DE19645382A1 - Tankanlage für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor - Google Patents
Tankanlage für ein Fahrzeug mit VerbrennungsmotorInfo
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
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Description
Die Erfindung betrifft eine Tankentlüftungsanlage für ein
Fahrzeug mit Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Pa
tentanspruchs 1.
Aus der DE 43 12 720 A1 geht eine Tankentlüftungsanlage für
ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor hervor, bei dem von einem
Tank eine Tankanschlußleitung zu einem Adsorptionsfilter
führt, und von dem wiederum eine Tankentlüftungsleitung, in
dem ein Regenerierventil angeordnet ist, zu einer Ansauglei
tung mündet. Dieser Verbrennungsmotor weist einen Lader auf,
wodurch erzielt werden kann, daß in Abhängigkeit der Einstel
lung der Druckregelventile in dem Adsorptionsfilter ein Über
druck erzeugt werden kann, und der Adsorptionsfilter gespült
und der Kraftstoffdampf zur Ansaugleitung gefördert wird.
Diese Tankentlüftungsanlage weist den Nachteil auf, daß deren
Einsatz nur an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vorgesehen
werden kann, die einen Lader aufweisen, damit ein Teil des
Ladestromes in den Adsorptionsfilter geführt werden kann.
Darüber hinaus ist erforderlich, daß die zum Adsorptionsfil
ter führende Leitung als auch die vom Adsorptionsfilter ab
führende Leitung mit aufwendigen Drucksteuerventilen ausge
stattet sind, die über eine Drucksteuerventileinrichtung auf
wendig angesteuert werden müssen. Des weiteren ist diese An
ordnung bauteilaufwendig, da eine zusätzliche Verbindungslei
tung zwischen dem Lader und dem Adsorptionsfilter vorgesehen
ist.
Des weiteren sind Tankentlüftungsanlagen bekannt, bei denen
durch einen Unterdruck im Saugrohr eine Regenerierung des Ad
sorptionsfilters erfolgt. Diese Tankentlüftungsanlagen finden
hauptsächlich bei Verbrennungsmotoren ohne Abgasturbolader
Anwendung. Bei diesen Tankentlüftungsanlagen ist nachteilig,
daß der Unterdruck und somit die Spülung des Adsorptionsfil
ters in Abhängigkeit von der Stellung einer Drosselklappe
steht und somit vom Lastzustand des Motors abhängig ist. Bei
Vollastbetrieb wird nahezu kein Unterdruck aufgrund der feh
lenden Drosselwirkung erzeugt. In diesem Lastbereich, in dem
der Motor ohne Beeinflussung der Abgaswerte die größte Rege
neriermenge vertragen würde, fehlt also der für die Regene
rierung nötige Unterdruck. Im Leerlaufbetrieb hingegen können
nur geringe Mengen an Kraftstoffdampf regeneriert werden, oh
ne die Abgaswerte zu beeinflussen, wobei im Leerlaufbetrieb
bzw. im unteren Lastbereich der Unterdruck am größten ist.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Tank
entlüftungsanlage für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren
zu schaffen, bei denen auf einfache Weise eine dem Motormas
sendurchsatz proportionale Regneriermenge der Ansaugluft zu
geführt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Durch die Anordnung einer Pumpe in einem parallel zur Tank
entlüftungsleitung geschalteten Leitungsabschnitt ist ermög
licht, daß unabhängig von den Lastverhältnissen des Verbren
nungsmotors eine Spülung des Adsorptionsfilters ermöglicht
ist. Diese Parallelschaltung der Pumpe in einem Bypass- oder
einer Nebenleitung zur Tankentlüftungsleitung ermöglicht eine
Spülung des Adsorptionsfilters, unabhängig, ob der Verbren
nungsmotor mit oder ohne Abgasturbolader ausgestattet ist.
Durch die Pumpe kann in Abhängigkeit der Lastbereiche die Re
generiermenge eingestellt werden, so daß insbesondere im obe
ren Lastbereich, bei dem der Regenerierungsgrad am größten
ist, ein hoher Volumenstrom aus dem Adsorptionsfilter abge
führt werden kann. Dadurch ist ermöglicht, daß in Abhängig
keit der jeweiligen Betriebsphasen eine Regenerierung er
folgt, ohne daß es zu einem Überlaufen des Adsorptionsfilters
kommen kann.
Darüber hinaus erfüllt die erfindungsgemäße Tankentlüftungs
anlage die Voraussetzungen für die in Zukunft immer schärfer
werdenden Emissionsgrenzwerte, da insbesondere im Vollastbe
reich eine größere Regeneriermenge ermöglicht ist, die die
Abgasgrenzwerte entscheidend beeinflussen. Des weiteren kann
durch den Einsatz der Pumpe sichergestellt werden, daß ein
überlaufen des Adsorptionsfilters verhindert wird, so daß ei
ne Belästigung bzw. Gefährdung der Insassen durch Kraftstoff
dampfe vermieden werden kann.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Tankentlüftungsanlage
ermöglicht des weiteren, daß durch den Einsatz einer Pumpe ei
ne Diagnose mit einem on-board-diagnose-system in unter
schiedlichen Betriebszuständen möglich ist. Darüber hinaus
kann bei Einführung eines on-board-vapour-recovery-system
(OVR-System) ermöglicht sein, daß kleinere Adsorptionsfilter
eingesetzt werden können. Zudem kann die Pumpe zum Absaugen
der Gase aus dem Tank genutzt werden.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der
Tankentlüftungsanlage ist dadurch gegeben, daß die Tankent
lüftungsanlage in Fahrzeugen mit Sekundärlufteinblasung vor
gesehen oder nachgerüstet werden kann, wobei die bereits vor
handene Sekundärluftpumpe gleichzeitig für die Tankentlüf
tungsanlage verwendet werden kann.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor
gesehen, daß parallel zur Bypassleitung ein Leitungsabschnitt
vorgesehen ist, der ein Rückschlagventil aufweist. Dadurch
kann vermieden werden, daß die Förderpumpe im Kreis fördert.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, daß die Pumpe in einer Bypassleitung vorgese
hen ist, die mit ihrem einen Ende von dem Ansaugrohr abzweigt
und am anderen Ende nach der Pumpe über eine Saugdüse mit der
Tankentlüftungsleitung gekoppelt ist. Dadurch ist ermöglicht,
daß eine einfache Ausbildung der Pumpe ermöglicht ist, da die
Pumpe aus dem Ansaugtrakt nur reine Luft ansaugt. Über die
Saugdüse erfolgt aufgrund des dadurch erzeugten Unterdrucks
dann die Förderung des Regeneriergases aus dem Adsorptions
filter. Vorteilhafterweise ist zwischen der Saugdüse und dem
Adsorptionsfilter ein Regenerierventil vorgesehen, so daß in
Abhängigkeit der Pumpenleistung das Regenerierventil geöffnet
und vermieden werden kann, daß beispielsweise im Laderbetrieb
ein Überdruck im Adsorptionsfilter entsteht.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, daß in der von dem Ansaugrohr abzweigenden
Bypassleitung stromauf der Förderpumpe ein Absperrventil vor
gesehen ist. Dadurch kann im Leerlaufbetrieb sichergestellt
sein, daß der Bypass vor der Drosselklappe absolut dicht ist,
um eine Beeinflussung der Leerlaufregulierung zu vermeiden.
Vorteilhafterweise ist das Absperrventil über eine System
steuerung ansteuerbar.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, daß die Pumpe eine Sekundärluftpumpe einer
Sekundärlufteinblasung ist. Dadurch können die Systeme für
die Regenerierung und Sekundärlufteinblasung miteinander kom
biniert werden, wodurch eine Bauteilereduzierung ermöglicht
ist.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, daß die Pumpe in einer Bypassleitung einer
zum Adsorptionsfilter führenden Frischluftleitung angeordnet
ist. Durch diese Ausgestaltung ist ermöglicht, daß durch die
Pumpe ein Druck im Adsorptionsfilter aufbaubar ist, über den
die Regeneriermenge wiederum proportional zum Motormassen
strom gefördert werden kann. Im Gegensatz zu der zuvor be
schriebenen Ausführungsform, die nach dem Funktionsprinzip
Saugen arbeiten, weist diese Ausführungsform das Funktions
prinzip Drücken auf. Des weiteren ist vorteilhafterweise vor
gesehen, daß im Leitungsabschnitt der Frischluftleitung pa
rallel zur Bypassleitung ein Rückschlagventil vorgesehen ist.
Dadurch kann sichergestellt sein, daß die Förderpumpe nicht
im Kreis fördert und ggf. aus dem Adsorptionsfilter beim
Stillstand der Pumpe Kraftstoffdampf nach außen abströmen
kann.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, daß die Tankentlüftungsleitung einen parallel
zum Ansaugrohr verlaufenden Leitungsabschnitt aufweist. In
den parallel zueinander angeordneten Abschnitten sind jeweils
ein Pumpenrad angeordnet, die über eine gemeinsame Welle mit
einander verbunden sind. Diese Antriebsvorrichtung kann nach
dem Abgasturboladerprinzip ausgebildet sein. Dadurch kann auf
einfache Weise erreicht werden, daß eine durchsatzproportio
nale Regenerierung erfolgen kann, da in Abhängigkeit des
Luftmassendurchsatzes des Motors die Regenerierung erfolgen
kann.
Anhand von in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausfüh
rungsbeispielen wird die erfindungsgemäße Tankentlüftungsan
lage nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Tankentlüf
tungsanlage mit einer Pumpe in einer Bypassleitung
einer Tankentlüftungsleitung zwischen einem Ansaug
rohr und einem Adsorptionsfilter,
Fig. 2 eine schematische Darstellung von Druckverläufen
der Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 1 in verschie
denen Betriebszuständen,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer alternativen
Tankentlüftungsanlage mit einer Pumpe in einer
Bypassleitung einer Tankentlüftungsleitung, die von
einem Ansaugrohr abzweigt und in eine vom Adsorpti
onsfilter zum Ansaugrohr führende Tankentlüftungs
leitung einmündet,
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Kombination der
erfindungsgemäßen Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 3
und einer Sekundärlufteinblasung,
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer alternativen
Tankentlüftungsanlage mit einer Pumpe in einer
Bypassleitung, die in einer zum Adsorptionsfilter
führenden Frischluftleitung angeordnet ist,
Fig. 6 eine schematische Darstellung einer weiteren alter
nativen Ausführungsform mit einem parallel zum An
saugrohr verlaufenden Leitungsabschnitt der Tank
entlüftungsleitung mit einer dazwischenliegenden
Antriebsvorrichtung und
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Tankentlüf
tungsanlage gemäß Fig. 1, die in ein on-board
vapour-recovery-system integriert ist.
In Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Tankentlüf
tungsanlage 11 dargestellt, die auf dem Funktionsprinzip ak
tive Förderung durch eine Pumpe und ein Regenerierventil be
ruht. Von einem Tank 12 führt eine Tankanschlußleitung 13 zu
einem Adsorptionsfilter 14, der beispielsweise als Aktivkoh
lefilter ausgebildet ist. Dieser Adsorptionsfilter 14 hat die
Aufgabe, den aus dem Tank ausströmenden Kraftstoff aufzuneh
men und zu filtern, so daß über eine Frischluftleitung 16 die
gefilterte Luft ins Freie entweichen kann.
Von dem Adsorptionsfilter 14 führt eine Tankentlüftungslei
tung 17 zu einem Ansaugrohr 18, welches Frischluft zur Brenn
kraftmaschine fördert. Die Tankentlüftungsleitung 17 weist
stromab des Adsorptionsfilters 14 eine Bypassleitung 19 auf,
in der eine Pumpe 21 angeordnet ist. Parallel zur Pumpe 21
ist in einem parallelen Leitungsabschnitt 22, der ein Teil
der Tankentlüftungsleitung 17 ist, ein Rückschlagventil 23
vorgesehen. Die Bypassleitung 19 und der Leitungsabschnitt 22
münden stromab der Pumpe 21 und des Rückschlagventils 23 wie
der in einen gemeinsamen Abschnitt der Tankentlüftungsleitung
17, in dem ein Regenerierventil 24 vorgesehen ist.
Bei dieser Ausführungsform ist die Förderpumpe explosionssi
cher ausgeführt, da diese die Regeneriermenge im Adsorptions
filter 14 ansaugt und in das Ansaugrohr 18 fördert. Die
Steuerung der Pumpe 21 kann relativ einfach durch die Funk
tion ein/aus erfolgen. Des weiteren kann auch ein rampenförmi
ges Anlaufen oder ein stetiges Anlaufen vorgesehen sein. Bei
dieser Ausführung ist wesentlich, daß die Pumpe 21 nur in den
oberen Lastbereichen arbeiten muß. Dadurch sind die Anforde
rungen an die Steuerung sehr gering. Damit die Pumpe 21 nicht
im Kreis fördert, muß in dem Leitungsabschnitt 22 ein Rück
schlagventil 26 vorgesehen sein. Des weiteren ist vorteilhaf
terweise ein Absperrventil 26 zum Rückschlagventil 23 ange
ordnet. Dadurch ist ermöglicht, daß im Schubbetrieb das Rege
nerierventil 24 schlagartig zumacht. In diesem Moment wird
auch die Pumpe 21 die Förderung einstellen, jedoch aufgrund
der Trägheit läuft diese Pumpe 21 noch geringfügig weiter und
baut somit einen Druck in der Leitung zwischen dem Regene
rierventil 24 und der Pumpe 21 auf. Das Absperrventil 26 ist
vorteilhafterweise als Druckbegrenzungsventil oder ein ge
steuertes Öffnungsventil ausgebildet.
Durch die aktiv fördernde Pumpe 21 kann diese Ausführungsform
der Tankentlüftungsanlage 11 auch für Brennkraftmaschinen mit
einem Laderbetrieb eingesetzt werden.
In Fig. 2 sind Druckverläufe der in Fig. 1 beschriebenen
Tankentlüftungsanlage 11 in unterschiedlichen Betriebsphasen
dargestellt. Dabei entsprechen die jeweiligen Abschnitte der
horizontalen Achse des Diagramms den Bauteilkomponenten und
zeigen, welche Druckverläufe bzw. Druckunterschiede in den
jeweiligen Bauteilabschnitten vorliegen. Beispielsweise ist
in dem äußerst rechten Abschnitt, der den Druck in der Tank
anschlußleitung 13 darstellt, zu erkennen, daß ein Dampfdruck
vorliegt, der durch das Verflüchtigen des Kraftstoffes in
Kraftstoffdampf grundsätzlich vorliegt und in Abhängigkeit
der Temperatur größer oder kleiner sein kann. Der Verlauf der
Kennlinie unterhalb der X-Achse bedeutet, daß ein Unterdruck
vorliegt.
Im einzelnen werden in den unterschiedlichen Betriebsphasen
die Arbeitszustände des Regenerierventils 24, der Pumpe 21
und dem Leitungsabschnitt 22 beschrieben.
Im Leerlaufbetrieb ist die Saugdruckdifferenz sehr hoch. In
diesem Betriebszustand ist die Tastrate des Regenerierventils
24 sehr klein, wodurch die Pumpe 21 stillsteht oder im Leer
lauf mitläuft, und das Absperrventil 26 in dem Leitungsab
schnitt 22 offen ist. Im unteren Teillastbereich ist die
Saugdruckdifferenz noch ausreichend. Dies bedeutet, daß da
durch die Tastrate des Regenerierventils 26 mittelgroß ist
und die Pumpe 21 lastlos mitläuft oder stillsteht. Das Ab
sperrventil 26 bleibt in dem Leitungsabschnitt 22 in einer
offenen Stellung. Im oberen Teillastbereich ist die Saug
druckdifferenz nicht ausreichend, wodurch die Tastrate des
Regenerierventils 26 sehr groß wird. Dieses Signal bewirkt,
daß die Pumpe 21 in Betrieb genommen wird und für den nötigen
Förderdruck sorgt. Das Absperrventil 26 im Leitungsabschnitt
22 wird gleichzeitig geschlossen. Im Vollastbetrieb ist die
Saugdruckdifferenz nahezu Null. Dies bedeutet wiederum, daß
die Tastrate des Regenerierventils 24 einen Maximalwert er
reicht und die Pumpe 21 mit der maximalen Leistung angetrie
ben wird, um den nötigen Förderdruck für die Regenerierung zu
erbringen. Das Absperrventil 26 bleibt weiterhin beschlossen.
Im Schubbetrieb kann die Differenz des Saugdruckes hoch sein,
wodurch wiederum die Tastrate des Regenerierventils nahezu
oder gleich Null ist. Dadurch wird über die Steuerung die
Pumpe 21 stillgesetzt oder fördert im Kreis, wobei das Ab
sperrventil 26 offen ist. Die im-Kreis-Förderung ist nur dann
ermöglicht, wenn ein steuerbares Absperrventil 26 vorgesehen
ist.
In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform der Tankentlüf
tungsanlage 11 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform zweigt
die Bypassleitung 19 von dem Ansaugrohr 18 ab und mündet über
eine Saugdüse 31 in die Tankentlüftungsleitung 17. Zwischen
der Pumpe 21 und dem Ansaugrohr 18 ist ein Absperrventil 26
vorgesehen. Zwischen der Saugdüse 31 und dem Adsorptionsfil
ter 14 ist das Regenerierventil 24 angeordnet.
Bei dieser Ausführungsform saugt im Regenerierbetrieb die
Pumpe 21 reine Luft von dem Ansaugtrakt an und fördert diese
über die Saugdüse 31 in die Tankentlüftungsleitung 17, wobei
beispielsweise nach dem Venturi-Prinzip bei einem geöffneten
Regenerierventil 24 die gewünschte Regeneriermenge aufgrund
von Unterdruck an der Saugdüse 31 aus dem Adsorptionsfilter
14 gesaugt und in das Ansaugrohr 18 gefördert wird. Durch das
Ansaugen von reiner Luft kann die Pumpe 21, insbesondere hin
sichtlich der Dichtigkeit einfach ausgestaltet sein. Die aus
dem Ansaugtrakt bzw. Ansaugrohr 18 entnommene Luft wird über
den Luftmengenmesser 32 gemessen, da ansonsten eine erhebli
che Menge an Falschluft dem Motor zugeführt werden würde und
die Gemischbildung nicht mehr für eine optimale Verbrennung
korrekt wäre. Im Leerlaufbetrieb beispielsweise ist durch das
geschlossene Absperrventil 26 sichergestellt, daß die Bypass
leitung 19 zur Drosselklappe 33 in dem Ansaugrohr 18 ge
schlossen ist, um eine Beeinflussung der Leerlaufregulierung
zu vermeiden. Dies kann beispielsweise durch ein gesteuertes
Absperrventil 26 erfolgen.
In Fig. 4 ist eine Tankentlüftungsanlage 11 gemäß Fig. 3 in
Kombination mit einer Sekundärlufteinblasung dargestellt. Im
Unterschied zu Fig. 3 ist das Absperrventil 26 in der Bypass
leitung 19 der Pumpe 21 nachgeschalten. Die Pumpe 21 dient
gleichzeitig als Sekundärluftpumpe, die von einem Luftfilter
34 gereinigte Luft ansaugt, die über einen Luftmengenmesser
32 erfaßt wird. Ein weiterer Luftmengenmesser 32 ist in dem
Ansaugrohr 18 vorgesehen, das an dem Luftfilter 34 wiederum
angeschlossen ist.
Stromab der Pumpe 21 zweigt von der Bypassleitung 19 eine
Leitung 36 ab, die zur Abgasanlage (nicht dargestellt) führt.
Das Absperrventil 26 der Bypassleitung 19 und ein Absperrven
til 27 der Leitung 36 arbeiten analog dem ebenfalls in Fig. 4
dargestellten Zeitdiagramm. Dies bedeutet, daß in der Kalt
startphase die Pumpe 21 für die Lufteinblasung in die Ab
gasanlage zuständig ist. Das Absperrventil 26 ist dabei ge
schlossen und das Absperrventil 27 geöffnet. Durch diese Aus
führungsform kann sichergestellt sein, daß reine Luft und
nicht unverbrannte Kraftstoffdämpfe in die Abgasanlage gelan
gen. Diese Ausgestaltung ist auch deshalb ermöglicht, da in
der Kaltstartphase keine Regenerierung vorgesehen ist.
Nachdem die Kaltstartphase beendet ist, wird das Absperrven
til 27 geschlossen und das Absperrventil 26 geöffnet. In Ab
hängigkeit der dann auftretenden Betriebszustände wird das
Absperrventil 26 angesteuert, wie in den einzelnen Betriebs
phasen zu Fig. 3 beschrieben ist.
In Fig. 5 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer
Tankentlüftungsanlage 11 dargestellt. Diese Ausführungsform
weist ebenso wie die Ausführungsform gemäß Fig. 3 und Fig. 4
eine Pumpe 21 auf, die Frischluft pumpt. Dabei ist vorgese
hen, daß in einer Frischluftleitung 16 die zum Adsorptions
filter 14 führt, eine Bypassleitung 19 mit der Pumpe 21 ange
ordnet ist. Parallel zur Bypassleitung 19 ist ein Leitungsab
schnitt 22 vorgesehen, der das Rückschlagventil 23 aufweist.
Des weiteren ist in der Tankanschlußleitung 13 zwischen dem
Adsorptionsfilter 14 und dem Tank 12 ein Rückschlagventil 23
vorgesehen, damit der Kraftstoffdampf nicht in den Tank 12
zurückgedrückt bzw. über einen Tankstutzen ins Freie gelangen
kann. Dadurch kann gleichzeitig verhindert werden, daß der
Tank 12 unter Druck gesetzt wird.
Diese Ausführungsform kann ebenso in Kombination mit der Se
kundärlufteinblasung vorgesehen sein, bei der die Pumpe 21
gleichzeitig als Sekundärluftpumpe ausgeführt sein kann.
In Fig. 6 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer
Tankentlüftungsleitung 11 vorgesehen. Diese Ausführungsform
weist eine Tankentlüftungsleitung 17 auf, die stromab des Re
generierventils 24 einen Leitungsabschnitt 46 aufweist, der
parallel zum Ansaugrohr 18 verläuft. Zwischen den zwei paral
lel verlaufenden Abschnitten der Tankentlüftungsleitung 17
und dem Ansaugrohr 18 ist eine Antriebsvorrichtung 47 vorge
sehen, deren Funktionsweise sich an einen Abgasturbolader an
lehnt. In dem Ansaugrohr 18 ist vorteilhafterweise eine Tur
bine 48 und in dem Leitungsabschnitt 46 ist vorteilhafterwei
se ein Verdichter 49 angeordnet. Dadurch kann ermöglicht
sein, daß die Förderleistung der Regeneriermenge abhängig von
dem Luftmassendurchsatz des Motors ist. Somit kann eine
durchsatzproportionale Regenerierung ermöglicht werden.
Die Anordnung der Antriebsvorrichtung 47 kann stromauf oder
stromab der Drosselklappe 33 im Ansaugrohr vorgesehen sein,
wobei vorteilhafterweise wegen der Verluste im Ansaugrohr 18
eine motornahe Anordnung vorgesehen ist.
Diese alternative Ausführungsform weist insbesondere den Vor
teil auf, daß hier keine Dichtigkeitsprobleme auftreten, da
die Antriebsvorrichtung 47 keine Verbindung nach außen hat.
Darüber hinaus erfolgt die Ansteuerung automatisch durch den
Luftmassendurchsatz, der durch die Betriebsphasen des Motors
bestimmt ist.
In Fig. 7 ist die Tankentlüftungsanlage 11 gemäß Fig. 1 und
Fig. 2 in ein OVR-System (on-board-vapour-recovery-system)
eingebunden. Bei diesem System müssen auch die Gase beim Be
tanken des Kraftstofftanks 12 aufgenommen werden. Dafür ist
die Tankentlüftungsanlage 11 gemäß Fig. 1 derart modifiziert,
daß in der Frischluftleitung 16 ein Absperrventil 26 vorgese
hen ist, und stromauf des Regenerierventils 24 nach der Pumpe
21 wiederum ein Absperrventil 26 vorgesehen ist. Somit kann
während des Betankens die Pumpe 21 über den Adsorptionsfilter
14 die Gase aus dem Tank 12 absaugen. Dabei ist das in der
Frischluftleitung 16 angeordnete Absperrventil 26 geschlos
sen. Somit werden die Kraftstoffdämpfe über den Adsorptions
filter 14 gefiltert und über das der Pumpe 21 nachgeschaltete
Absperrventil 26, das in dieser Betriebsphase offen ist, ins
Freie abgeleitet. Dadurch kann sichergestellt sein, daß die
Tankentlüftungsanlage von dem Ansaugrohr 18 abgekoppelt ist
und bei überlaufendem Adsorptionsfilter 14 keine Kraftstoff
dämpfe in das Ansaugrohr 18 gelangen.
Durch eine derartige Absaugung könnte die sonst erforderliche
Abdichtung des Einfüllstutzens entfallen. Der Adsorptionsfil
ter 14 ist bei der Einbindung in ein derartiges OVR-System
genügend groß ausgebildet, damit dieser nicht überläuft und
Gase bzw. Kraftstoffdämpfe ins Freie austreten können.
Die verschiedenen Ausführungsformen der Tankentlüftungsanla
gen 11 haben alle gemeinsam, daß in einer Bypassleitung 19
eine Pumpe 21 angeordnet ist, wodurch eine Spülung des Ad
sorptionsfilters 14 ermöglicht ist, um diesen zu regenerie
ren. Dabei kann die Pumpe 21 sowohl nach dem Funktionsprinzip
Saugen oder Fördern arbeiten. Weitere alternative Ausfüh
rungsformen und Anordnungen, die nach diesen Funktionsprinzi
pien arbeiten, sind ebenfalls denkbar.
Claims (11)
1. Tankentlüftungsanlage für ein Fahrzeug mit Verbrennungs
motor, mit einem Tank (12) und mit einem über eine
Tankanschlußleitung (13) verbundenen Adsorptionsfilter
(14), von dem eine ein Regenerierventil (24) aufweisende
Tankentlüftungsleitung (17) in ein Ansaugrohr (18) mün
det, dadurch gekennzeichnet, daß zur Tankentlüftungslei
tung (17) eine mit einer Pumpe (21) parallel geschaltete
Bypassleitung (19) vorgesehen ist.
2. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß in einem zur Bypassleitung (19) parallel
geschalteten Leitungsabschnitt (22) ein Rückschlagventil
(23) vorgesehen ist.
3. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß stromauf dem Ansaugrohr (18) vor der
Bypassleitung (19) und dem parallelen Leitungsabschnitt
(22) ein Regenerierventil (24) vorgesehen ist.
4. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Pumpe (21) in einer Bypassleitung (19)
vorgesehen ist, die von dem Ansaugrohr (18) abzweigt und
über eine Saugdüse (21) mit der Tankentlüftungsleitung
(17) gekoppelt ist.
5. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß zwischen der Saugdüse (31) und dem Adsorp
tionsfilter (14) ein Regenerierventil (24) angeordnet
ist.
6. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß in der Bypassleitung (19) stromauf der
Pumpe (21) ein Absperrventil (26) angeordnet ist.
7. Tankentlüftungsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (21) eine Sekundär
luftpumpe einer Sekundärlufteinblasung ist.
8. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Pumpe (21) in einer Bypassleitung (19)
einer zum Adsorptionsfilter (24) führenden Frischluftlei
tung (16) angeordnet ist.
9. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß parallel zur Bypassleitung (19) ein Lei
tungsabschnitt (22) mit einem Rückschlagventil (23) in
der Frischluftleitung (16) vorgesehen ist.
10. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Tankentlüftungsleitung (17) einen par
allel zum Ansaugrohr (18) angeordneten Leitungsabschnitt
(46) mit einer dazwischenliegenden Antriebsvorrichtung
(47) aufweist.
11. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (47) eine in dem
Ansaugrohr (18) angeordnete Turbine (48) und einen in dem
Leitungsabschnitt (46) der Tankentlüftungsleitung (17)
angeordneten Verdichter (49) aufweist.
Priority Applications (3)
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---|---|---|---|
DE19645382A DE19645382C2 (de) | 1996-11-04 | 1996-11-04 | Tankentlüftungsanlage für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor |
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DE19645382C2 DE19645382C2 (de) | 1998-10-08 |
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ID=7810587
Family Applications (1)
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DE19645382A Expired - Fee Related DE19645382C2 (de) | 1996-11-04 | 1996-11-04 | Tankentlüftungsanlage für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor |
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