WO2009053213A2 - Verfahren zum betreiben einer hybridantriebsvorrichtung eines fahrzeugs, hybridantriebsvorrichtung - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a hybrid drive device of a vehicle, in particular of a motor vehicle, which has at least one internal combustion engine and at least one electric machine operatively operable therewith, wherein the
  • Hybrid drive device at idle an idle speed is specified.
  • the inventive method provides that the idle speed is respectively proportionally effected by the internal combustion engine and the electric machine. It is thus provided that the idling speed of the hybrid drive device is respectively proportionally effected or provided by the internal combustion engine and the electric machine, for which purpose a clutch arranged between the internal combustion engine and the electric machine is / are closed. Under the idle speed of the hybrid drive device is in this case a speed of the entire hybrid drive device to understand, which can be provided or influenced by the different drive units, the electric machine and the internal combustion engine, the torque required to achieve the idle speed according to the invention proportionally from the internal combustion engine and the electrical machine is made or made, whereby the pro-rata effect of the idle speed is carried out.
  • the idle speed of the hybrid drive device is a transmission input speed at which a transmission of the vehicle is driven when a starting clutch between the hybrid drive device and the transmission is or is closed. Due to the proportional loading of the internal combustion engine and the electric machine with target torques to achieve the predetermined idle speed both the dynamics and the efficiency of the overall system (the hybrid drive device) is improved, since now fast torque changes are caused by the electric machine and waives the structure of a torque reserve can be.
  • torque changes may have different causes: for example, the torque of the hybrid drive device is influenced by that a cooling unit, which is driven for example via a belt drive from the internal combustion engine, is added, and thereby influences the torque of the internal combustion engine and thus of the hybrid drive device.
  • the inertia of the internal combustion engine can be compensated for by the electric machine.
  • the vehicle In rolling operation of the vehicle, the vehicle is driven at the idling speed of the hybrid drive device. For example, when the driver wants to transition the vehicle from rest to rolling, he closes the drive clutch between the transmission and the hybrid drive device by releasing the clutch pedal so that a torque (idling torque) is transmitted to the drive wheels. In a vehicle with automatic transmission, he solves this alternative an appropriate brake pedal.
  • the electric machine advantageously compensates for the inertia (slow reaction) of the internal combustion engine, so that the latter does not die as a result of sudden torque influence.
  • the particular advantage of the advantageous method is that the internal combustion engine does not have to be operated in the range of poor efficiencies, so that the fuel consumption and a harmful gas emissions of the hybrid drive device is lowered.
  • the respective proportion of the internal combustion engine and the electric machine is predefined as a function of a current operating state of the hybrid drive device.
  • This operating state can be characterized, for example, by the operating mode, such as, for example, hybrid driving or purely electric driving.
  • the internal combustion engine is operated in areas of favorable efficiencies. In the distribution of shares in this case the efficiency of the engine is prioritized so that it always runs in areas of favorable efficiencies and the remaining portion is provided by the electric machine.
  • the portion of the internal combustion engine to be effected greater than that of the electric machine is selected until reaching a predeterminable minimum temperature of the internal combustion engine. As a result, the internal combustion engine is charged higher, so that it reaches its operating temperature in a shorter time.
  • the basic component is essentially provided by the internal combustion engine.
  • the electric machine is in this case controlled such that it compensates only small dynamic torque changes.
  • the respective component is predefined as a function of a state of charge of an electrical memory assigned to the electrical machine.
  • This memory may for example be formed by one or more rechargeable batteries.
  • the proportion of the electrical machine to be effected is advantageously increased, so that the electrical accumulator is at least partially discharged again and overcharging is prevented.
  • the proportion of the internal combustion engine to be effected is reduced. Accordingly, the proportions are specified when the state of charge of the electrical storage reaches a critical minimum value.
  • the portion of the internal combustion engine to be effected is selected to be high, so that the electric accumulator is not loaded or charged. In the latter case, the proportion of the internal combustion engine to be effected is selected to be high enough for the electric machine to be able to be operated as a generator.
  • the proportions are suitably in the form of torque requirements of
  • the invention relates to a hybrid drive device, in particular for carrying out the method described above, with at least one internal combustion engine and at least one electric machine and with at least one idle control unit for setting an idle speed of the hybrid drive device.
  • the advantageous hybrid drive device is characterized in that the idle control unit of the internal combustion engine and the electric machine is assigned and this drives such that the idling speed or the torque to achieve the idle speed is respectively proportionally effected by the internal combustion engine and the electric machine.
  • Figure a schematic embodiment of the advantageous method.
  • the figure shows a simplified representation of a hybrid drive device 1, which has an internal combustion engine 2 and an electric machine 3, which are mechanically operatively connected to each other. Whereby they jointly influence the speed and the torque of the drive device in the interconnected state.
  • a clutch 4 is arranged, by means of which the internal combustion engine 2 and the electric machine 3 can be operatively connected.
  • the output shaft 6 of the hybrid drive device 1 is associated with a speed sensor 7, which detects the speed of the output shaft 6 and the hybrid drive device 1 and transmitted to a control unit 8.
  • the output shaft 6 are operatively connected to a transmission input shaft 10 of a transmission 11 of the vehicle.
  • the control unit 8 receives a predefinable idling speed - indicated by an arrow 12 - which is compared with the detected rotational speed of the rotational speed sensor 7.
  • a total drive torque for the hybrid drive device 1 is calculated in the control unit 8, which is necessary to adjust the actual speed of the target speed.
  • This total momentum is transmitted to a splitter 13.
  • the control unit 8 and the splitter 13 in this case form an idle control unit of the hybrid drive device 1.
  • the splitter 13 is connected to both
  • an idle control unit cooperates with the internal combustion engine 2 and operates in such a way that the internal combustion engine 2 does not start due to a lack of torque or to a low one.
  • the splitter 13 controls the
  • the splitter 13 proportionally determines the total drive torque for the engine 2 and the electric machine 3, respectively a target torque for reaching the idle speed. Since the engine 2 and the electric machine 3 both influence the rotational speed of the hybrid drive device 1, it is now possible by means of the splitter 13, the hybrid drive device depending on different operating points / operating conditions different with respect to the respective of the internal combustion engine 2 and the electric machine. 3 to claim the required share. Particularly advantageously, the internal combustion engine 2 is idle to operate in the range favorable efficiencies, with rapid changes in torque or speed are made or compensated by the electric machine 3.
  • the internal combustion engine 2 thus provides a base load.
  • the construction of a Idle torque reserve is not necessary here since a quick torque build-up of the hybrid drive device 1 is provided or compensated for by the driver by a torque request by a driver, or by external intervention such as the addition of an air conditioning compressor.
  • the idle control unit is formed in an embodiment not shown here such that it divides the required by the internal combustion engine 2 and the electric machine 3 target torques depending on the current operating state of the hybrid drive device 1.
  • the splitter 13 detects a state of charge of the electric machine 3 associated electrical memory and divided in accordance with the target torques, whereby the idle speed is proportionally effected by the electric machine 3 and the internal combustion engine 2.
  • a higher proportion required in the form of a higher torque and at a critical maximum state of charge of the electrical memory a higher proportion required by the electric machine 3, so that overcharging of the electrical storage is prevented ,
  • Hybrid drive device 1 moreover, the safety of the hybrid drive device 1 is increased by that, if one of the
  • Drive units (internal combustion engine 2, electric machine 3) fails, the other drive unit provides the idling speed or provides.
  • the method may also be applied at speeds well above the usual idling speeds (of internal combustion engines).
  • idling speeds of internal combustion engines.
  • the advantageous method or the advantageous device allows operation of the hybrid drive device 1 at idle in the area favorable efficiencies, in particular for the internal combustion engine 2.
  • an idling speed of the hybrid drive device is ensured even in case of failure of one of the drive units 2, 3.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung eines Fahrzeugs, die mindestens eine Brennkraftmaschine und mindestens eine damit wirkverbindbare elektrische Maschine aufweist, wobei der Hybridantriebsvorrichtung im Leerlauf eine Leerlaufdrehzahl vorgegeben wird. Es ist vorgesehen, dass die Leerlaufdrehzahl der Hybridantriebsvorrichtung jeweils anteilig von der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine bewirkt wird. Ferner betrifft die Erfindung eine Hybridantriebsvorrichtung.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung eines Fahrzeugs, Hybridantriebsvorrichtung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, die mindestens eine Brennkraftmaschine und mindestens eine damit wirkverbindbare elektrische Maschine aufweist, wobei der
Hybridantriebsvorrichtung im Leerlauf eine Leerlaufdrehzahl vorgegeben wird.
Stand der Technik
Verfahren der eingangs genannten Art sind bekannt. So ist es üblich, die Brennkraftmaschine mit einer Leerlaufregelung zu versehen, die dafür sorgt, dass bei einem fehlenden oder zu geringen Antriebsdrehmomentenwunsch, zum Beispiel wenn ein Fahrpedal des Fahrzeugs nicht betätigt wird, die Brennkraftmaschine mit einer bestimmten Mindestdrehzahl, der so genannten Leerlaufdrehzahl, läuft. Hierdurch wird ein ungewolltes Abstellen/Absterben der Brennkraftmaschine verhindert. Es ist bekannt, diese Regelung auch bei Hybridantriebsvorrichtungen einzusetzen, sodass die Brennkraftmaschine stets mit der Mindestdrehzahl läuft. Da von heutigen (Hybrid-)Anthebsvorrichtungen von Fahrzeugen eine hohe Dynamik gefordert wird, wird die Brennkraftmaschine im Leerlauf üblicherweise so betrieben, dass eine Momentenreserve aufgebaut wird. Dies geschieht durch eine Erhöhung der Frischluftfüllung, beispielsweise durch ein weiteres Öffnen einer Drosselklappe der Brennkraftmaschine, und gleichzeitiger Wirkungsgradverschlechterung, beispielsweise durch Verändern des Zündwinkels der Brennkraftmaschine nach Spät. Die sonst aufgrund einer Saugrohrdynamik nur träge reagierende Brennkraftmaschine kann durch Aufbau der Momentenreserve schneller auf eine Drehmomentanforderung reagieren, wobei hierzu lediglich der Zündwinkel verändert werden muss. Da die Veränderung eines Zündwinkels sehr schnell, beispielsweise von einer Kurbelwellenumdrehung zur nächsten, verändert werden kann, ist dadurch eine hohe Dynamik der Brenn kraftmasch ine gegeben, die jedoch einen verschlechterten Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine bedeutet.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass die Leerlaufdrehzahl jeweils anteilig von der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine bewirkt wird. Es ist also vorgesehen, dass die Leerlaufdrehzahl der Hybridantriebsvorrichtung jeweils anteilig von der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine bewirkt beziehungsweise gestellt wird, wobei hierzu zweckmäßigerweise eine zwischen Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine angeordnete Kupplung geschlossen wird/ist. Unter der Leerlaufdrehzahl der Hybridantriebsvorrichtung ist hierbei also eine Drehzahl der gesamten Hybridantriebsvorrichtung zu verstehen, die von den unterschiedlichen Antriebsaggregaten, der elektrischen Maschine und der Brennkraftmaschine, erbracht beziehungsweise beeinflusst werden kann, wobei das zum Erreichen der Leerlaufdrehzahl notwendige Drehmoment erfindungsgemäß anteilig von der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine gestellt beziehungsweise geleistet wird, wodurch das anteilige Bewirken der Leerlaufdrehzahl erfolgt. Insbesondere handelt es sich bei der Leerlaufdrehzahl der Hybridantriebsvorrichtung um eine Getriebeeingangsdrehzahl, mit der ein Getriebe des Fahrzeugs angetrieben wird, wenn eine Anfahrkupplung zwischen der Hybridantriebsvorrichtung und dem Getriebe geschlossen wird beziehungsweise ist. Durch die anteilige Beaufschlagung der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine mit Solldrehmomenten zum Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl wird sowohl die Dynamik als auch der Wirkungsgrad des Gesamtsystems (der Hybridantriebsvorrichtung) verbessert, da nunmehr schnelle Drehmomentänderungen von der elektrischen Maschine bewirkt werden und auf den Aufbau einer Momentenreserve verzichtet werden kann. Wobei derartige Drehmomentänderungen unterschiedliche Ursachen haben können: So wird das Drehmoment der Hybridantriebsvorrichtung beispielsweise dadurch beeinflusst, dass ein Kühlaggregat, das beispielsweise über einen Riementrieb von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, hinzugeschaltet wird und dadurch das Drehmoment der Brennkraftmaschine und somit der Hybridantriebsvorrichtung beeinflusst. Wird von der Hybridantriebsvorrichtung eine schnelle Drehmomenterhöhung gefordert, beispielsweise weil der Fahrer das Fahrpedal entsprechend betätigt, so kann die Trägheit der Brennkraftmaschine durch die elektrische Maschine ausgeglichen werden. Im Rollbetrieb des Fahrzeugs wird das Fahrzeug mit der Leerlaufdrehzahl der Hybridantriebsvorrichtung angetrieben. Möchte der Fahrer das Fahrzeug aus dem Stand in die Rollbewegung überführen, so schließt er beispielsweise durch Lösen des Kupplungspedals die Anfahrtskupplung zwischen dem Getriebe und der Hybridantriebsvorrichtung, sodass ein Drehmoment (Leerlaufdrehmoment) auf die Antriebsräder übertragen wird. Bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe löst er hierzu alternativ ein entsprechendes Bremspedal. Sind die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine miteinander wirkverbunden, so gleicht die elektrische Maschine, wie oben beschrieben, vorteilhafterweise die Trägheit (die langsame Reaktion) der Brennkraftmaschine aus, sodass letztere nicht durch eine plötzliche Drehmomentbeeinflussung abstirbt. Der besondere Vorteil des vorteilhaften Verfahrens liegt darin, dass die Brennkraftmaschine nicht im Bereich schlechter Wirkungsgrade betrieben werden muss, sodass der Kraftstoffverbrauch sowie ein Schadgasausstoß der Hybridantriebsvorrichtung gesenkt wird.
Vorteilhafterweise wird der jeweilige Anteil der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine in Abhängigkeit eines aktuellen Betriebszustandes der Hybridantriebsvorrichtung vorgegeben. Dieser Betriebszustand kann beispielsweise durch die Betriebsart, wie zum Beispiel hybridischer Fahrbetrieb oder rein elektrischer Fahrbetrieb gekennzeichnet werden. Zweckmäßigerweise wird die Brennkraftmaschine in Bereichen günstiger Wirkungsgrade betrieben. Bei der Verteilung der Anteile wird hierbei also der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine priorisiert, sodass diese stets in Bereichen günstiger Wirkungsgrade läuft und der übrige Anteil von der elektrischen Maschine erbracht wird. Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird bis zum Erreichen einer vorgebbaren Mindesttemperatur der Brennkraftmaschine der zu bewirkende Anteil der Brennkraftmaschine größer als der der elektrischen Maschine gewählt. Hierdurch wird die Brennkraftmaschine höher belastet, sodass sie in kürzerer Zeit ihre Betriebstemperatur erreicht. Bis dahin wird der Grundanteil im Wesentlichen von der Brennkraftmaschine gestellt. Die elektrische Maschine wird hierbei derart angesteuert, dass sie lediglich kleine dynamische Drehmomentänderungen ausgleicht.
Weiterhin ist vorgesehen, dass der jeweilige Anteil in Abhängigkeit von einem Ladezustand eines der elektrischen Maschine zugeordneten elektrischen Speichers vorgegeben wird. Dieser Speicher kann beispielsweise von einer oder mehreren wiederaufladbaren Batterien gebildet werden. Erreicht der Ladezustand des elektrischen Speichers einen maximalen Wert, so wird vorteilhafterweise der zu bewirkende Anteil der elektrischen Maschine erhöht, sodass der elektrische Speicher zumindest teilweise wieder entladen und eine Überladung verhindert wird. Gleichzeitig wird natürlich der zu bewirkende Anteil der Brennkraftmaschine verringert. Entsprechend werden die Anteile vorgegeben, wenn der Ladezustand des elektrischen Speichers einen kritischen Minimalwert erreicht. Dann wird vorteilhafterweise der zu bewirkende Anteil der Brennkraftmaschine hoch gewählt, sodass der elektrische Speicher nicht belastet oder aufgeladen wird. Im letzteren Fall wird dazu der zu bewirkende Anteil der Brennkraftmaschine derart hoch gewählt, dass die elektrische Maschine generatorisch betrieben werden kann. Die Anteile werden zweckmäßigerweise in Form von Drehmomentanforderungen der
Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine vorgegeben. Weiterhin ist es denkbar, die Anteile in Abhängigkeit von einem Schadstoffausstoß (Emissionen), Notlauf-Eigenschaften, Geräuschentwicklung der Brennkraftmaschine und/oder einem Stellbereich der Antriebsaggregate zu bestimmen.
Schließlich ist vorgesehen, dass dynamische oder hochdynamische Drehmomentänderungen der Hybridantriebsvorrichtung im Leerlauf durch die elektrische Maschine erfolgen beziehungsweise ausgeglichen werden. Wobei dynamische Drehmomentänderungen alternativ oder zusätzlich auch von der Brennkraftmaschine gestellt und/oder ausgeglichen werden können. Ferner betrifft die Erfindung eine Hybridantriebsvorrichtung, insbesondere zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, mit mindestens einer Brennkraftmaschine und mindestens einer elektrischen Maschine und mit mindestens einer Leerlauf-Reglereinheit zum Einstellen einer Leerlaufdrehzahl der Hybridantriebsvorrichtung. Die vorteilhafte Hybridantriebsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Leerlauf-Reglereinheit der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine zugeordnet ist und diese derart ansteuert, dass die Leerlaufdrehzahl beziehungsweise das Drehmoment zum Erreichen der Leerlaufdrehzahl jeweils anteilig von der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine bewirkt wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im Folgenden soll die Erfindung anhand einer Figur näher erläutert werden. Dazu zeigt die
Figur ein schematisches Ausführungsbeispiel des vorteilhaften Verfahrens.
Ausführungsform(en) der Erfindung
Die Figur zeigt in vereinfachter Darstellung eine Hybridantriebsvorrichtung 1 , die eine Brennkraftmaschine 2 sowie eine elektrische Maschine 3 aufweist, die mechanisch miteinander wirkverbindbar sind. Wobei sie im miteinander verbundenen Zustand gemeinsam die Drehzahl und das Drehmoment der Antriebsvorrichtung beeinflussen beziehungsweise stellen. Zwischen der Brennkraftmaschine 2 und der elektrischen Maschine 3 ist dazu eine Kupplung 4 angeordnet, mittels derer die Brennkraftmaschine 2 und die elektrische Maschine 3 wirkverbunden werden können. An einer Abtriebswelle 5 der elektrischen Maschine 3, die eine Ausgangswelle 6 der Hybridantriebsvorrichtung 1 bildet, liegt somit die Drehzahl sowie das Drehmoment der Hybridantriebsvorrichtung 1 an. Der Ausgangswelle 6 der Hybridantriebsvorrichtung 1 ist dabei ein Drehzahlsensor 7 zugeordnet, der die Drehzahl der Ausgangswelle 6 beziehungsweise der Hybridantriebsvorrichtung 1 erfasst und an eine Steuereinheit 8 übermittelt. Über eine Anfahrkupplung 9 kann die Ausgangswelle 6 mit einer Getriebeeingangswelle 10 eines Getriebes 11 des Fahrzeugs wirkverbunden werden. Die Steuereinheit 8 erhält neben der vom Drehzahlsensor 7 erfassten Drehzahl der Ausgangswelle 6 eine vorgebbare Leerlaufdrehzahl - gekennzeichnet durch einen Pfeil 12 -, die mit der erfassten Drehzahl des Drehzahlsensors 7 verglichen wird. Dabei wird in der Steuereinheit 8 ein Gesamtantriebsdrehmoment für die Hybridantriebsvorrichtung 1 berechnet, welches notwendig ist, um die Ist-Drehzahl der Soll-Drehzahl anzupassen. Dieses Gesamtmoment wird an einen Aufteiler 13 übermittelt. Die Steuereinheit 8 und der Aufteiler 13 bilden hierbei eine Leerlaufreglereinheit der Hybridantriebsvorrichtung 1. Der Aufteiler 13 ist sowohl mit der
Brennkraftmaschine 2 als auch mit der elektrischen Maschine 3 verbunden. Bekannt ist es, dass eine Leerlauf-Reglereinheit mit der Brennkraftmaschine 2 zusammenwirkt, und derart arbeitet, dass die Brennkraftmaschine 2 nicht aufgrund eines fehlenden oder zu niedrigen Drehmoments ausgeht. Bei dem vorliegenden, vorteilhaften Verfahren steuert der Aufteiler 13 die
Brennkraftmaschine 2 und die elektrische Maschine 3 derart an, dass die Leerlaufdrehzahl der Hybridantriebsvorrichtung 1 jeweils anteilig von der Brennkraftmaschine 2 und der elektrischen Maschine 3 bewirkt wird.
In einem hybridischen Fahrbetrieb der Hybridantriebsvorrichtung 1 , also wenn die Kupplung geschlossen und die Drehzahl/das Drehmoment von der Brennkraftmaschine 2 und der elektrischen Maschine 3 gemeinsam bewirkt wird, bestimmt der Aufteiler 13 aus dem Gesamtantriebsmoment anteilig jeweils für die Brennkraftmaschine 2 und die elektrische Maschine 3 ein Soll-Drehmoment zum Erreichen der Leerlaufdrehzahl. Da die Brennkraftmaschine 2 und die elektrische Maschine 3 beide die Drehzahl der Hybridantriebsvorrichtung 1 beeinflussen, ist es nunmehr möglich, mittels des Aufteilers 13 die Hybridantriebsvorrichtung in Abhängigkeit von unterschiedlichen Betriebspunkten/Betriebszuständen unterschiedlich in Bezug auf den jeweiligen von der Brennkraftmaschine 2 und der elektrischen Maschine 3 geforderten Anteil anzusteuern. Besonders vorteilhaft wird die Brennkraftmaschine 2 im Leerlauf dazu im Bereich günstiger Wirkungsgrade betrieben, wobei schnelle Änderungen im Drehmoment beziehungsweise der Drehzahl durch die elektrische Maschine 3 gestellt oder kompensiert werden. Die Brennkraftmaschine 2 liefert hierbei also eine Grundlast. Der Aufbau einer Momentenreserve im Leerlauf ist hierbei nicht notwendig, da ein schneller Drehmomentaufbau der Hybridantriebsvorrichtung 1 bei einer Drehmomentanforderung durch den Fahrer oder bei einer Drehmomentbeeinflussung durch äußere Eingriffe, wie zum Beispiel dem Hinzuschalten eines Klimakompressors, durch die schnell reagierende elektrische Maschine gestellt beziehungsweise ausgeglichen werden.
Die Leerlauf-Reglereinheit ist in einem hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel derart ausgebildet, dass sie die von der Brennkraftmaschine 2 und der elektrischen Maschine 3 geforderten Soll- Drehmomente in Abhängigkeit vom aktuellen Betriebszustand der Hybridantriebsvorrichtung 1 aufteilt. Hierbei ist beispielsweise vorgesehen, dass der Aufteiler 13 einen Ladezustand eines der elektrischen Maschine 3 zugeordneten elektrischen Speichers erfasst und in Abhängigkeit dessen die Soll-Drehmomente aufteilt, wodurch die Leerlaufdrehzahl entsprechend anteilig von der elektrischen Maschine 3 und der Brennkraftmaschine 2 bewirkt wird. So wird beispielsweise bei einem niedrigen Ladezustand des elektrischen Speichers von der Brennkraftmaschine 2 ein höherer Anteil in Form eines höheren Drehmoments gefordert und bei einem kritischen maximalen Ladezustand des elektrischen Speichers ein höherer Anteil von der elektrischen Maschine 3 gefordert, sodass ein Überladen des elektrischen Speichers verhindert wird.
Durch das vorteilhafte Verfahren beziehungsweise die vorteilhafte
Hybridantriebsvorrichtung 1 wird darüber hinaus die Sicherheit der Hybridantriebsvorrichtung 1 dadurch erhöht, dass, wenn eines der
Antriebsaggregate (Brennkraftmaschine 2, elektrische Maschine 3) ausfällt, das andere Antriebsaggregat die Leerlaufdrehzahl erbringt beziehungsweise stellt.
Das Verfahren kann ebenso bei Drehzahlen, die deutlich oberhalb der üblichen Leerlaufdrehzahlen (von Brennkraftmaschinen) liegen, angewandt werden. So ist es denkbar, das vorteilhafte Verfahren für eine Drehzahlregelung bei einem Start der Brennkraftmaschine 2 im rein elektrischen Fahrbetrieb zu verwenden.
Insgesamt erlaubt das vorteilhafte Verfahren beziehungsweise die vorteilhafte Vorrichtung ein Betreiben der Hybridantriebsvorrichtung 1 im Leerlauf im Bereich günstiger Wirkungsgrade, insbesondere für die Brennkraftmaschine 2. Darüber hinaus wird auch bei Ausfall eines der Antriebsaggregate 2, 3 eine Leerlaufdrehzahl der Hybridantriebsvorrichtung gewährleistet.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung eines
Fahrzeugs, die mindestens eine Brennkraftmaschine und mindestens eine damit wirkverbindbare elektrische Maschine aufweist, wobei der Hybridantriebsvorrichtung im Leerlauf eine Leerlaufdrehzahl vorgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Leerlaufdrehzahl der Hybridantriebsvorrichtung jeweils anteilig von der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine bewirkt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Anteil der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine in Abhängigkeit eines aktuellen Betriebszustandes der Hybridantriebsvorrichtung vorgegeben wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine in Bereichen günstiger Wirkungsgrade betrieben wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bis zum Erreichen einer vorgebbaren
Mindesttemperatur der Brennkraftmaschine und/oder eines der Brennkraftmaschine zugeordneten Katalysators der zu bewirkende Anteil der Brennkraftmaschine zumindest > 0 % gewählt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Anteil in Abhängigkeit von einem Ladezustand eines der elektrischen Maschine zugeordneten elektrischen Speichers vorgegeben wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Leerlaufdrehzahl in Abhängigkeit von einer vorgebbaren Rollgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass dynamische oder hochdynamische Drehmomentänderungen der Hybridantriebsvorrichtung im Leerlauf durch die elektrische Maschine erfolgen oder kompensiert werden.
8. Hybridantriebsvorrichtung, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, mit mindestens einer Brennkraftmaschine und mindestens einer elektrischen Maschine und mit mindestens einer Leerlauf- Reglereinheit zum Einstellen einer Leerlaufdrehzahl der Hybridantriebsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die
Leerlauf-Reglereinheit einen Aufteiler (13) aufweist, der der Brennkraftmaschine (2) und der elektrischen Maschine (3) zugeordnet ist und diese derart ansteuert, dass die Leerlaufdrehzahl jeweils anteilig von der Brennkraftmaschine (2) und der elektrischen Maschine (3) bewirkt wird.
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