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Flugmotor für Links- und Rechtslauf der Luftschraube Die Erfindung
betrifft einen Flugmotor mit zwei in entgegengesetzter Drehrichtung umlaufenden
Kurbelwellen, die durch ein gemeinsames Stirnradgetriebe miteinander gekuppelt sind,
und zwar sowohl einen Motor, bei dem die Triebwerke mit einem gemeinsamen Gehäuse
versehen sind, als auch eine Vereinigung von zwei gleichartigen an sich selbständigen
Motoren durch ein gemeinsames Getriebe zu einer Triebwerkseinheit.
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Es wird im Flugwesen häufig gefordert, daß ein und dasselbe TriebWerksbaumuster
sowohl für Links- als auch für Rechtsdrehung der Luftschraube geliefert wird. Im
allgemeinen hat man bisher zu diesem Zweck zwei verschiedene Steuerungen vorgesehen,
eitle für Links- und eine für Rechtslauf. Dies bedingt nicht nur die Anfertigung
besonderer Steuerungsteile, sondern eine Rücksichtnahme auf den gesamten Motoraufbau.
Ist z. B. für eine bestimmte Drehrichtung der Kurbelwelle auch der Drehsinn der
einzelnen Nebenapparate, wie z. B. Zünder, Lichtmaschine, Brennstofförderpumpe und
vor allem auch für Gebläse, festgelegt, so kann bei anderem Drehsinn der Kurbelwelle
nicht derselbe Geräteträger Verwendung finden.
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Nach der Erfindung werden die bisherigen Schwierigkeiten dadurch behoben,
daß zur Umkehrung des Drehsinnes der Luftschraube das in einem gemeinsamen Gehäuse
sitzende Getriebeaggregat ohne Auswechslung von Teilen am Motorgehäuse um z8o° umgesteckt
wird.
Um das Umstecken ohne große Montage durchführen zu können,
ist zwischen Kurbelwellenende und Ritzel eine Torsionsstabkupplung vorgesehen, die
für beide Ritzel gleiche Teilung hat.
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Wird bei ein und derselben Lage des Motors im Flugzeug z. B. von Drehrichtung
links auf Drehrichtung rechts eingestellt, so wird im ersten Fall die sich ergebende
Exzentrizität der Luftschraube gegenüber der Motormitte nach oben bzw. im zweiten
Fall nach unten verlegt. Dies ist bei den in Frage kommenden Exzentrizitäten nicht
vorteilhaft. Es werden, um die Exzentrizität e bei zwei-oder mehrmotorigen Flugzeugen
nach derselben Richtung zu bekommen, z. B. nach oben die Motoren mit verschiedener
Drehrichtung der Luftschraube einfach um iSo° gedreht, so daß bei Anbau des Getriebes
z. B. mit Exzentrizität der Luftschraubenwelle nach oben die verschiedenen Drehrichtungen
erreicht werden. und das Getriebegehäuse stets in derselben Lage zur Flugmotorhorizontalebene
zum Einbau gelangt. Dies bedeutet, daß der Motor bezüglich seiner Mittelebenen vollkommen
spiegelbildlich ausgeführt ist. Bei der Wahl eines Zweiwellenmotors ist dies auch
ohne weiteres möglich, zumal bei sternförmiger Lage der Zylinder die Schmierölverteilung
und der Schmierölablauf symmetrisch angeordnet sein muß. Um jedoch die Lage der
Ölabsaugpumpe immer an der tiefsten Stelle zu haben ohne Umbau des Aggregates, wird
vorzugsweise die Olabsaugpumpe sowohl für Motor als auch Getriebe stets an eine
tiefliegende Stelle des Getriebegehäuses gelegt, während die Frischöldruckpumpen
richtigerweise ungefähr in der Horizontalmittelebene des Motorgehäuses eingebaut
sind. Die Anordnung der Apparate kann, um gleiche Verhältnisse bei Schwenken des
Motors um i8o° zu erhalten, ebenfalls in der Nähe der Horizontalebene bzw. mit parallel
zu dieser liegenden Achse sein, so daß die Schmierbedingungen bzw. Ausbau- und Wartungsverhältnisse
dieselben sind. Lediglich bei Wahl eines Vergasers in senkrechter Lage und gleichbleibender
Lage des Ansaugkanals zum Gebläse müßte im einen Fall ein Fallstrom- im anderen
Fall ein (im Gegensatz zu Fallstromvergaser) Steigstromvergaser gewählt werden.
Auch diese Unannehmlichkeit fällt weg bei Wahl der Kraftstoffeinspritzung unmittelbar
vor das Ansaugventil bzw. direkt in den `Brennraum, wie sie vorzugsweise für solch
große Zylinder bzw. Motoreneinheiten angewendet werden.
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Ein Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch
dargestellt. Als Beispiel ist ein Getriebe zum wahlweisen Umbau für Links- und Rechtsdrehung
der Luftschraube bei einem nicht dargestellten Motor mit H-förmiger Zylinderanordnung
gewählt.
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Abb. i zeigt, in der Ebene der Motorwelle und der Luftschraubenwelle
geschnitten, das Gehäuse mit den Zahnrädern des Untersetzungsgetriebes.
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Abb.2 zeigt, in Achsrichtung gesehen, die Teilkreise der Zahnräder,
wobei der gestrichelt dargestellte Teilkreis dem für die umgekehrte Drehrichtung
versetzten Zwischenrad entspricht.
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Aus Abb. i ist zu ersehen, daß zwischen die gegenläufigen Wellen i
und 2 des Motors und die treibenden Zahnräder 5 und 6 j e eine Kupplung 3 bzw. q.
eingeschaltet ist. Die treibenden Räder 5 und 6 'sind durch das mit der Luftschraubenwelle
7 befestigte Zwischenrad 8 miteinander verbunden. Dieses Zwischenrad ist insofern
besonders ausgebildet, als es für den Eingriff mit dem Rad 6 einen Innenzahnkranz
9 und für den Eingriff mit dem Rad 5 einen Außenzahnkranz io von wenig größerem
Durchmesser trägt. Die Luftschraubenwelle 7 liegt dadurch um ein gewisses Maße ,außerhalb
der Mitte zwischen beiden Kurbelwellen.
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In dem Schema (Abb.2) ist durch Pfeile die sich dabei ergebende Drehrichtung
der einzelnen Räder angedeutet.
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Soll nun derselbe Motor für die andere Drehrichtung der Luftschraube
verwendet werden, so ist es nur notwendig, die beiden treibenden Zahnräder 5 und
6 zu vertauschen und das Zwischenrad 8 um das Maß 2 e (Abb.2) nach links zu versetzen,
wie in Abb.2 durch den gestrichelt dargestellten Teilkreis gezeigt.
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Aus den Abbildungen ist ohne weiteres .zu ersehen, daß sich dabei
für die Luftschraubenwelle 7 die entgegengesetzte Drehrichtung ergibt.
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Um die Versetzung des Zwischenrades 8 in der beschriebenen Weise zu
ermöglichen, ist das Getriebegehäuse i i bezüglich seiner Schraubenverbindungen
u. dgl. so ausgebildet, daß es sich um i8o° auf einem Befestigungsflansch versetzen
läßt.
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Zwangsläufig ergibt sich bei diesem Getriebe eine Exzentrizität e
der Luftschraubenmitte L gegenüber der Motormitte M, die bei übereinanderlagerung
der beiden Motorwellen in der Flugzeugzelle einen größeren Bodenabstand der Luftschraube
und den damit verbundenen Vorteil eines möglichst großen Durchmessers, d. h. besseren-
Wirkungsgrad derselben mit sich bringt.
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Auf diese Weise ist es möglich, den Motor ohne zusätzliche Teile,
insbesondere ohne besondere Steuerung für Links- und Rechtslauf, für beide Drehrichtungen
zu verwenden.
Der Bau der Motoren wird hierdurch wesentlich vereinfacht,
ebenso die Ersatzteilhaltung. Es ist lediglich Sache des Zusammenbaues, die übereinstimmenden
Teile zur Herstellung von links- oder rechtslaufenden Motoren zu verwenden.
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Der Motor mit zwei gegenläufigen Wellen hat außerdem noch Vorteile
hinsichtlich des Massenausgleichs insofern, als et@va vorhandene freie Massenkräfte,
vor allem auch Fliehkräfte, nur noch in einer Richtung nach außen wirken, während
die Kräfte in jeder anderen Richtung sich aufheben.
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Die Kupplungen 3, 4 können zweckmäßig als Torsionsstabkupplungen ausgebildet
werden, so daß der gleichmäßige Zahneingriff gesichert ist und ein ruhiger Gang
erzielt wird.
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Die Versetzung der Luftschraubenmitte L gegenüber der Motormitte M
um das Maße
bringt den Vorteil mit sich, daß bei übereinanderliegenden Motorwellen
die Luftschraubenwelle 7 höher gelegt werden kann als die Motormitte, wobei es möglich
ist, den Luftschraubendurchmesser größer zu wählen oder das Fahrgestell niedriger
zu bauen. Auch ist es vorteilhaft, bei gegebener Luftschraubenlage zum Flügelprofil
den die Strömung an der Flügeloberseite beeinflussenden Teil des Motorvorbaues möglichst
gering zu halten und die tiefere Lage des Motorvorbaues nach unten für die bessere
Unterbringung des Einziehfahrwerkes zu erhalten.
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Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die nur beispielsweise und
schematisch dargestellte und beschriebene Ausführungsform, kommt vielmehr für alle
Isekannten Motorenbauarten in Frage.
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Zusätzlich wird bei Ausbildung der Kurbelgehäusehälften so vorgegangen,
daß nur mit einem Modell bzw. Gehäuseabguß die untere und obere Hälfte des Gehäuses
hergestellt werden kann bzw. daß auch die Bearbeitungs- und Verbindungsflansche
horizontal und vertikal spiegelbildlich ausgeführt werden, so daß beide Gehäusehälften
in der Bearbeitung und Beschaffung vollkommen gleich sind. Dies bedeutet für den
Getriebeanschluß bzw. das Gerätegehäuse dieselben Flanschabmessungen,was auch ohne
weiteres erreicht wird.