DE1961604B1 - Gummigleisbremse - Google Patents

Description

Das Hauptpatent betrifft eine Gummigleisbremse, insbesondere zur Verlegung in einem Gleisbogen, mit Schienen aus gummielastischem Material und neben diesen angeordneten, parallel zu ihnen laufenden Stahlschienen, welche je eine nahezu waagerecht liegende Lauffläche für die Spurkränze der Räder und eine Führungsleiste für die Radseiten aufweisen, die eine dem Rad eines durchlaufenden Wagens zugekehrte seitliche Verbreiterung aufweist, deren Oberfläche die Seite des auf der Lauffläche abrollenden Rades im Bereich des Spurkranzes tangiert, wobei die Oberfläche eine schiefe Ebene ist, die mit der Vertikalen einen Winkel von mindestens 2 bis 60° einschließt.

Typisch für das im Hauptpatent beschriebene Ausführungsbeispiel ist, daß beim Durchlaufen eines ungebremsten Wagens, der durch eine seitliche Kraft an die Führungsleiste angedrückt wird, die Berührungsstelle zwischen der Führungsleiste und der Radseite im Bereich des Spurkranzes liegt, und zwar nur wenig oberhalb des Abrollpunktes, der durch die Berührungsstelle zwischen dem Spurkranz und der Lauffläche der Stahlschiene gebildet wird. Das bedeutet, daß der Hebelarm der an der Berührungsstelle wirkenden Reibungskraft in bezug auf den Abrollpunkt sehr klein ist. Demgemäß ist auch die unerwünschte Bremsleistung sehr klein.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Gummigleisbremse gemäß dem Hauptpatent die unerwünschte Bremsleistung noch weiter zu verringern.

Das wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die schiefe Ebene über eine Ausrundung in die nahezu waagerecht liegende Lauffläche übergeht, wobei der Krümmungsradius der Ausrundung größer ist als der Krümmungsradius des entsprechenden Oberflächenteils des Spurkranzes. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung schließt die schiefe Ebene mit der Vertikalen einen Winkel von 5 bis 12° ein. Zweckmäßig ist die dem Rad zugekehrte Oberfläche der Führungsleiste in ihrem oberen Teil im Querschnitt senkrecht angeordnet.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das einen Querschnitt durch eine Gummischiene mit einer danebenliegenden Stahlschiene sowie durch ein gerade in der Bremse befindliches Rad zeigt.

Der Gummibremskörper 1 befindet sich in abgesenkter Stellung. In dieser Stellung hat er keine Berührung mit dem Rad 2 eines durchlaufenden Wagens. Das Rad 2 rollt mit seinem Spurkranz 3 auf der annähernd waagerechten Lauffläche 14 des Fußes einer Stahlschiene 15 ab. Diese Stahlschiene ist aus einem Spezialprofil gebildet, welches beispielsweise durch Hobeln aus einem Vierkant hergestellt ist. Sie ist auf einer Unterkonstruktion 16 festgeschraubt. Diese besteht aus miteinander verschweißten Profilen. Die dem Rad 2 zugekehrte Seitenfläche der Stahlschiene 15 hat einen oberen senkrechten Teil 17, an dem sich nach unten hin eine steile schiefe Ebene 19 anschließt. Diese geht in ihrem unteren Bereich in eine Ausrundung 18 über, die in einen waagerecht liegenden oder besser schwach geneigten Teil (Lauffläche 14) ausläuft. Der Krümmungsradius der Ausrundung 18 ist größer als der Krümmungsradius des entsprechenden Oberflächenteils 12 des Spurkranzes.

Bei mittigem Lauf eines Wagens durch die Bremse berührt der Spurkranz 3 die Schiene 15 nur in einem einzigen Punkt im Bereich der Lauffläche 14. Nimmt man nun beispielsweise an, die Schiene 15 sei die Innenschiene in einem Gleisbogen, so wird ein durchlaufender Wagen in Richtung des Pfeiles 20 durch die Zentrifugalkraft nach außen gedrückt. Dabei bewegt sich der Berührungspunkt zwischen Spurkranz 3 und Schiene 15 auf der Ausrundung 18 aufwärts, und zwar um so steiler, je weiter der Wagen nach außen gedrückt wird. Auf der entsprechenden Außenschiene des Gleisbogens bewegt sich dagegen der Berührungspunkt des zugehörigen Rades ein wenig abwärts. Auf diese Weise wird von den Schienen eine Führungskraft ausgeübt, obwohl zwischen Schiene und Rad jeweils nur ein einziger Berührungspunkt besteht. Die Reibung ist sehr gering. Es liegt praktisch reine RoIl-

x5 reibung vor. Erst bei verhältnismäßig stark außermittigem Lauf wird das Rad so weit an die Schiene 15 angedrückt, daß es sie in einem zweiten Punkt berührt, und zwar an der Übergangsstelle zwischen der ebenen Radseite 6 und der schwach konischen Seitenfläche 11 des Spurkranzes. Aber auch in diesem Falle ist die zusätzliche unerwünschte Bremsleistung sehr gering, da der Hebelarm der Reibungskraft nur klein ist.

Dadurch, daß sich der Berührungspunkt zwischen Schiene und Rad auf der Innenschiene eines Gleisbogens nach oben und auf der Außenschiene nach unten bewegt, wird weiterhin erreicht, daß sich der effektive Rollradius des Rades auf der Innenseite des Bogens verkleinert und auf der Außenseite vergrößert.

Die unterschiedliche Länge zwischen Innenschiene und Außenschiene wird dadurch weitgehend kompensiert. Der Schlupf zwischen Rad und Schiene, der zusätzlich Reibung und erhöhten Verschleiß zur Folge haben würde, wird auf diese Weise praktisch ausgeschaltet.

Im Bereich des oberen Teiles 17 besteht in der dargestellten Stellung, bei der die Bremskörper 1 abgesenkt sind, in keinem Fall Berührung zwischen Führungsschiene und Radseite. Dieser Teil der Schiene 15 dient lediglich als Führung für den Wagen, wenn sich die Bremskörper in angehobener Stellung befinden. Gegenüber einer Schiene, bei der die schiefe Ebene 19 bis oben hin fortgeführt wäre, hat die dargestellte Schiene mit dem senkrechten Teil 17 den Vorteil, daß die Führung eines Wagens während der Bremsung enger und genauer ist.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Gummigleisbremse, insbesondere zur Verlegung in einem Gleisbogen, mit Schienen aus gummielastischem Material und neben diesen angeordneten, parallel zu ihnen laufenden Stahlschienen, welche je eine nahezu waagerecht liegende Lauffläche für die Spurkränze der Räder und eine Führungsleiste für die Radseiten aufweisen, die eine dem Rad eines durchlaufenden Wagens zugekehrte seitliche Verbreiterung aufweist, deren Oberfläche die Seite des auf der Lauffläche abrollenden Rades im Bereich des Spurkranzes tangiert, wobei die Oberfläche eine schiefe Ebene ist, die mit der Vertikalen einen Winkel von mindestens 2 bis 60° einschließt, nach Patent 1 926358, dadurch gekennzeichnet, daß die schiefe Ebene (19) über eine

Ausrundung (18) in die nahezu waagerecht liegende Lauffläche (14) übergeht, wobei der Krümmungsradius der Ausrundung (18) größer ist als der Krümmungsradius des entsprechenden Oberflächenteils (12) des Spurkranzes.

2. Gummigleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schiefe Ebene (19) mit der Vertikalen einen Winkel von 5 bis 12° einschließt.

3. Gummigleisbremse nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Rad (2) zugekehrte Oberfläche der Führungsleiste in ihrem oberen Teil (17) im Querschnitt senkrecht angeordnet ist

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen