DE1964044U

DE1964044U - Scheibenbremse, insbesondere fuer industrielle anwendungsgebiete.

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Publication number: DE1964044U
Application number: DE1967S0059990
Authority: DE
Original assignee: Materiel Electromagnetique S I
Current assignee: Materiel Electromagnetique S I
Priority date: 1966-02-28
Filing date: 1967-02-10
Publication date: 1967-07-13
Also published as: BE693348A; FR91440E; DE1725038B2; DE1600085B2; ES336623A1; DE1725038A1; DE1725038C3; DE1600085A1; DE1600085C3; SE350106B

Description

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la. 5.67

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Beschreibung ^-

zum Gebrauchsmuster der

Firma SOCIETE INDUSTRIELLE DE- MATERIEL ELECTROMAGEBTIQUE ¹¹S .I.M.E. % Le Blanc, Mecnil, Frankreich

betreffend:

"Scheibenbremse, insbesondere für industrielle Anwendungs

/
gebiete."

Priorität: 28. Pebruar und 29. Dezember 1966 - Prankreich

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse, insbesondere für industrielle Anwendungsgebiete, die mit einem Rahmen, einer sich drehenden, vorzugsweise belüfteten Scheibe,, zwei an Schuhen gehaltenen Bremsbacken zu beiden Seiten der Scheibe und mit den Schuhen verbundenen Steuereinrichtungen, um letztere anzuziehen und freizugeben, ausgestattet ist.

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Erfindungsgemäß wird nun zwischen jeden Bre'msschuh und die Steuereinrichtungen ein schwenkbar gelenkig am Schuh gelagerter Bremsbackenhebel eingeschaltet, wobei die Steuereinrichtungen auf den Hebel an einem anderen Punkte als dem Schwenkpunkt kombiniert mit Einrichtungen zum automatischen Nachstellen bei Verschleiß der Bremsbacken wirken.

Durch diese erfindungsgemäße Bauweise wird der Zugang zu den Bremsbacken erleichtern was insbesondere beim Auswechseln von Vorteil ist; darüberhinaus kann äusserst leicht eine Bremse mit gegebenen Abmessungen/an Scheiben mit mehr oder weniger großem Durchmesser oder 'an Maschinen mehr oder weniger großer Höhe angepaßt werden, And zwar durch ein einfaches Verschwenken, der Bremsanordnung um ihre Steuerachse, wobei hierfür jeweils nur die Abstützbasis geringfügigc'angepaßt werden muß, die die Bremsreaktionskraft an ihrer Wirkstelle gehäuseartig umschließt.

Die vorgesehenen Einrichtungen zum automatischen lachstellen bei Verschleiß der Bremsbacken sind in weiterer Ausbildung der Erfindung mit einer in einer Richtung wirkenden Kupplungsvorrichtung versehen, wie z.B. einem. Losrad, einem Klinkenrad usw., das zwischen den beiden Bremsbäckenhebeln sitzt und mit jedem der Hebel verbunden ist, und so nur

eine Winkelbewegung eines Hebels relativ zum anderen in einer bestimmten Winkelrichtung zulaßt; in Kombination mit diesen Einrichtungen wird nur eine begrenzte Rückwärtsbewegung der Hebel gegeneinander zugelassen; die Einrichtungen zum automatischen Nachstellen bei Verschleiß der Bremsbacken weisen darüberhinaus eine Keileinrichtung auf, die zwischen die Bremsbackenhebel an ihren, den zugeordneten Backen abgelegenen Enden zwischengeschaltet ist, wobei diese Keileinrichtungen dazu bestimmt sind, den Hebeln beim Einspannen der Scheibe einen Halt zu geben, und zwar längs

eines Grundabstandes, der eine automatische Punktion der Abnutzung der Bremsbacken darstellt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestehen die Keileinrichtungen aus einem trapezförmigen Keil, der durch sein Eigengewicht auf einer geneigten Grundfläche zwischen zwei Stützbolzen gleitet, wobei die Stützbolzen gegen die geneigten Keilflächen, kombiniert mit einer elastischen Halteeinrichtung, anliegen.

Darüberhinaus waisen die Einrichtungen, die nur eine, begrenzte Rücklaufbewegung der Bremsbackenhebel gegeneinander aufweisen, eine Verbindung mit Spiel auf, das sich zwischen der einsinnigen Kupplungseinrichtung und jedem Bremsbacken-

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hebel einstellt oder - einfacher ausgedrückt - die auf die Eigenelastizität der verschiedenen Elemente, die das einsinnige Kupplungsorgan bilden, zurückzuführen sind.

Wie dem auch sei, die Betätigungsweise nach der Erfindung sichert in einfacher wirksamer und robuster Weise das automatische Nachstellen bei Verschleiß der Bremsbacken, wodurch die Betätigungs- oder Steuereinrichtungen jeweils mit maximalem Wirkungsgrad arbeiten.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform handelt es sich bei diesen Steuereinrichtungen um Magnetvorrichtungen mit wenigstens einem Elektromagneten, dessen Anker an einen der Bremsbackenhebel und'dessen Joch an den anderen Hebel, kombi-

niert mit elastischen Einrichtungen, ang-etaippelt ist, die die Bremsbackenhebel beim Anziehen unter Druck'setzen.

Fach einer anderen Ausführungsform, der Erfindung bilden diese elastischen Einrichtungen nicht die Bremse, sondern die Sicherheitsbremse, die bei Stromausfall in Tätigkeit tritt und hierzu wenigstens eine aufgestapelte Belleville-Scheibenanordnung aufweist.

Diese Anordnung bringt zahlreiche Vorteile mit sich:

Sie ist wirtschaftlich; sie stellt eine große Sicherheit dar,

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da eine Belleville-Scheibe beschädigt werden kann oder selbst brechen kann, ohne daß das Leistungsvermögen der Stapelanordnung hierdurch merklich berührt würde; sie sicherbdarüberhinaus eine einfachere und genauere I^gelung der Eigensteifigkeit der Anordnung durch Hinzufügen oder Hinwegnahme*"einer oder mehrerer Belleville-Scheiben oder durch Auswechseln einer oder mehrerer dieser Scheiben. Darüberhinaus nimmt die Kurve der Eigensteifigkeit einer solchen Beltleville-Scheibenstapelanordnung vorteilhaft die Anziehungskurve eines Elektromagneten als Punktion des Luftspaltwertes an. Im übrigen ist eine solche Stapelanordnung wenig platzraubend; man kann diese leicht in einem hierzu im Joch des Elektromagneten ausgesparten Lager unterbringen derart, daß eine Wirkung direkt zwischen Joch und Anker auftritt und so den Folgen des Verschleißes der Backen nicht ausgesetzt ist,»- und zwar darum, we.il die automatischen NachstelleinrichtuMgasliden Luftspalt des Elektromagneten konstant halten.

Nach einer besonderen Ausführungsform der Erfindung wirken diese Steuermittel auf die Bremsbackenhebel unter Zwischenschaltung von Tragwellen oder Tragzapfen, die mit den Hebeln in ihrem Mittelteil, mit dem Rahmen an einem ihrer Enden und mit den Steuereinrichtungen am anderen Ende verbunden sind, wobei die Steuereinrichtungen zwischen den Tragzapfen oder Tragwellen angeordnet sind.

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Aufgrund einer solchen Betätigung ist die Oberfläche am Boden der Steuereinrichtungen völlig kontinuierlich in die Bremsbackenhebel übergehend ausgebildet; der Platzbedarf der Anordnung ist entsprechend geringer.

Mit besonderem Vorteil arbeitet man, wenn die einsinnige Kupplungseinrichtung, wie das Losrad, das Klinkenrad oder dergl., die diese Einrichtungen zum automatischen Nachstellen des Verschleißes der Backen aufweisen, vorzugsweise um den Schwenkpunkt angeordnet sind, der sich zwischen einem der beiden Bremsbackenhebel und dem zugeordneten Bremsschuh befindet. ''".■.-'■

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Aufgrund dieser Anordnung ist das Volumen zwischen den Backenhebeln vorzugsweise frei; es ist also so -die Möglichkeit geschaffen, daß sich in diesen Raum hinein der'Keil der Keileinrichtung erstreckt.

Die letztgenannten Maßnahmen, die zu einer besseren Volumenausnutzung zwischen den Backenhebeln führen, tragen zu einer Bremse bei, deren Platzbedarf relativ gering ist. ,

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung sollen.nun anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden, in denen

Pig. 1 eine erfindungsgemäße Scheibenbremse-in der Ansicht zeigt;

Pig ο 2 ist eine Seitenansicht der Bremse, gezeigt in Richtung des Pfeiles II in Pig. 1, wobei einjge Elemente im Schnitt dargestellt sind; ""*"

Pig. 3 ist ein Teilschnitt durch diese Bremse längs der Iiinie;.'III-III in Pig. 1, wobei gewisse Teile fortgelassen, wurden;

Pig. 4A, 4B, 40 und 4D zeigen schematisch den Betrieb der erfindungsgemäßen Bremse;

Pig. 5 ist eine Ansicht, ähnlich Pig. 1, einer abgeänderten Ausführungsform. dör Erfindung;

Pig. 6 ist eine ausein#'ndergezogene perspektivische Ansicht eines Bremsschuhes und der zugeordneten Backe;

Pig. 7 zeigt die Anordnung von oben, die.caus Bremsbacke und Bremsschuh besteht; '^ll

Pig. 8 zeigt perspektivisch eine besondere Ausführungsform eines Bremsschuhes, wie er in der erfindüngsgemäßen BrQmse seinen Einsatz findet;

Pig. 9 ist ein Schnitt längs der linie IX-IX in Pig. 8 des in Pig. 8 dargestellten Bremsschuhs; -.

Pig. TO zeigt eine Draufsicht auf eine Anordnung des Bremsschuhes, wie sie sich aus den Teildarstellungen der Pig.8 und 9 sowie der zugeordneten Bremsbacke zusammensetzt;

Fig. 11 zeigt eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Scheibenbremse in der Ansicht.; einige Teile sind ge-

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schnitten dargestellt;
Fig. 12 ist eine Seitenansicht dieser Variante, gesehen in Richtung des !Pfeiles XI in Fig. 10;

Fig. 13 ist ein Schnitt längs der linie XIII-XIII in Fig. 12; Fig. 14 ist ein Teilschnitt längs der linie XIV-XIVIn Fig. 10.

In den Fig. 1 ,bis 4 erkennt man bei 10 eine Bremsscheibe, wie sie zu einer belüfteten Bauart gehört. Auf beiden Seiten der Scheibe sind zwei Bremsbacken 11A und 11B angeordnet, die jeweils in an sich bekannter Weise aus einem Reibbelag und einer Belagträgerplatte /bestehen und jeweils durch beliebige Befestigung an den Bremsschuhen HA und HB gehalten werden, letztere weisen einen¹' länglichen Flansch 15 auf, der ihre Befestigung bei 115 mit Spiel an einem festen Rahmen 16 erlaubt, sowie vier Querflansche 17,18,19 und'^;20, die die gelenkige Lagerung eines Backenhebels hieran ermöglichen, der mit 21A bzw. 21B bezeichnet und schräg zum Rahmen 16 angeordnet ist. Jeder Backenhebel ist _;aus zwei parallelen Flanschen 22 gebildet, die miteinander über einen Gelenkzapfen 23A bzw. 23B verbunden sind, welcher in die Flansche, 17 bis 20 des durch einen Steuerzapfen 24A, 24B und einen Trägerzapfen 25A und 2'5B zugeordneten Bremsschuh greift.'Die Backenhebel 21A und 21B sind im übrigen miteinander durch

zwei Haltefedern 26 verbunden.

Der Steuerzapfen 24B des Backenhebels 14B ist über Zuganker 27 mit dem Joch 28 eines Elektrosteuermagneten 29 kupplungsartig verbunden, dessen Wicklung man bei 44 erkennirj- das · Joch 28 des Elektromagneten 29 ist am Rahmen 16 festgelegt, während der Anker 30 an den Steuerzapfen 24A des Backenhebels 14A durch eine Muffe 31 und eine Gewindeachse 32 angeschlossen ist, die axial in einem Lager 33 angeordnet ist, welches mitten im Joch gegenüber einem Hohlraum gleichen Durchmessers 34-. im Anker. 30 ausgespart ist. Das lager 33 wird durch einen Gewinde'stopfen 35 verschlossen, dessen Axiallage so durch Einschrauben regelbar ist; die Gewindestange 32 wirkt nach ^Durchtritt durch den Stopfen 35 mit einer Mutter 36 und einer Gegenmutter 37f· sowie einer Unterlegscheibe 38 zusammen, die gegenüber einem'^: komplementären Hohlraum 39 im Stopfen 35 vorgesehen ist.

Im lager '33 ist eine: Stapelanordnung von Belleville-Scheiben um eine Muffe 41 vorgesehen, die.die Gewindeachse 31 umgibt; diese Stapelanordnung stützt sich einerseits gegen den Boden des Hohlraumes 34 des Ankers ab und andererseits gegen den Stopfen 35) der das Lager 33 des Ankers verschließt.

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In dem durch die Plansche 22 der Backenhebel gebildeten Raum sitzt ein losrad 45 sowie ein Trapezkeil 46»

Das Losrad 45 weist in an sich bekannter Weise einen. Kugellagerinne nkäf ig und einen Kugellageraußenkäfig, die nicht im einzelnen dargestellt sind, auf. Auf dem Außenkäfig des losrades ist ein Arm 47a aufgekeilt, der transversal einen !Finger 48A trägt, welcher mit Spiel J in einer Bohrung 49A eines der Plansche 22 des Backenhebels 21A sitzt. Auf dem Innenkäfig des losrades 45.(IMg. 1) ist eine Achse 50 aufgekeilt, deren eines Ende bei 51 Gewinde trägt und mit einer Arretierungsschraube 52 zusammenwirkt, während das andere Ende bei 53 konisch ausgebildet ist und mit Zwangssitz in * einer komplementären Bohrunger. 54 vorgesehen ist, die hierzu in einem Arm 47B analog dem Arm 47A vorgese-hen ist; der Arm 47B trägt einen linger 48B, der mit Spiel J in. eine Bohrung 49B in einem der Plansche 22 des Backenhebels 21.B greift. Das Losrad 45 ist so ausgebildet, dass lediglich eine relative Winkelbewegung der Arme 47A und 47B gegeneinander möglich ist, wie durch die Richtung der Pfeile 61 (Pig.2) . angedeutet ist. - _:

Der Oiapeiieil 46 gleitet frei auf den unteren Planschen 22 der Backenhebel 21A und 21B aufgrund von dessen Neigung und

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wird durch die geneigten Flächen 55A und 55B an den Trägerzapfen 25A und 25B getragen. Auf den flächen 55A und 55B sind bei der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsformen lager 56A und 56B vorgesehen,, in denen gegen die Wyrkung von Federn 57A und 57B versenkbare Pinger 58A und 58B gleiten, die dazu bestimmt sind, mit Anschlagstiften 59A und 59B zusammenzuwirken, die jeweils durch Backenhebel 21A und 21B getragen sind. Bei dieser Auiführungsform ist darüberhinaus das Intervall, das die beiden Backenhebel trennt, progressiv in Richtung der Tragerzap'fen 25A und 25B zu nehmen.

Der Betrieb der erfindungsgemäßen Bremse soll näher anhand der schematischen Zeichnungen 4A bis 4D erläutert werden.

Ist der Elektromagnet 29 nicht erregt, so 'uyückt' die Belle-; ville-Scheibenanordnung 40 dessen Anker 30 zurück und 'damit die Backenhebel 21A und 2TB,¹ die sich gegen die "Trägerzapfen 25A und 25B legen, deren Abstand durch den Keil 46 gesteuert wird; die Hebel 21A und 21B bringen nun die Bremsbacken 11A und 11B zum Anliegen: die Scheibe 10 ist zwischen diesen Backen eingeklemmt und wird - gegebenenfalls bis zum'Stillstand - abgebremst. ■ . . ^; " "'■ '

Bei Bremsbeginn besitzt der luftspalt des Elektromagneten einen Wert E; die Arme 47A und 47B des losrades' 45, die

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Selbstverständlich ist es nicht notwendig, tatsächlich ein Spiel J zwischen den Fingern 48A, 48B und den zugeordneten Bohrungen vorzusehen; übliche Losräder erlauben nämlich im allgemeinen, insbesondere wegen der Elastizität ihrer Elemente, eine ausreichende Rückwärtsbewegung, um die notwendige Ab- ' lösung der Bremsbacken herbeizuführen.

Nach einer nicht bis ins Einzelne beschriebenen Variante ist ein Unterbrecher vorgesehen, der durch den Keil 46 beim Ende des Verschleißes der Backen vorgesehen ist. Dieser Unterbrecher schließt den Speisedreis einer Lichtanzeige j in gewissen Fällen öffnet sich der Speisekreis des Elektromagneten oder sogar der des abzubremsenden Motors. Das Auswechseln der Brems-,backen, das durch den Aufbau der erfindungsgemäßen Bremse vereinfacht worden ist, wird noch weiterfäureh die in Fig. dargestellte Auführungsform erleichtert, da hier für die Backenhebel der große Abstand in Höhe der Backen gegeben ist, und zwar wegen der sich nach unten verjüngenden .Gestalt der Hebel, wobei dieser freie Abstand zustandekommt, nachdem der Keil 40 in Richtung des Losrades angehoben worden ist.

Die versemkbaren Finger 58A und 58B widersetzen sich im Zusammenwirken mit den Zapfen 59A, 59B jedem ungewollten Herabfallen des Keiles 46, was entweder während des Spreizens der Backenhebel zum Auswechseln der Backen oder auch sonst

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aufgrund von Stößen und Vibrationen erfctfeen" könnte, wodurch sonst die gesamte Bremsanordnung gehäuseartig eingeschlossen werden könnte.

Es genügt ebenfalls bei Ende des Versehleißvorganges die Backenhebel in ihre Ausgangslage zurückzuführen. Um dies zu erreichen schraubt man die Schraube 52 los und schiebt die Achse 50 des Losrades leicht zurück; hierdurch wird der Arm 471 des Losrades aus seiner Verklemmung befreit. Man kann aber auch den Arm derart verschwenken, daß sich der ursprüngliche Öffnungswinkel A einstellt oder auch jeder andere, etwa notwendig werdende Winkel. Diese Art des Vorgehens verändert nicht die relative Lage von Innen- und Außenkäfig des Losrades, da die gesamte .Lagerlaufbahn tatsächlich Winkelsektor für Winkelsektor nach jedem Rückgang der Backenhebel in die AusgangäLage Verwendung findet; das Losrad 45 wird oso am besten ausgenutzt und ist doch vorteilhaft untergebracht.

Ist es notwendig, die Bremse in Ibwesenheit von Strom zu lösen, so genügt eine Betätigung der Schraube 36 (Pig. 2) derart, daß die Scheibe 38 in Anlage gegen den Boden des zugeordneten Hohlraumes 39 geführt wird,- um so die Rückführung der Gewindestange 32 und damit die des Ankers 30 sicherzustellen.

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Durch Einwirkung auf den Gewindestopfen 35 ist es möglich, die V@33span.nung der Stapelanordnung aus Belleville-Scheiben 40 zu regeln; durch Drehung der Bremsanordnung um die Achse des Elektromagneten, d.fi. um die Achse, längs der die Wirkung der Bremse geht, d.h. die Steuerachse, ist es möglich, die Bremse an Scheiben unterschiedlichen Durchmessers oder an Maschinen unterschiedlicher Höhe anzupassen; der Preis, der dafür zu zahlen ist, besteht jeweils in einer geringen Anpassung an den Rahmen oder das Gestell 16.

Die Fig. 5 bis 7 beziehen/ sich auf eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung, nach der jedes ungewollte Herabfällen des Keiles 46 unmöglich geworden ist, da hier die Backenhebel sehr nahe aneinander herairiigebracht worden sind; so ist der sie trennende Abstand 60 konstant und gl6ich^ceinemWert gewählt, der gerade notwendig ist, um die Schließ- und Lösbewegungen der Backenhebel zu ermöglichen.

Ebenfalls ist ein Auswechseln der Backen durch eine üTutenausbildung - siehe Pig. 6 und 7 - möglich geworden. Im folgenden soll insbesondere die Backe 11A und der zugeordnete Schuh HA beschrieben werden. Letzterer weist einen durchgehenden Anschlag 65 auf, der parallel zum Radius der Scheibe liegt, der durch die Mitte der aktiven Zone des Schuhes verläuft, wobei zwei Magnetentlüftungsventile 66 längs des Radius aus-

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gefluchtet sind, sowie drei Klötze 67 in Parallelausrichtung auf den durchgehenden Anschlag 65 und symmetrisch mit diesem bezüglich des Radius vorhanden sind.

Die den Belag tragende Platte 13 der Backe HA besitzt Nuten 68 mit Querschnitten komplementär zu denen der Klötze 67 des Schuhes.

Der Eingriff der Backe erfolgt tangential zur Scheite, zunächst längs einer Scheibensehne. Pfeil 69, dann längs eines Radius

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der Scheibe, Pfeil 70, derart, daß die Hüten der Backe in

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Stellung gegenüber den Schuhklötzen gebracht werden, was den tangentialen Halt dieser Backe sichert, während der radiale Halt durch die Magnetnäpfe 66 sichergestellt ist.

In den Fig. 8 bis 10 ist eine abgeänderte Ausführungsform eines Bremsschuhes mit-zugeordneter Backe dargestellt; diese abgeänderte Ausführungsform läßt sich sowohl auf die Einrichtung
nach Fig. 4 wie die nach Fig. 5 anwenden.

Nach diesem Ausführuhgsbeispiel weist ein solcher Bremsschuh gegenüber dem Schuh 14A ein üiapezlager 130 auf, das - wie
weiter unten beschrieben wird - .gegenüber einer unbearbeiteten, gegossenen Ebene:i131 zurückliegt. Das !Lager 130 ist längs der kleinen Grundseite 132 geöffnet und seitlich durch Schrägflan-

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ken 133, 134 begrenzt und weist längs seiner großen Grundseite 135, die - wie die kleine Grundseite 132 - geöffnet ist, zwei Zapfen 136, 137 auf. Die Planke 133 wird im Mittelteil durch einen Schnitt 138 senkrecht zu einer Vertiefung 139 durchsetzt, die unbearbeitet, wie sie aus der Gießerei kommt, ist und gegenüber dem Boden des Lagers 130 zurückliegt« Der Schuh weist im übrigen zwei Querbohrungen 140, 141 zum Durchgang der Magnetklötze auf, die dazu bestimmt sind, den Halt der Backe sicherzustellen und darüberhinaus in der Mitte eine Dreieckvertiefung'142, deren Eolle später unten noch klar

wird. /

Das lager 130 kann man durch Fräsen leicht erhaltenjman bringt einen ersten Sch-nitt Jiangs-einer Schrägrichtung, die schematisch durch einen Pfeil 145 in Pig^V .8 angedeutet ist, ein sowie einen zweiten Schnitt parallel zum Pfeil 146 und in Längsrichtung einen dritten Schnitt, der schematisch_: durch den Pfeil 147 angedeutet 1st; ein solcher Schnitt ist durch die vorhergehenden Einschnitte möglich geworden. Die Schnitte 145 und 146 sind derart geführt, daß die Zapfen 136, 137 stehenbleiben. Diese Schnitte wurden also zwischen sich eine Insel bestehen lassen, darum ist von vornherein eine Vertiefung 142 an der Stelle und am Ort der Insel vorgesehen.

Eine solche Ausführungsform ist einfach und erlaubt ein rasches und einfaches Einsetzen der Backe 11A. Letztere be-

sitzt eine G-riffverlängerung 114, die im Einschnitt 138 ihren Platz findet und aus einer Grundplatte 113 besteht, auf der (Fig. 10) beispielsweise durch Kleben ein Belag 112 angebracht wurde.

Die Backe 11A besitzt Trapezform, komplementär zu der des Lagers 130 und wird in diesem durch Magnetklötze, beispielsweise die Klötze 66,die in Pig. 5 dargestellt sind, in diesem gehalten.

Unabhängig von der gewählten Konstruktion für die Bremsschuhe ist es offensichtlich vorteilhaft, daß die Geometrie der An-Ordnung derart gewähli/ ist, daß die Bremsreaktion^ durch die , Gelenklagerung der Schuhe auf dem Rahmen verläuft; bei dieser Ausführungsform ist die G-elenklagerang, wie bereits erwähnt, durch einfachen Eingriff mit Spiel.an einem Zapfen ausgeführt.

Das Steuerorgan, bei dem es sich bei der dargestellten Ausführungsform um. einen Elektromagneten handelt, ist vorzugsweise zylindrisch, was seine Anbringung am Rahmen über wenigstens einen.Schlitten erlaubt, um bei der Montage die Einrichtung der Bremse sicherzustellen; hierdurch kann man diese auch insbesondere an das abzubremsende Organ einfach

mittels einer Verkeilung des tragenden Teiles anpassen, an der der Schuh gelenkig gelagert ist.

Eine weitere Ausführungsform der Bremse soll nun mit bezug auf die Fig. 10 bis 14 beschrieben werden.

In diesen Figuren erkennt man bei 10 die abzubremsende Scheibe. Auf beiden Seiten der Scheibe sind zwei Bremsbacken 11A, 11B jeweils an Bremsschuhen 14A, T4B gehalten. Letztere weisen je einen längsflansch 15 auf, der ihre Gelenklagerung mit

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Spiel um einen Schwenkzapfen 115 möglich macht, der mit einem Untergurt des Rahmens 16' fest verbunden ist; weiterhin weisen diese zwei Querflanscbe 17_f 19 auf, an denen ein Backenhebel,

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,der bei 2TA und 21B dargestellt ist, gelagert werden kann, welcher schräg zum Untergurt des Rahmensc'iö. verläuft. Jeder Backenhebel ist aus zwei parallelen Flanschen 22 gebildet, die miteinander an einem .Ende durch einen Gelenkzapfen 23A, 23B miteinander verbunden sind, der in die Plansche 17, 19 des zugeordneten Schuhs in der Mittelzone durch eine Muffe TOO greift, die - wie nicht näher dargestellt - durch eine Schraubverbindung festgelegt ist; am anderen Ende sind sie über einen Tragzapfen 25A, 25B verbunden.

In der Muffe oder Hülse 100 jedes Backenhebels 21A, 21B sitzt ein Tragzapfen oder eine Tragwelle 1OiA, 1OTB, deren Achse

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praktisch senkrecht zu den Planschen 22 steht, aus denen diese Backenhebel sich zusammensetzen. Zwischen jedem Trag~ zapfen 101A, 1OTB und der zugeordneten Muffe 100 ist ein Gelenk zwischengeschaltet, das in an sich bekannter Weise aus einem konvexen Torusring 102 besteht, das in den entsprechenden Tragzapfen 101A, 101B eingreift und an seinem Ort an diesem über Arretierringe 103 gehalten wird, wobei der konvexe Ring 102 mit einem konkaven, in die Muffe 100 greifenden Torusring 104 zusammenwirkt und an seinem Ort durch Manschetten 105 gehalten wird, die sich gegen die Flansche 22 des entsprechenden Backenhebels legen.

An einem Ende greift d^e dem Backenhebel 21B zugeordnete

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Tragwelle 101B in die Bohrung 106 einer Nooke T0.7B, die beispielsweise durch Schrauben an einem tfntergurt oder einer Lamelle des Rahmens befestigt ist. Mit dem anderen Ende ist die Tragwelle 101B über Bolzen 108 an das Joch 28 eines Steuerelektromagneten 29 angeschlossen.

An einem. Ende ist die dem Backenhebä. 21A zugeordnete Tragwelle 101B gelenkig an einem Gelenk 110 der oben beschriebenen Art an einer locke 107A gelagert, die wie vorher mit dem Rahmen 16 verbunden ist. Am anderen Ende ist diese Haltewelle 101A durch ein analoges Gelenk 111 an einem Zuganker

1.12 gelagert, der fest mit dem Anker 30 des Elektromagneten 29 verbunden ist.

Der Elektromagnet 29 ist zwischen den Tragwellen 101A, 101B angeordnet; seine Fläche am Boden liegt völlig innerhalb der der. Backenhebel 21A, 21B.

Bei dieser Ausführungsform ist darüberhinaus das den Backenhebel 21.A, 21B zugeordnete Losrad um den Gelenkbolzen 231 herum angeordnet, der zwischen dem Backenhebel 21B und dem zugeordneten Schuh 14B li/egt. Der Innenkäfig des losrades, (der in den Figuren nicht sichtbar ist), ist drehbar auf den Bolzen 23B aufgekeilt; das gleiche gilt für die Flansche ^ 22 des Hebels 21B. Um dies zu erreichen, weisen die entsprechenden Enden der Flansche einen Schlitz 135 auf, derart,, daß zwei am ffelenkbolzen 23B durch Bolzen 116 angespannte Backen gebildet werden.

Der Außenkäfig des losrades 45 ist fest mit zwei Armen 117 verbunden, die durch eine Hülse 118 zusammengeschlossen sind. Die Hülse 118 ist über einen Zuganker 119 mit einem Querhaupt 120 verbunden, das die Flansche 22 des Backenhebels 21A-verbindet.

Das so durch das Losrad 45 zwischen den Backenhebelß 21A, 21B freigegebenei.tVolum.en wird dem Irapezkeil 46 überlassen, der-

wie oben erwähnt - sich gegen die Irägerzapfen 251, 25B abstützt, die jeweils den Backenhebeln 21A, 21B zugeordnet sind.

Hierzu weist der Trapezkeil 46 an seinem entsprechenden Ende einen Schlitz 125 auf, der den Durchgang des Zugankers 119 erlaubt, wenn dieser Keil sich in der oberen Stellung befindet. ·

Der Keil weist ebenfalls an seinem anderen Ende einen Schlitz 126 auf, der bei abgesenkter lage den Durchgang der Haltefeder 26 erlaubt,, die nach der vorliegenden Ausführungsform im Innenvolumen der Ba'ckenhebel 21A, 21B angeordnet ist und „ zwischen den Zapfen 127 gespannt ist, die mit dem ein oder anderen Plansch der Backen fest verbunden ist.

Im übrigen greifen Bolzen 115, derenKopf allein in Fig. 11 sichtbar ist, gleitend in den Anker 30 des Elektromagneten 29 und mit Schraubverbindung in den Anker 28 des Elektromagneten, um ein mechanisches Anspannen der Stapelanordnung 40, wenn erforderlich, zu erlauben.

Der Betrieb der Bremse ist an allen Stellen analog, wie mit bezug auf die Pig. 1 bis 5 beschrieben, Ist der Elektromagnet 29 nicht erregt, so drückt die Belleville-Scheibenanordnung 40 den Anker des Magneten zurück und nähert somit

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die Haltewelle 1-01Δ an die Welle 101B an; die Backenhebel 21A, 21B, die an den zugeordneten Haltewellen gelenkig gelagert sind und die sich gegen die Zapfen 25A, 25B abstützen, deren Abstand durch den Keil 46 geregelt wird, steuern dann das Anziehen der Bremsbacken 11A, 1.1D. . . ~' '

Speist man den Elektromagneten 29 zum Lösen der Scheibe 10, so erfolgt der Rückgang des Ankers 30 entgegen der Stapelanordnung 40 in zwei Schritten; mit einem ersten Schritt, der entweder der Absorption des Montagespiels, das unvermeidlicherweise ein Losrad aufweist, entspricht oder der Absorption eines hierzu zwischen de'n verschiedenen vorhandenen Organen vorgesehenen Spieles, /wobei ein Losen der Scheibe durch Annullierung des anfänglichen Luftspaltes unter Berücksichtigung des zusätzlichen Luftspaltes aufgrund deo?'-Abnutzung der Backen erforderlich ist. - ^

Während eines zweiten Schrittes dann setzt der Anker seine : Rücklaufbewegung fort und nach Absorption des zusätzlichen Luftspaltes kommt er in Berührung mit dem Joch des Elektromagneten. Während dieser Berührung verschwenken die fest mit Innen- und Außenkäfig des Losrades verbundenen Hebel 21A, 21B die von der gegenseitigen Rücklaufbewegung nichts wissen, um

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ihre Zapfen 25Α, 23Β und setzen den Keil 46 frei, der aufgrund seines Eigengewichtes auf den unteren Flanschen der Backenhebel 21A, 21B gleitet und hält sich in Berührung mit den entsprechenden Stützzapfen 25A, 25B. Aufgrund dessen ist die Stützfläche, längs derer das Bremsen erfolgt, verbreitert, wobei die Verbreiterung so automatisch dem während des vorhergehenden Bremsvorganges registrierten Verschleiß entspricht.

Das Joch 28 des Elektromagneten ist also fest, da es durch die Haltewelle 1.01 B festgelegt ist, welche steif >.!mit dem Rahmen 16 verbunden ist; die dem Backenhebel 21B zugeordnete Haltewelle 101B verschwenkt dagegen leicht aufgrund der Gelenke 102, 110 und 11-1, die ihr es ermöglichen, eine geeignete Neigung gegenüber Jeweils dem Backenhebel 21A, dem Rahmen 16 und dem Zuganker 112 einzunehmen, der¹-sie an den Anker des Elektromagneten 28 bindet»

Obwohl dies nicht (-.'!,'unerläßlich ist, erlaubt das Gelenk der dem Baekenhebel 21B zugeordneten Haltewelle dem Backenhebel ein leichtes Verschwenken gegenüber der Haltewelle 101B, insbesondere um besser den verschiedenen Antriebs- oder Schwebebewegungen zu folgen, die der Bremsschuh HB während seiner Betätigung erfährt.

Selbstverständlich ist die Hifindung nicht auf die dargestellte Ausführungsformen begrenzt, äie umfaßt vielmehr alle möglichen

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weiteren Ausführungsformen. So können beispielsweise die Steuereinrichtungen für die' Bremse hydraulisch, mechanisch oder sonstwie ausgebildet säin und/oder die einzelnen Steuereinrichtungen sind jedem der Backenhebel zugeordnet. Nach

weiteren Varianten wird die hier besonders beschriebene Keileinrichtung durch ein anderes äquivalentes Mittel, beispielsweise eine einsinnige Kupplung, wie ein losrad, ein Klinkenrad oder dergl., ersetzt. Andererseits kann das Klinkenrad 45 durch jede andere einsinnige geeignete.!Kupplungseinrichtung ersetzt werden. Schließlich kann die erfindungsgemäße Vor_ richtung nicht nur bei St'romausfall arbeiten, sondern auch einmal beim : Einschalten* von Strom, und zwar gegen eine Gegenfeder. /

Nach anderen Ausführungsformeη ist vorgesehen, eine Querführung des Keiles 46 sicherzustellen sowie jeden. Bremsschuh aus zwei Teilen herzustellen, die gelenkig aneinander gelagert sind.

Claims

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RA. 276 250*19.5.67

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S chutzansprüche

1. Scheibenbremse, insbesondere für industrielle Anwendungsgebiete, mit einem Rahmen, einer sich drehenden, vorzugsweise belüfteten Scheibe, zwei an Schuhen gehaltenen Bremsbacken zu beiden Seiten der Scheibe und mit den Bremsschuhen verbundenen Steuereinrichtungen, um letztere anzuziehen und freizugeben, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jedem Bremsschuh (14A;14B) .und den Steuereinrichtungen (29)ein schwenkbar gelenkig/am Schuh (14A; 1,4B) gelagerter Bremsbackenhebel (21A}2,'1B) eingeschaltet ist, wobei die Steuereinrichtungen (29j auf den Hebel (21A;21B) an einem anderen Punkt (24A;24B) als dem Schwenkpunkt (2-g$j23B) kombiniert mit Einrichtungpn(46) zum'--.automatischen !Nachstellen bei Verschleiß äer Bremsbacken (11A;11B) wirken«

2. Scheibenbremse· nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die automatischen Nachstellmittel bei Verschleiß der Bremsbacken eine einsinnig wirkende Kupplungseinrichtung, wie ein losrad (45), ein Klinkenrad oder dergl. umfassen, das zwischen zwei Backenhebeln (21A;21B) zwischengeschaltet und mit jedem verbunden ist, um so lediglich eine relative Winkelbewegung des einen Hebels bezüglich des anderen in

Aiii : · . WMf

einem festgelegten Wi tike Is inn- in Kombination mit Einrichtungen (46) zu lassen, die eine begrenzte Rückstellbewegung der Hebel gegeneinander erlauben, wobei die Einrichtungen für die automatische Rückstellung bei Verschleiß der Backen darüberhinaus eine Keileinrichtung aufweisen, die*'zwiscnen die Babkenhebel an i-hren, den zugehörigen Backen abgelegenen Enden zwischengeschaltet ist, und die Keileinrichtungen so angepaßt sind, daß eine Abstützung an diesen Hebeln beim Anziehen der Scheibe (10) längs eines Basisabstandes selbsttätig in funktion des Backenverschleißes angepaßt wird.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichent, daß

die eine begrenzte Rückwärtsbewegung der Backenhebel gegen-

/ einander zulassend^ Einrichtung eine Verbindung mit Spiel zwischen dem einsinnigen Kupplungsorga-tf; und jedem Backenhebel aufweisen* ■

4. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Keileinrichtung einen Trapezkeil (46) aufweist, der, . unter seinem Eigengewicht auf einer geneigten Grundfläche gleitend, zwischen zwei Tragzäpfen (25A;25B), die jeweils über jeden Backenhebel vorstehen, angeordnet ist, wobei die Trägerzapfen gegen die geneigten Keilflächen anliegen und elastische Eückstelleinrichtungen (26) vorgesehen _: sind.

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5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 3 oder 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die Keileinrichtung ein zweites einsinniges Kupplungsorgan, wie ein losrad oder ein Klinkenrad oder dergl., aufweist.

6. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Rücklauf der Backen ein breites Spreizen der Backenhebel (21), zusammen mit vorzugsweise versenkbaren Halteeinrichtungen für .!'.den Keil (58A;58B) vorgesehen sind.

7. Scheibenbremse nach Anspruch 1,. dadurch gekennzeichnet, daß der.zwischen den Backenhebeln mögliche Abstand begrenzt ist, und daß die Backen /4n den zugeordneten Schuhen mit kom-

plementären Nuten/(67;68) angeordnet sind, die ein Rück- ; laufen der Backen längs eines Radius äe:?^ Scheibe, anschliessend längs einer Sehne, zulassen.

8. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen wenigstens einen Elektromagneten (29) umfassen, dessen Anker (30) an einem der Backenhebel (21A;21B) und das Joch an den anderen Backenhebel''(21B) angeschlossen ist, und daß elastische Einrichtungpi(40)

vorgesehen sind, die die Backenhebel in Klemmstellung drücken.

g. Scheibenbremse nach Anspruch 8, dadurch 'gekennzeichnet, daß die elastischen Einrichtungen (40) aus einer Stapelanordnung von Belleville-Scheiben (Tellerfedern) bestehen, die in einem hierzu im Joch (28) ausgesparten lager (33) des V-Elektromagneten (29) vorgesehen sind, wobei diese Stapelanordnung direkt zwischen Anker (30) und Jooh (28) zu liegen kommt.

10. Scheibenbremse nach Anspruch 4> dadurch gekennzeichent, daß bei Ende des laufweges der Keil auf einen Unterbrecher wirkt, der - gespeist von Steuereinrichtungen - zwischengeschaltet ist. /

11. Scheibenbremse nach/Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

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jeder Bremsbacke (14A;14B) eine gesonderte Steuerung zugeordnet ist. . f *';.

12. Scheibenbremse nach Anspruch 9> dadurch gekennzeichent, daß der Boden des lagers (33) beweglich im Joch (28) des Elektromagneten (29) zur Regelung der Vorspannung der Belleville-Federanordnung ist.

13. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese Steuereinrichtungen auf die Backenhebel (21A;21B) über Haltestäbe (101A;101B) wirken, die mit den Hebeln im

Mittelteil, mit dem Rahmen mit dem einen- Ende und mit den Steuereinrichtungen (29)'mit dem anderen Ende verbunden sind, wobei diese Steuereinrichtungen zwischen den Haltewellen oder Zapfen (101A;101B) liegen.

14. Scheibenbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß für eine der Haltewellen, deren Verbindungen mit dem Rahmen, dem zugeordneten Backenhebel und den Steuereinrichtungen jeweils ein Gelenk (110,11) aufweisen.

15« Scheibenbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der anderen Haltewelle mit dem Backenhebel ein G-elenk besitzt./

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16. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurdh⁴'gekennzeichent, daß die einsinnige Kupplungseinrichtung um den Schwenkzapfen angeordnet ist, der zwischsn einem der Backenhebel und dem zugeordneten Schuh vorgesehen ist.

17. Scheibenbremse nach Anspruch 15", dadurch gekennzeichnet, daß die zugeordneten Steuereinrichtungen einen Elektromagneten (29) umfassen, dessen Anker an eine (1Ό1Β) der Haltewellen und dessen Joch an die andere (1Ό1Α) der Haltewellen angeschlossen ist.

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18. Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Keil der Keileinrichtungen an einem Ende^ geschlitzt ist, und daß elastische zugeordnete, zwischen den beiden Backenhebeln gespannnte Einrichtungen in diesen Schlitz hineinreichen.

19· Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremsschuh zum Anbringen einer Backe ein Trapezlager (130) aufweist, das an seiner kleinen Grundfläche (132) und an seiner großen Grundfläche (135) offen ist und wenigstens längs der großen Grundfläche eine vorspringende Nookenanordnung

(137) besitzt.