DE19650725A1

DE19650725A1 - Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit

Info

Publication number: DE19650725A1
Application number: DE19650725A
Authority: DE
Inventors: Kiyoshi Kurita
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-12-08
Filing date: 1996-12-06
Publication date: 1997-06-12
Also published as: US5934396A; JP3780550B2; JPH09158961A

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebseinheit, die mit einem Verbrennungsmotor (nachstehend kurz als "Motor" bezeichnet) und einem Elektromotor/Generator (nachstehend kurz als "Motorgenerator" bezeichnet) versehen ist, und insbesonde re ein Regelungs- bzw. Steuerungssystem zum Regeln bzw. Steu ern, um die Antriebseinheit in einem Zustand zu halten, in dem das Fahrzeug zur Fahrzeughaltezeit schnell wieder gestartet bzw. angefahren werden kann.

Als eine Art der Fahrzeugantriebseinheit gibt es eine Antriebseinheit, bei der ein Motor, ein Motorgenerator und ein Getriebe kombiniert sind, wie in US-A-4 533 011 offenbart. Un ter Verwendung des Motorgenerators als Stromerzeuger ist diese Antriebseinheit so aufgebaut, daß sie die Bremsenergie der Rä der zurückgewinnt und diese als elektrische Leistung spei chert, so daß die elektrische Leistung zum Antreiben des Mo torgenerators verwendet wird, um den Motor anzufahren und das Fahrzeug anzutreiben. Wenn sich das Fahrzeug im Haltezustand befindet, wird bei dieser Einheit außerdem die Kraftstoffzu fuhr zum Motor unterbrochen, um den Kraftstoffverbrauch und demzufolge die Abgasemission zu verringern.

Im übrigen unterbricht eine derartig aufgebaute An triebseinheit die Kraftstoffzufuhr zum Motor, wenn das Fahr zeug anhält, um die Drehung des Motors zu beenden, so daß die Nebenverbraucher, z. B. die Klimaanlage oder die Drehstrom lichtmaschine, die mit dem Motor verbunden sind und von ihm getrieben werden, nicht betrieben werden können. Wenn das Fahrzeug aus dem Haltezustand wieder angefahren werden soll, ist ein solches Anfahren lästig, da es eine beträchtliche Zeit in Anspruch nimmt, bis der Motor nach dem Anfahren des Motors eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl oder eine Drehzahl, die der Drosselklappenöffnung entspricht, erreicht.

Um dieses Problem zu lösen, ist ein Regelungsverfahren ausgedacht worden, mit dem die Kraftstoffzufuhr zum Motor aus schließlich in der Zeit unterbrochen wird, in der der Motor auch bei einem Halten mit einer Drehzahl, die der Leerlauf drehzahl entspricht, durch den Antrieb unter Verwendung des Motorgenerators (nachstehend als "Elektromotorbetrieb" be zeichnet) gedreht wird. Wenn dieses Regelungsverfahren verwen det wird, wird jedoch der Pumpvorgang des Motors durch den Elektromotorbetrieb bewirkt, so daß die auf den Motorgenerator wirkende Last während des Haltens groß wird. Wenn die Halte zeit lang ist, wird die Energie, die durch die Rückgewinnung zurückgewonnen wird, zum großen Teil verbraucht, so daß keine ausreichende Hilfe für die Anfahr- oder Beschleunigungszeit, die viel Kraftstoff erfordert, geleistet werden kann, wodurch die Motorleistung absinkt oder der Fahrleistungsverbesserungs effekt gemindert wird. Wenn sich dagegen ein kurzes Anhalten häufig wiederholt, mindert der Kraftstoffverbrauch bei jedem Wiederanfahren des Motors den Fahrleistungsverbesserungsef fekt.

Andererseits ist das Fahrzeug normalerweise mit einem Katalysator ausgerüstet, der im Auspuffsystem angeordnet ist, um das Abgas zu reinigen. Die reaktionsfördernde Funktion des Katalysators vermindert sich, wenn der Katalysator in einem Niedertemperaturzustand ist. Wenn das oben erwähnte Pumpen des Motors für eine lange Zeit anhält, verringert sich somit die Katalysatortemperatur, so daß das unzureichend gereinigte Ab gas zur Zeit des Wiederanfahren des Motors abgegeben wird.

Es ist daher eine erste Aufgabe der Erfindung, ein Re gelungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit bereitzustel len, das in der Lage ist, den lästigen Übergang zu einem An fahren zu verhindern und die Nebenverbraucher anzutreiben, in dem die Leerlaufdrehung eines Motors beibehalten wird, während in einem ausgezeichneten Gleichgewicht die Verringerung der Fahrleistung zu einer Fahrzeughaltezeit und die Verhinderung der Verschlechterung der Auspuffgase aufgrund der Verringerung der Energieverbrauchs und des Absinkens der Katalysatortempe ratur erreicht werden, indem die Verringerung der Kraftstoff zufuhr zur Elektromotorbetriebszeit ohne Unterbrechung er reicht wird.

Eine zweite Aufgabe der Erfindung ist es, den Haltezu stand des Fahrzeugs zwecks Steuerung des Regelungssystem rich tig zu ermitteln.

Auch wenn die Motorlast durch den Elektromotorbetrieb verringert wird, wobei die Kraftstoffzufuhr sich verringert, wie oben beschrieben, kann im übrigen der Energieverbrauch zu hoch werden, wenn die Haltezeit des Fahrzeugs lang ist. Es ist deshalb eine dritte Aufgabe der Erfindung, den übermäßigen Verbrauch von elektrischer Leistung zu verhindern, indem der Elektromotorbetriebssteuerungsmodus entsprechend der Haltezeit des Fahrzeugs geändert wird.

Wenn diese Steuerung bei einem geringen Speicherzustand der Batterie ausgeführt wird, kann auch dann, wenn die Motor last durch den Elektromotorbetrieb verringert wird, wobei sich die Kraftstoffzufuhr verringert, wie oben beschrieben, der elektrische Speicherstand der Batterie so tief absinken, daß der Motor möglicherweise nicht wiederangefahren werden kann. Es ist deshalb eine vierte Aufgabe der Erfindung, den übermä ßigen Verbrauch der elektrischen Leistung zu verhindern, indem die oben beschriebene Steuerung entsprechend dem Speicherstand der Batterie aufgehoben wird.

Bestimmte Fahrzeuge sind mit einer Servolenkungseinheit ausgerüstet, die im allgemeinen eine hohen Energieverbrauch hat. Außerdem geht man davon aus, daß bei den Vorbereitungen zum Anfahren im Haltezustand des Fahrzeugs die Servolenkungs einheit betätigt wird. Es ist deshalb eine fünfte Aufgabe der Erfindung, reibungsloser anzufahren, wobei ein übermäßiger Verbrauch der elektrischen Leistung verhindert wird, indem die oben beschriebene Elektromotorbetriebssteuerung zur Anfahrzeit der Servolenkungseinheit aufgehoben wird.

Zur Verhinderung des Absinkens der Katalysatorleistung ist es nicht günstig, die oben beschriebene Elektromotorbe triebssteuerung durchzuführen, wenn die Katalysatortemperatur niedrig ist, wie oben beschrieben. Es ist daher eine sechste Aufgabe der Erfindung, die Katalysatorfunktion zu erhalten, indem die oben beschriebene Steuerung entsprechend der Kataly satortemperatur aufgehoben wird.

Im übrigen haben die drehenden Teile des Motorgenera tors normalerweise eine beträchtliche träge Masse. Wenn eine Steuerung erfolgt, um den Betriebszustand durch den Motorgene rator schnell in den Elektromotorbetriebszustand umzuschalten, wird infolgedessen die Trägheitsdrehung des Motorgenerators im Haltezustand durch das Einrücken der ersten Kupplung auf das Antriebssystem übertragen, wobei ernsthafte Stöße verursacht werden. Es ist deshalb eine siebente Aufgabe der Erfindung, eine Steuerung durchzuführen, um diese ernsthaften Stöße zur Zeit der Vorbereitung des Wiederanfahrens vorher zu verhin dern.

Bei dem Aufbau, bei dem der Schaltmechanismus durch ein automatisches Getriebe dargestellt wird, ist dagegen eine hy draulisches Getriebe vorgesehen, die mit einer Überbrückungs kupplung zum Anfahren und zur Verbesserung der Fahrleistung ausgerüstet ist. Es ist deshalb eine achte Aufgabe der Erfin dung, den Aufbau mit der Überbrückungskupplung vor Verlusten zu bewahren, wenn der Motor vom Motorgenerator angetrieben wird, und zwar indem die Kupplung gesteuert wird.

Eine neunte Aufgabe der Erfindung ist es, das Anfahren bei dem Aufbau, der mit dem hydraulischen Getriebe mit der Überbrückungskupplung ausgerüstet ist, durch den Elektromotor betrieb zu beschleunigen.

Im übrigen haben bestimmte Fahrzeugantriebseinheiten, bei denen der Motor und der Motorgenerator kombiniert sind, einen Aufbau, der mit einem Planetenradgetriebe als geteilte Anfahreinrichtung ausgerüstet ist. Es ist daher eine zehnte Aufgabe der Erfindung, die oben beschriebene Elektromotorbe triebssteuerung auf die Fahrzeugantriebseinheit anzuwenden.

Außerdem ist es eine elfte Aufgabe der Erfindung, den Haltezustand des Fahrzeugs für die Elektromotorbetriebssteue rung in der Fahrzeugantriebseinheit richtig zu ermitteln, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrich tung ausgerüstet ist.

Außerdem ist es eine zwölfte Aufgabe der Erfindung, den übermäßigen Verbrauch der elektrischen Leistung zu verhindern, indem der Modus der Elektromotorbetriebssteuerung entsprechend der Halte zeit des Fahrzeugs in der Fahrzeugantriebseinheit ge ändert wird, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinheit ausgerüstet ist.

Außerdem ist es eine dreizehnte Aufgabe der Erfindung, den übermäßigen Verbrauch der elektrischen Leistung zu verhin dern, indem die Elektromotorbetriebssteuerung entsprechend dem Speicherstand der Batterie in der Fahrzeugantriebseinheit aufgehoben wird, die mit dem Planetenradgetriebe als der ge teilten Anfahreinrichtung ausgerüstet ist.

Außerdem ist es eine vierzehnte Aufgabe der Erfindung, reibungsloser anzufahren, während der übermäßige Verbrauch der elektrischen Leistung verhindert wird, indem die Elektromotor betriebssteuerung zur Betätigungszeit der Servolenkungseinheit in der Fahrzeugantriebseinheit aufgehoben wird, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung aus ge rüstet ist.

Außerdem ist es eine fünfzehnte Aufgabe der Erfindung, die Katalysatorfunktion zu erhalten, indem die Elektromotorbe triebssteuerung entsprechend der Katalysatortemperatur in der Fahrzeugantriebseinheit aufgehoben wird, die mit dem Planeten radgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung ausgerüstet ist.

Außerdem ist es eine sechzehnte Aufgabe der Erfindung, den Haltezustand des Fahrzeugs zuverlässig zu erhalten, näm lich zur Halte zeit an einer Steigung oder wenn das Drücken auf die Fahrzeugbremse schwächer wird, und zwar zur Elektromotor betriebszeit in der Kraftfahrzeugantriebseinheit, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung ausge rüstet ist.

Außerdem ist es eine siebzehnte Aufgabe der Erfindung, das Wiederanfahren durch den Elektromotorbetrieb in der Fahr zeugantriebseinheit zu beschleunigen, die mit dem Planetenrad getriebe als der geteilten Anfahreinrichtung ausgerüstet ist.

Schließlich ist es eine achtzehnte Aufgabe der Erfin dung, den Motorgenerator von der Last fernzuhalten, um die Mo tordrehung zur oben beschriebenen Elektromotorbetriebszeit zu erhalten.

Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst. Dabei zeigen:

Die Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeich nungen beschrieben. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das im Prinzip einen Aufbau einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß einer ersten Ausführungs form der Erfindung darstellt;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das ein Hauptprogramm eines Steuerprozesses eines Regelungssystems der oben genannten Aus führungsform darstellt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das ein Haltesteuerungsunter programm im Hauptprogramm darstellt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Drehzahlabsenk steuerunterprogramm im Hauptprogramm darstellt;

Fig. 5 ein Beispieldiagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens zum Einstellen des unteren Grenzwerts eines Batte riespeicherstandes in der oben genannten Ausführungsform dar stellt;

Fig. 6 ein Beispieldiagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens zum Einstellen des unteren Grenzwerts einer Kataly satortemperatur in der oben genannten Ausführungsform dar stellt;

Fig. 7 ein Beispieldiagramm, das die Einzelheiten einer Drehzahlabsenksteuerung in der oben genannten Ausführungsform darstellt;

Fig. 8 (A)-(D) Blockschaltbilder, die Aufbauausführungen der Fahrzeugantriebseinheit gemäß einer weiteren Ausführungs form der Erfindung im Gegensatz zu der oben genannten ersten Ausführungsform im Prinzip darstellen;

Fig. 9 ein grobes Schaltbild, das die Kraftübertragung einer Fahrzeugantriebseinheit gemäß einer vierten Ausführungs form der Erfindung darstellt;

Fig. 10 ein Eingriffsdiagramm eines automatischen Ge triebes bei einer Kraftübertragung der oben genannten vierten Ausführungsform;

Fig. 11 ein Flußdiagramm, das ein Haltesteuerungsunter programm des Regelungssystems der vierten Ausführungsform dar stellt;

Fig. 12 ein grobes Schaltbild, das eine Modifikation der Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung darstellt; und

Fig. 13 ein Eingriffsdiagramm eines automatischen Ge triebes bei der Kraftübertragung der Modifikation.

Die Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit ihren Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die Fahrzeugantriebseinheit ist, wie das insge samt in Fig. 1 zu sehen ist, so aufgebaut, daß sie aufweist:
einen Motor (E/G) 10; einen Motorgenerator 40, der mit der Ab triebswelle 12 des Motors 10 verbunden ist und als Generator zur Rückgewinnung der Energie der nicht dargestellten Räder fungiert und als Elektromotor zum Antreiben der Abtriebswelle 12 des Motors 10 fungiert; eine Batterie (BATT) 44 zum Spei chern der vom Motorgenerator 40 zurückgewonnenen Energie als elektrische Leistung und zum Zuführen einer elektrischen Lei stung, um den Motorgenerator 40 anzutreiben; eine erste Kupp lung 21 zum Verbinden des Motorgenerators 40 mit den Rädern; eine Haltezustandermittlungseinrichtung zum Ermitteln des Hal tezustands des Fahrzeugs; und eine Steuereinrichtung (ECU) 50 zum Steuern des Motors 10, des Motorgenerators 40 und der er sten Kupplung 21.

Die Steuereinrichtung 50 führt, wenn ein Haltezustand von der Haltezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird, ei ne Elektromotorbetriebssteuerung durch, um die erste Kupplung 21 auszurücken, um die Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 auf einen vorbestimmten Betrag, der kleiner ist als der der Leer laufzeit, einzustellen und um dem Motorgenerator 40 die elek trische Leistung zuzuführen, um dadurch den Motor im wesentli chen auf einer Leerlaufdrehzahl zu halten.

Die Fahrzeugantriebseinheit ist ausgerüstet mit: einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 zum Ermitteln einer Fahr zeuggeschwindigkeit (V), einem Drosselklappensensor 14 zum Er mitteln einer Drosselklappenöffnung (q) und einem Bremssensor 70 zum Ermitteln eines angelegten Zustands der Bremse (FB), die als die Ermittlungseinheiten der Haltezustandermittlungs einrichtung verwendet werden. Diese Haltezustandermittlungs einrichtung ermittelt einen Haltezustand des Fahrzeugs, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V), die vom Fahrzeuggeschwindig keitssensor 25 ermittelt wird, im wesentlichen 0 ist, wenn die Drosselklappenöffnung (q), die vom Drosselklappensensor 14 er mittelt wird, im vollständig geschlossenen Zustand ist, wenn der angelegte Zustand, d. h. das Drücken (FB) auf die Bremse, der bzw. das vom Bremssensor 70 ermittelt wird, vorliegt.

Die Steuereinrichtung 50 ist mit einer Haltezeitmeßein richtung zum Messen der Haltezeit des Fahrzeugs ausgerüstet. Wenn die Haltezeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, führt die Steuereinrichtung 50 eine Steuerung durch, um die Drehung des Motors 10 auf einer vorbestimmten Drehzahl zu hal ten, die kleiner ist als die Leerlaufdrehzahl. Diese Steuerung wird als "Drehzahlabsenksteuerung" bezeichnet.

Die Antriebseinheit ist ferner mit einer Speicherstan dermittlungseinrichtung 45 zum Ermitteln des elektrischen Speicherstands einer Batterie (BATT) 44 ausgerüstet, nachste hend als "Speicherstand" in der Beschreibung der Ausführungs formen bezeichnet. Die Steuereinrichtung 50 führt, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Haltezustandermittlungsein richtung ermittelt wird und wenn der Batteriespeicherstand, der von der Speicherstandermittlungseinrichtung 45 ermittelt wird, den vorbestimmten Wert überschreitet, die Elektromotor betriebssteuerung durch, um die erste Kupplung 21 auszurücken, um die Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 auf einen vorbe stimmten Wert, der kleiner ist als der der Leerlaufzeit, ein zustellen und um dem Motorgenerator 40 die elektrische Lei stung zuzuführen, um ihn dadurch in den Antriebszustand zu versetzen, um den Motor im wesentlichen auf der Leerlaufdreh zahl zu halten.

Andererseits ist diese Antriebseinheit mit einem Servo lenkungsschalter 18 zum Ermitteln der Betätigung der nicht dargestellten Servolenkung ausgerüstet. Die Steuereinrichtung 50 führt, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Haltezu standermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn vom Servo lenkungsschalter 18 ermittelt wird, daß die Servolenkung nicht aktiv ist, die Elektromotorbetriebssteuerung durch, um die er ste Kupplung 21 auszurücken, um die Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 auf einen vorbestimmten Wert, der kleiner ist als der der Leerlaufzeit, einzustellen und um dem Motorgenerator 40 die elektrische Leistung zuzuführen, um ihn dadurch in den An triebszustand zu versetzen, um den Motor im wesentlichen auf Leerlaufdrehzahl zu halten.

Außerdem ist die Antriebseinheit mit einem Katalysator temperatursensor 17 zum Ermitteln einer Katalysatortemperatur ausgerüstet. Diese Steuereinrichtung 50 führt, wenn der Halte zustand des Fahrzeugs von der Haltezustandermittlungseinrich tung ermittelt wird und wenn die Katalysatortemperatur (TEMP), die vom Katalysatorsensor 17 ermittelt wird, einen vorbestimm ten Wert überschreitet, die Elektromotorbetriebssteuerung durch, um die erste Kupplung 21 auszurücken, die Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 auf einen vorbestimmten Wert, der kleiner ist als der der Leerlaufzeit, einzustellen und dem Mo torgenerator 40 die elektrische Leistung zuzuführen, um ihn dadurch in den Antriebszustand zu versetzen, um den Motor im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.

In dieser Ausführungsform weist die Fahrzeugan triebseinheit ferner eine zweite Kupplung 28 zum Verbinden des Motors 10 mit dem Motorgenerator 40 auf. Wenn das vom Bremssensor 70 ermittelte Ausgangssignal von Aus auf Ein ge schaltet wird, während der Motorgenerator 40 angetrieben wird, führt die Steuereinrichtung 50 eine Steuerung durch, um die Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 auf die der Leerlaufzeit zurückzustellen, um das Antreiben des Motorgenerators zu been den, um die zweite Kupplung 28 auszurücken, um den Motorgene rator 40 in den Stromerzeugungszustand zu versetzen und die erste Kupplung 21 einrücken zu lassen.

Nachstehend wird der genaue Aufbau der einzelnen Ab schnitte beschrieben. Der Motor 10 ist mit einer Kraftstoffzu fuhreinheit (EFI) 11, einem Auspuffkrümmer 15 und einem Kata lysator 16 in der Auspuffanlage, die vom Auspuffkrümmer 15 wegführt, ausgerüstet. Die Kraftstoffzufuhreinheit 11 ist mit einem Kraftstofftank (F/T) 80 verbunden, so daß die Zufuhr des Kraftstoffs aus dem Kraftstofftank 80 zum Motor 10 durch ein Signal gesteuert wird, das von der Steuereinrichtung 50 kommt, die aus einem Steuercomputer besteht. Im Motor 10 ist der Drosselklappenöffnungssensor 14 angeordnet, der mit der Steu ereinrichtung 50 so verbunden ist, daß sein Signal ausgegeben werden kann. Die Katalysatortemperatur 17 ist in Verbindung mit dem Katalysator 16 angeordnet und derartig mit der Steuer einrichtung 50 so verbunden, daß sein Signal ausgegeben werden kann. Eine Pumpe 19 der Servolenkung ist mit dem Motor 10 über einen Kraftübertragungsmechanismus verbunden, und der Servo lenkungsschalter 18 ist, sofern er aus einem Druckschalter be steht, in Verbindung mit der Pumpe 19 angeordnet und ist auch mit der Steuereinrichtung 50 so verbunden, daß sein Signal ausgegeben werden kann. Ein Motordrehzahlsensor 13 ist in Ver bindung mit der Abtriebswelle 12 des Motors 10 angeordnet und ist ebenfalls mit der Steuereinrichtung 50 so verbunden, daß sein Signal ausgegeben werden kann.

Eine Ölpumpe (P) 23, sofern sie als Öldruckquelle für eine Schalteinheit 20 ausgeführt ist, ist in Verbindung mit der Abtriebswelle 12 des Motors 10 angeordnet und ist über ei nen Ölkanal mit einer Hydrauliksteuereinheit (V/B) 26 verbun den. Ein Getriebemechanismus 27 der Schalteinheit 20 ist über eine erste Kupplung 21 mit der Getriebe-Eingangswelle der Schalteinheit 20 verbunden, und diese Getriebe-Eingangswelle ist in dieser Ausführungsform über die zweite Kupplung 28 mit der Abtriebswelle 12 des Motors 10 verbunden. Im Zusammenhang damit ist in der ersten Kupplung 21 eine hydraulische Kraft verstärkung 22 zum Ein/Ausrücken der ersten Kupplung 21 ange ordnet, und diese hydraulische Kraftverstärkung 22 ist über einen Ölkanal mit der Hydrauliksteuereinheit 26 verbunden, um den Öldruck zuzuführen. Die zweite Kupplung 28 ist in dieser Ausführungsform als mit der ersten Kupplung 21 identisch dar gestellt, und ihre hydraulische Kraftverstärkung ist nicht dargestellt, um Komplexität zu vermeiden. Diese Kupplung kann jedoch als die Überbrückungskupplung modifiziert sein, die in einem hydraulischen Getriebe angeordnet ist, das aus einem Drehmomentwandler besteht.

Der Motorgenerator 40 besteht aus einem Stator 42, der an einem Getriebegehäuse befestigt ist, und einem Rotor, der im Stator 42 drehbar ist, und der Rotor 41 ist mit der Getrie be-Eingangswelle der Schalteinheit 20 verbunden. Die Batterie 44, sofern sie die Stromquelle für den Motorgenerator 40 bil det, ist von einer 12-V-Batterie (BATT) 60 getrennt angeord net, sofern diese die Stromquelle der Steuereinrichtung 50 bildet, und ist als eine Batterie mit einer Spannung von im merhin 240 V ausgeführt, damit der Motorgenerator 40 das Fahr zeug anfahren lassen kann. Die Batterie 44 und der Motorgene rator 40 sind miteinander über eine Stromsteuereinheit (INV) 43 verbunden, die durch die Übertragung eines Signals von der und zu der Steuereinrichtung 50 gesteuert wird. Die Speicher standermittlungseinrichtung 45 ist in Verbindung mit der Bat terie 44 angeordnet und mit der Steuereinrichtung 50 so ver bunden, daß ihr Signal ausgegeben werden kann.

Im übrigen bezeichnet das Bezugszeichen 24, das in der Zeichnung auftritt, einen Schaltstellungssensor, der als neu traler Startschalter zum Ermitteln der Wählstellung der Schalteinheit 20 ausgeführt ist, und das Bezugszeichen 25 be zeichnet den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermitteln der Drehung der Getriebe-Ausgangswelle der Schalteinheit 20. Diese Sensoren sind auch mit der Steuereinrichtung so verbunden, daß ihre Signale ausgegeben werden können. Außerdem ist die Hy drauliksteuereinheit 26 mit der Steuereinrichtung 50 so ver bunden, daß ein Steuersignal in die dort angeordnete Magnet spule eingegeben werden kann.

Als nächstes werden die Steuerungsabläufe der derartig aufgebauten Einheit mit Bezug auf die Flußdiagramme in Fig. 2 bis 5 beschrieben. Fig. 2 zeigt ein Hauptprogramm der Fahr zeugsteuerung. Dieses Hauptprogramm beginnt mit dem Schritt S1, wo die Fahrabsicht des Fahrzeugführers dadurch festgelegt wird, ob das Gaspedal oder die Drosselklappe im Ein-Zustand ist. Als nächstes wird im Schritt S2 der Fahrzeugantriebszu stand danach festgelegt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V = 0 ist. Wenn die Antwort Ja (Y) ist, was den Fahrzeughaltezustand anzeigt, erfolgt ein Übergang aus dem Programm in das Halte steuerungsunterprogramm im Schritt S3, was dem Grundgedanken der Erfindung entspricht. Wenn die Entscheidung in Schritt S2 Nein (N) ist, was das Fahren des Fahrzeugs im Leerlauf an zeigt, erfolgt dagegen ein Übergang aus dem Programm in das Rückgewinnungssteuerungsunterprogramm im Schritt S4, um die Motorbremswirkung zu erreichen. Wenn andererseits die Ent scheidung im Schritt S1 besagt, daß das Gaspedal im Ein- Zustand ist, was die Fahrabsicht anzeigt, erfolgt ein Übergang aus dem Programm in das Normalantriebssteuerungsunterprogramm im Schritt S5.

Für die Normalantriebssteuerung im Schritt S5 ist es beliebig möglich, eine Steuerung zu verwenden, die der Steue rung des allgemeinen automatischen Getriebes entspricht oder einer Vielzahl von verschiedenen anderen Steuerungsbetriebsar ten. Da diese nicht mit dem Grundgedanken der Erfindung im Zu sammenhang stehen sind, wird auf deren Beschreibung verzich tet, um Redundanz zu vermeiden, und nachstehend werden die Haltesteuerung und die Rückgewinnungssteuerung beschrieben.

Fig. 3 zeigt das Haltesteuerungsunterprogramm. Im er sten Schritt S10 wird entschieden, ob eine Motordrehzahl (NE) über einem festgelegten Wert liegt oder nicht. Von hier an gilt: Es wird in Schritt S11 entschieden, ob der Batteriespei cherstand (SOC) über einem vorgegebenen Wert liegt oder nicht; es wird im Schritt S12 entschieden, ob die Katalysatortempera tur über einem unteren Grenzwert liegt oder nicht; es wird im Schritt S13 entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) 0 ist oder nicht; es wird im Schritt S14 entschieden, ob die Drosselklappenöffnung (q) 0 (oder im vollständig geschlossenen Zustand) ist oder nicht; es wird im Schritt S15 durch einen Bremssensor entschieden, ob das Bremspedal gedrückt (oder in Ein-Zustand) ist oder nicht; es wird im Schritt S16 entschie den, ob der Servolenkungsschalter (P/S) im Aus-Zustand ist oder nicht (oder im Ein-Zustand für den Handbetrieb).

Im Schritt S17 wird ein Flag F, das (bei F = 1) die Ausführung der gegenwärtigen Haltesteuerung anzeigt, abge fragt. Zuerst ist das Flag F = 0, und in Schritt S18 wird das Flag auf F = 1 gesetzt, um die Haltesteuerung zu beginnen. Im Schritt S19 wird die erste Kupplung (C1) 21 ausgerückt (Aus- Zustand). Im Schritt S20 wird die zweite Kupplung (C0) einge rückt (Ein-Zustand). Im nächsten Schritt S21 wird die Kraft stoffeinspritzung gemäß dem Grundgedanken der Erfindung ver ringert.

Nachstehend wird diese Kraftstoffeinspritzung beschrie ben. Im Leerlaufzustand des Motors wird das Drehmoment, allge mein ausgedrückt, abgegeben, um die Motordrehzahl stabil zu halten, während die Nebenabnehmer, die im Antriebszustand mit dem Motor verbunden sind, angetrieben werden, und die Motor drehzahl stellt sich entsprechend den normalen Beispielen auf etwa 650 U/min ein. Dieser Wert läßt einen beträchtlichen Spielraum zu, was die Drehzahl betrifft, die erforderlich ist, damit der Kompressionshub des Motors selbst durch Überwindung der Last beibehalten wird. Infolgedessen ist die Kraftstoffzu fuhr in diesem Zustand weit höher, als es für die Beibehaltung der Drehung erforderlich wäre. In der vorliegenden Ausfüh rungsform wird deshalb die Kraftstoffzufuhr auf eine Menge re duziert, die dem Ausgangsdrehmoment 0 entspricht (normaler weise bei einer Umdrehung von etwa 200 U/min), mit dem die Drehung des Motors selbst auf einem solchen Minimum halten kann, daß sich der Motor selbst noch drehen kann, und das feh lende Drehmoment wird durch den Antrieb des Motorgenerators ergänzt, so daß die Motordrehzahl auf die normale Leerlauf drehzahl erhöht werden kann, damit die Nebenverbraucher arbei ten können. Durch Anwendung dieses Verfahrens kann die vorlie gende Ausführungsform die Motorlast im Elektromotorbetrieb drastisch verringern.

Wenn man nun wieder das Flußdiagramm in Fig. 3 betrach tet, so wird im Schritt S22 dem Motorgenerator 40 von der Bat terie 44 Leistung zugeführt, so daß der Motorgenerator 40 in den Antriebszustand versetzt wird, um den Motor (E/G) 10 im wesentlichen mit der Leerlaufdrehzahl (für den Elektromotorbe trieb) anzutreiben. Im Schritt S23 wird der untere Grenzwert des Speicherstands (SOC) der Batterie 44 auf einen vorgegebe nen Wert 1 eingestellt. Im Schritt S24 wird der untere Grenz wert der Katalysatortemperatur auf einen vorgegebenen Wert 3 eingestellt. Somit beginnt die Elektromotorbetriebssteuerung, und wenn die Flag-Abfrage im Schritt S17 im nachfolgenden Pro gramm F = 1 ergibt, dann erfolgt im Schritt S25 ein Übergang in das später beschriebene Drehzahlabsenksteuerungsunterpro gramm.

Wenn irgendeine Antwort der Schritte S11 bis S16 Nein (N) ist, wird im Schritt S26 entschieden, ob für das Flag F folgendes gilt oder nicht: F = 0. Im Schritt S27 wird das Flag F auf F = 0 gesetzt (um die Elektromotorbetriebssteuerung zu sperren). Im Schritt S28 wird die Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 auf eine normale Zufuhr für den Leerlauf eingestellt. Im Schritt S29 wird die Leistungsversorgung des Motorgenerators 40 beendet, um sie zu beenden. Im Schritt S30 wird die zweite Kupplung (C0) 28 ausgerückt (Aus-Zustand). Im Schritt S31 wird der Motorgenerator 40 in den Stromerzeugungszustand versetzt, um die Trägheit des Rotors 41 zu aufzunehmen. Im Schritt S32 wird, nachdem der Rotor 41 angehalten worden ist, die erste Kupplung (C1) eingerückt (Ein-Zustand). Im Schritt S33 wird der untere Grenzwert des Speicherstandes (SOC) der Batterie 44 auf einen festgelegten Wert 2 eingestellt. Im Schritt S34 wird der untere Grenzwert der Katalysatortemperatur (TEMP) auf ei nen festgelegten Wert 4 eingestellt.

In dem in Fig. 4 dargestellten Drehzahlabsenksteue rungsunterprogramm wird andererseits im Schritt S50 entschie den, ob ein Flag FM, das die Drehzahlabsenksteuerung anzeigt, 0 ist oder nicht (wogegen FM = 1 anzeigt, daß die Steuerung ausgeführt wird). Als nächstes wird im Schritt S51 der Zeitge ber zum Messen der Haltezeit des Fahrzeugs zurückgesetzt, um mit dem Zählen zu beginnen. Im Schritt S52 wird der Zählwert des Zeitgebers gelesen. Im Schritt S53 wird der Zählwert des Zeitgebers, wie er in T gelesen wird, eingegeben. Im Schritt S54 wird TT = T - T0 berechnet (wobei T0 einen eingestellten Wert bezeichnet, mit dem entschieden wird, ob die Haltezeit zu lang ist oder nicht). Im Schritt S55 wird entschieden, ob TT aus Schritt S54 positiv ist oder nicht. Wenn die Antwort Ja (Y) ist, wird entschieden, daß die Haltezeit zu lang ist. Wenn nicht (N), ist die Haltezeit zu kurz, und die Drehzahlabsenk steuerung wird nicht ausgeführt, der Motor 10 wird jedoch im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl gehalten. Im Schritt S56 wird die Solldrehzahl (Net) des Motorgenerators 40 berechnet, um die Drehzahl des Motors durch die Drehzahlabsenksteuerung abzusenken. Die Formel für diese Berechnung lautet: Net = Nei - T·Neo (wobei Nei und Neo Konstante sind). Im Schritt S57 wird außerdem entschieden, ob das Flag FM 0 oder 1 ist oder nicht.

Wenn die Entscheidung in Schritt S57 negativ (N) ist, wird die Solldrehzahl (Net) des Motorgenerators 40 auf den un teren Grenzwert (Nes) eingestellt, z. B. auf 500 U/min, die vom Steuercomputer (ECU) 50 noch nicht als die Motorabsterbe grenze festgelegt ist. Im Schritt S59 wird die Drehzahl des Motorgenerators 40 so gesteuert, daß sie der Solldrehzahl (Net) entspricht. Im Schritt S60 wird entschieden, ob die Solldrehzahl (Net) unter dem Sollwert (Nes) ist oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S60 negativ (N) ist, wird das Flag FM im Schritt S61 auf 1 gesetzt (wobei FM = 1 bedeutet, daß die Motordrehzahl immer noch über dem unteren Grenzwert ist, so daß die Drehzahlabsenksteuerung weiter durchgeführt werden kann). Wenn die Entscheidung im Schritt S60 positiv (Y) ist, wird das Flag FM im Schritt S62 auf 2 gesetzt (wobei FM = 2 bedeutet, daß die Motordrehzahl den unteren Grenzwert er reicht, so daß sie nicht mehr weiter verringert werden kann und auf dem unteren Grenzwert gehalten wird). Hierbei ent spricht die vorbestimmte Drehzahl der Summe aus der Drehzahl, bei der der Steuerungscomputer (ECU) 50 entscheidet, daß der Motor 10 abstirbt, und aus einer Toleranz.

Mit erneutem Bezug auf Fig. 2 wird die Rückgewinnungs steuerung des Schrittes S4 nachstehend nur kurz beschrieben, da sie keine direkte Beziehung zum Grundgedanken der Erfindung hat. Es wird vom Bremssensor 70 entschieden, ob auf die Bremse gedrückt wird oder nicht. Wenn nicht auf die Bremse gedrückt ist, wird die Energie, die der Motorbremse entspricht, zurück gewonnen. Wenn dagegen auf die Bremse gedrückt ist, wird die Energie, die dem Drücken auf die Bremse entspricht, zurückge wonnen. Insbesondere wenn nicht auf die Bremse gedrückt wird, wird der Rückspeisungsstrom aus dem Rückgewinnungsdrehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) berechnet, und der Motor generator 40 wird veranlaßt, die Leistung zu erzeugen, um den Rückspeisungsstrom zu laden. Wenn dagegen auf die Bremse ge drückt ist, wird die Drehzahl des Motorgenerators 40 berech net. Dann wird der Rückspeisungsstrom aus dem Übersetzungsver hältnis, der Drehzahl des Motorgenerators 40 und dem Drücken (FB) auf die Bremse berechnet. Dann wird die zweite Kupplung 28 ausgerückt. Schließlich wird der Motorgenerator 40 veran laßt, die Leistung zu erzeugen, um den Rückspeisungsstrom zu laden.

Nachstehend wird ein Verfahren zum Einstellen zweier bestimmter Werte (SOC1 und SOC2) beschrieben, die sich auf den unteren Grenzwert des Speicherstandes (SOC) der Batterie unter der oben beschriebenen Steuerung beziehen. Diese Werte werden als Prozentangaben des vollständigen Ladens angegeben (wie sie als das Zeit-Stromfluß-Produkt in der vorliegenden Ausfüh rungsform gemessen werden) und weisen einen Hysterese-Effekt auf, wie in Fig. 5 dargestellt. Im Falle des Entladens durch den Elektromotorbetrieb, insbesondere wenn der Speicherstand (SOC) auf den vorgegebenen Wert (SOC) 1 absinkt, wird er als der untere Grenzwert angenommen, bei dem die Entladung zu be enden (oder die Steuerung aufzuheben) ist. Infolgedessen geht der Betrieb über in den Motorlauf zustand, so daß das Laden durch den Leerlauf beginnt. Wenn außerdem bewirkt wird, daß durch das Laden für eine vorbestimmten Zeit der Speicherstand den vorgegebenen Wert (SOC) 2 erreicht, beginnt das Entladen durch den Elektromotorbetrieb erneut. Das Pendeln der Motor steuerung wird dadurch verhindert, daß die Hysterese auf die vorgegebenen Werte eingestellt wird.

Aus ähnlichen Gründen sind die beiden vorgegebenen Wer te (d. h. ein vorgegebener Wert 3 und ein vorgegebener Wert 4) als der untere Grenzwert der Katalysatortemperatur vorgegeben. In diesem Fall sind auch Hysterese-Effekte gegeben, wie in Fig. 6 dargestellt. Insbesondere sinkt die Katalysatortempera tur während des Elektromotorbetriebs ab, und dieser Elektromo torbetrieb wird beendet (oder von der Steuerung aufgehoben), wenn die Katalysatortemperatur den vorgegebenen Wert 3, d. h. den unteren Grenzwert, erreicht. Infolgedessen geht der Be trieb in den Motorlaufzustand über, um mit dem Leerlauf zu be ginnen. Wenn die Katalysatortemperatur im Verlaufe der Zeit steigt, bis sie den vorgegebenen Wert 4 erreicht, beginnt der Elektromotorbetrieb erneut. Durch derartiges Einstellen der vorgegebenen Werte mittels der Hysterese wird verhindert, daß die Elektromotorbetriebssteuerung pendelt.

Nachstehend wird die Drehzahlabsenksteuerung der oben beschriebenen Steuerungen beschrieben. Fig. 7 stellt die Mo tor-(E/G-)Drehzahl gegen die Haltezeit dar. Bei dieser Steue rung wird die Leerlaufdrehzahl für die Dauer der Elektromotor betriebssteuerungsperiode während des Haltens des Fahrzeugs überwacht und heruntergesetzt, wenn die integrierte Haltezeit lang wird, bis sie auf eine vorbestimmte Drehzahl herabgesetzt ist, die eine kleine Toleranz in bezug auf die Motorabsterbe drehzahl aufweist (die als die Motorabsterbegrenze vom Steuer computer 50 festgelegt ist). Infolgedessen kann der Elektromo torbetrieb durchgeführt werden, während der Leistungsverbrauch unterdrückt wird, wenn die Haltezeit lang ist, und kann den Motor reibungsloser wiederanfahren, wenn die Haltezeit kurz ist.

Fig. 8 ist ein Blockschaltbild, das im Prinzip weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen der Fahrzeugantriebseinheit darstellt, und zwar im Gegensatz zu der oben beschriebenen er sten Ausführungsform. Fig. 8(A) zeigt die Anordnung der ersten Ausführungsform, bei der die erste Kupplung (C1) 21 zwischen den Motorgenerator (M/G) 40 und den Getriebemechanismus (T/M) 27 angeordnet ist und bei der die zweite Kupplung (C0) 28 zwi schen dem Motorgenerator (M/G) 40 und den Motor (E/G) 10 ange ordnet ist.

Die in Fig. 8(B) dargestellte zweite Ausführungsform gleicht andererseits der ersten Ausführungsform insofern, als die erste Kupplung (C1) 21 zwischen dem Motorgenerator (M/G) 40 und dem Getriebemechanismus (T/M) 27 angeordnet ist, unter scheidet sich jedoch insofern, als ein hydraulische Getriebe (T/C) 30 mit einer Überbrückungskupplung (C/L) 31 zwischen dem Motor (E/G) 10 und dem Motorgenerator (M/G) 40 angeordnet ist. Bei dieser Anordnung führt die Steuerungseinrichtung, wenn der Haltezustand von der Haltezustandermittlungseinrichtung ermit telt wird, die Elektromotorbetriebssteuerung durch, um die er ste Kupplung 21 auszurücken und die Überbrückungskupplung 31 einzurücken, um die Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 zu verringern und dem Motorgenerator 40 die elektrische Leistung zuzuführen, um ihn in den Antriebszustand zu versetzen und den Motor im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten. Die se Steuerung wird nachstehend ausführlicher beschrieben. Die besonderen Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform bestehen darin, daß im Schritt S20 im Haltesteuerungsunterpro gramm (wie in Fig. 3 dargestellt) der ersten Ausführungsform nicht nur die zweite Kupplung (C0), sondern auch die Überbrüc kungskupplung 31 eingerückt wird, um Antriebsverluste aufgrund des Schlupfes des Fluids im Drehmomentwandler 30 zu verhin dern, und daß im Schritt S30 nicht nur die zweite Kupplung (C0) 28, sondern auch die Überbrückungskupplung 31 ausgerückt wird. Auf die Einzelheiten der einzelnen Steuerungen in der vorliegenden Ausführungsform wird also verzichtet, da diese in den oben beschriebenen Schritten der Beschreibung der vorste henden Ausführungsform beschrieben worden sind. Im übrigen können in der vorliegenden Ausführungsform die Positionen, die die zweite Kupplung 28 und der Drehmomentwandler 30 mit der Überbrückungskupplung 31 zueinander einnehmen, gegenüber der dargestellten Anordnung umgekehrt sein.

Wenn bei den bisher beschriebenen Steuerungen mit einem solchen Aufbau das Ausgangssignal, das vom Bremssensor 70 er mittelt wird, vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand umgeschaltet wird, während der Motorgenerator 40 angetrieben wird, führt die Steuereinrichtung 50 die Steuerung durch, um die Kraft stoffzufuhr zum Motor auf den normalen Wert zurückzubringen, um das Antreiben des Motorgenerators 40 zu beenden, um die Überbrückungskupplung (CL) 31 auszurücken, um den Motorgenera tor 40 in den Stromerzeugungszustand zu versetzen und die er ste Kupplung (C1) 21 einzurücken (wie in den Schritten S28 bis S32 des Elektromotorbetriebssteuerungsunterprogramms beschrie ben, das in Fig. 3 dargestellt ist).

In einer nächsten, dritten Ausführungsform, die in Fig. 8(C) dargestellt ist, sind der Motor (E/G) 10 und der Motorge nerator (M/G) 40 direkt miteinander verbunden, und der Drehmo mentwandler (T/C) 30 und die erste Kupplung (C1) 21 sind in Reihe zwischen dem Motorgenerator 40 und dem Getriebemechanis mus (T/M) 27 angeordnet. Die derartig ausgeführte Anordnung kann Steuerungen durchführen, die denen der ersten Ausfüh rungsform gleichen. Schritt S20 ist jedoch im dem Haltesteue rungsunterprogramm nicht mehr vorhanden. Im Schritt S30 wird die Überbrückungskupplung (CL) 31 anstelle der zweiten Kupp lung (C0) 31 ausgerückt. Im Schritt S32 wird die erste Kupp lung (C1) 21 im Drehzustand des Rotors 41 eingerückt, sofern er im vorhergehenden Schritt S31 abgebremst worden ist. Was die verbleibenden Punkte betrifft, so kann die Beschreibung der Steuerung der vorliegenden Ausführungsform durch die der ersten Ausführungsform ersetzt werden.

Schließlich zeigt Fig. 8(D) eine vierte Ausführungs form, die mit einem Planetenradgetriebe 90 als geteilte An fahreinrichtung zum Verbinden des Motors 10, des Motorgenera tors 40 und des mit den Rädern verbundenen automatischen Ge triebes 27 ausgerüstet ist. Außerdem ist das Planetenradge triebe 90 in der Lage, durch Ein/Ausrücken einer direkten Kupplung 95 die direkte Verbindung oder die Planetenraddrehung zu bewirken. Bei diesem Aufbau führt die Steuereinrichtung, wenn der Haltezustand von der Haltezustandermittlungseinrich tung ermittelt wird, die Elektromotorbetriebssteuerung durch, um die direkte Kupplung 95 auszurücken, die Zufuhr des Kraft stoffs zum Motor 10 auf einen vorbestimmten Wert, der kleiner ist als der der Leerlaufzeit, einzustellen und die elektrische Leistung dem Motorgenerator 40 zuzuführen, um dadurch den Mo tor durch das Rückwärtsantreiben des Motorgenerators 40 im we sentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.

In dieser Ausführungsform ist das automatische Getriebe 27 zwischen dem Planetenradgetriebe 90 und den Rädern angeord net, und die Steuereinrichtung ist mit einer Gangumschaltsteu ereinrichtung zum Steuern des Umschaltens der Gänge des auto matischen Getriebes 27 ausgerüstet. Diese Steuereinrichtung führt, wenn der Haltezustand von der Haltezustandermittlungs einrichtung ermittelt wird, die Elektromotorbetriebssteuerung durch, um die Schaltstufe des automatischen Getriebes 27 in eine Stufe umzuschalten, die die Rückwärtsdrehung verhindert, um dann die direkte Kupplung 95 auszurücken, um die Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 auf einem vorbestimmten Wert, der kleiner ist als der der Leerlaufzeit, einzustellen und dem Mo torgenerator 40 die elektrische Leistung zuzuführen, um da durch den Motor durch das Rückwärtsantreiben des Motorgenera tors 40 im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten. Wenn das Ausgangssignal, das vom Bremssensor 80 ermittelt wird, vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand umgeschaltet wird, während der Motorgenerator 40 im Antriebszustand ist, führt die Steuereinrichtung die Steuerung durch, um die Zufuhr des Kraftstoffs zum Motor 10 auf die der Leerlaufzeit zurückzu bringen.

Fig. 9 stellt die Kraftübertragung der vorliegenden Ausführungsform ausführlich dar. Das Planetenradgetriebe 90 ist so aufgebaut, daß es aufweist: ein Innenzahnrad 91, ein Sonnenrad 92, ein Planetenrad 93, das mit den beiden Rädern 91 und 92 in Eingriff steht, und einen Planetenradträger 94, der das Planetenrad 93 trägt. Das Innenzahnrad 91 ist über die An fahrkupplung 28 mit der Abtriebswelle 12 des Motors 10 verbun den; das Sonnenrad 92 ist mit dem Rotor 41 des Motorgenerators 40 verbunden; und der Planetenradträger 94 ist mit der Ein gangswelle des automatischen Getriebes 27 verbunden.

Das automatische Getriebe 27 ist so aufgebaut, daß es vier Gänge aufweist, indem das Planetenradgetriebe (P0), das einen Schnellgangmechanismus darstellt, mit einem Getriebeme chanismus kombiniert ist, der drei Vorwärts- und einen Rück wärtsgang aufweist und zwei Planetenräder (P1 und P2) als Gan gumschaltelemente aufweist. Der Planetenradträger und das Son nenrad des Planetenradgetriebes (P0), sofern es mit der Ein gangswelle verbunden ist, sind über eine Kupplung (C₀) und ei ne Freilaufkupplung (F0), die parallel liegen, verbunden, und das Sonnenrad kann von einer Bremse B0 angehalten werden. Das Innenzahnrad, sofern es das Ausgangselement des Planetenradge triebes (P0) darstellt, ist über Kupplungen C₁ und C₂ mit dem Innenzahnrad und dem Sonnenrad des Planetenradgetriebes (P1) verbunden. Das Sonnenrad und das Innenzahnrad des Planetenrad getriebes (P2) sind mit dem Sonnenrad bzw. dem Planetenradträ ger des Planetenradgetriebes (P1) verbunden, und das Innen zahnrad fungiert als Ausgangselement des automatischen Getrie bes. Außerdem können die beiden Sonnenräder durch eine Bremse B1 und die Freilaufkupplung F1 und eine Bremse B2, die paral lel liegen, angehalten werden, und der Planetenradträger des Planetenradgetriebes (P2) kann von der Freilaufkupplung F2 und der Bremse B2, die parallel liegen, angehalten werden.

Das automatische Getriebe wird betrieben, indem die einzelnen Eingriffselemente entsprechend den gewählten einzel nen Gangbereichsstellungen, d. h. "P", "N", "R" und "D", ein gerückt oder ausgerückt bzw. angelegt oder gelöst werden, z. B. die Kupplungen C₀ bis C₂, die Bremsen B0 bis B3 und die Frei laufkupplungen F0 bis F2. In Fig. 10 zeigen die Symbole O die eingerückten bzw. angelegten Zustände der einzelnen Kupplungen und Bremsen und die eingerasteten Zustände der Freilaufkupp lungen an; und die Symbole X zeigen die ausgerückten bzw. ge lösten Zustände der einzelnen Kupplungen und Bremsen und die Freilaufzustände der Freilaufkupplungen an. Im übrigen sind, obwohl der "zweite" Gangbereich nicht getrennt in der Tabelle aufgeführt ist, der zweite und der erste Gang in diesem Gang bereich möglich, und das Anlegen erfolgt, wie durch eingeklam merte O angezeigt, so daß der Motorbremsvorgang erfolgt.

Bei diesem automatischen Getriebe sind im dritten und im vierten Gang des "D-Gangbereichs" die Kupplung C₁ und die Kupplung C₂ eingerückt, um das Planetenradgetriebe (P1) direkt und das Planetenradgetriebe (P2) direkt zu verbinden, so daß die Freilaufkupplung F1 beim Anlegen der Bremse B2 durch die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle einrastet. Infolgedessen sind die Schaltstufen, in denen das automatische Getriebe 27 in der Elektromotorbetriebssteuerung in der vorliegenden Aus führungsform die Rückwärtsdrehung verhindern muß, der dritte und der vierte Gang, die oben genannt worden sind.

Fig. 11 stellt ein Haltesteuerungsunterprogramm der vorliegenden Ausführungsform dar. Was bei diesem Steuervorgang anders ist als bei denen der oben beschriebenen ersten Ausfüh rungsform, sind die Vorgänge der Schritte S40 bis S43 und der Schritte S44 bis S47, und es werden nachstehend lediglich die Unterschiede beschrieben. Im einzelnen wird im Schritt S40 ei ne direkte Kupplung (Cd) 95 ausgerückt. Im Schritt S41 wird das Umschalten zum Einstellen einer Schaltstufe "Halten an Steigung", d. h. einer Schaltstufe des dritten oder des vier ten Gangs, von der Schalteinrichtung durchgeführt. Die Vorgän ge, die denen der Schritte S21 und S22 gleichen, werden in darauffolgenden Schritten S42 und S43 ausgeführt, die Drehung des Motorgenerators im Schritt S43 erfolgt jedoch umgekehrt.

Im Elektromotorbetriebssteuerungsaufhebungsprogramm wird andererseits das Einstellen der Schaltstufe in den ersten Gang im Schritt S44 vor dem Aus-Zustand der direkten Kupplung (Cd) 95 im Schritt S45 ausgeführt. Der Vorgang im Schritt S46 gleicht dem im Schritt S28. Und der Vorgang im Schritt S47 gleicht dem im Schritte S43 des Programms auf der Elektromo torbetriebssteuerungsausführungsseite. Im übrigen werden bei dieser Kraftübertragung die beiden Eingangskupplungen C₁ und C₂ des Getriebes im "P-Gangbereich" oder im "N-Gangbereich" ausgerückt, so daß der Motorgenerator 40 sich andersherum, nämlich vorwärts dreht und dabei in den Elektromotorbetriebs zustand versetzt wird, indem die direkte Kupplung 95 der ge teilten Anfahreinrichtung anstelle der Schritte S40, S41 und S43 eingerückt wird.

Schließlich stellt Fig. 12 eine Modifikation dar, bei der das automatische Getriebe durch eine zusätzlich vorhandene geteilte Anfahreinrichtung unter Verwendung des Planetenradge triebes vereinfacht ist. Das automatische Getriebe 27 in die ser Ausführungsform ist so aufgebaut, daß es einen Mechanismus aufweist, der dadurch vereinfacht ist, daß die Kupplung C₁, die Bremse B2 und die Freilaufkupplung F1 der oben beschriebe nen vierten Ausführungsform im Gegensatz zu Fig. 9 weggelassen sind. Bei dieser Antriebseinheit kann die Rückwärtsschaltstufe nicht durch das automatische Getriebe selbst erreicht werden, so daß die Rückwärtsschaltstufe im "R"-Gangbereich durch den Elektromotorbetrieb des Motorgenerators 42 erfolgt. In dieser Ausführungsform ist daher die geteilte Anfahreinrichtung mit einer Bremse 38 zum Erreichen der Rückwärtsschaltstufe aus ge rüstet. Diese Bremse 38 ist geeignet, das Innenzahnrad 91 des Planetenradgetriebes 90 anzuhalten. Infolgedessen wird die Rückwärtsschaltstufe in diesem Fall dadurch erreicht, daß die Schaltstufe des automatischen Getriebes 27 in den ersten Gang geschaltet wird und der Motorgenerator 40 rückwärts angetrie ben wird. Der übrige Aufbau gleicht im wesentlichen dem der vierten Ausführungsform, und auf seine Beschreibung wird hier verzichtet, wobei die gleichen Teile mit den gleichen Bezugs zeichen bezeichnet sind. Die Betätigung der einzelnen Reibein griffselemente des automatischen Getriebes in diesem Fall sind in Fig. 13 tabellarisch dargestellt.

Das Haltesteuerungsunterprogramm in der vorliegenden Ausführungsform ist nicht grundsätzlich anders als der Vorgang in der oben beschriebenen vierten Ausführungsform, mit Ausnah me der Schaltstufe des Schrittes S41. Bei diesem automatischen Getriebe wird insbesondere das Sonnenrad des Planetenradge triebes (P2) durch das Anlegen der Bremse B1 im zweiten Gang des "D"-Gangbereichs festgehalten, so daß die Freilaufkupplung F2 durch die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle einrastet. In folgedessen ist die Schaltstufe, bei der das automatische Ge triebe 27 in der Elektromotorbetriebssteuerung dieser Ausfüh rungsform die Rückwärtsdrehung verhindern muß, der oben be schriebene zweite Gang.

Bei der Elektromotorbetriebssteuerung der oben be schriebenen einzelnen Ausführungsformen, wie oben ausführlich beschrieben, wird die Kraftstoffeinspritzung, ohne sie in der Haltezeit zu verringern, verringert, während die Nebenverbrau cher angetrieben werden, und zwar auf eine solche Menge, die den stabilen Betrieb von sich aus ermöglicht, d. h. die die Leerlaufdrehzahl hält. Außerdem wird vom Motorgenerator 40 das kurze Drehmoment für die Leerlaufdrehung abgegeben. Infolge dessen wird die Kraftstoffmenge für den Leerlauf verringert. Außerdem besteht der Vorteil dieses Zustands darin, daß die Katalysatortemperatur gehalten werden kann, da die Kraftstoff verbrennung immer auf einem bestimmten Maß gehalten wird. Au ßerdem übt der Motor 10 keine Last auf den Motorgenerator 40 aus, so daß die auf den Motorgenerator 40 wirkende Last ver ringert werden kann.

Ganz gleich, welche der oben beschriebenen Ausführungs formen möglicherweise gewählt wird, die Antriebszustände der Nebenverbraucher können also erhalten werden. Da die Kraft stoffzufuhr nicht vollständig unterbrochen wird, kann außerdem das Absinken der Katalysatortemperatur unterdrückt werden, und die Antriebslast des Motorgenerators kann ebenfalls verringert werden, um die Last der Batterie zu verringern. Außerdem kann verhindert werden, daß beim Wiederanfahren lästige Eingriffe erfolgen, wie es eigentlich das Ziel des Elektromotorbetriebs ist, und zwar durch Beibehalten der Leerlaufdrehzahl.

Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den vier Ausfüh rungsformen zusammen mit ihren Teilmodifikationen beschrieben worden ist, könnte sie auch in die Praxis umgesetzt werden, indem die spezifischen genauen Ausführungen des Aufbaus inner halb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche auf verschie dene Weise modifiziert werden. Beispielsweise kann die Bedin gung für eine Wiederherstellung der normalen Kraftstoffzufuhr zum Motor während der Haltesteuerung, wenn die Bremse vom Ein- Zustand in den Aus-Zustand umgeschaltet wird, zusätzlich eine Bedingung aufweisen, nämlich daß das automatische Getriebe in einen Gangbereich (z. B. im Gangbereich "R", "D", "2" oder "L") und nicht in die Gangbereiche "P" und "N" geschaltet ist. Der Grund dafür ist, daß in den Gangbereichen "P" und "N" auch dann, wenn die Bremse im Aus-Zustand ist, das Fahrzeug im Hal tezustand verbleibt, so daß es richtig ist, die Elektromotor betriebssteuerung fortzusetzen.

Wenn zur Vorbereitung des Wiederanfahrens des Fahrzeugs die Bremse vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand während der Elektromotorbetriebssteuerung umgeschaltet wird, könnte außer dem die Steuerung zum Umstellen der Getriebestufe des automa tischen Getriebes auf den zweiten Gang als ein zusätzlicher Schritt zu den Schritten S31 oder S47 im Haltesteuerungsunter programm hinzugefügt werden. Dann verhindert werden, daß das Fahrzeug abrupt anfährt.

Erfindungsgemäß wird zur Fahrzeughaltezeit der Elektro motorbetrieb durchgeführt, indem die Kraftstoffzufuhr zum Mo tor auf eine vorbestimmte Menge eingestellt wird, die geringer ist als die der Leerlaufzeit, so daß der Motor dreht, während die Leerlaufdrehzahl mit der Drehmomentunterstützung durch den Motorgenerator gehalten wird. Es ist daher erfindungsgemäß möglich, die Fahrleistung zu verbessern, die Nebenverbraucher, die mit dem Motor verbunden sind und von ihm angetrieben wer den, zu betreiben, wobei das Abgas verringert wird, und die lästigen Eingriffe beim Wiederanfahren des Fahrzeugs zu ver meiden, während der Leistungsverbrauch, der zum Antreiben des Motorgenerators erforderlich ist, herabgesetzt wird.

Entsprechend dem Aufbau wird außerdem der Haltezustand des Fahrzeugs ermittelt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermittelt wird, im wesent lichen 0 ist, wenn die Drosselklappenöffnung, die vom Drossel klappenöffnungssensor ermittelt wird, im vollständig geschlos senen Zustand ist und wenn der angelegte Zustand, der vom Bremssensor ermittelt wird, der Ein-Zustand der Bremse ist, so daß der Fahrzeughaltezustand zuverlässig durch diese Zustände ermittelt werden kann.

Gemäß dem Aufbau wird außerdem die Drehung des Motors auf der Drehzahl gehalten, die kleiner ist als die Leerlauf drehzahl, wenn die Fahrzeughaltezeit lang ist, so daß die Lei stungsverbrauch zum Antreiben des Motorgenerators auf einen kleinen Wert herabgesetzt werden kann.

Gemäß dem Aufbau wird außerdem die Steuerung, bei der der Motor durch das Antreiben des Motorgenerators mit dem Drehmoment unterstützt wird, lediglich dann ausgeführt, wenn der elektrische Speicherstand der Batterie einen Überschuß hat, so daß die Zustände, in denen der elektrische Speicher stand der Batterie absinkt, wobei die Batterie leer wird, da durch verhindert werden können, daß der Motorgenerator ange trieben wird, wenn der Speicherstand niedrig ist.

Gemäß dem Aufbau kann außerdem das unnötige Ausführen der Elektromotorbetriebssteuerung solange verhindert werden, bis durch die Betätigung eines Griffes entschieden ist, daß das Anfahren des Fahrzeugs vorbereitet wird, so daß das Anfah ren reibungslos erfolgen kann, wobei der Konflikt zwischen dem Betrieb der Servolenkungseinheit mit einer hohen Leistungsauf nahme und der gegenwärtigen Steuerung verhindert wird.

Wenn entsprechend dem Aufbau außerdem die Katalysator temperatur niedrig ist, wird der Motor durch die normale Kraftstoffzuführung warm, um die Katalysatorfunktion in einen normalen Zustand zu versetzen, so daß die Emission des unzu reichend gereinigten Abgases verhindert werden kann.

Wenn entsprechend dem Aufbau außerdem die Bremse wäh rend der Elektromotorbetriebssteuerung in den Aus-Zustand um geschaltet wird, erfolgt ein Umschalten des Motor vom Antrieb durch den Motorgenerator zur Kraftstoffzufuhr, so daß er für das Wiederanfahren reibungslos vorbereitet werden kann. Da au ßerdem des Rotor des Motorgenerators eine beträchtliche Masse hat, wird er von der Trägheitskraft kontinuierlich gedreht, auch nachdem das Antreiben des Motorgenerators beendet ist. Wenn die erste Kupplung in diesem Zustand eingerückt wird, treten Einrückstöße auf, da die Schalteinheit angehalten wird. Infolgedessen können dadurch, daß der Motorgenerator veranlaßt wird, die elektrische Leistung zu erzeugen, um dadurch die Trägheitskraft zu absorbieren und die Motorgeneratorseite an zuhalten, die Stöße zur Zeit des Eingreifens der ersten Kupp lung beseitigt werden. Außerdem kann die Trägheitskraft absor biert werden, um die Energie zu speichern.

Wenn entsprechend dem Aufbau außerdem ein hydraulisches Getriebe zwischen dem Motor und dem Motorgenerator angeordnet ist, können der Motor und der Motorgenerator direkt verbunden werden, indem die Überbrückungskupplung eingerückt wird, so daß der Verlust wegen des Antreiben des Motors durch den Mo torgenerator vermieden werden kann. Infolgedessen kann die elektrische Leistung zum Antreiben des Motorgenerators mini miert werden.

Entsprechend dem Aufbau wird bei dem Aufbau mit dem hy draulischen Getriebe die Überbrückungskupplung ausgerückt und der Motorgenerator in den Stromerzeugungszustand für das Wie deranfahren umgeschaltet, so daß das Wiederanfahren beschleu nigt werden kann.

Als nächstes kann entsprechend dem Aufbau in der Fahr zeugantriebseinheit, in der der Motor und der Motorgenerator kombiniert sind und die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung ausgerüstet ist, der Motor vor wärts angetrieben werden, um den Elektromotorbetrieb zu bewir ken, indem das Planetenradgetriebe in den getrennten Zustand versetzt wird, um den Motorgenerator rückwärts anzutreiben. Indem die Kraftstoffzufuhr zum Motor auf eine vorbestimmte Menge, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, eingestellt wird, wenn das Fahrzeug im Haltezustand ist, wird der Motor gedreht, um die Leerlaufdrehzahl mit der Drehmomentunterstüt zung durch den Motorgenerator zu halten. Entsprechend diesem Aufbau ist es somit möglich, die Fahrleistung zu verbessern, die Nebenverbraucher, die mit dem Motor verbunden sind und von ihm angetrieben werden, zu betreiben, wobei das Abgas verrin gert wird, und das lästige Eingreifen beim Wiederanfahren des Fahrzeugs zu verhindern, während der zum Antreiben des Motor generators erforderliche Leistungsverbrauch herabgesetzt wird.

Als nächstes kann entsprechend dem Aufbau in der Elek tromotorbetriebssteuerung die Fahrzeugantriebseinheit, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung ausgerüstet ist, der Haltezustand des Fahrzeugs für die Steue rung richtig ermittelt werden.

Als nächstes wird entsprechend dem Aufbau in der Elek tromotorbetriebssteuerung in der Fahrzeugantriebseinheit, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrich tung ausgerüstet ist, die Drehung des Motors auf der Drehzahl gehalten, die kleiner ist als die Leerlaufdrehzahl, wenn die Haltezeit des Fahrzeugs lang ist, so daß der Leistungsver brauch zum Antreiben des Motorgenerators auf eine geringe Rate herabgesetzt werden kann.

Als nächstes wird entsprechend dem Aufbau in der Elek tromotorbetriebssteuerung in der Fahrzeugantriebseinheit, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrich tung ausgerüstet ist, der Motor mit dem Drehmoment des Motor generatorantriebs nur dann unterstützt, wenn der Speicherstand der Batterie einen Überschuß hat. Beim Antreiben des Motorge nerators kann, wenn der Speicherstand der Batterie gering ist, der Zustand, bei dem der elektrische Speicherstand so niedrig wird, daß die Batterie leer wird, verhindert werden.

Als nächstes kann entsprechend dem Aufbau in der Elek tromotorbetriebssteuerung der Fahrzeugantriebseinheit, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung ausgerüstet ist, die Ausführung der Elektromotorbetriebssteue rung so lange verhindert werden, bis durch die Betätigung ei nes Griffs entschieden wird, daß das Anfahren des Fahrzeugs vorbereitet wird. Infolgedessen kann reibungslos angefahren werden, wobei der Konflikt zwischen dem Betrieb der Servolen kungseinheit, die einen hohen Leistungsverbrauch hat, und der gegenwärtigen Steuerung verhindert wird.

Als nächstes kann entsprechend der Ausführung in der Elektromotorbetriebssteuerung in der Fahrzeugantriebseinheit, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahrein richtung ausgerüstet ist, wenn die Katalysatortemperatur nied rig ist, der Motor durch die normale Kraftstoffzufuhr erwärmt werden, um die Katalysatorfunktion in den Normalzustand zu versetzen, so daß die Emission des unzureichend gereinigten Abgases verhindert werden kann.

Als nächstes wirkt entsprechend dem Aufbau kann in der Elektromotorbetriebssteuerung in der Fahrzeugantriebseinheit, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahrein richtung ausgerüstet ist, das Drehmoment in der Rückwärtsrich tung auf das Ausgangselement des Planetenradgetriebes, so daß der Haltezustand des Fahrzeugs zuverlässig beibehalten werden kann, indem das Getriebe so eingestellt wird, daß die Rück wärtsdrehung verhindert wird, entweder wenn das Drücken auf die Fahrzeugbremse schwächer wird oder zur Halte zeit an einer Neigung.

Entsprechend dem Aufbau kann außerdem die Elektromotor betriebssteuerung in der Fahrzeugantriebseinheit, die mit dem Planetenradgetriebe als der geteilten Anfahreinrichtung aus ge rüstet ist, aufgehoben werden, indem die Bremse gelöst wird, um den Leerlauf zustand zur Vorbereitung auf das Wiederanfahren herzustellen, so daß noch reibungsloser angefahren werden kann.

Entsprechend dem Aufbau wird außerdem in der Elektromo torbetriebssteuerung das Beibehalten der Drehung des Motors selbst dadurch erreicht, daß der Kraftstoff in einer erforder lichen Menge zugeführt wird, so daß die Last des Motorgenera tors entsprechend verringert werden kann.

Claims

1. Regelungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit, mit:
einem Motor;
einem Motorgenerator, der sich mit Ausgang des Motors verbindet und als Stromerzeuger zur Rückgewinnung der Energie von Rädern und als Elektromotor zum Antreiben der Abtriebswel le des Motors fungiert;
einer Batterie zum Speichern der Energie, die von dem Motorgenerator als elektrische Leistung zurückgewonnen wird, und zum Zuführen einer elektrischen Leistung, um den Motorge nerator anzutreiben;
einer ersten Kupplung zum Verbinden des Motorgenerators und der Räder;
einer Haltezustandermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Haltezustands des Fahrzeugs; und
einer Steuereinrichtung zum Steuern des Motors, des Mo torgenerators und der ersten Kupplung,
wobei, wenn der Haltezustand von der Haltezustander mittlungseinrichtung ermittelt wird, die Steuereinrichtung die erste Kupplung ausrückt, die Zufuhr eines Kraftstoffs zu dem Motor auf eine vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die ei ner Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator eine elektri sche Leistung zuführt, um die Drehung des Motors durch das An treiben des Motorgenerators im wesentlichen auf einer Leer laufdrehzahl zu halten.

2. System nach Anspruch 1, ferner mit:
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermitteln ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit;
einem Drosselklappensensor zum Ermitteln einer Drossel klappenöffnung; und
einem Bremssensor zum Ermitteln des angelegten Zustands einer Bremse,
wobei die Haltezustandermittlungseinrichtung den Halte zustand des Fahrzeugs ermittelt, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermittelt wird, im wesentlichen bei 0 liegt, wenn die Drosselklappenöff nung, die vom Drosselklappensensor ermittelt wird, im voll ständig geöffneten Zustand ist und wenn der angelegten Zu stand, der von dem Bremssensor ermittelt wird, der Ein-Zustand der Bremse ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinrichtung eine Haltezeitmeßeinrich tung zum Messen einer Haltezeit des Fahrzeugs aufweist und das Drehmoment des Motorgenerators herabsetzt, wenn die Haltezeit über einem vorbestimmten Wert ist, so daß die Drehung des Mo tors auf einer vorbestimmten Drehzahl, die kleiner ist als die Leerlaufdrehzahl, gehalten werden kann.

4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, ferner mit einer Speicherstandermittlungseinrichtung zum Ermitteln des elektri schen Speicherstands der Batterie, wobei, wenn der Haltezustand es Fahrzeugs von der Hal tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn der Batteriespeicherstand, der von der Speicherstandermittlungs einrichtung ermittelt wird, über einem vorbestimmten Wert ist, die Steuereinrichtung die erste Kupplung ausrückt, die Kraft stoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die klei ner ist als die der Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenera tor eine elektrische Leistung zuführt, um ihn in den Antriebs zustand zu versetzen, um dadurch die Drehung des Motors im we sentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit einem Servolenkungsschalter zum Ermitteln der Betätigung einer Servolenkung; wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn von dem Servolenkungsschalter ermittelt wird, daß die Servolenkung nicht aktiv ist, die Steuereinrichtung die erste Kupplung aus rückt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator eine elektrische Leistung zuführt, um ihn in den Antriebszustand zu versetzen, um die Drehung des Motors im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner mit einem Katalysatortemperatursensor zum Ermitteln der Temperatur eines Katalysators, wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn die Katalysatortemperatur, die von dem Katalysatortemperatursensor ermittelt wird, über einem vorbestimmten Wert ist, die Steuer einrichtung die erste Kupplung ausrückt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator eine elek trische Leistung zuführt, um ihn in den Antriebszustand zu versetzen, um dadurch die Drehung des Motors im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.

7. System nach einem der Ansprüche 2 bis 6, ferner mit einer zweiten Kupplung zum Verbinden des Motors und des Motor generators, wobei, wenn das Ausgangssignal, das von dem Bremssensor ermittelt wird, vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand umgeschal tet wird, während der Motorgenerator im Antriebszustand ist, die Steuereinrichtung die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die Rate der Leerlaufzeit zurückstellt, das Antreiben des Mo torgenerators beendet, die zweite Kupplung ausrückt, den Mo torgenerator in den Stromerzeugungszustand versetzt und die erste Kupplung einrückt.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner mit einem hydraulischen Getriebe mit einer Überbrückungskupplung zwischen dem Motor und dem Motorgenerator, wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird, die Steuerein richtung die erste Kupplung ausrückt, die Überbrückungskupp lung einrückt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vor bestimmte Rate, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, ein stellt, dem Motorgenerator eine elektrische Leistung zuführt, um ihn in den Antriebszustand zu versetzen, um dadurch die Drehung des Motors im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.

9. System nach Anspruch 8, wobei, wenn das Ausgangssignal, das vom Bremssensor er mittelt wird, vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand umgeschaltet wird, während der Motorgenerator im Antriebszustand ist, die Steuereinrichtung die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor wieder auf die Rate der Leerlaufzeit zurückstellt, das Antreiben des Mo torgenerators beendet, die Überbrückungskupplung ausrückt, den Motorgenerator in den Stromerzeugungszustand versetzt und die erste Kupplung einrückt.

10. Regelungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit, mit:
einem Motor;
einem Motorgenerator, der sich mit Ausgang des Motors verbindet und als Stromerzeuger zur Rückgewinnung der Energie von Rädern und als Elektromotor zum Antreiben der Abtriebswel le des Motors fungiert;
einer Batterie zum Speichern der Energie, die von dem Motorgenerator als elektrische Leistung zurückgewonnen wird, und zum Zuführen einer elektrischen Leistung, um den Motorge nerator anzutreiben;
einem Planetenradgetriebe zum Verbinden des Motors, des Motorgenerators und der Räder nach Art und Weise eines An triebs;
einer direkten Kupplung zum direkten Verbinden des Pla netenradgetriebes;
einer Haltezustandermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Haltezustands des Fahrzeugs; und
einer Steuereinrichtung zum Steuern des Motors, des Mo torgenerators und der direkten Kupplung,
wobei, wenn der Haltezustand von der Haltezustander mittlungseinrichtung ermittelt wird, die Steuereinrichtung die direkte Kupplung ausrückt, die Zufuhr eines Kraftstoffs zu dem Motor auf eine vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die ei ner Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator eine elektri sche Leistung zuführt, um die Drehung des Motors durch Rück wärtsantreiben des Motorgenerators im wesentlichen auf Leer laufdrehzahl zu halten.

11. System nach Anspruch 10, ferner mit:
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Ermitteln ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit;
einem Drosselklappensensor zum Ermitteln einer Drossel klappenöffnung; und
einem Bremssensor zum Ermitteln des angelegten Zustands einer Bremse,
wobei die Haltezustandermittlungseinrichtung den Halte zustand des Fahrzeugs ermittelt, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ermittelt wird, im wesentlichen bei 0 liegt, wenn die Drosselklappenöffnung, die vom Drosselklappensensor ermittelt wird, im vollständig geschlossenen Zustand ist und wenn der angelegte Zustand, der von dem Bremssensor ermittelt wird, der Ein-Zustand der Bremse ist.

12. System nach Anspruch 10 oder 11, wobei die Steuereinrichtung eine Haltezeitmeßeinrich tung zum Messen einer Haltezeit des Fahrzeugs aufweist und das Drehmoment des Motorgenerators herabsetzt, wenn die Halte zeit über einem vorbestimmten Wert ist, so daß die Drehung des Mo tors auf der vorbestimmten Drehzahl, die kleiner ist als die Leerlaufdrehzahl, gehalten werden kann.

13. System nach Anspruch 10, 11 oder 12, ferner mit ei ner Speicherstandermittlungseinrichtung zum Ermitteln des elektrischen Speicherstands der Batterie, wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn der Batteriespeicherstand, der von der Speicherstandermittlungs einrichtung ermittelt wird, über einem vorbestimmten Wert ist, die Steuereinrichtung die direkte Kupplung ausrückt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorge nerator eine elektrische Leistung zuführt, um ihn in den An triebszustand zu versetzen, um dadurch die Drehung des Motors im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.

14. System nach einem der Ansprüche 10 bis 13, ferner mit einem Servolenkungsschalter zum Ermitteln der Betätigung einer Servolenkung, wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn von dem Servolenkungsschalter ermittelt wird, daß die Servolenkung nicht aktiv ist, die Steuereinrichtung die direkte Kupplung ausrückt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbe stimmte Rate, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, ein stellt, dem Motorgenerator eine elektrische Leistung zuführt, um ihn in den Antriebszustand zu versetzen, um dadurch die Drehung des Motors im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.

15. System nach einem der Ansprüche 10 bis 14, ferner mit einem Katalysatortemperatursensor zum Ermitteln der Tempe ratur eines Katalysators, wobei, wenn der Haltezustand des Fahrzeugs von der Hal tezustandermittlungseinrichtung ermittelt wird und wenn die Katalysatortemperatur, die von dem Katalysatortemperatursensor ermittelt wird, über einem vorbestimmten Wert liegt, die Steu ereinrichtung die direkte Kupplung ausrückt, die Kraftstoffzu fuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator eine elektrische Leistung zuführt, um ihn in den Antriebszustand zu versetzen, um dadurch die Drehung des Motors im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.

16. System nach einem der Ansprüche 10 bis 15, ferner mit einem automatischen Getriebe zwischen dem Planetenradge triebe und den Rädern,
wobei die Steuereinrichtung eine Schaltsteuereinrich tung zur Schaltungssteuerung des automatischen Getriebes auf weist und
wobei, wenn der Haltezustand von der Haltezustander mittlungseinrichtung ermittelt wird, die Steuereinrichtung die Schaltstufen des automatischen Getriebes in eine zum Verhin dern der Rückwärtsdrehung umschaltet und dann die direkte Kupplung ausrückt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die einer Leerlaufzeit, einstellt, dem Motorgenerator die elektrische Leistung zu führt, um die Drehung des Motors durch das Rückwärtsantreiben des Motorgenerators im wesentlichen auf der Leerlaufdrehzahl zu halten.

17. System nach einem der Ansprüche 10 bis 16, wobei, wenn das Ausgangssignal, das vom Bremssensor er mittelt wird, vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand umgeschaltet wird, während der Motorgenerator im Antriebszustand ist, die Steuereinrichtung die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor auf die Rate der Leerlaufzeit zurückstellt.

18. System nach Anspruch 10 bis 16, wobei die vorbestimmte Rate, die kleiner ist als die der Leerlaufzeit, auf mindestens einen solchen Wert einge stellt wird, daß der Motor selbst seine Drehung hält.