DE19614049A1 - Motorantrieb für Gleitschirme - Google Patents
Motorantrieb für GleitschirmeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C11/00—Propellers, e.g. of ducted type; Features common to propellers and rotors for rotorcraft
- B64C11/46—Arrangements of, or constructional features peculiar to, multiple propellers
- B64C11/48—Units of two or more coaxial propellers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C31/00—Aircraft intended to be sustained without power plant; Powered hang-glider-type aircraft; Microlight-type aircraft
- B64C31/028—Hang-glider-type aircraft; Microlight-type aircraft
- B64C31/036—Hang-glider-type aircraft; Microlight-type aircraft having parachute-type wing
Landscapes
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Description
Die Erfindung betrifft den Motorantrieb mit geringer Masse und
geringen Abmessungen für Gleitschirme, bei dem durch
koaxiale, gegenläufige Anordnung der Propeller an einem
einzigen Motor das Entstehen eines Drehmomentes verhindert
wird.
Wie bekannt ist, werden zur Überwindung größerer
Flugstrecken, unabhängig von Höhendifferenzen und
Aufwinden, propellergetriebene Gleitschirme benutzt.
Bei der nach Gebrauchsmuster G 88 10 411.7 beanspruchten
"Gleitsegelantriebsvorrichtung" für Gleitschirme erfolgt die
Kraftübertragung durch Einzylinder- oder
Mehrzylinderbrennkraftmaschinen auf einen Propeller. Der
Drehmomentenausgleich wird durch Gummipuffer zur Lagerung
und durch das Gegengewicht des hängenden Piloten erreicht.
Dadurch wird zwangsläufig eine Schräglage des Piloten in Kauf
genommen. Diese Schräglage führt zu Kursabweichungen des
Schirmes und zu starker Körnerbelastung des Piloten durch
erhöhten Kraftaufwand beim Gegensteuern. Darüber hinaus
wird die Konzentration des Piloten durch seine ergonomisch
ungünstige Körperhaltung negativ beeinflußt.
Positiv bei der "Gleitsegelantriebsvorrichtung" nach G 88 10
411.7 ist, daß es sich um eine kompakte Einheit handelt, "die
auf dem Rücken einer Person mit Hosenträger- und Beckengurt
befestigt ist."
Im Patent DE 34 90 101 T1 wird die kompakte Bauweise der
"Gleitsegelantriebsvorrichtung" nicht verwirklicht. Es handelt
sich um ein "motorisch angetriebenes Luftfahrzeug mit
Flügeltragschirm", das neben dem Tragschirm aus einem
Gondelgestell mit Fahrwerk besteht, in dem der Pilot eine
sitzende Haltung einnimmt. Der Antrieb erfolgt in diesem Fall
wie auch bei G 88 10 411.7 mit einem Motor und einem
Propeller oder zwei Motoren und zwei koaxialen Propellern. Mit
der letztgenannten Vorrichtung wird das oben beschriebene,
nachteilige Drehmoment ausgeglichen.
Dem Fachmann leuchtet ein, daß eine Konstruktion nach DE 34
90 101 T sehr aufwendig, schwer und unhandlich ist. Daher ist
die Handhabung am Boden von einer Person nur eingeschränkt
und mit großem Kraftaufwand möglich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch konstruktive
Maßnahmen einen Motorantrieb für Gleitschirme zur Verfügung
zu stellen, welcher die genannten Nachteile, das Drehmoment
bei Einpropellerbetrieb und die Unhandlichkeit durch große
Masse und große Abmessungen bei Zweipropellerbetrieb
vermeidet.
Dies geschieht nach Gegenstand der Erfindung durch koaxiale
Anordnung zweier gegenläufiger Propeller, die mit einem
einzigen Ein- oder Mehrzylinderverbrennungsmotor angetrieben
werden.
Kennzeichnend für den erfindungswesentlichen Motorantrieb für
Gleitschirme ist die Verbindung einer kompakten Bauweise mit
einer drehmomenteliminierenden Propelleranordnung.
Anhand der in Fig. 3 und 4 dargestellten Schemata wird die
Wirkungsweise der Erfindung erläutert. In Fig. 3 wird gezeigt,
wie das bei der Verwendung von nur einem Propeller (1)
verursachte Drehmoment (2) eine Schräglage des Piloten (3)
und dadurch bedingt Zugkräfte (4) am Gleitschirm (5) bewirkt.
Diese Zugkräfte (4) führen zu einer Deformation (6) des
Gleitschirms, was wiederum einen permanenten Kurvenflug zur
Folge hat. Fig. 4 zeigt die erfindungswesentliche Wirkung bei
der Verwendung von zwei gegenläufigen Propellern. Der Pilot
(3) hängt senkrecht unter dem Gleitschirm (5). Es entstehen
keine Zugkräfte (4) und keine Deformationen (6) des Schirmes;
die Flugbahn des Gleitschirmes wird nicht beeinflußt.
Ganz besonders wichtig ist, daß der Pilot im Moment des
Startens nicht mehr unausweichlich in eine gefährdende
Schräglage versetzt wird, was den Start einfacher und sicherer
macht.
Gegenüber G 88 10 411.7 besteht der Vorteil der Erfindung in
der Ausschaltung des Drehmomentes, was gravierende
Auswirkungen auf die Flugsicherheit, die körperliche Belastung
und die Konzentrationsfähigkeit des Piloten hat.
Gegenüber DE 34 90 101 T1 liegt der Vorteil der Erfindung in
den geringen Abmessungen und Massen. Darüber hinaus ist
die Position des Piloten nicht sitzend sondern hängend, was die
Handhabung des Schirmes in der Startphase ebenfalls
entscheidend erleichtert.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel nach dem
Gegenstand der Erfindung dargestellt.
Ein handelsüblicher Einzylinder-Zweitaktverbrennungsmotor
(13) dient zur Krafterzeugung. Denkbar wäre auch die
Verwendung von Mehrzylinderzweitakt- und -viertaktmotoren,
wobei es sich dabei aber aus Gewichtsgründen um spezielle
Leichtbaumotoren handeln sollte. Der für den Betrieb des
jeweiligen Motors notwendige Kraftstoff wird in einem etwa 5-
10 Liter fassenden Tank (19) mitgeführt. Die
Gemischaufbereitung erfolgt über einen Schwimmer- oder
Membranvergaser. Über einen Riementrieb mit einem Poly-V-
Riemen (12) wird die Kraft in das Getriebe (9) geleitet. Dabei
sorgen zwei unterschiedlich große Riemenscheiben (14), (15)
für die notwendige Untersetzung. Da beispielsweise der
Zweitaktmotor sein höchstes Drehmoment bei etwa 6000
Umdrehungen pro Minute leistet, Versuche aber gezeigt haben,
daß der ideale Betriebsbereich der Propeller bei etwa 1200 bis
2400 Umdrehungen pro Minute liegt, muß also eine
Untersetzung von ca. 3 : 1 bis 4 : 1 stattfinden. Ein Flansch (8)
verbindet den Motor mit dem Getriebe (9). In dem Getriebe (9)
erfolgt die Umkehr der Drehrichtung und die Aufteilung der Kraft
auf die zwei koaxialen Antriebswellen, wobei es mehrere
Möglichkeiten gibt, wie diese Umkehr zustande kommen kann.
So können beispielsweise ein Kegelradgetriebe oder ein
Planetengetriebe Verwendung finden, oder die Umkehr wird
durch zwei Riemen erzielt, von denen einer über Kreuz läuft.
An den Enden der koaxialen Wellen sind die beiden Propeller
(10), (11) befestigt. Untersuchungen haben gezeigt, daß es
aerodynamisch sinnvoll ist, wenn der in Strömungsrichtung
gesehene erste Propeller (11) einen größeren Durchmesser und
eine geringere Steigung hat als der zweite (10). Dies leuchtet
ein, wenn man bedenkt, daß der erste Propeller ruhende Luft
ansaugt, der zweite jedoch die vom ersten Propeller
beschleunigte Luft verarbeiten muß. Die Betriebsbedingungen
der beiden Luftschrauben sind also völlig unterschiedlich. Des
weiteren sei bemerkt, daß sich an den Spitzen der
Propellerblätter Wirbel bilden, die sich in der abströmenden
Luft in Form von Wirbelschleppen fortsetzen. Wäre der
Durchmesser des zweiten Propellers genauso groß wie der des
ersten, würden dessen Blätter im äußeren Bereich in dieser
Wirbelschleppe laufen, was zu Vibrationen und lauten
Störgeräuschen führen würde, jedoch kaum einen Nutzen für
den Vortrieb mit sich brächte.
Die gesamte Antriebseinheit ist durch abreißsichere Schwing
elemente (7) zur Dämpfung von Vibrationen an einem
Rückentragegestell (17) befestigt.
Ein Auspuff (16) am Verbrennungsmotor sorgt für eine
Leistungssteigerung und dient der Minderung von
Lärmemissionen. Zum Starten des Motors ist ein Seilzug mit
Handgriff (18) derart plaziert, daß er auch bedient werden kann,
wenn der Antrieb auf dem Rücken getragen wird, oder der
Gleitschirm sich im Fluge befindet. Anstelle des Seilzuges kann
auch ein Elektrostarter zum Starten des Motors vorgesehen
werden.
Claims (8)
1. Motorantrieb für Gleitschirme
dadurch gekennzeichnet,
daß zwei gegenläufige, koaxiale Propeller Verwendung fin
den, die von einem einzigen Motor angetrieben werden
und daß die Masse und die Abmessungen der Antriebs
einheit so gering gehalten werden, daß eine rucksackartige
Trageweise auf dem Rücken des Piloten möglich ist.
2. Motorantrieb für Gleitschirme nach Patentanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Krafteinleitung in das Getriebe über die Nebenwelle
erfolgt.
3. Motorantrieb für Gleitschirme nach Ansprüchen 1 und 2
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe
und die Untersetzung über einen Riementrieb erfolgt.
4. Motorantrieb für Gleitschirme nach Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftaufteilung und die Umkehr der Drehrichtung
des zweiten Propellers mittels Kegelzahnradstufen erfolgt.
5. Motorantrieb für Gleitschirme nach Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftaufteilung und die Umkehr der Drehrichtung
des zweiten Propellers mittels eines Planetengetriebes erfolgt.
6. Motorantrieb für Gleitschirme nach Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kraftaufteilung und die Umkehr der Drehrichtung
des zweiten Propellers mittels eines Riementriebes erfolgt.
7. Motorantrieb für Gleitschirme nach Ansprüchen 1 bis 6
dadurch gekennzeichnet,
daß die Propeller unterschiedliche Steigungen aufweisen.
8. Motorantrieb für Gleitschirme nach Ansprüchen 1 bis 7
dadurch gekennzeichnet,
daß beide Propeller unterschiedliche Durchmesser aufweisen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996114049 DE19614049A1 (de) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | Motorantrieb für Gleitschirme |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996114049 DE19614049A1 (de) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | Motorantrieb für Gleitschirme |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19614049A1 true DE19614049A1 (de) | 1997-10-16 |
Family
ID=7790825
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996114049 Withdrawn DE19614049A1 (de) | 1996-04-09 | 1996-04-09 | Motorantrieb für Gleitschirme |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19614049A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10050654A1 (de) * | 2000-10-13 | 2002-05-02 | Philipp Johannes Stolz | Luftrad |
DE102013000461A1 (de) * | 2013-01-14 | 2014-07-31 | Michael Heger | Universelle Antriebsvorrichtung für Gleitschirme |
FR3029896A1 (fr) * | 2014-12-16 | 2016-06-17 | Noel Florian Philippe Demarez | Systeme de propulsion pour paramoteur |
DE102015120680A1 (de) | 2015-11-27 | 2017-06-01 | Sky Sport International PVT LTD. | Antriebsvorrichtung für einen Gleitschirm |
-
1996
- 1996-04-09 DE DE1996114049 patent/DE19614049A1/de not_active Withdrawn
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10050654A1 (de) * | 2000-10-13 | 2002-05-02 | Philipp Johannes Stolz | Luftrad |
DE102013000461A1 (de) * | 2013-01-14 | 2014-07-31 | Michael Heger | Universelle Antriebsvorrichtung für Gleitschirme |
DE102013000461B4 (de) * | 2013-01-14 | 2020-07-02 | Michael Heger | Universelle Antriebsvorrichtung für Gleitschirme |
FR3029896A1 (fr) * | 2014-12-16 | 2016-06-17 | Noel Florian Philippe Demarez | Systeme de propulsion pour paramoteur |
DE102015120680A1 (de) | 2015-11-27 | 2017-06-01 | Sky Sport International PVT LTD. | Antriebsvorrichtung für einen Gleitschirm |
EP3176079A1 (de) | 2015-11-27 | 2017-06-07 | Sky Sport International Pvt Ltd. | Antriebsvorrichtung für einen gleitschirm |
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