DE19712202A1 - Kraftstoff-Fördersystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein eine Kraftstoffpumpe aufweisendes Kraftstoff-Fördersystem für Verbrennungsmotoren.

Selbsttätig arbeitende Kraftstoff-Fördersysteme weisen übli­ cherweise einen im Kraftstofftank befindlichen Behälter sowie eine in den Behälter eintauchende Kraftstoffpumpe auf, die dazu dient, dem Verbrennungsmotor Kraftstoff zuzuleiten. Der Behälter dient dazu, den Pumpeneinlaß während des Betriebes untergetaucht zu halten, und zwar auch unter solchen Bedingungen, unter denen der Pumpeneinlaß freiliegen könnte, beispielsweise dann, wenn ein den Verbrennungsmotor aufweisendes Fahrzeug bei fast leerem Tank schräg abgestellt wird oder während Kurvenfahrten, bei denen sich der Kraftstoff vom Kraftstoffeinlaß wegbewegen könnte. Um den Behälter gefüllt zu halten, ist es bekannt, eine Strahlpumpe (jet pump) einzusetzen, welche entweder durch einen Teil des unter Hochdruck stehenden Druckauslasses der Kraftstoffpumpe oder durch vom Motor rückströmenden Kraftstoff angetrieben wird, um Kraftstoff aus dem Tank in den Behälter zu saugen. Bei anderen bekannten Kraftstoff-Fördersystemen ist zum Füllen des Behälters ein zweites Pumpenelement vorgesehen. Bei diesen bekannten Systemen ist nachteilig, daß sie eine große Anzahl von Einzelteilen aufweisen, was zu hohen Herstellungskosten und komplexem Aufbau führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoff-För­ dersystem zu schaffen, welches mit einer einzigen Pumpe aus­ kommt, die sowohl dazu dient, Kraftstoff aus dem Tank in den Behälter zu pumpen und darüber hinaus dazu dient, Kraftstoff aus dem Behälter in den Motor zu pumpen.

Unter Vermeidung der Nachteile des bekannten Standes der Technik wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß ein neuartiges Kraftstoff-Fördersystem für einen Verbrennungsmotor vorgeschlagen wird. Die vorgeschlagene Anordnung weist einen Kraftstofftank, einen in Fluidverbindung mit dem Tank stehenden und in diesem angeordneten Behälter sowie eine Kraftstoffpumpe auf, welche dazu vorgesehen ist, sowohl Kraftstoff aus dem Kraftstofftank in den Behälter als auch Kraftstoff aus dem Behälter in den Motor zu pumpen. Die Kraftstoffpumpe weist ein Pumpengehäuse, einen in diesem Gehäuse angeordneten Motor und eine sich von dem Motor erstreckende Antriebswelle auf, welche mit einem Flügelrad (Impeller) in Verbindung steht. Das Flügelrad weist für ein Pumpen des Kraftstoffes vorgesehene erste und zweite Flügel auf. Innerhalb des Pumpengehäuses ist ein Flügelradgehäuse angeordnet, welches das Flügelrad umschließt. Das Flügelradgehäuse weist einen ersten Kanal mit einem Kraftstofftankeinlaß und einen Behälterauslaß auf, mit denen der erste Kanal ausschließlich in Flüssigkeitsverbindung steht. Der erste Kanal ist radial derart bezüglich des ersten Satzes von Flügeln ausgerichtet, daß bei Rotation des Flügelrads Kraftstoff aus dem Kraftstofftank dem Kraftstofftankeinlaß zugeführt wird, durch den ersten Kanal fließt und durch den Behälterauslaß austritt, wodurch der Be­ hälter mit Kraftstoff gefüllt wird. Das Flügelradgehäuse weist außerdem einen zweiten Kanal mit einem Behältereinlaß und einen Kraftstoffauslaß auf, welche untereinander in Fluidverbindung stehen. Der zweite Kanal ist radial derart bezüglich des zweiten Satzes von Flügeln ausgerichtet, daß dann, wenn das Flügelrad rotiert, Kraftstoff aus dem Behälter in den Behältereinlaß eintritt, den zweiten Kanal durchfließt und zwecks Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor durch den Kraftstoffauslaß austritt.

Dadurch, daß die Kraftstoffpumpe in einen in dem Kraft­ stofftank befindlichen Behälter eingetaucht ist, wird in vor­ teilhafter Weise der Kraftstoffpumpe kontinuierlich Kraft­ stoff zugeführt.

Weiterhin ist vorteilhaft, daß mittels einer einzigen Pumpe sowohl der Behälter gefüllt als auch dem Motor Kraftstoff zu­ geleitet werden kann.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Stromaufnahme der Kraftstoffpumpe durch Ausgleichen der auf das Flügelrad ausgeübten Druckkräfte durch Bereiche hohen und niedrigen Drucks ausgeglichen wird, was zu einer Reduzierung des Laufwiderstandes des Flügelrads führt.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß der Aufbau des erfin­ dungsgemäßen Kraftstoff-Fördersystems weniger komplex als der Aufbau von Fördersysteme nach dem Stand der Technik ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zei­ gen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoff-För­ dersystems gemäß der Erfindung für einen Verbrennungsmotor;

Fig. 2 eine schematische perspektivische Explosionsdarstel­ lung eines Kraftstoffpumpengehäuses und eines Flügel­ rades gemäß der Erfindung;

Fig. 3 die Vorderansicht eines Gehäusedeckels;

Fig. 4 die Rückansicht des Gehäusedeckels;

Fig. 5 einen Querschnitt längs der Linie 5-5 in Fig. 3, und

Fig. 6 einen Querschnitt längs der Linie 6-6 in Fig. 3.

Ein in Fig. 1 dargestelltes und insgesamt mit 10 bezeichnetes Kraftstoff-Fördersystem dient zur Zufuhr von Kraftstoff zu einer Kraftstoff-Verteilerleitung 12. Das Kraftstoff-Förder­ system 10 weist einen Kraftstofftank 16, einen innerhalb des Kraftstofftankes 16 befindlichen Behälter 18 und eine in den Behälter 18 eingetauchte Kraftstoffpumpe 20 auf. Die Kraftstoffpumpe 20 ist als über einen Regler 22 dem Verbren­ nungsmotor 14 geregelte elektrische Kraftstoffpumpe ausgebildet. Die Kraftstoffpumpe 20 weist ein teilweise im Schnitt dargestelltes Kraftstoffpumpengehäuse 24 und einen innerhalb des Gehäuses 24 angebrachten Motor 26 auf. Aus dem Motor 26 erstreckt sich eine Welle 27, die ein Flügelradge­ häuse 28 durch eine Öffnung 30 eines Pumpenbodens 32 durch­ faßt und mit einem Flügelrad 34 in Eingriff steht. Das Flügelrad 34 ist mit der Welle 27 verriegelt, derart, daß sich bei Drehung der Welle 27 auch das Flügelrad 34 rotiert. Die Welle 27 kann ein Lager 29 im Pumpenboden 32 durchfassen.

Wie aus den Fig. 2 bis 4 ersichtlich, weist ein Flügelradgehäuse 28 einen Pumpenboden 32 und einen Pumpendeckel 36 auf. Der Deckel 36 ist mit einem Kraftstofftankeinlaß 38, einem Behältereinlaß 40 und einem Behälterauslaß 42 versehen. Weiterhin weist der Deckel 36 einen ersten Innenkanal 44a und einen zweiten Außenkanal 46a (siehe Fig. 4) auf. Der Pumpenboden 32 weist einen ersten Innenkanal 44b und einen zweiten Außenkanal 46b (siehe Fig. 2) auf. In zusammengebautem Zustand des Pumpengehäuses 28 wirken die Innenkanäle 44a und 44b dahingehend, daß ein Kanal 44 gebildet wird, und die Außenkanäle 46a und 46b wirken gemeinsam dahingehend, daß ein Kanal 46 (siehe auch Fig. 1) gebildet wird.

Das in Fig. 2 dargestellte Flügelrad 34 weist einen ersten Satz von Innenflügeln 48 und einen zweiten Satz von Außenflü­ geln 50 auf, welche über den Umfang des Flügelrads 34 verteilt angeordnet sind. Die Flügel 48 sind radial innen und koplanar mit den Flügeln 50 angeordnet. Wenn das Pumpengehäuse 28 unter Einschluß des Flügelrads 34 zusammengebaut wird, liegen die inneren Flügel 48 radial in Linie mit dem Kanal 44 und die äußeren Flügel liegen radial in Linie mit dem Kanal 46. In dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Flügel 48 und 50 gerade ausgebildet. Dem Fachmann ist jedoch klar, daß sowohl die Flügel 48 als auch die Flügel 50 oder beide wenigstens teilweise kurvenförmig ausgebildet sein können. Die Kurvenrichtung relativ zur Drehrichtung des Flügelrads 36 kann jeweils nach den Gegebenheiten bestimmt werden. Darüber hinaus kann der Abstand zwischen den äußeren Flügeln und den inneren Flügeln 48, 50 mit dem Ziel einer möglichst geringen Dampfbildung und zur Bestimmung der Kraftstoffdurchflußrate optimiert werden, wie weiter unten noch erläutert werden wird.

Entsprechend den Pfeilen 52a-52d in Fig. 1 wird Kraftstoff 52a aus dem Kraftstofftank 16 dem Kraftstofftankeinlaß 38 zu­ geführt und durch Wirkung der inneren Flügel 48 des Flügelrads durch den Kanal 44 gepumpt. Der mit 52b bezeichnete Kraftstofftritt aus dem Behälterauslaß 42 aus und füllt den Behälter 18. Der in dem Behälter 18 befindliche Kraftstoff 52c tritt dann in den Behältereinlaß 40 ein und wird durch die Außenflügel 50 des Flügelrads durch den Kanal 46 gepumpt. Dann wird Kraftstoff 52d über den Kraftstoffauslaß 47 (Fig. 2) durch den Pumpenboden 32 zwecks Kraftstoffzuführung zu dem Motor 14 gepumpt. Da der Kanal 44 nicht mit dem Kanal 46 in Verbindung steht, wird in den Kraftstofftankeinlaß 38 eintretender Kraftstoff nicht direkt durch den Kraftstoffauslaß 47 gepumpt. Darüber hinaus gleichen die beiden Kanäle 44, 46 des Flügelrads 34 zwischen Bereichen höheren und niedrigeren Druckes aus, wodurch der infolge eines Kontaktes des Flügelrads 34 mit dem Deckel 36 oder dem Boden 32 auftretende Widerstand reduziert wird. Der aus dem Kraftstoffauslaß 47 austretende Kraftstoff 52d wird zwecks Kühlung des Motors über den Motor 26 geleitet und fließt durch den Kraftstoffpumpenauslaß 54 in Richtung Kraftstoffverteilerleitung 56.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, erstreckt sich der Innenkanal 44a im Deckel 36 längs eines Bogens 60 über einen Winkel Θ. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Winkel Θ kleiner als 180°. Dadurch wird sowohl die Dampfbildung als auch der Widerstand reduziert. Wie weiterhin aus Fig. 4 ersichtlich, sind der Kraftstofftankeinlaß 38 und der Behältereinlaß 40 radial in räumlicher Nachbarschaft längs einer sich von dem Mittelpunkt des Deckels 36 radial erstrec­ kenden Linie 61 angeordnet. Wenn Kraftstoff durch die Kanäle 44 und 46 gepumpt wird, so steigt der Kraftstoffdruck an. Wä­ ren die Einlässe 38 und 40 nicht radial in räumlicher Nach­ barschaft längs der Linie 61 angeordnet, würde dies mögli­ cherweise zu einer Druckdifferenz zwischen den Kanälen 44 und 46 führen, was zu unerwünschten Leckverlusten zwischen diesen führen könnte. Ein radiales Positionieren der Einlässe 38 und 40 längs der Linie 61 führt zur Reduzierung derartiger Leck­ verluste.

Fig. 5 und Fig. 6 stellen jeweils Querschnittsdarstellungen des Pumpendeckels 36 dar. Wie ersichtlich, ist der Behälter­ auslaß 42 des Pumpendeckels 36 relativ zur Ebene der Flach­ seite des Flügelrads 18 in zwei Richtungen geneigt angeordnet. Aus Fig. 5 ist ersichtlich, daß der Behälterauslaß 42 derart geneigt ist, daß der eingeschlossene Winkel a zwischen der Oberfläche 80 und der Achse 82 des Einlasses 42 kleiner als 90° ist. Entsprechend ist - wie aus Fig. 6 ersichtlich - der Winkel β zwischen der Oberfläche 80 und der Achse 82 kleiner als 90°. Der Neigungswinkel des Auslasses 42 ist so gewählt, daß die Orientierung des Auslasses 42 im wesentlichen der ringförmigen Kurve des Innenkanals 46 folgt. Dies führt zu einer verminderten Dampfbildung des Kraftstoffes und erhöht den Pumpenwirkungsgrad.

Erfindungsgemäß wird angestrebt, eine größere Menge an Kraft­ stoff durch den Innenkanal 44 statt durch den Außenkanal 46 zu pumpen, da es wünschenswert ist, den Behälter 18 gefüllt zu halten. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel tritt überlaufender Kraftstoff aus dem Behälter 18 über die obere Begrenzung 42 des Behälters 18 aus und in den Kraftstofftank 16 (Fig. 2) ein. Dieses Ergebnis kann - wie für einen Fach­ mann ohne ,weiteres ersichtlich - durch eine Vielzahl anderer Maßnahmen ebenfalls erzielt werden. Eine mögliche Alternative besteht darin, innerhalb des Kanals 44 ein größeres Raumvolu­ men vorzusehen. Wie aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich, kann dies dadurch erreicht werden, daß der Innenkanal 44a relativ zu der Oberfläche 80 tiefer als der Außenkanal 46a ausgebil­ det ist. In entsprechender Weise kann der Innenkanal 44b des Pumpenbodens 32 tiefer als der Außenkanal 46b ausgebildet sein. Der Innenkanal 44 kann natürlich breiter als der Außen­ kanal 46 ausgebildet sein. Darüber hinaus können die Innenflügel 48 des Flügelrads so gestaltet sein, daß sie mit dem Innenkanal 44 derart zusammenwirken, daß eine vergrößerte Kraftstoffdurchflußrate erzielt wird.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Kraft­ stoff-Fördersystem 10 einen Kraftstofftankeinlaßfilter 90 und ein Kraftstoffeinlaßventil 92 auf, welches beispielsweise als Klappenventil ausgebildet sein kann. Weiterhin kann der Behältereinlaß mit einem Filter 94 versehen sein. Der Zweck des als Rückschlagventil ausgebildeten Ventils 92 besteht darin, zu verhindern, daß in dem Behälter 18 befindlicher Kraftstoff über die Kraftstoffpumpe 20 zurück in den Kraftstofftank 16 gelangen kann. Da der Kraftstoffpegel in dem Behälter 18 höher liegt als der Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 16 (siehe Fig. 1) liegt eine Druckhöhe vor, die bei Fehlen des Rückschlagventils 92 zu einem Kraftstoffabfluß führen würde.

Claims (19)

1. Kraftstoff-Fördersystem für einen Verbrennungsmotor mit:
einem Kraftstofftank (16);
einem innerhalb des Kraftstofftanks (16) vorgesehenen und mit diesem in Fluidverbindung stehenden Behälter (18);
einer Kraftstoffpumpe (20) zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (16) in den Behälter (18) und zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Behälter zu dem Verbrennungsmotor, wobei die Kraftstoffpumpe aufweist:
ein Pumpengehäuse (24);
einen in dem Gehäuse angeordneten Motor (26) mit einer sich aus dem Motor erstreckenden Antriebswelle (27);
ein mit der Antriebswelle (27) in Drehverbindung stehendes Flügelrad (34) mit einem ersten Satz von Flügeln (48) und einem zweiten Satz von Flügeln (50), und
einem Flügelradgehäuse (28), welches in dem Pumpengehäuse (24) angeordnet ist und das Flügelrad (34) umschließt, wobei das Flügelradgehäuse aufweist:

• a) einen ausschließlich in Fluidverbindung mit einem Kraftstofftankeinlaß (38) und einem Behälterauslaß (42) stehenden ersten Kanal (44), welcher radial bezüglich des ersten Satzes von Flügeln (48) derart ausgerichtet ist, daß bei Rotation des Flügelrads (34) Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (16) in den Kraftstofftankeinlaß (38) eintritt, besagten ersten Kanal (44) durchströmt und durch den Behälterauslaß (42) austritt, wodurch der Behälter (18) mit Kraftstoff gefüllt wird, und
• b) eine ausschließlich in Fluidverbindung mit einem Behältereinlaß (40) und einem Kraftstoffauslaß (47) stehenden zweiten Kanal (46) , der radial bezüglich des zweiten Satzes von Flügeln (50) derart ausgerichtet ist, daß bei Rotation des Flügelrads (34) Kraftstoff aus dem Behälter (18) in den Behäl­ tereinlaß (40) eintritt, den zweiten Kanal (46) durchströmt und aus dem Kraftstoffauslaß (47) austritt, so daß dem Verbrennungsmotor Kraftstoff zugeführt wird.

2. Kraftstoff-Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Flügelradgehäuse (28) folgende Bestandteile aufweist:
einen Kraftstoffpumpendeckel (36) mit dem Kraftstofftankeinlaß (38), dem Behältereinlaß (40) und dem Behälterauslaß (42), einen ersten ringförmigen Deckelkanal (44a), der zwischen dem Kraftstofftankeinlaß (38) und dem Behälterauslaß (42) eine Fluidverbindung bildet, und einen zweiten ringförmigen Deckelkanal (46a), der mit dem Behältereinlaß in Fluidverbindung steht, und
einen Kraftstoffpumpenboden (32) mit einem Kraftstoffauslaß (47), einem ersten ringförmigen Bodenkanal (44b), der mit dem ringförmigen Deckelkanal gemeinsam den ersten Kanal bildet und einem zweiten ringförmigen Bodenkanal (46b), der in Fluidverbindung mit dem Kraftstoffauslaß (47) steht, wobei der zweite ringförmige Bodenkanal (46b) mit dem zweiten ringförmigen Deckelkanal (46a) gemeinsam den zweiten Kanal (46) bildet.

3. Kraftstoff-Fördersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Satz von Flügeln (50) um den Umfang des Flügelrads (34) herum angeordnet ist, und daß der erste Satz von Flügeln (48) radial innerhalb des zweiten Satzes von Flügeln (50) angeordnet ist.

4. Kraftstoff-Fördersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Satz von Flügeln (48) und der zweite Satz von Flügeln (50) auf einer gemeinsamen Ebene liegend angeordnet sind.

5. Kraftstoff-Fördersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdurchflußrate durch den ersten Kanal (44) größer als die Kraftstoffdurchflußrate durch den zweiten Kanal (46) ist.

6. Kraftstoff-Fördersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstofftankeinlaß (38) und der Behältereinlaß (40) im wesentlichen radial längs einer sich von dem Mittelpunkt des Pumpengehäuses (24) erstreckenden radialen Linie (61) angeordnet sind.

7. Kraftstoff-Fördersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelachse des Behälterauslasses (42) in einem Öffnungswinkel relativ zu der dem Flügelrad zugewandten Behälteroberfläche (80) angeordnet ist, derart, daß der eingeschlossene Winkel in wenigstens einer Richtung kleiner als 90° ist.

8. Kraftstoff-Fördersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß strömungsoberhalb des Behäl­ tereinlasses (40) ein Kraftstoffilter (94) angebracht ist.

9. Kraftstoff-Fördersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß strömungsseitig oberhalb des Kraftstofftankeinlasses ein Kraftstoffilter (90) angeordnet ist.

10. Kraftstoff-Fördersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb des Kraft­ stofftankeinlasses (38) ein derart positioniertes Rückschlagventil (92) angeordnet ist, daß ein Kraftstoffluß in Richtung auf den Kraftstofftankeinlaß ermöglicht wird.

11. Kraftstoff-Fördersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe (20) innerhalb des Behälters (18) angeordnet ist.

12. Kraftstoffpumpe zur Verwendung in einem Kraftstoff-Fördersystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstofftank (16), einem innerhalb des Kraftstofftanks (16) vorgesehenen und mit diesem in Fluidverbindung stehenden Behälter (18), wobei die Kraftstoffpumpe zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (16) in den Behälter (18) und zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Behälter zu dem Verbrennungsmotor ausgebildet ist, wobei die Kraftstoffpumpe aufweist:
ein Pumpengehäuse (24);
einen in dem Gehäuse angeordneten Motor (26) mit einer sich aus dem Motor erstreckenden Antriebswelle (27);
ein mit der Antriebswelle (27) in Drehverbindung stehendes Flügelrad (34) mit einem ersten Satz von Flügeln (48) und einem zweiten Satz von Flügeln (50), und
einem Flügelradgehäuse (28), welches in dem Pumpengehäuse (24) angeordnet ist und das Flügelrad (34) umschließt, wobei das Flügelradgehäuse aufweist:
einen ausschließlich in Fluidverbindung mit einem Kraftstofftankeinlaß (38) und einem Behälterauslaß (42) stehenden ersten Kanal (44), welcher radial bezüglich des ersten Satzes von Flügeln (48) derart ausgerichtet ist, daß bei Rotation des Flügelrads (34) Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (16) in den Kraftstofftankeinlaß (38) eintritt, besagten ersten Kanal (44) durchströmt und durch den Behälterauslaß (42) austritt, wodurch der Behälter (18) mit Kraftstoff gefüllt wird, und
eine ausschließlich in Fluidverbindung mit einem Behältereinlaß (40) und einem Kraftstoffauslaß (47) stehenden zweiten Kanal (46) , der radial bezüglich des zweiten Satzes von Flügeln (50) derart ausgerichtet ist, daß bei Rotation des Flügelrads (34) Kraftstoff aus dem Behälter (18) in den Behäl­ tereinlaß (40) eintritt, den zweiten Kanal (46) durchströmt und aus dem Kraftstoffauslaß (47) austritt, so daß dem Verbrennungsmotor Kraftstoff zugeführt wird.

13. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Flügelradgehäuse (28) folgende Bestandteile aufweist:
einen Kraftstoffpumpendeckel (36) mit dem Kraftstofftankeinlaß (38), dem Behältereinlaß (40) und dem Behälterauslaß (42), einen ersten ringförmigen Deckelkanal (44a), der zwischen dem Kraftstofftankeinlaß (38) und dem Behälterauslaß (42) eine Fluidverbindung bildet, und einen zweiten ringförmigen Deckelkanal (46a), der mit dem Behältereinlaß in Fluidverbindung steht, und
einen Kraftstoffpumpenboden (32) mit einem Kraftstoffauslaß (47), einem ersten ringförmigen Bodenkanal (44b), der mit dem ringförmigen Deckelkanal gemeinsam den ersten Kanal bildet und einem zweiten ringförmigen Bodenkanal (46b), der in Fluidverbindung mit dem Kraftstoffauslaß (47) steht, wobei der zweite ringförmige Bodenkanal (46b) mit dem zweiten ringförmigen Deckelkanal (46a) gemeinsam den zweiten Kanal (46) bildet.

14. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Satz von Flügeln (50) um den Umfang des Flügelrads (34) herum angeordnet ist, und daß der erste Satz von Flügeln (48) radial innerhalb des zweiten Satzes von Flügeln (50) angeordnet ist.

15. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdurchflußrate durch den ersten Kanal (44) größer als die Kraftstoffdurchflußrate durch den zweiten Kanal (46) ist.

16. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstofftankeinlaß (38) und der Behältereinlaß (40) im wesentlichen radial längs einer sich von dem Mittelpunkt des Pumpengehäuses (24) erstreckenden radialen Linie (61) angeordnet sind.

17. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelachse des Behälterauslasses (42) in einem Öffnungswinkel relativ zu der dem Flügelrad zugewandten Behälteroberfläche (80) angeordnet ist, derart, daß der eingeschlossene Winkel in wenigstens einer Richtung kleiner als 90° ist.

18. Kraftstoffpumpe eines Kraftstoff-Fördersystems für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstofftank (16) und einem innerhalb des Kraftstofftanks (16) vorgesehenen und mit diesem in Fluidverbindung stehenden Behälter (18), wobei die Kraftstoffpumpe aufweist:
einen ersten Kraftstoffpumpenbereich mit einem einen ersten Kanal (44) aufweisenden Pumpengehäuse und einem in diesem drehbar angeordneten Flügelrad (34), wobei das Flügelrad einen ersten Satz von Flügeln (48) aufweist, die derart bezüglich des ersten Kanals ausgerichtet sind, daß bei Rotation des Flügelrads (34) Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (16) besagten ersten Kanal (44) durchströmt, wodurch der Behälter (18) gefüllt wird, und
einen zweiten Kraftstoffpumpenbereich mit einem einen zweiten Kanal (46) aufweisenden Pumpengehäuse und mit einem zweiten Satz von Flügeln (50) an dem Flügelrad (34), die bezüglich des ersten Satzes von Flügeln (48) koplanar und radial bezüglich des zweiten Kanals (46) derart ausgerichtet sind, daß bei Rotation des Flügelrads (34) Kraftstoff aus dem Behälter (18) besagten zweiten Kanal (46) durchströmt, so daß dem Verbrennungsmotor Kraftstoff zugeführt wird.

19. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdurchflußrate durch den ersten Kanal (44) größer als die Kraftstoffdurchflußrate durch den zweiten Kanal (46) ist.