DE4428633A1

DE4428633A1 - Kraftstoffpumpe zum Zuführen von Kraftstoff zu einem Fahrzeugmotor

Info

Publication number: DE4428633A1
Application number: DE4428633A
Authority: DE
Inventors: Dequan Yu
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1993-09-07
Filing date: 1994-08-12
Publication date: 1995-03-09
Anticipated expiration: 2014-08-13
Also published as: JPH07166996A; DE4428633C2; US5401147A; CA2131253A1

Description

Die Erfindung betrifft im allgemeinen eine Fahrzeugkraft stoffpumpe und im speziellen eine Anzapfturbinenkraftstoff pumpe (regenerative turbine fuel pump) mit einem Strömungs kanal, der in Richtung der Pumpenauslaßöffnung flacher und enger wird.

Anzapfturbinenkraftstoffpumpen für Kraftfahrzeuge arbeiten im allgemeinen mit einem rotierenden Element, z. B. mit einem Flügelrad, das innerhalb des Pumpengehäuses an eine Motor welle gekoppelt ist. Eine den äußeren Umfang des rotierenden Elements umgebende Pumpenkammer wird durch zwei Hälften gebildet, nämlich durch einen Deckelkanal in einem Pumpen deckel und einen Bodenkanal in einem Pumpenunterteil. Kraft stoff, der an dem Kraftstoffeinlaß angesaugt wird, welcher am Anfang des Deckelkanals radial zu dem Anfang des Auslaß strömungskanals versetzt angeordnet ist, fließt entweder in den Deckelkanal oder den Bodenkanal. In jedem Kanal der Kammer bilden sich infolge der Pumpwirkung des rotierenden Elements primäre Wirbel, die auf das Ende jedes Kanals zuge trieben und dann durch den an dem Ende des Bodenkanals ange ordneten Kraftstoffauslaß ausgetrieben werden. Wenn die primären Wirbel das Ende des Deckelkanals erreichen und den Kraftstoffauslaß überqueren, treten Pumpenverluste auf. Die Gestaltung des Deckelkanals erweist sich als problematisch, wenn unter Druck stehender Kraftstoff aus dem Deckelkanal in effektiver Weise in den Bodenkanal und durch den Kraft stoffauslaß getrieben werden soll.

In Strömungskammern nach dem Stande der Technik behält der Deckelkanal eine konstante Tiefe bei, bis er mit dem Kraft stoffauslaß axial fluchtet. Wie die den Stand der Technik darstellenden Fig. 6 und 7 zeigen, beginnt der Deckelka nal 64 in dem Pumpendeckel 62 bei dem Kraftstoffeinlaß 68 und verläuft längs des Umfanges bis zu dem Kanalende 76. Der Deckelkanal wird in Richtung der Auslaßöffnung weder enger noch flacher. Folglich werden mit 65 bezeichnete primäre Wirbel an dem mit 76 bezeichneten Deckelkanalende abrupt zum Halten gebracht, wechseln ihre Richtung um 90° und kreuzen mit 59 bezeichnete primäre Wirbel, bevor sie aus dem mit 60 bezeichneten Kraftstoffauslaß ausgetrieben werden. Infolge einer derartigen Ausbildung des Deckelkanals treten Pumpen verluste auf, wodurch sich der Wirkungsgrad der Pumpe ver ringert.

In der US-PS 44 78 550 (Watanabe et al.) ist eine Pumpe mit einer in dem Deckelkanal 94 vorgesehenen Ausnehmung 104 beschrieben, die axial dem Kraftstoffauslaß 90 gegenüber liegt. Wie die Fig. 8 und 9 zeigen, strömen primäre Wir bel 95 in eine Ausnehmung 104, drehen sich um 270° und kreu zen einen Auslaß 90. Wenn auch u. U. unerwünschte Kräfte auf das Flügelrad reduziert werden, hat diese Gestaltung den Nachteil, daß Übergangsverluste an dem Auslaß den Wirkungs grad der Pumpe verringern.

Der vorstehend erörterte Stand der Technik gibt keinen Hin weis auf die mit der vorliegenden Erfindung verbundenen Vorteile einer allmählichen Abnahme der Deckelkanalbreite und -tiefe, wodurch die Kraftstoffströmung über das Flügel rad zu dem Kraftstoffauslaß geleitet wird, ohne daß Turbu lenzen oder Übergangsverluste auftreten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der Kraftstoffpumpen nach dem Stand der Technik zu vermeiden, indem ein Kraftstoffpumpenströmungskanal mit einer allmäh lich kleiner werdenden Breite und Tiefe geschaffen wird, um den Kraftstoff besser von der Pumpenkammer zu dem Kraft stoffauslaß zu leiten.

Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoffpumpendeckelkanal zu schaffen, der zwecks Vergrö ßerung des Pumpenwirkungsgrades die Übergangsverluste zwi schen den primären Wirbeln in der Pumpenkammer reduziert.

Darüber hinaus liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoffpumpendeckelkanal zu schaffen, der für einen gleichmäßig zusammenlaufenden Strömungsweg für die primären Wirbel sorgt, um die Wirbel durch den Pumpenauslaß austreten zu lassen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale.

Die erfindungsgemäße Kraftstoffpumpe zum Zuführen von Kraft stoff zu einem Fahrzeugmotor umfaßt ein Pumpengehäuse mit einem darin eingesetzten Motor, der eine sich von dem Motor erstreckende Welle und ein rotierendes Pumpenelement auf weist, z. B. ein Flügelrad, das fest mit der Welle verbunden ist. In dem Gehäuse ist ein Pumpenunterteil angebracht, das eine Öffnung aufweist, durch die sich die zu dem rotierenden Pumpenelement führende Welle erstreckt. Das Pumpenunterteil weist ferner einen Bodenkanalbereich einer ringförmigen Pumpenkammer mit einem ersten Ende und einem Pumpenauslaß an dem zweiten Ende des Kanals auf. An einem Ende des Gehäuses ist ein Pumpendeckel angebracht, der an dem Pumpenboden befestigt ist, wobei das rotierende Pumpenelement dazwischen eingeschlossen ist. Der Pumpendeckel weist außerdem einen Deckelkanalbereich einer ringförmigen Pumpenkammer mit einem Pumpeneinlaß auf, wobei der Pumpendeckel und die Pumpenkam mer eine vollständige Pumpenkammer für das rotierende Pum penelement bilden. Der Deckelkanal erstreckt sich längs des Umfangs von dem Pumpeneinlaß zu einem Übergangsbereich, in welchem die Breite und Tiefe des Deckelkanals allmählich derart enger bzw. flacher wird, daß der Deckelkanal mit der dem rotierenden Pumpenelement gegenüber liegenden Fläche des Deckelteils auf einer Ebene liegt und teilweise mit dem Kraftstoffauslaß in Verbindung steht.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich der Übergangsbereich über einen Kreisbogen des Deckel kanals von etwa 15 bis 25° und der Übergangsbereich endet umfangsmäßig 0 bis 5°, ausgehend von dem Mittelpunkt des Kraftstoffauslasses.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Kraft stoffpumpe,

Fig. 2 einen Ausschnitt von Fig. 1 in vergrößerter Dar stellung,

Fig. 3 einen Schnitt durch den erfindungsgemäßen Pumpen deckel entlang der Linie 3-3 von Fig. 2, der einen Deckelkanal zeigt, der sich entlang des Umfanges von einem Kraftstoffeinlaß zu einem Übergangsbe reich erstreckt, in welchem dieser allmählich en ger und flacher wird, bis er mit der Fläche der Innenseite des Pumpendeckels auf einer Ebene liegt,

Fig. 4 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Pum penunterteil entlang der Linie 4-4 von Fig. 2. Es ist ein Bodenkanal gezeigt, der sich entlang des Umfanges von einem Ende zu dem Kraftstoffauslaß erstreckt, wobei das Ende mit dem Kraftstoffeinlaß in dem Pumpendeckel axial fluchtet, wenn das Pum penunterteil an dem Pumpendeckel befestigt ist,

Fig. 5 eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Pumpen kammer entlang des Zentrums der Kraftstoffauslaß öffnung in vergrößerter Darstellung mit einer Dar stellung der Kraftstoffströmung aus der Pumpe,

Fig. 6 eine Innenansicht eines Pumpendeckels nach dem Stand der Technik mit einer Darstellung eines Deckel kanals, der sich entlang des Umfanges von einem Kraftstoffeinlaß zu dem Ende des Deckelkanals er streckt,

Fig. 7 eine Schnittansicht eines Pumpendeckels nach dem Stand der Technik gem. Fig. 6 mit einer Darstel lung des Endes eines axial mit dem Kraftstoffaus laß fluchtenden Deckelkanals und einer schemati schen Darstellung der primären Wirbel in dem Deckel kanal der Pumpenkammer,

Fig. 8 eine Innenansicht eines weiteren Pumpendeckels nach dem Stand der Technik mit einer Darstellung eines sich entlang des Umfangs von dem Kraftstof feinlaß zu dem Ende des Kanals erstreckenden Deckel kanals,

Fig. 9 eine Schnittansicht des Pumpendeckels nach dem Stand der Technik gem. Fig. 8, mit einer Darstel lung des Endes eines Deckelkanals mit einer Aus nehmung, die axial mit dem Kraftstoffauslaß fluch tet, und einer Darstellung der primären Wirbel in dem Deckelkanalbereich der Pumpenkammer, und

Fig. 10 ein Diagramm zum Vergleich des Pumpenwirkungsgra des der erfindungsgemäßen Gestaltung des Deckelka nals mit den bekannten in den Fig. 6 bis 9 dar gestellten Gestaltungen.

Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffpumpe 10, die ein Gehäuse 14 zur Aufnahme der inneren Komponenten aufweist. Innerhalb eines Motorraums 33 ist zur Erzeugung einer Drehbewegung einer Welle 34 ein Motor 32, vorzugsweise ein Elektromotor, ange bracht. Die Welle erstreckt sich von dem Motor aus gesehen nach links zu einem in Fig. 2 in vergrößerter Darstellung gezeigten Pumpenbereich der Kraftstoffpumpe. Auf die Welle ist ein rotierendes Pumpenelement, vorzugsweise ein Flügel rad 26, aufgesetzt und zwischen dem Pumpenunterteil 16 und dem Pumpendeckel 22 gekapselt. Das Flügelrad 26 weist eine zentrale Achse auf, die mit der Achse der Welle 34 fluchtet. Die Welle 34 erstreckt sich durch eine Wellenöffnung 35 in das Pumpenunterteil 16 und durch das Flügelrad in eine Deckel ausnehmung 12 des Pumpendeckels 22. Die Welle 34 ist in einem Lager 37 gelagert. Das Unterteil der Pumpe 16 weist einen Kraftstoffauslaß 20 auf, der aus der Pumpenkammer 21 herausführt, die entlang des Umfangs des Flügelrades 26 durch einen ringförmigen Deckelkanal 24 des Pumpendeckels 22 und einen ringförmigen Bodenkanal 18 des Pumpenunterteils 16 gebildet wird. Unter Druck stehender Kraftstoff wird durch den Kraftstoffauslaß 20 in den Motorraum 33 befördert. Der Kraftstoff kühlt den Motor 32, während er vorbei an diesem zu dem am Ende der Pumpe 10 axial gegenüber dem Einlaß 28 angeordneten Kraftstoffauslaß 40 gefördert wird.

Der Kraftstoff wird infolge der rotierenden Bewegung des Pumpenrades aus einem nicht gezeigten Kraftstofftank, in dem die Pumpe 10 eingebaut sein kann, durch einen Kraftstoffein laß 28 in dem Pumpendeckel 22 in den Deckelkanal 24 oder Bodenkanal 18 der Pumpenkammer 21 angesaugt. Infolge der Rotation des Flügelrades 26 bilden sich in dem Deckelkanal 24 bzw. dem Bodenkanal 18 primäre Wirbel 25 und 19 (Fig. 5), die entlang des Umfanges der ringförmigen Pumpenkammer 21 getrieben werden. Die Wirbel 25 treffen auf einen Übergangs bereich 30 (Fig. 3), in dem der Deckelkanal 24 allmählich enger und flacher wird, wodurch die Kraftstoffströmung ge zwungen wird, gegen den Bodenkanal 18 zusammenzulaufen und somit durch den Kraftstoffauslaß 20 auszutreten.

Der Übergangsbereich 30 erstreckt sich vorzugsweise über einen Winkel R von etwa 15-25° (Fig. 3), in welchem die zwischen dem Mittelpunkt des Deckelkanals 24 und der Deckel fläche 27 gemessene Tiefe des Deckelkanals 24 allmählich solange abnimmt, bis der Deckelkanal 24 mit der Deckelfläche 27 an dem Kanalende 36 auf einer Ebene liegt. Wenn der Pum pendeckel 22 und das Pumpenunterteil 16 zusammengesetzt sind, liegt die Deckelfläche dem Flügelrad 26 gegenüber. Die Tiefe des Deckelkanals 24 beträgt zwischen dem Kraftstof feinlaß 28 bis zu dem Punkt 31, an dem der Übergangsbereich 30 beginnt, etwa 0,5 bis 2,0 mm. Die Breite des Deckelkanals 24, die über die Länge des Kanals zwischen dem Anfang des Kanals an dem Kraftstoffeinlaß 28 und dem Punkt 31, an dem der Übergangsbereich 30 beginnt, konstant bleibt, wird bis zu dem Deckelkanalende 36 allmählich enger. Dieses allmähli che Konvergieren des Deckelkanals 28 führt - wie bereits erläutert - zu einem gleichmäßigen Strömungsweg der Wirbel 25, die so ohne innerhalb des Kraftstoffströmungskanals auftretende Übergangsverluste, wie sie bei dem Stand der Technik auftreten, zu dem Kraftstoffauslaß 20 gelangen kön nen. Der Deckelkanal 24 erstreckt sich über etwa 285 bis 295° von dem Kraftstoffeinlaß 24 bis zu dem Punkt 31, an dem der Übergangsbereich 30 beginnt (Fig. 3).

Zusätzlich zu dem konvergierenden Deckelkanal 24 ist für eine geeignete Kraftstoffströmung die Anordnung des Kraft stoffauslasses 20 in Bezug auf das Deckelkanalende 36 von Bedeutung. Der Kraftstoffauslaß 20 ist vorteilhafterweise derart angeordnet, daß er den Deckelkanal 24 teilweise über lappt, wenn der Pumpendeckel 22 und das Pumpenunterteil 16 zur Bildung einer Pumpenkammer 21 zusammengesetzt sind. Das Auslaßöffnungszentrum 20a des Kraftstoffauslasses 20 wird umfangsmäßig von dem Deckelkanalende 36 durch einen Winkel α getrennt, der zwischen 0 und 5° liegt, vorzugsweise zwischen 2 und 3° (Fig. 3). Der Kraftstoffauslaß 20 weist einen aus reichend großen Durchmesser auf, derart, daß der Kraft stoffauslaß das Deckelkanalende axial selbst dann überlappt, wenn das Auslaßöffnungszentrum 20a von dem Deckelkanalende 36 durch den Winkel α getrennt wird, damit die Fluidströmung aus dem Deckelkanal 24 durch den Kraftstoffauslaß 20 strömen kann. Die Linie 44 zeigt die umfangsmäßige Position des Kraftstoffauslaßöffnungszentrums 20a in Bezug auf das Deckel kanalende 36 in beiden Fig. 3 und 4. Das Auslaßöff nungszentrum 20a ist umfangsmäßig zu dem Kraftstoffeinlaß 28 entgegen dem Uhrzeigersinn um etwa 305 bis 315° versetzt angeordnet.

Infolge der oben beschriebenen Ausbildung der Pumpenkammer 21 wird der Kraftstoff wirkungsvoller gepumpt, da die Über gangsverluste an dem Kraftstoffauslaß 20 weitgehend elimi niert werden, wie Fig. 5 zeigt. Primäre Wirbel 25 in der Laufradschaufelnut 46 passieren die primären Wirbel 19 und den Kraftstoffauslaß 20 gleichmäßig.

Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, ist in dem Deckelkanal 24 eine Ablaßöffnung 38 angeordnet, um den Kraftstoffdampf aus der Pumpenkammer 21 abzulassen, so daß dampfloser flüssiger Kraftstoff den nicht gezeigten Motor erreicht. Die Ablaßöff nung 38 erstreckt sich axial durch den Pumpendeckel 22 an einem radial innen liegenden Bereich des Pumpenkanals 24. Der Kraftstoffdampf wird durch die Pumpenkammer 21 und die Ablaßöffnung 38 in den nicht gezeigten Kraftstofftank gelei tet. Vorzugsweise ist die Kraftstoffablaßöffnung 38 zu dem Kraftstoffeinlaß 28 etwa 100 bis 120° versetzt angeordnet, wie in Fig. 3 durch den Winkel β gezeigt wird.

Der Ablaßkanal 24 kann zusammen mit dem Pumpendeckel 20 als Spritzgußteil, vorzugsweise aus Aluminium, gefertigt sein oder er kann in den Pumpendeckel 20 maschinell eingearbeitet sein. Alternativ können der Deckelkanal 24 und der Pumpen deckel 22 aus einem Stück aus Kunststoff geformt sein, z. B. aus Azetyl oder anderen Kunststoffen oder anderen nicht aus Kunststoff bestehenden Materialien, die dem Fachmann bekannt sind.

Mit der erfindungsgemäßen Kraftstoffpumpe 10 kann der Pum penwirkungsgrad im Vergleich zu den Pumpen nach dem Stand der Technik um 10 bis 15% erhöht werden. Fig. 10 zeigt sowohl den Pumpenwirkungsgrad von Kraftstoffpumpen mit einer Auslaßkonfiguration gemäß den Fig. 7 und 9 als auch den Pumpenwirkungsgrad gemäß der Erfindung. Der Pumpenwirkungs grad gemäß der Erfindung ist sowohl bei einem Betrieb mit 8,0 als auch mit 13,5 Volt größer.

Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung be schrieben wurde, können verschiedene Veränderungen und Modi fikationen vorgenommen werden, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch den Inhalt der Ansprüche bestimmt wird.

Claims

1. Kraftstoffpumpe zum Zuführen von Kraftstoff zu einem Fahrzeugmotor mit
einem Pumpengehäuse (14),
einem in das Gehäuse (14) eingesetzten Motor (32), der eine sich von dem Motor erstreckende Welle (34) auf weist,
einem rotierenden Pumpenelement (26), das fest mit der Welle (34) verbunden ist,
einem innerhalb des Gehäuses (14) angebrachten Pum penunterteil (16), das eine Öffnung aufweist, durch die sich die Welle (34) zu dem rotierenden Pumpenelement (26) erstreckt, wobei das Pumpenunterteil (16) weiter hin einen Bodenkanalbereich (18) einer ringförmigen Pumpenkammer (21) mit einem ersten Ende und einem Pum penauslaß (20) an dem zweiten Ende des Kanals aufweist, und
einem an einem Ende des Gehäuses (14) angeordneten Pum pendeckel (22), der an dem Pumpenunterteil (16) unter Einschluß des rotierenden Pumpenelementes (26) befe stigt ist und einen Deckelkanalbereich einer ringförmi gen Pumpenkammer (21) mit einem Pumpeneinlaß (28) auf weist, wobei der Pumpendeckel (22) und das Pumpenunter teil (16) eine vollständige Pumpenkammer (21) für das rotierende Pumpenelement bilden, und wobei sich der Deckelkanal (24) umfangsmäßig von dem Pumpeneinlaß (28) zu einem Übergangsbereich (30) erstreckt, in welchem die Breite und die Tiefe des Deckelkanals (24) allmäh lich enger bzw. flacher wird, so daß der Deckelkanal (24) mit der dem rotierenden Pumpenelement gegenüber liegenden Fläche des Deckelteils (22) auf einer Ebene liegt und teilweise mit dem Kraftstoffauslaß in Verbin dung steht.

2. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Deckelkanal (24) an einem Punkt (31) etwa 0 bis 5° von dem Mittelpunkt (20a) des Kraftstoffaus lasses (20) endet.

3. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß sich der Übergangsbereich (30) über einen Kreisbogenabschnitt des Deckelkanals (24) von etwa 15 bis 25° erstreckt.

4. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß der Pumpendeckel (22) und das Pumpenunterteil (16) axial zueinander derart ausgerich tet sind, daß das erste Ende des Bodenkanals (18) axial mit dem Kraftstoffeinlaß (28) fluchtet.

5. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß der Deckelkanal (24) am An fang des Übergangsbereichs (30) eine Tiefe von etwa 0,5 bis 2,0 mm unterhalb der Deckelinnenfläche hat und bis zu der Deckelgegenfläche am Ende des Übergangsbereichs (30) ansteigt.

6. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß der Übergangsbereich (30) um fangsmäßig um etwa 285 bis 295° entgegen dem Uhrzeiger sinn gesehen - ausgehend von dem Mittelpunkt des Kraft stoffeinlasses (28) - versetzt beginnt (Fig. 3).

7. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da durch gekennzeichnet, daß der Mittelpunkt (20a) des Kraftstoffauslasses (20) von dem Mittelpunkt des Kraft stoffeinlasses (28) etwa 305 bis 315° umfangsmäßig ent gegen dem Uhrzeigersinn versetzt angeordnet ist (Fig. 3).

8. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da durch gekennzeichnet, daß sich eine Ablaßöffnung (38) axial durch den Pumpendeckel (22) von einem radial in nen liegenden Bereich des Deckelkanals (24) zum Zwecke des Ablassens von Kraftstoffdampf aus der Pumpenkammer erstreckt, wobei die Ablaßöffnung (38) umfangsmäßig zu dem Mittelpunkt des Pumpeneinlasses (28) um etwa 100 bis 120° entgegen dem Uhrzeigersinn versetzt angeordnet ist (Fig. 3).

9. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da durch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe derart ausgebildet ist, daß sie in den Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges einsetzbar ist.

10. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da durch gekennzeichnet, daß das rotierende Pumpenelement (26) eine Anzapfturbine (regenerative turbine) auf weist.

11. Kraftstoffpumpe zum Zuführen von Kraftstoff zu einem Fahrzeugmotor mit
einem Pumpengehäuse (14),
einem in das Gehäuse (14) eingesetzten Motor (32) zum elektrischen Drehantrieb einer sich aus dem Motor er streckenden Welle (34),
einem rotierenden Pumpenelement (26), das fest mit der Welle (34) zwecks rotierenden Pumpens von Kraftstoff verbunden ist,
einem innerhalb des Gehäuses (14) befestigten Pumpenun terteil (16) mit einem sich dadurch erstreckenden Pum penauslaß (20), welches eine Öffnung aufweist, durch die die Welle (34) zu dem rotierenden Pumpenelement (26) geführt ist, wobei das Pumpenunterteil (16) wei terhin einen Bodenkanal (18) einer ringförmigen Pumpen kammer (21) aufweist, und
einem an einem Ende des Gehäuses angeordneten Pumpen deckel (22), der an dem Pumpenunterteil (16) unter Ein schluß des rotierenden Pumpenelementes (26) befestigt ist und einen Deckelkanal einer ringförmigen Pumpenkam mer (21) mit einem Pumpeneinlaß (28) aufweist, wobei der Pumpendeckel (22) und das Pumpenunterteil (16) eine vollständige Pumpenkammer (21) für das rotierende Pum penelement bilden, und wobei sich der Deckelkanal (24) umfangsmäßig etwa 285 bis 295° von dem Pumpeneinlaß (28) zu einem Übergangsbereich (30) erstreckt, in wel chem die Breite und die Tiefe des Deckelkanals (24) allmählich enger bzw. flacher wird, so daß der Deckel kanal (24) mit einer dem rotierenden Pumpenelement gegenüberliegenden Fläche des Deckelteils (22) auf ei ner Ebene liegt und teilweise mit dem Kraftstoffauslaß in Verbindung steht, um die Kraftstoffströmung von der Pumpenkammer (21) zu dem Pumpenauslaß (20) zu leiten.

12. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß der Deckelkanal (24) an einem Punkt etwa 0 bis 5° des Kreisbogens von dem Mittelpunkt (20a) des Kraft stoffauslasses (20) endet.

13. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge kennzeichnet, daß sich der Übergangsbereich (30) über einen Kreisbogenabschnitt des Deckelkanals (24) von et wa 15 bis 25° erstreckt.

14. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelpunkt (20a) des Kraftstoffauslasses (20) von dem Mittelpunkt des Kraft stoffeinlasses (28) etwa 305 bis 315° umfangsmäßig ent gegen dem Uhrzeigersinn versetzt angeordnet ist (Fig. 3).

15. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine Ablaßöffnung (38) axial durch den Pumpendeckel (22) von einem radial in nen liegenden Bereich des Deckelkanals (24) zum Zwecke des Ablassens von Kraftstoffdampf aus der Pumpenkammer erstreckt, wobei die Ablaßöffnung (38) umfangsmäßig zu dem Mittelpunkt des Pumpeneinlasses (28) um etwa 100 bis 120° entgegen dem Uhrzeigersinn versetzt angeordnet ist (Fig. 3).

16. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe derart ausgebildet ist, daß sie in den Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges einsetzbar ist.

17. Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das rotierende Pumpenele ment (26) eine Anzapfturbine (regenerative turbine) aufweist.