさ制御とによって制振制御を行うことで、共振点を調節し、これを利用してダイナミックダンパ装置１としての固有振動数を変更することができる。そして、ダイナミックダンパ装置１は、パワートレーン３で発生する振動に応じて、可変慣性質量装置２０の慣性質量制御によって振動数を、可変減衰力装置４０の減衰力制御によって振幅の大きさを制御することができるため、より広範囲な運転領域において、所定の使用領域での振幅（振動のレベル）を小さくすることができる。よって、このダイナミックダンパ装置１は、例えば、パワートレーン３で発生したエンジン爆発１次に起因する振動を抑制することができ、振動騒音の低減、燃費の向上を図ることができる。
　そしてこれにより、ダイナミックダンパ装置１は、例えば、パワートレーン３にこのダイナミックダンパ装置１を設置すること自体によって、結果として共振点が増えた場合であっても、簡易な制御で最適な制振制御を行うことができる。
　以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置１によれば、ダンパマスである遊星歯車機構２１の慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置２０と、動力が伝達されて回転する出力軸１０と可変慣性質量装置２０の入力部材であるキャリヤ２１Ｃとを連結するバネ３１と、バネ３１に対する減衰力を可変に制御する可変減衰力装置４０とを備える。したがって、ダイナミックダンパ装置１は、適正に振動を低減することができる。
［実施形態２］
　図６は、実施形態２に係るダイナミックダンパ装置を搭載した車両の概略構成図である。実施形態２に係るダイナミックダンパ装置は、可変減衰力装置の構成が実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する（以下で説明する実施形態でも同様である。）。
　図６に示すダイナミックダンパ装置２０１は、可変慣性質量装置２０と、バネ３１を保持するバネ保持機構３０と、可変減衰力装置２４０とを備えることで、より適正に振動を低減している。
　本実施形態の可変減衰力装置２４０は、流体伝達装置２４１を有する。流体伝達装置２４１は、ハウジング２４２と、羽２４３とを含んで構成される。流体伝達装置２４１は、サンギヤ２１Ｓ側の回転部材としての羽２４３と出力軸１０側の回転部材としてのハウジング２４２とを流体としての作動油を介して連結する共に作動油の量を調節可能な流体継手であり、粘性減衰要素に相当する。
　ハウジング２４２は、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される。ハウジング２４２は、軸方向の両側が閉塞した形状となっている。ハウジング２４２は、内部に羽２４３を収容する。ハウジング２４２は、出力軸１０の外周面に支持され、径方向内側端部が切り欠き係合部等を介して出力軸１０に一体回転可能に連結される。羽２４３は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。羽２４３は、回転軸線Ｘと同軸の円筒部材２４４が径方向内側端部に一体回転可能に連結される。円筒部材２４４は、サンギヤ２１Ｓの延長部分２１Ｓａの外周面に支持され、スプライン係合部等を介してサンギヤ２１Ｓに一体回転可能に連結される。これにより、羽２４３は、サンギヤ２１Ｓに一体回転可能に連結される。流体伝達装置２４１は、このハウジング２４２と羽２４３とが相対回転可能である。
　そして、流体伝達装置２４１は、ハウジング２４２と出力軸１０との間、円筒部材２４４がハウジング２４２を貫通する部分の内周面側及び外周面側にシールが施されている。また、羽２４３は、油路２４５が形成される。油路２４５は、径方向に沿って羽２４３を貫通し、径方向外側端部がハウジング２４２の内部で開口し、径方向内側端部が出力軸１０の外周面に向かって開口する。ハウジング２４２は、油路２４６が形成される。油路２４６は、ハウジング２４２に径方向に沿って設けられ、径方向外側端部がハウジング２４２の内部側に開口し、径方向内側端部が出力軸１０の外周面に向かって開口する。また、出力軸１０は、油路２４７、油路２４８が形成される。油路２４７及び油路２４８は、出力軸１０の内部に軸方向に沿って形成される。油路２４７は、軸方向の一方側（出力側）が油路２４５に接続され、他方側（入力側）が作動油供給装置２４９に接続される。油路２４８は、軸方向の一方側（出力側）が油路２４６に接続され、他方側（入力側）が作動油供給装置２４９に接続される。
　作動油供給装置２４９は、油路２４５、２４６、２４７、２４８等を介してハウジング２４２の内部に作動油を供給し、又は、ハウジング２４２の内部から作動油を排出するものである。基本的には、作動油供給装置２４９は、油路２４７を介してハウジング２４２の内部に作動油を供給する。ハウジング２４２の内部に供給された作動油は、油路２４５、油路２４６、油路２４８を介して排出される。作動油供給装置２４９は、ＥＣＵ８によってその駆動が制御される。
　流体伝達装置２４１は、ハウジング２４２の内部に作動油が供給されると、流体継手として機能し、作動油を介してハウジング２４２と羽２４３との間で動力の伝達が可能な状態となり、これにより、出力軸１０とサンギヤ２１Ｓとの間で動力の伝達が可能な状態となる。
　このとき、流体伝達装置２４１は、ＥＣＵ８によって作動油供給装置２４９からハウジング２４２の内部に供給される作動油の供給量が調節されることで、ハウジング２４２と羽２４３とを係合するための係合力が調節される。典型的には、流体伝達装置２４１は、作動油供給装置２４９から作動油を供給し、ハウジング２４２の内部の作動油の量が多くなるにしたがって、粘性力が大きくなり、ハウジング２４２と羽２４３との係合力が大きくなる。一方、流体伝達装置２４１は、作動油供給装置２４９から空気を供給し、ハウジング２４２の内部の作動油の量が少なくなるにしたがって、粘性力が小さくなり、ハウジング２４２と羽２４３との係合力が小さくなる。流体伝達装置２４１は、典型的には、ハウジング２４２と羽２４３との間の作動油が０である場合（空気のみである場合）に、係合力が０となり、ハウジング２４２と羽２４３との係合が完全に解除された完全解放状態となる。そして、流体伝達装置２４１は、ハウジング２４２と羽２４３との間の作動油の量が多くなるにしたがって、これに応じた係合力（≒粘性力）でハウジング２４２と羽２４３とが作動油を介して係合した状態となる。
　上記のように構成される可変減衰力装置２４０は、ＥＣＵ８がハウジング２４２の内部に供給される作動油の量、言い換えれば、ハウジング２４２と羽２４３との係合力の大きさを可変制御することで、バネ３１に対する減衰力を可変に制御する減衰力制御を行う。これにより、ダイナミックダンパ装置２０１は、出力軸１０に伝達された動力の変動成分において、バネ３１を介して遊星歯車機構２１のキャリヤ２１Ｃに伝達されるバネ成分と、バネ３１を介さずに遊星歯車機構２１のサンギヤ２１Ｓに伝達される減衰成分との比率が調節される。
　可変減衰力装置２４０は、ハウジング２４２と羽２４３との間の作動油の量が０である場合には、流体伝達装置２４１で伝達される動力が０となり、出力軸１０からバネ３１を介さずに可変慣性質量装置２０のサンギヤ２１Ｓに伝達される動力が０となる。これにより、出力軸１０に伝達された動力は、すべてバネ３１を介してバネ成分としてダンパマスである遊星歯車機構２１に作用する。つまり、可変減衰力装置２４０は、ハウジング２４２と羽２４３との間の作動油の量が０である場合（完全解放状態である場合）には、バネ３１に対する減衰力が最小となる。
　可変減衰力装置２４０は、完全解放状態と比較してハウジング２４２と羽２４３との間の作動油の量が多くなり、出力軸１０と可変慣性質量装置２０のサンギヤ２１Ｓとの連結度合いが強化され、ハウジング２４２と羽２４３とが作動油の量に応じて係合した状態となった場合には、作動油の量、言い換えれば、粘性力（≒係合力）に応じて流体伝達装置２４１で伝達される動力が大きくなり、出力軸１０からバネ３１を介さずに可変慣性質量装置２０のサンギヤ２１Ｓに伝達され動力の大きさが変更される。これにより、出力軸１０に伝達された動力は、作動油の量に応じて一部がバネ３１を介さずに減衰成分としてダンパマスである遊星歯車機構２１に作用し、残りがバネ３１を介してバネ成分として遊星歯車機構２１に作用する。つまり、可変減衰力装置２４０は、流体伝達装置２４１が係合した状態である場合には、バネ３１に対する減衰力が作動油の量に応じて大きくなる。
　なお、この可変減衰力装置２４０は、流体伝達装置２４１が作動油を介してハウジング２４２と羽２４３とを連結する流体継手であるため、ハウジング２４２と羽２４３とが完全に係合した状態にはならない。
　そして、ＥＣＵ８は、可変慣性質量装置２０の慣性質量制御による振動数制御と、可変減衰力装置２４０の減衰力制御による振幅の大きさ制御とによって制振制御を行う。これにより、ダイナミックダンパ装置２０１は、制振制御を行う際に、簡易に高精度な制振制御が可能となり、例えば、パワートレーン３の効率や振動騒音が最適となるように精度よく制御することができる。
　上記のように構成されるダイナミックダンパ装置２０１は、ＥＣＵ８が可変慣性質量装置２０の慣性質量制御による振動数制御と、可変減衰力装置２４０の減衰力制御による振幅の大きさ制御とによって制振制御を行うことで、ダイナミックダンパ装置２０１での逆位相の振動をパワートレーン３で発生する振動に応じて設定することができ、より広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。
　そして、以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置２０１によれば、可変減衰力装置２４０は、サンギヤ２１Ｓ側の羽２４３と出力軸１０側のハウジング２４２とを作動油を介して連結する共に作動油の量を調節可能である流体伝達装置２４１を有する。したがって、ダイナミックダンパ装置２０１は、流体伝達装置２４１への作動油の供給量を調節することで、バネ３１に対する減衰力を可変とすることができる。
　また、このダイナミックダンパ装置２０１は、出力軸１０とサンギヤ２１Ｓとの回転数差によって流体伝達装置２４１にて発熱がある場合であっても、流体伝達装置２４１の内部を作動油が流通することで、この流体伝達装置２４１を適正に冷却することができる。したがって、ダイナミックダンパ装置２０１は、出力軸１０とサンギヤ２１Ｓとの関係において、許容できる回転数差を拡大することができ、これにより、モータ２２の回転制御による見掛け上の慣性質量の可変幅を拡大することができる。この結果、ダイナミックダンパ装置２０１は、さらに広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。
［実施形態３］
　図７は、実施形態３に係るダイナミックダンパ装置を搭載した車両の概略構成図である。実施形態３に係るダイナミックダンパ装置は、可変減衰力装置の構成が実施形態１とは異なる。
　図７に示すダイナミックダンパ装置３０１は、可変慣性質量装置２０と、バネ３１を保持するバネ保持機構３３０と、可変減衰力装置３４０とを備えることで、より適正に振動を低減している。
　本実施形態の可変減衰力装置３４０は、キャリヤ２１Ｃに連結され、キャリヤ２１Ｃと出力軸１０とを連結可能である。本実施形態のダイナミックダンパ装置３０１は、遊星歯車機構２１を利用した可変慣性質量装置２０にて、遊星歯車機構２１の複数の回転要素のうちの１つを回転（速度）制御要素とすると共に、他の１つに制御可能な減衰要素として可変減衰力装置３４０が設けられ、かつ、減衰要素と同じ回転要素が入力要素となっている。つまり、本実施形態の可変減衰力装置３４０は、第１回転要素（入力要素）であるキャリヤ２１Ｃと出力軸１０とをバネ３１を介さずに連結可能である。さらに言えば、このダイナミックダンパ装置３０１は、遊星歯車機構２１において、同一の回転要素、ここでは、キャリヤ２１Ｃに動力の減衰成分とバネ成分とが入力される。本実施形態の遊星歯車機構２１は、キャリヤ２１Ｃが第１回転要素であり上記入力要素及び上記減衰要素に相当し、リングギヤ２１Ｒが第１回転要素とは異なる第２回転要素であり上記回転制御要素に相当する。
　ここで、バネ保持機構３３０は、バネ３１と、このバネ３１を保持する保持部材として、センタプレート３３２、第１サイドプレート３３３及び第２サイドプレート３３４とを有し、中心軸線が回転軸線Ｘと同軸で配置される。センタプレート３３２は、ピニオン軸２１Ｐｓの一端側が固定され、キャリヤ２１Ｃとして兼用される。ピニオン軸２１Ｐｓは、第１サイドプレート３３３、第２サイドプレート３３４とセンタプレート３３２との相対回転を許容可能に、第１サイドプレート３３３を貫通し、他端側にピニオンギヤ２１Ｐが自転可能に支持される。第１サイドプレート３３３、第２サイドプレート３３４は、軸方向に対してセンタプレート３３２の両側にそれぞれ配置される。そして、第１サイドプレート３３３は、出力軸１０の外周面に支持され、径方向内側端部がスプライン係合部等を介して出力軸１０に一体回転可能に連結される。センタプレート３３２と第２サイドプレート３３４とは、ピン、スペーサ等を介して、第１サイドプレート３３３に設けられる。第１サイドプレート３３３と第２サイドプレート３３４とは、センタプレート３３２を挟んで一体化された状態で、このセンタプレート３３２に対して相対回転可能に設けられる。そして、バネ３１は、回転方向（周方向）に対するセンタプレート３３２と第１サイドプレート３３３、第２サイドプレート３３４との間に保持される。
　上記のように構成されるバネ保持機構３３０は、回転方向に対して、キャリヤ２１Ｃとして兼用されるセンタプレート３３２と、出力軸１０と一体回転する第１サイドプレート３３３、第２サイドプレート３３４との間にバネ３１が介在する。この結果、バネ保持機構３３０は、バネ３１等を介して出力軸１０とキャリヤ２１Ｃとを相対回転可能に連結することができる。エンジン４から出力軸１０に伝達された動力（変動成分）は、後述の押圧ピストン装置３４１が完全係合状態ではない状態では、第１サイドプレート３３３、バネ３１を介して、キャリヤ２１Ｃとして兼用されるセンタプレート３３２に入力（伝達）される。この間、各バネ３１は、回転方向に対する第１サイドプレート３３３及び第２サイドプレート３３４とセンタプレート３３２との間に保持されつつ、伝達される動力の大きさに応じて弾性変形する。
　そして、本実施形態の可変減衰力装置３４０は、押圧ピストン装置３４１を有する。押圧ピストン装置３４１は、軸方向に対してバネ保持機構３３０の入力側に配置される。押圧ピストン装置３４１は、ハウジング３４２と、ピストン部材３４３と、摩擦板３４４と、リターンスプリング３４５と、押圧油圧室３４６とを含んで構成される。押圧ピストン装置３４１は、キャリヤ２１Ｃと、出力軸１０側の回転部材である摩擦板３４４とを摩擦係合可能であると共に、この摩擦係合の係合力を調節可能である。
　ハウジング３４２は、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される。ハウジング３４２は、軸方向の一方側（入力側）が閉塞した形状、他方側（出力側）が開口した形状となっている。ハウジング３４２は、内部にピストン部材３４３を収容する。ハウジング３４２は、出力軸１０の外周面に支持され、径方向内側端部が切り欠き係合部等を介して出力軸１０に一体回転可能に連結される。ピストン部材３４３は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成されると共に、径方向外側の部分が円筒状に形成される。ピストン部材３４３は、ハウジング３４２の内部に収容される。
　ピストン部材３４３は、出力軸１０の外周面に支持され、円筒状の部分の軸方向一方側（入力側）の端部が切り欠き係合部等を介してハウジング３４２と一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。摩擦板３４４は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。摩擦板３４４は、ピストン部材３４３の円筒状の部分の軸方向他方側（出力側）の端部に、このピストン部材３４３と一体回転可能かつ軸方向に一体移動可能に連結される。摩擦板３４４は、軸方向に対して、キャリヤ２１Ｃ（センタプレート３３２）と対向する面（すなわち、軸方向出力側の面）に摩擦材が設けられている。
　リターンスプリング３４５は、軸方向に対して、ピストン部材３４３とバネ保持機構３３０との間に設けられる。リターンスプリング３４５は、軸方向に対して、ピストン部材３４３をキャリヤ２１Ｃとして兼用されるセンタプレート３３２側から離間する側に付勢する。
　そして、押圧ピストン装置３４１は、ハウジング３４２と出力軸１０との間、ピストン部材３４３と出力軸１０との間、ハウジング３４２とピストン部材３４３との間にシールが施されており、これにより、押圧油圧室３４６が区画される。押圧油圧室３４６は、ハウジング３４２の内部において、軸方向に対して、ピストン部材３４３を挟んでリターンスプリング３４５とは反対側に、すなわち、ピストン部材３４３の軸方向入力側の空間部として形成される。そして、押圧油圧室３４６は、油路３４７が接続され、油路３４７は、作動油供給装置３４８に接続される。作動油供給装置３４８は、油路３４７等を介して押圧油圧室３４６に作動油を供給し、又は、押圧油圧室３４６から作動油を排出するものである。作動油供給装置３４８は、ＥＣＵ８によってその駆動が制御される。
　押圧ピストン装置３４１は、押圧油圧室３４６に作動油が供給されると、供給される作動油の油圧に応じてピストン部材３４３を軸方向に沿ってキャリヤ２１Ｃ側に接近する側に押圧し、摩擦板３４４をキャリヤ２１Ｃに押圧する。そして、押圧ピストン装置３４１は、摩擦板３４４とキャリヤ２１Ｃとの接触面に生じる摩擦力によって、摩擦板３４４とキャリヤ２１Ｃとが摩擦係合する。押圧ピストン装置３４１は、摩擦板３４４とキャリヤ２１Ｃとが摩擦係合した状態では、出力軸１０に伝達された動力をハウジング３４２、ピストン部材３４３、摩擦板３４４等を介してキャリヤ２１Ｃに伝達し、すなわち、バネ３１を介さずにキャリヤ２１Ｃに伝達する。
　このとき、押圧ピストン装置３４１は、ＥＣＵ８によって作動油供給装置３４８から押圧油圧室３４６に供給される作動油の油圧が調節されることで、摩擦板３４４とキャリヤ２１Ｃとを係合するための係合力が調節される。典型的には、押圧ピストン装置３４１は、押圧油圧室３４６に供給される作動油の油圧が大きくなるにしたがって、ピストン部材３４３が摩擦板３４４をキャリヤ２１Ｃに押圧するための押圧力が大きくなり、摩擦板３４４とキャリヤ２１Ｃとの係合力が大きくなる。押圧ピストン装置３４１は、係合力が０である場合に、摩擦板３４４とキャリヤ２１Ｃとの係合が完全に解除された完全解放状態となり、係合力（押圧油圧室３４６に供給される作動油の油圧）が大きくなるにしたがって、摩擦板３４４とキャリヤ２１Ｃとの半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。
　上記のように構成される可変減衰力装置３４０は、ＥＣＵ８が押圧油圧室３４６に供給される作動油の油圧、言い換えれば、摩擦板３４４とキャリヤ２１Ｃとの係合力の大きさを可変制御することで、バネ３１に対する減衰力を可変に制御する減衰力制御を行う。これにより、ダイナミックダンパ装置３０１は、出力軸１０に伝達された動力の変動成分において、バネ３１を介して遊星歯車機構２１のキャリヤ２１Ｃに伝達されるバネ成分と、バネ３１を介さずにキャリヤ２１Ｃに伝達される減衰成分との比率が調節される。
　可変減衰力装置３４０は、押圧油圧室３４６に供給される作動油の油圧が所定より小さい場合には、押圧ピストン装置３４１で伝達される動力が０となり、出力軸１０からバネ３１を介さずに可変慣性質量装置２０のキャリヤ２１Ｃに伝達される動力が０となる。これにより、出力軸１０に伝達された動力は、すべてバネ３１を介してバネ成分としてダンパマスである遊星歯車機構２１に作用する。つまり、可変減衰力装置３４０は、押圧油圧室３４６に供給される作動油の油圧が所定より少ない場合（完全解放状態である場合）には、バネ３１に対する減衰力が最小となる。
　可変減衰力装置３４０は、完全解放状態と比較して押圧油圧室３４６に供給される作動油の油圧が大きくなり、出力軸１０と可変慣性質量装置２０のキャリヤ２１Ｃとの連結度合いが強化され、摩擦板３４４とキャリヤ２１Ｃとが半係合状態（スリップ状態）となった場合には、作動油の油圧（≒係合力）に応じて押圧ピストン装置３４１で伝達される動力が大きくなり、出力軸１０からバネ３１を介さずに可変慣性質量装置２０のキャリヤ２１Ｃに伝達され動力の大きさが変更される。これにより、出力軸１０に伝達された動力は、作動油の油圧に応じて一部がバネ３１を介さずに減衰成分としてダンパマスである遊星歯車機構２１に作用し、残りがバネ３１を介してバネ成分として遊星歯車機構２１に作用する。つまり、可変減衰力装置３４０は、押圧ピストン装置３４１が半係合状態である場合には、バネ３１に対する減衰力が作動油の供給油圧に応じて大きくなる。
　可変減衰力装置３４０は、半係合状態と比較して押圧油圧室３４６に供給される作動油の油圧が大きくなり、出力軸１０と可変慣性質量装置２０のキャリヤ２１Ｃとの連結度合いが強化され、摩擦板３４４とキャリヤ２１Ｃとが完全係合状態となった場合には、押圧ピストン装置３４１で伝達される動力が最大となり、出力軸１０からバネ３１を介さずに可変慣性質量装置２０のキャリヤ２１Ｃに伝達される動力が最大となる。これにより、出力軸１０に伝達された動力は、すべてバネ３１を介さずに減衰成分としてダンパマスである遊星歯車機構２１に作用する。つまり、可変減衰力装置３４０は、押圧ピストン装置３４１が完全係合状態である場合には、バネ３１に対する減衰力が最大となる。
　そして、ＥＣＵ８は、可変慣性質量装置２０の慣性質量制御による振動数制御と、可変減衰力装置３４０の減衰力制御による振幅の大きさ制御とによって制振制御を行う。これにより、ダイナミックダンパ装置３０１は、制振制御を行う際に、簡易に高精度な制振制御が可能となり、例えば、パワートレーン３の効率や振動騒音が最適となるように精度よく制御することができる。
　上記のように構成されるダイナミックダンパ装置３０１は、ＥＣＵ８が可変慣性質量装置２０の慣性質量制御による振動数制御と、可変減衰力装置３４０の減衰力制御による振幅の大きさ制御とによって制振制御を行うことで、ダイナミックダンパ装置３０１での逆位相の振動をパワートレーン３で発生する振動に応じて設定することができ、より広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。
　そして、以上で説明した実施形態に係るダイナミックダンパ装置３０１によれば、可変減衰力装置３４０は、第１回転要素であり入力部材であるキャリヤ２１Ｃと出力軸１０とをバネ３１を介さずに連結可能である。したがって、ダイナミックダンパ装置３０１は、押圧ピストン装置３４１への作動油の供給油圧を調節することで、バネ３１に対する減衰力を可変とすることができる。
　また、このダイナミックダンパ装置３０１は、例えば、出力軸１０とサンギヤ２１Ｓ等との回転数差にかかわらず、モータ２２の回転制御によって見掛け上の慣性質量を可変とすることができる。したがって、ダイナミックダンパ装置３０１は、出力軸１０と遊星歯車機構２１の回転要素との回転数差に起因した制限を受けることなく、モータ２２の回転制御を行うことができ、見掛け上の慣性質量の可変幅を最大限に確保することができる。この結果、ダイナミックダンパ装置３０１は、通常の運転領域のほぼ全域で適正に振動を低減することができる。
　なお、上述した本発明の実施形態に係るダイナミックダンパ装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係るダイナミックダンパ装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
　以上で説明した可変慣性質量装置の制御装置と可変減衰力装置の制御装置とは、ＥＣＵ８によって兼用されるものとして説明するが、それぞれ別個に制御装置が設けられていてもよく、各制御装置がＥＣＵ８と相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。
　以上で説明した可変慣性質量装置は、ダンパマスの回転速度を可変とすることで見掛けの上の慣性質量を可変に制御するものとして説明したが、これに限らず、ダンパマスの実際の慣性質量を可変に制御するようにしてもよい。
　以上の説明では、例えば、可変慣性質量装置の遊星歯車機構は、キャリヤが第１回転要素であり、リングギヤが第２回転要素であり、サンギヤが第３回転要素であるものとして説明したがこれに限らない。遊星歯車機構は、例えば、キャリヤが第２回転要素、リングギヤが第３回転要素、サンギヤが第１回転要素であってもよいし、キャリヤが第３回転要素、リングギヤが第１回転要素、サンギヤが第２回転要素であってもよく、さらに他の組み合わせであってもよい。
　以上の説明では、ダイナミックダンパ装置は、パワートレーンにおいて、内燃機関からの動力が伝達されて回転する回転軸として、出力軸１０に設けられるものとして説明したがこれに限らない。ダイナミックダンパ装置は、例えば、駆動歯車、従動歯車等を介して出力軸１０と一体回転する回転軸（増速軸）に設けられてもよい。
　以上のように本発明に係るダイナミックダンパ装置は、種々の車両に搭載されるダイナミックダンパ装置に適用して好適である。
１、２０１、３０１　　ダイナミックダンパ装置
３　　パワートレーン
４　　エンジン（内燃機関）
８　　ＥＣＵ
１０　　出力軸（回転軸）
２０　　可変慣性質量装置
２１　　遊星歯車機構（ダンパマス）
２１Ｃ　　キャリヤ（第１回転要素、入力部材）
２１Ｓ　　サンギヤ（第３回転要素）
２１Ｒ　　リングギヤ（第２回転要素）
２２　　モータ（回転制御装置）
３０、３３０　　バネ保持機構
３１　　バネ（弾性体）　
３２、３３２　　センタプレート
３３、３３３　　第１サイドプレート
３４、３３４　　第２サイドプレート
４０、２４０、３４０　　可変減衰力装置
４１　　電磁クラッチ（係合装置）
４３　　サンギヤ側回転部材（回転部材）
４４　　出力軸回転部材（回転部材）
２４１　　流体伝達装置
２４２　　ハウジング（回転部材）
２４３　　羽（回転部材）
３４１　　押圧ピストン装置
３４２　　ハウジング
３４３　　ピストン部材
３４４　　摩擦板

Claims (9)

  1. 　ダンパマスの慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置と、
    　動力が伝達されて回転する回転軸と前記可変慣性質量装置の入力部材とを連結する弾性体と、
    　前記弾性体に対する減衰力を可変に制御する可変減衰力装置とを備えることを特徴とする、
    　ダイナミックダンパ装置。
  2. 　前記可変慣性質量装置の慣性質量制御による振動数制御と、前記可変減衰力装置の減衰力制御による振幅の大きさ制御とによって制振制御を行う、
    　請求項１に記載のダイナミックダンパ装置。
  3. 　前記可変減衰力装置は、前記回転軸と前記可変慣性質量装置とを前記弾性体を介さずに連結可能である、
    　請求項１又は請求項２に記載のダイナミックダンパ装置。
  4. 　前記可変慣性質量装置は、差動回転可能な複数の回転要素を含み第１回転要素が前記入力部材をなす遊星歯車機構と、前記第１回転要素とは異なる第２回転要素に連結され当該第２回転要素の回転を制御する回転制御装置とを有する、
    　請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のダイナミックダンパ装置。
  5. 　前記可変減衰力装置は、前記第１回転要素及び前記第２回転要素とは異なる第３回転要素と前記回転軸とを連結可能である、
    　請求項４に記載のダイナミックダンパ装置。
  6. 　前記可変減衰力装置は、前記第３回転要素側の回転部材と前記回転軸側の回転部材とを摩擦係合可能であると共に当該摩擦係合の係合力を調節可能である係合装置を有する、
    　請求項５に記載のダイナミックダンパ装置。
  7. 　前記可変減衰力装置は、前記第３回転要素側の回転部材と前記回転軸側の回転部材とを流体を介して連結する共に前記流体の量を調節可能である流体伝達装置を有する、
    　請求項５に記載のダイナミックダンパ装置。
  8. 　前記可変減衰力装置は、前記第１回転要素と前記回転軸とを前記弾性体を介さずに連結可能である、
    　請求項４に記載のダイナミックダンパ装置。
  9. 　前記回転軸は、内燃機関からの動力が伝達されて回転する、
    　請求項１乃至請求項８のダイナミックダンパ装置。
PCT/JP2010/068633 2010-10-21 2010-10-21 ダイナミックダンパ装置 WO2012053091A1 (ja)

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