DE19645382A1 - Tankanlage für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Tankentlüftungsanlage für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1.

Aus der DE 43 12 720 A1 geht eine Tankentlüftungsanlage für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor hervor, bei dem von einem Tank eine Tankanschlußleitung zu einem Adsorptionsfilter führt, und von dem wiederum eine Tankentlüftungsleitung, in dem ein Regenerierventil angeordnet ist, zu einer Ansauglei­ tung mündet. Dieser Verbrennungsmotor weist einen Lader auf, wodurch erzielt werden kann, daß in Abhängigkeit der Einstel­ lung der Druckregelventile in dem Adsorptionsfilter ein Über­ druck erzeugt werden kann, und der Adsorptionsfilter gespült und der Kraftstoffdampf zur Ansaugleitung gefördert wird.

Diese Tankentlüftungsanlage weist den Nachteil auf, daß deren Einsatz nur an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vorgesehen werden kann, die einen Lader aufweisen, damit ein Teil des Ladestromes in den Adsorptionsfilter geführt werden kann. Darüber hinaus ist erforderlich, daß die zum Adsorptionsfil­ ter führende Leitung als auch die vom Adsorptionsfilter ab­ führende Leitung mit aufwendigen Drucksteuerventilen ausge­ stattet sind, die über eine Drucksteuerventileinrichtung auf­ wendig angesteuert werden müssen. Des weiteren ist diese An­ ordnung bauteilaufwendig, da eine zusätzliche Verbindungslei­ tung zwischen dem Lader und dem Adsorptionsfilter vorgesehen ist.

Des weiteren sind Tankentlüftungsanlagen bekannt, bei denen durch einen Unterdruck im Saugrohr eine Regenerierung des Ad­ sorptionsfilters erfolgt. Diese Tankentlüftungsanlagen finden hauptsächlich bei Verbrennungsmotoren ohne Abgasturbolader Anwendung. Bei diesen Tankentlüftungsanlagen ist nachteilig, daß der Unterdruck und somit die Spülung des Adsorptionsfil­ ters in Abhängigkeit von der Stellung einer Drosselklappe steht und somit vom Lastzustand des Motors abhängig ist. Bei Vollastbetrieb wird nahezu kein Unterdruck aufgrund der feh­ lenden Drosselwirkung erzeugt. In diesem Lastbereich, in dem der Motor ohne Beeinflussung der Abgaswerte die größte Rege­ neriermenge vertragen würde, fehlt also der für die Regene­ rierung nötige Unterdruck. Im Leerlaufbetrieb hingegen können nur geringe Mengen an Kraftstoffdampf regeneriert werden, oh­ ne die Abgaswerte zu beeinflussen, wobei im Leerlaufbetrieb bzw. im unteren Lastbereich der Unterdruck am größten ist.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Tank­ entlüftungsanlage für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu schaffen, bei denen auf einfache Weise eine dem Motormas­ sendurchsatz proportionale Regneriermenge der Ansaugluft zu­ geführt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die Anordnung einer Pumpe in einem parallel zur Tank­ entlüftungsleitung geschalteten Leitungsabschnitt ist ermög­ licht, daß unabhängig von den Lastverhältnissen des Verbren­ nungsmotors eine Spülung des Adsorptionsfilters ermöglicht ist. Diese Parallelschaltung der Pumpe in einem Bypass- oder einer Nebenleitung zur Tankentlüftungsleitung ermöglicht eine Spülung des Adsorptionsfilters, unabhängig, ob der Verbren­ nungsmotor mit oder ohne Abgasturbolader ausgestattet ist.

Durch die Pumpe kann in Abhängigkeit der Lastbereiche die Re­ generiermenge eingestellt werden, so daß insbesondere im obe­ ren Lastbereich, bei dem der Regenerierungsgrad am größten ist, ein hoher Volumenstrom aus dem Adsorptionsfilter abge­ führt werden kann. Dadurch ist ermöglicht, daß in Abhängig­ keit der jeweiligen Betriebsphasen eine Regenerierung er­ folgt, ohne daß es zu einem Überlaufen des Adsorptionsfilters kommen kann.

Darüber hinaus erfüllt die erfindungsgemäße Tankentlüftungs­ anlage die Voraussetzungen für die in Zukunft immer schärfer werdenden Emissionsgrenzwerte, da insbesondere im Vollastbe­ reich eine größere Regeneriermenge ermöglicht ist, die die Abgasgrenzwerte entscheidend beeinflussen. Des weiteren kann durch den Einsatz der Pumpe sichergestellt werden, daß ein überlaufen des Adsorptionsfilters verhindert wird, so daß ei­ ne Belästigung bzw. Gefährdung der Insassen durch Kraftstoff­ dampfe vermieden werden kann.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Tankentlüftungsanlage ermöglicht des weiteren, daß durch den Einsatz einer Pumpe ei­ ne Diagnose mit einem on-board-diagnose-system in unter­ schiedlichen Betriebszuständen möglich ist. Darüber hinaus kann bei Einführung eines on-board-vapour-recovery-system (OVR-System) ermöglicht sein, daß kleinere Adsorptionsfilter eingesetzt werden können. Zudem kann die Pumpe zum Absaugen der Gase aus dem Tank genutzt werden.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Tankentlüftungsanlage ist dadurch gegeben, daß die Tankent­ lüftungsanlage in Fahrzeugen mit Sekundärlufteinblasung vor­ gesehen oder nachgerüstet werden kann, wobei die bereits vor­ handene Sekundärluftpumpe gleichzeitig für die Tankentlüf­ tungsanlage verwendet werden kann.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß parallel zur Bypassleitung ein Leitungsabschnitt vorgesehen ist, der ein Rückschlagventil aufweist. Dadurch kann vermieden werden, daß die Förderpumpe im Kreis fördert.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Pumpe in einer Bypassleitung vorgese­ hen ist, die mit ihrem einen Ende von dem Ansaugrohr abzweigt und am anderen Ende nach der Pumpe über eine Saugdüse mit der Tankentlüftungsleitung gekoppelt ist. Dadurch ist ermöglicht, daß eine einfache Ausbildung der Pumpe ermöglicht ist, da die Pumpe aus dem Ansaugtrakt nur reine Luft ansaugt. Über die Saugdüse erfolgt aufgrund des dadurch erzeugten Unterdrucks dann die Förderung des Regeneriergases aus dem Adsorptions­ filter. Vorteilhafterweise ist zwischen der Saugdüse und dem Adsorptionsfilter ein Regenerierventil vorgesehen, so daß in Abhängigkeit der Pumpenleistung das Regenerierventil geöffnet und vermieden werden kann, daß beispielsweise im Laderbetrieb ein Überdruck im Adsorptionsfilter entsteht.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß in der von dem Ansaugrohr abzweigenden Bypassleitung stromauf der Förderpumpe ein Absperrventil vor­ gesehen ist. Dadurch kann im Leerlaufbetrieb sichergestellt sein, daß der Bypass vor der Drosselklappe absolut dicht ist, um eine Beeinflussung der Leerlaufregulierung zu vermeiden. Vorteilhafterweise ist das Absperrventil über eine System­ steuerung ansteuerbar.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Pumpe eine Sekundärluftpumpe einer Sekundärlufteinblasung ist. Dadurch können die Systeme für die Regenerierung und Sekundärlufteinblasung miteinander kom­ biniert werden, wodurch eine Bauteilereduzierung ermöglicht ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Pumpe in einer Bypassleitung einer zum Adsorptionsfilter führenden Frischluftleitung angeordnet ist. Durch diese Ausgestaltung ist ermöglicht, daß durch die Pumpe ein Druck im Adsorptionsfilter aufbaubar ist, über den die Regeneriermenge wiederum proportional zum Motormassen­ strom gefördert werden kann. Im Gegensatz zu der zuvor be­ schriebenen Ausführungsform, die nach dem Funktionsprinzip Saugen arbeiten, weist diese Ausführungsform das Funktions­ prinzip Drücken auf. Des weiteren ist vorteilhafterweise vor­ gesehen, daß im Leitungsabschnitt der Frischluftleitung pa­ rallel zur Bypassleitung ein Rückschlagventil vorgesehen ist. Dadurch kann sichergestellt sein, daß die Förderpumpe nicht im Kreis fördert und ggf. aus dem Adsorptionsfilter beim Stillstand der Pumpe Kraftstoffdampf nach außen abströmen kann.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Tankentlüftungsleitung einen parallel zum Ansaugrohr verlaufenden Leitungsabschnitt aufweist. In den parallel zueinander angeordneten Abschnitten sind jeweils ein Pumpenrad angeordnet, die über eine gemeinsame Welle mit­ einander verbunden sind. Diese Antriebsvorrichtung kann nach dem Abgasturboladerprinzip ausgebildet sein. Dadurch kann auf einfache Weise erreicht werden, daß eine durchsatzproportio­ nale Regenerierung erfolgen kann, da in Abhängigkeit des Luftmassendurchsatzes des Motors die Regenerierung erfolgen kann.

Anhand von in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispielen wird die erfindungsgemäße Tankentlüftungsan­ lage nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Tankentlüf­ tungsanlage mit einer Pumpe in einer Bypassleitung einer Tankentlüftungsleitung zwischen einem Ansaug­ rohr und einem Adsorptionsfilter,

Fig. 2 eine schematische Darstellung von Druckverläufen der Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 1 in verschie­ denen Betriebszuständen,

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer alternativen Tankentlüftungsanlage mit einer Pumpe in einer Bypassleitung einer Tankentlüftungsleitung, die von einem Ansaugrohr abzweigt und in eine vom Adsorpti­ onsfilter zum Ansaugrohr führende Tankentlüftungs­ leitung einmündet,

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Kombination der erfindungsgemäßen Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 3 und einer Sekundärlufteinblasung,

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer alternativen Tankentlüftungsanlage mit einer Pumpe in einer Bypassleitung, die in einer zum Adsorptionsfilter führenden Frischluftleitung angeordnet ist,

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer weiteren alter­ nativen Ausführungsform mit einem parallel zum An­ saugrohr verlaufenden Leitungsabschnitt der Tank­ entlüftungsleitung mit einer dazwischenliegenden Antriebsvorrichtung und

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Tankentlüf­ tungsanlage gemäß Fig. 1, die in ein on-board­ vapour-recovery-system integriert ist.

In Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Tankentlüf­ tungsanlage 11 dargestellt, die auf dem Funktionsprinzip ak­ tive Förderung durch eine Pumpe und ein Regenerierventil be­ ruht. Von einem Tank 12 führt eine Tankanschlußleitung 13 zu einem Adsorptionsfilter 14, der beispielsweise als Aktivkoh­ lefilter ausgebildet ist. Dieser Adsorptionsfilter 14 hat die Aufgabe, den aus dem Tank ausströmenden Kraftstoff aufzuneh­ men und zu filtern, so daß über eine Frischluftleitung 16 die gefilterte Luft ins Freie entweichen kann.

Von dem Adsorptionsfilter 14 führt eine Tankentlüftungslei­ tung 17 zu einem Ansaugrohr 18, welches Frischluft zur Brenn­ kraftmaschine fördert. Die Tankentlüftungsleitung 17 weist stromab des Adsorptionsfilters 14 eine Bypassleitung 19 auf, in der eine Pumpe 21 angeordnet ist. Parallel zur Pumpe 21 ist in einem parallelen Leitungsabschnitt 22, der ein Teil der Tankentlüftungsleitung 17 ist, ein Rückschlagventil 23 vorgesehen. Die Bypassleitung 19 und der Leitungsabschnitt 22 münden stromab der Pumpe 21 und des Rückschlagventils 23 wie­ der in einen gemeinsamen Abschnitt der Tankentlüftungsleitung 17, in dem ein Regenerierventil 24 vorgesehen ist.

Bei dieser Ausführungsform ist die Förderpumpe explosionssi­ cher ausgeführt, da diese die Regeneriermenge im Adsorptions­ filter 14 ansaugt und in das Ansaugrohr 18 fördert. Die Steuerung der Pumpe 21 kann relativ einfach durch die Funk­ tion ein/aus erfolgen. Des weiteren kann auch ein rampenförmi­ ges Anlaufen oder ein stetiges Anlaufen vorgesehen sein. Bei dieser Ausführung ist wesentlich, daß die Pumpe 21 nur in den oberen Lastbereichen arbeiten muß. Dadurch sind die Anforde­ rungen an die Steuerung sehr gering. Damit die Pumpe 21 nicht im Kreis fördert, muß in dem Leitungsabschnitt 22 ein Rück­ schlagventil 26 vorgesehen sein. Des weiteren ist vorteilhaf­ terweise ein Absperrventil 26 zum Rückschlagventil 23 ange­ ordnet. Dadurch ist ermöglicht, daß im Schubbetrieb das Rege­ nerierventil 24 schlagartig zumacht. In diesem Moment wird auch die Pumpe 21 die Förderung einstellen, jedoch aufgrund der Trägheit läuft diese Pumpe 21 noch geringfügig weiter und baut somit einen Druck in der Leitung zwischen dem Regene­ rierventil 24 und der Pumpe 21 auf. Das Absperrventil 26 ist vorteilhafterweise als Druckbegrenzungsventil oder ein ge­ steuertes Öffnungsventil ausgebildet.

Durch die aktiv fördernde Pumpe 21 kann diese Ausführungsform der Tankentlüftungsanlage 11 auch für Brennkraftmaschinen mit einem Laderbetrieb eingesetzt werden.

In Fig. 2 sind Druckverläufe der in Fig. 1 beschriebenen Tankentlüftungsanlage 11 in unterschiedlichen Betriebsphasen dargestellt. Dabei entsprechen die jeweiligen Abschnitte der horizontalen Achse des Diagramms den Bauteilkomponenten und zeigen, welche Druckverläufe bzw. Druckunterschiede in den jeweiligen Bauteilabschnitten vorliegen. Beispielsweise ist in dem äußerst rechten Abschnitt, der den Druck in der Tank­ anschlußleitung 13 darstellt, zu erkennen, daß ein Dampfdruck vorliegt, der durch das Verflüchtigen des Kraftstoffes in Kraftstoffdampf grundsätzlich vorliegt und in Abhängigkeit der Temperatur größer oder kleiner sein kann. Der Verlauf der Kennlinie unterhalb der X-Achse bedeutet, daß ein Unterdruck vorliegt.

Im einzelnen werden in den unterschiedlichen Betriebsphasen die Arbeitszustände des Regenerierventils 24, der Pumpe 21 und dem Leitungsabschnitt 22 beschrieben.

Im Leerlaufbetrieb ist die Saugdruckdifferenz sehr hoch. In diesem Betriebszustand ist die Tastrate des Regenerierventils 24 sehr klein, wodurch die Pumpe 21 stillsteht oder im Leer­ lauf mitläuft, und das Absperrventil 26 in dem Leitungsab­ schnitt 22 offen ist. Im unteren Teillastbereich ist die Saugdruckdifferenz noch ausreichend. Dies bedeutet, daß da­ durch die Tastrate des Regenerierventils 26 mittelgroß ist und die Pumpe 21 lastlos mitläuft oder stillsteht. Das Ab­ sperrventil 26 bleibt in dem Leitungsabschnitt 22 in einer offenen Stellung. Im oberen Teillastbereich ist die Saug­ druckdifferenz nicht ausreichend, wodurch die Tastrate des Regenerierventils 26 sehr groß wird. Dieses Signal bewirkt, daß die Pumpe 21 in Betrieb genommen wird und für den nötigen Förderdruck sorgt. Das Absperrventil 26 im Leitungsabschnitt 22 wird gleichzeitig geschlossen. Im Vollastbetrieb ist die Saugdruckdifferenz nahezu Null. Dies bedeutet wiederum, daß die Tastrate des Regenerierventils 24 einen Maximalwert er­ reicht und die Pumpe 21 mit der maximalen Leistung angetrie­ ben wird, um den nötigen Förderdruck für die Regenerierung zu erbringen. Das Absperrventil 26 bleibt weiterhin beschlossen. Im Schubbetrieb kann die Differenz des Saugdruckes hoch sein, wodurch wiederum die Tastrate des Regenerierventils nahezu oder gleich Null ist. Dadurch wird über die Steuerung die Pumpe 21 stillgesetzt oder fördert im Kreis, wobei das Ab­ sperrventil 26 offen ist. Die im-Kreis-Förderung ist nur dann ermöglicht, wenn ein steuerbares Absperrventil 26 vorgesehen ist.

In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform der Tankentlüf­ tungsanlage 11 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform zweigt die Bypassleitung 19 von dem Ansaugrohr 18 ab und mündet über eine Saugdüse 31 in die Tankentlüftungsleitung 17. Zwischen der Pumpe 21 und dem Ansaugrohr 18 ist ein Absperrventil 26 vorgesehen. Zwischen der Saugdüse 31 und dem Adsorptionsfil­ ter 14 ist das Regenerierventil 24 angeordnet.

Bei dieser Ausführungsform saugt im Regenerierbetrieb die Pumpe 21 reine Luft von dem Ansaugtrakt an und fördert diese über die Saugdüse 31 in die Tankentlüftungsleitung 17, wobei beispielsweise nach dem Venturi-Prinzip bei einem geöffneten Regenerierventil 24 die gewünschte Regeneriermenge aufgrund von Unterdruck an der Saugdüse 31 aus dem Adsorptionsfilter 14 gesaugt und in das Ansaugrohr 18 gefördert wird. Durch das Ansaugen von reiner Luft kann die Pumpe 21, insbesondere hin­ sichtlich der Dichtigkeit einfach ausgestaltet sein. Die aus dem Ansaugtrakt bzw. Ansaugrohr 18 entnommene Luft wird über den Luftmengenmesser 32 gemessen, da ansonsten eine erhebli­ che Menge an Falschluft dem Motor zugeführt werden würde und die Gemischbildung nicht mehr für eine optimale Verbrennung korrekt wäre. Im Leerlaufbetrieb beispielsweise ist durch das geschlossene Absperrventil 26 sichergestellt, daß die Bypass­ leitung 19 zur Drosselklappe 33 in dem Ansaugrohr 18 ge­ schlossen ist, um eine Beeinflussung der Leerlaufregulierung zu vermeiden. Dies kann beispielsweise durch ein gesteuertes Absperrventil 26 erfolgen.

In Fig. 4 ist eine Tankentlüftungsanlage 11 gemäß Fig. 3 in Kombination mit einer Sekundärlufteinblasung dargestellt. Im Unterschied zu Fig. 3 ist das Absperrventil 26 in der Bypass­ leitung 19 der Pumpe 21 nachgeschalten. Die Pumpe 21 dient gleichzeitig als Sekundärluftpumpe, die von einem Luftfilter 34 gereinigte Luft ansaugt, die über einen Luftmengenmesser 32 erfaßt wird. Ein weiterer Luftmengenmesser 32 ist in dem Ansaugrohr 18 vorgesehen, das an dem Luftfilter 34 wiederum angeschlossen ist.

Stromab der Pumpe 21 zweigt von der Bypassleitung 19 eine Leitung 36 ab, die zur Abgasanlage (nicht dargestellt) führt.

Das Absperrventil 26 der Bypassleitung 19 und ein Absperrven­ til 27 der Leitung 36 arbeiten analog dem ebenfalls in Fig. 4 dargestellten Zeitdiagramm. Dies bedeutet, daß in der Kalt­ startphase die Pumpe 21 für die Lufteinblasung in die Ab­ gasanlage zuständig ist. Das Absperrventil 26 ist dabei ge­ schlossen und das Absperrventil 27 geöffnet. Durch diese Aus­ führungsform kann sichergestellt sein, daß reine Luft und nicht unverbrannte Kraftstoffdämpfe in die Abgasanlage gelan­ gen. Diese Ausgestaltung ist auch deshalb ermöglicht, da in der Kaltstartphase keine Regenerierung vorgesehen ist.

Nachdem die Kaltstartphase beendet ist, wird das Absperrven­ til 27 geschlossen und das Absperrventil 26 geöffnet. In Ab­ hängigkeit der dann auftretenden Betriebszustände wird das Absperrventil 26 angesteuert, wie in den einzelnen Betriebs­ phasen zu Fig. 3 beschrieben ist.

In Fig. 5 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer Tankentlüftungsanlage 11 dargestellt. Diese Ausführungsform weist ebenso wie die Ausführungsform gemäß Fig. 3 und Fig. 4 eine Pumpe 21 auf, die Frischluft pumpt. Dabei ist vorgese­ hen, daß in einer Frischluftleitung 16 die zum Adsorptions­ filter 14 führt, eine Bypassleitung 19 mit der Pumpe 21 ange­ ordnet ist. Parallel zur Bypassleitung 19 ist ein Leitungsab­ schnitt 22 vorgesehen, der das Rückschlagventil 23 aufweist. Des weiteren ist in der Tankanschlußleitung 13 zwischen dem Adsorptionsfilter 14 und dem Tank 12 ein Rückschlagventil 23 vorgesehen, damit der Kraftstoffdampf nicht in den Tank 12 zurückgedrückt bzw. über einen Tankstutzen ins Freie gelangen kann. Dadurch kann gleichzeitig verhindert werden, daß der Tank 12 unter Druck gesetzt wird.

Diese Ausführungsform kann ebenso in Kombination mit der Se­ kundärlufteinblasung vorgesehen sein, bei der die Pumpe 21 gleichzeitig als Sekundärluftpumpe ausgeführt sein kann.

In Fig. 6 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer Tankentlüftungsleitung 11 vorgesehen. Diese Ausführungsform weist eine Tankentlüftungsleitung 17 auf, die stromab des Re­ generierventils 24 einen Leitungsabschnitt 46 aufweist, der parallel zum Ansaugrohr 18 verläuft. Zwischen den zwei paral­ lel verlaufenden Abschnitten der Tankentlüftungsleitung 17 und dem Ansaugrohr 18 ist eine Antriebsvorrichtung 47 vorge­ sehen, deren Funktionsweise sich an einen Abgasturbolader an­ lehnt. In dem Ansaugrohr 18 ist vorteilhafterweise eine Tur­ bine 48 und in dem Leitungsabschnitt 46 ist vorteilhafterwei­ se ein Verdichter 49 angeordnet. Dadurch kann ermöglicht sein, daß die Förderleistung der Regeneriermenge abhängig von dem Luftmassendurchsatz des Motors ist. Somit kann eine durchsatzproportionale Regenerierung ermöglicht werden.

Die Anordnung der Antriebsvorrichtung 47 kann stromauf oder stromab der Drosselklappe 33 im Ansaugrohr vorgesehen sein, wobei vorteilhafterweise wegen der Verluste im Ansaugrohr 18 eine motornahe Anordnung vorgesehen ist.

Diese alternative Ausführungsform weist insbesondere den Vor­ teil auf, daß hier keine Dichtigkeitsprobleme auftreten, da die Antriebsvorrichtung 47 keine Verbindung nach außen hat. Darüber hinaus erfolgt die Ansteuerung automatisch durch den Luftmassendurchsatz, der durch die Betriebsphasen des Motors bestimmt ist.

In Fig. 7 ist die Tankentlüftungsanlage 11 gemäß Fig. 1 und Fig. 2 in ein OVR-System (on-board-vapour-recovery-system) eingebunden. Bei diesem System müssen auch die Gase beim Be­ tanken des Kraftstofftanks 12 aufgenommen werden. Dafür ist die Tankentlüftungsanlage 11 gemäß Fig. 1 derart modifiziert, daß in der Frischluftleitung 16 ein Absperrventil 26 vorgese­ hen ist, und stromauf des Regenerierventils 24 nach der Pumpe 21 wiederum ein Absperrventil 26 vorgesehen ist. Somit kann während des Betankens die Pumpe 21 über den Adsorptionsfilter 14 die Gase aus dem Tank 12 absaugen. Dabei ist das in der Frischluftleitung 16 angeordnete Absperrventil 26 geschlos­ sen. Somit werden die Kraftstoffdämpfe über den Adsorptions­ filter 14 gefiltert und über das der Pumpe 21 nachgeschaltete Absperrventil 26, das in dieser Betriebsphase offen ist, ins Freie abgeleitet. Dadurch kann sichergestellt sein, daß die Tankentlüftungsanlage von dem Ansaugrohr 18 abgekoppelt ist und bei überlaufendem Adsorptionsfilter 14 keine Kraftstoff­ dämpfe in das Ansaugrohr 18 gelangen.

Durch eine derartige Absaugung könnte die sonst erforderliche Abdichtung des Einfüllstutzens entfallen. Der Adsorptionsfil­ ter 14 ist bei der Einbindung in ein derartiges OVR-System genügend groß ausgebildet, damit dieser nicht überläuft und Gase bzw. Kraftstoffdämpfe ins Freie austreten können.

Die verschiedenen Ausführungsformen der Tankentlüftungsanla­ gen 11 haben alle gemeinsam, daß in einer Bypassleitung 19 eine Pumpe 21 angeordnet ist, wodurch eine Spülung des Ad­ sorptionsfilters 14 ermöglicht ist, um diesen zu regenerie­ ren. Dabei kann die Pumpe 21 sowohl nach dem Funktionsprinzip Saugen oder Fördern arbeiten. Weitere alternative Ausfüh­ rungsformen und Anordnungen, die nach diesen Funktionsprinzi­ pien arbeiten, sind ebenfalls denkbar.

Claims (11)

1. Tankentlüftungsanlage für ein Fahrzeug mit Verbrennungs­ motor, mit einem Tank (12) und mit einem über eine Tankanschlußleitung (13) verbundenen Adsorptionsfilter (14), von dem eine ein Regenerierventil (24) aufweisende Tankentlüftungsleitung (17) in ein Ansaugrohr (18) mün­ det, dadurch gekennzeichnet, daß zur Tankentlüftungslei­ tung (17) eine mit einer Pumpe (21) parallel geschaltete Bypassleitung (19) vorgesehen ist.

2. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in einem zur Bypassleitung (19) parallel geschalteten Leitungsabschnitt (22) ein Rückschlagventil (23) vorgesehen ist.

3. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß stromauf dem Ansaugrohr (18) vor der Bypassleitung (19) und dem parallelen Leitungsabschnitt (22) ein Regenerierventil (24) vorgesehen ist.

4. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Pumpe (21) in einer Bypassleitung (19) vorgesehen ist, die von dem Ansaugrohr (18) abzweigt und über eine Saugdüse (21) mit der Tankentlüftungsleitung (17) gekoppelt ist.

5. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen der Saugdüse (31) und dem Adsorp­ tionsfilter (14) ein Regenerierventil (24) angeordnet ist.

6. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in der Bypassleitung (19) stromauf der Pumpe (21) ein Absperrventil (26) angeordnet ist.

7. Tankentlüftungsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (21) eine Sekundär­ luftpumpe einer Sekundärlufteinblasung ist.

8. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Pumpe (21) in einer Bypassleitung (19) einer zum Adsorptionsfilter (24) führenden Frischluftlei­ tung (16) angeordnet ist.

9. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß parallel zur Bypassleitung (19) ein Lei­ tungsabschnitt (22) mit einem Rückschlagventil (23) in der Frischluftleitung (16) vorgesehen ist.

10. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Tankentlüftungsleitung (17) einen par­ allel zum Ansaugrohr (18) angeordneten Leitungsabschnitt (46) mit einer dazwischenliegenden Antriebsvorrichtung (47) aufweist.

11. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (47) eine in dem Ansaugrohr (18) angeordnete Turbine (48) und einen in dem Leitungsabschnitt (46) der Tankentlüftungsleitung (17) angeordneten Verdichter (49) aufweist.