DE19611555A1

DE19611555A1 - Pneumatischer Bremskraftverstärker

Info

Publication number: DE19611555A1
Application number: DE19611555A
Authority: DE
Inventors: Mark Bayens; Thomas Berthold; Peter Drott; Horst Kraemer
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1996-03-23
Filing date: 1996-03-23
Publication date: 1997-09-25
Also published as: JP2000507185A; WO1997035754A1; EP0886595A1; US6070514A; DE59704792D1; EP0886595B1

Description

Die Erfindung betrifft einen pneumatischen Bremskraftver stärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, des sen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine erste Kam mer (Unterdruckkammer) und eine zweite Kammer (Arbeitskam mer) unterteilt ist, sowie mit einem Steuergehäuse, in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende pneumatische Druckdifferenz steuerndes Steuerventil angeordnet ist, das einen am Steuergehäuse ausgebildeten ersten Dichtsitz, einen an einem Ventilkolben ausgebildeten zweiten Dichtsitz sowie einen an einer Hülse ausgebildeten dritten Dichtsitz auf weist, die mit einem elastischen Ventilkörper zusammenwir ken, und einerseits durch eine Betätigungsstange und ande rerseits unabhängig von der Betätigungsstange durch einen Elektromagneten betätigbar ist, dessen Anker kraftübertra gend mit dem dritten Dichtsitz zusammenwirkt, wobei der Ven tilkörper auf seiner den Dichtsitzen abgewandten Seite im Steuergehäuse einen pneumatischen Raum begrenzt.

Ein derartiger Bremskraftverstärker ist z. B. aus der inter nationalen Patentanmeldung WO 94/11226 bekannt. Weniger vor teilhaft anzusehen ist bei dem vorbekannten Bremskraftver stärker die Wirkung von am Ventilkörper des Steuerventils durch den zweiten und den dritten Dichtsitz einerseits und die Begrenzung des erwähnten pneumatischen Raumes anderer seits begrenzten Ringflächen, insbesondere bei einer Frem dansteuerung durch Einschalten des Elektromagneten, die sich auf die Verwendung des fremdansteuerbaren Bremskraftverstär kers insbesondere bei Regelprozessen störend auswirken. Eine der Ringflächen, die während der Fremdansteuerung des Brems kraftverstärkers mit einem pneumatischen Differenzdruck be aufschlagt wird, bringt eine Kraftkomponente auf, die der vom Elektromagneten aufgebrachten Fremdbetätigungskraft ent gegenwirkt und die versucht, das Steuerventil zu schließen, so daß sie durch eine Erhöhung der vom Elektromagneten auf zubringenden Fremdbetätigungskraft kompensiert werden muß.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Maßnahmen vorzuschlagen, durch die der störende Einfluß der erwähnten Kraftkomponenten eliminiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine ständige pneumatische Verbindung zwischen dem pneumatischen Raum und der Unterdruckkammer vorgesehen ist und daß sowohl der zweite und der dritte Dichtsitz als auch der Ventilkör per in seinem den pneumatischen Raum im Steuergehäuse be grenzenden Teil nahezu gleiche Durchmesser aufweisen, die vorzugsweise in einer Toleranzbreite von 1 mm liegen.

Der pneumatische Raum ist dabei vorzugsweise durch ein zy lindrisches Teil begrenzt, das mit einer am Ventilkörper ausgebildeten Dichtlippe zusammenwirkt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes besteht darin, daß der Ventilkörper zwei in Betätigungsrich tung hintereinander angeordnete vorzugsweise ringförmig aus geführte Dichtflächen aufweist, an die der erste und der dritte bzw. der zweite Dichtsitz anlegbar sind.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung an ei nem Ausführungsbeispiel im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Ausführung des erfindungsgemäßen Bremskraftver stärkers im Längsschnitt, teilweise weggebrochen, in der inaktiven Bereitschaftsstellung,

Fig. 2 die Steuergruppe des in Fig. 1 dargestellten Brems kraftverstärkers in der vom Fahrer eingesteuerten Vollbremsstellung;

Fig. 3 die Steuergruppe des in Fig. 1 dargestellten Brems kraftverstärkers in der Lösestellung mit geschalte tem Elektromagneten; und

Fig. 4 eine diagrammatische Darstellung der Kraft-Weg-Kenn linien des in Fig. 1 bis 3 dargestellten Systems.

Das lediglich schematisch angedeutete Verstärkergehäuse 1 des in der Zeichnung dargestellten erfindungsgemäßen Unter druckbremskraftverstärkers ist durch eine axial bewegliche Wand 2 in eine Arbeitskammer 3 und eine Unterdruckkammer 4 unterteilt. Die axial bewegliche Wand 2 besteht aus einem aus Blech tiefgezogenen Membranteller 8 und einer daran an liegenden flexiblen Membran 18, die nicht näher dargestellt zwischen dem äußeren Umfang des Membrantellers 8 und dem Verstärkergehäuse 1 eine Rollmembran als Abdichtung bildet.

Ein durch eine Betätigungsstange 7 betätigbares Steuerventil 12 ist in einem im Verstärkergehäuse 1 abgedichtet geführ ten, die bewegliche Wand 2 tragenden Steuergehäuse 5 unter gebracht und besteht aus einem am Steuergehäuse 5 ausgebil deten ersten Dichtsitz 15, einem an einem mit der Betäti gungsstange 7 verbundenen Ventilkolben 9 ausgebildeten zwei ten Dichtsitz 16 sowie einem mit beiden Dichtsitzen 15, 16 zusammenwirkenden, in einem im Steuergehäuse 5 abgedichtet angeordneten Führungsteil 21 geführten Ventilkörper 10, der mittels einer sich am Führungsteil 21 abstützenden Ventilfe der 22 gegen die Ventilsitze 15, 16 gedrückt wird. Die Ar beitskammer 3 ist mit der Unterdruckkammer 4 über einen seitlich im Steuergehäuse 5 verlaufenden Kanal 28 verbind bar.

Die Bremskraft wird über eine stirnseitig an einem Vorder teil 42 des Steuergehäuses 5 anliegende gummielastische Re aktionsscheibe 6 sowie eine einen Kopfflansch 23 aufweisende Druckstange 14 auf einen Betätigungskolben eines nicht dar gestellten Hauptzylinders der Bremsanlage übertragen, der an der unterdruckseitigen Verstärkergehäusehälfte angebracht ist.

Eine in der Zeichnung schematisch dargestellte Rück stellfeder 26, die sich an der unterdruckseitigen Stirnwand des Verstärkergehäuses 1 abstützt, hält die bewegliche Wand 2 in der gezeigten Ausgangsstellung. Außerdem ist eine zwei te Druckfeder bzw. Kolbenstangenrückholfeder 27 vorgesehen, die einerseits indirekt an der Betätigungsstange 7 und ande rerseits am Führungsteil 21 abgestützt ist und deren Kraft für eine Vorspannung des Ventilkolbens 9 bzw. seines Dicht sitzes 16 gegenüber dem Ventilkörper 10 sorgt.

Um die Arbeitskammer 3 bei der Betätigung des Steuerventils 12 mit der Atmosphäre verbinden zu können, ist schließlich im Steuergehäuse 5 ein annähernd radial verlaufender Kanal 29 ausgebildet. Die Rückkehrbewegung des Ventilkolbens 9 am Ende eines Bremsvorganges wird dabei durch ein Querglied 11 begrenzt, das in der in der Zeichnung gezeigten Lösestellung des Unterdruckbremskraftverstärkers an einem im Verstärker gehäuse 1 ausgebildeten Anschlag 38 anliegt.

Wie der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, ist der Ven tilkörper 10 zylindrisch ausgebildet und weist eine mit dem ersten Dichtsitz 15 zusammenwirkende ringförmige erste Dichtfläche 44 sowie eine mit dem zweiten Dichtsitz 16 zu sammenwirkende ringförmige zweite Dichtfläche 45 auf, die in Betätigungsrichtung des Bremskraftverstärkers hintereinander angeordnet sind und gleiche Durchmesser aufweisen. Außerdem weist der Ventilkörper 10 an seinem den Dichtsitzen 15, 16 abgewandten Ende eine radial innen ausgebildete Dichtlippe 13 auf, die im montierten Zustand des Ventilkörpers 10 im Steuergehäuse 5 an dem vorhin erwähnten Führungsteil 21 dichtend anliegt, so daß im Steuergehäuse 5 ein pneumati scher Raum 17 begrenzt ist. Der vorhin erwähnte Kanal 28 verbindet dabei vorzugsweise den pneumatischen Raum 17 mit der Unterdruckkammer 4, so daß der auf der den Dichtflächen 44 und 45 abgewandten Seite des Ventilkörpers 10 ausgebilde te pneumatische Raum 17 ständig der Wirkung des in der Un terdruckkammer 4 herrschenden Unterdruckes ausgesetzt ist.

Um eine von der Betätigungsstange 7 unabhängige Fremdbe tätigung des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers ein zuleiten ist koaxial zu den Dichtsitzen 15, 16 ein dritter Dichtsitz 24 vorgesehen, dessen Durchmesser sowohl dem des zweiten Dichtsitzes 16 als auch dem der den pneumatischen Raum 17 begrenzenden Dichtlippe 13 entspricht. Der dritte Dichtsitz 24 ist mittels eines Elektromagneten 20 betä tigbar, der vorzugsweise in einem mit dem Ventilkolben 9 fest verbundenen Gehäuse 25 angeordnet ist und demnach zu sammen mit dem Ventilkolben 9 im Steuergehäuse 5 verschieb bar ist. Der Elektromagnet 20 besteht aus einer innerhalb des Gehäuses 25 angeordneten Spule 36 sowie einem axial ver schiebbar angeordneten zylindrischen Anker 31, der teilweise in einem das Gehäuse 25 verschließenden Verschlußteil 30 geführt wird und an dem sich eine Kraftübertragungshülse 19 abstützt, die den vorhin erwähnten dritten Dichtsitz 24 trägt. Zwischen dem Ventilkolben 9 und der Kraftüber tragungshülse 19 ist eine Druckfeder 32 angeordnet, die den Anker 31 in seiner Ausgangslage hält, in der der dritte Dichtsitz 24 gegenüber dem am Ventilkolben 9 ausgebildeten zweiten Dichtsitz 16 axial versetzt angeordnet ist. Das im Steuergehäuse 5 geführte Verschlußteil 30 liegt unter Zwi schenschaltung einer Übersetzungsscheibe 33 an der vorhin erwähnten Reaktionsscheibe 6 an und ermöglicht eine Über tragung der an der Betätigungsstange 7 eingeleiteten Ein gangskraft auf die Reaktionsscheibe 6.

Bei der in der Zeichnung gezeigten Ausführung des erfin dungsgemäßen Bremskraftverstärkers sind schließlich elek trische Schaltmittel 47, 48 vorgesehen, die insbesondere bei Bremsvorgängen wichtig sind, bei denen zusätzlich zur Fahrerbetätigung der Elektromagnet 20 angesteuert wird, um unabhängig vom Fahrerwillen eine Vollbremsung herbeizuführen (sog. Bremsassistentfunktion). Dabei ist von besonderer Be deutung, daß die Schaltmittel 47, 48 bei jeder Bremsung be tätigt werden. Gleichzeitig muß gewährleistet werden, daß der Elektromagnet 20 nach Beendigung des fremdkraftunter stützten Bremsvorganges sicher abgeschaltet wird. Die ge zeigten Schaltmittel bestehen dabei aus einem vorzugsweise am Ventilkolben 9 bzw. dem Gehäuse 25 des Elektromagneten 20 befestigten, zwei Schaltstellungen aufweisenden Mikroschal ter 47 sowie einem den Mikroschalter 47 durch eine trans latorische Bewegung betätigenden Betätigungselement 48, das in einer im Steuergehäuse 5 vorgesehenen Bohrung abgedichtet geführt ist und mit einem verstärkergehäusefesten Anschlag zusammenwirkt, der das Bezugszeichen 49 trägt und beispiels weise durch einen radialen Kragen der hinteren Verstärkerge häusehälfte gebildet sein kann. Zwischen dem Betäti gungselement 48 und dem Steuergehäuse 5 ist eine Druckfeder 50 angeordnet, so daß das dem Mikroschalter 47 abgewandte Ende des Betätigungselements 48 unter einer Vorspannung am Anschlag 49 anliegt.

Die Funktion des hier beschriebenen bzw. dargestellten, fremdbetätigbaren Bremskraftverstärkers ist in der eingangs erwähnten internationalen Patentanmeldung genau beschrie ben, so daß sie im vorliegenden Text nicht wiederholt zu werden braucht.

In der in Fig. 2 dargestellten, durch eine Fahrerbetätigung eingesteuerten Vollbremsstellung liegt die erste Dichtfläche 44 an dem ersten Dichtsitz 15 an, wodurch die Verbindung zwischen den beiden Kammern 3, 4 des Bremskraftverstärkers unterbrochen ist. Dabei entsteht durch Verschieben des Ven tilkolbens 9 in Betätigungsrichtung zwischen der zweiten Dichtfläche 45 und dem am Ventilkolben 9 ausgebildeten zwei ten Dichtsitz 16 ein Spalt, der ein Einströmen der Atmosphä re in die Arbeitskammer 3 und somit den Aufbau einer pneuma tischen Druckdifferenz im Verstärkergehäuse 1 ermöglicht.

Fig. 3 zeigt schließlich den Zustand, der nach einer Wegnah me der Betätigungskraft durch den Fahrer bei eingeschaltetem Elektromagneten 20 auftritt. In diesem Zustand wird die Funktion des ersten Dichtsitzes 15 von dem dritten Dichtsitz 24 übernommen, der gleichzeitig den Ventilkörper 10 entgegen der Betätigungsrichtung verschoben hat, so daß eine Unter stützung der vom Fahrer eingeleiteten Bremsung erfolgt ist. Die Wegnahme der Betätigungskraft bzw. der Fahrerwunsch, die Bremsung zu beenden, wird von den vorhin erwähnten elektri schen Schaltmitteln 47, 48 (sog. Löseschalter) erkannt, die ein Abschalten des Elektromagneten 20 bewirken. Durch die Wirkung der Druckfeder 32 kehrt die Hülse 19 zurück in ihre Ausgangslage, so daß sowohl der am Ventilkolben 9 ausgebil dete zweite Dichtsitz 16 als auch der am Steuergehäuse 5 ausgebildete erste Dichtsitz 15 geschlossen werden können.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Steuerventils 12 des fremdansteuerbaren Bremskraftverstärkers, insbesondere dadurch, daß die beiden Dichtsitze 15, 16 sowie die Dicht lippe 13 identische Durchmesser aufweisen, wird erreicht, daß bei einer Fremdbetätigung des Steuerventils 12 durch den Elektromagneten 20 keine pneumatisch bedingten Kraftkompo nenten wirksam werden können, da sich die Wirkungen der pneumatischen Druckdifferenz am Ventilkörper 10 gegenseitig kompensieren. Selbstverständlich sind auch andere Ausführun gen des Ventilkörpers 10 denkbar; so kann anstelle der Dichtlippe 13 am Ventilköper 10 eine Rollfalte verwendet werden, die der Anbindung des Ventilkörpers 10 an das Füh rungsteil 21 dient.

Die in Fig. 4 gezeigte diagrammatische Darstellung der Kraft-Weg-Kennlinien zeigt den Einfluß der Auslegung der die Hülse 19 vorspannenden Feder 32. Wie der Zeichnung zu ent nehmen ist, zeigt der mit I₁ gekennzeichnete Verlauf eine Kraft-Weg-Kennlinie des Elektromagneten 20 bei dessen An steuerung mit einem ersten Stromwert, während die mit I_2,3,4 gekennzeichneten Verläufe einer zweiten, dritten und vierten Kraft-Weg-Kennlinie des Elektromagneten 20 bei dessen An steuerung mit einem zweiten, dritten und vierten Stromwert entsprechen. Der mit II gekennzeichnete Verlauf stellt schließlich das Verhalten des durch den Anker 31 des Elek tromagneten 20, die Feder 32, die Hülse 19, den Ventilkörper 10 sowie die Ventilfeder 22 gebildeten Verbrauchersystems dar. Der erste Abschnitt AB der Kennlinie II zeigt die Wir kung der Druckfeder 32 zwischen Hülse 19 und Ventilkolben 9, deren Kraft überwunden werden muß, bevor der dritte Dicht sitz 24 an der ersten Dichtfläche 44 des Ventilkörpers 10 zur Anlage kommt. Der zweite Abschnitt BC, der einer pneuma tischen Haltephase entspricht, zeigt einen Anstieg der vom Elektromagneten 20 aufzubringenden Kraft, mit der der dritte Dichtsitz 24 in das Material der Dichtfläche 44 hineinge drückt wird, bis im Schnittpunkt C der Kennlinie II mit dem Verlauf I₃ ein Verschieben des Ventilkörpers 10 gegen die Kraft der Ventilfeder 22 und somit ein Druckaufbau im System beginnt. Der Abschnitt CD entspricht schließlich einem Be reich, in dem das Verbrauchersystem durch Änderungen der dem Elektromagneten 20 zuzuführenden Stromwerte zwischen I₃ und I₄ stabil einstellbar ist, d. h., in dem ein definierter Spalt zwischen dem zweiten Dichtsitz 16 und der zweiten Dichtflä che 45 des Ventilkörpers 10 und somit ein definierter Gra dient des in der Arbeitskammer 3 herrschenden pneumatischen Druckes eingestellt werden kann. Der Berührungspunkt D der Kraft-Weg-Kennlinie I₄ mit der Verbraucherkennlinie II stellt gleichzeitig den Übergang zwischen dem stabilen Druckaufbau bereich und einem instabilen Bereich dar, in dem die Kraft- Weg-Kennlinie I₄ des Elektromagneten 20 eine deutlich größere Steigung als die Verbraucherkennlinie II aufweist und in dem die Unterstützung des Fahrers bei Panikbremsungen (sog. Bremsassistentfunktion) stattfindet. Ein stabiler Druckabbau findet im Bereich BA der Verbraucherkennlinie II statt, in dem dem Elektromagneten 20 Stromwerte zwischen I₁ und I₂ zu geführt werden.

Bezugszeichenliste

1 Verstärkergehäuse
2 bewegliche Wand
3 Arbeitskammer
4 Unterdruckkammer
5 Steuergehäuse
6 Reaktionsscheibe
7 Betätigungsstange
8 Membranteller
9 Ventilkolben
10 Ventilkörper
11 Querglied
12 Steuerventil
13 Dichtlippe
14 Druckstange
15 Dichtsitz
16 Dichtsitz
17 Raum
18 Rollmembran
19 Hülse
20 Elektromagnet
21 Führungsteil
22 Ventilfeder
23 Kopfflansch
24 Dichtsitz
25 Gehäuse
26 Rückstellfeder
27 Kolbenstangenrückholfeder
28 Kanal
29 Kanal
30 Verschlußteil
31 Anker
32 Feder
33 Übersetzungsscheibe
34 Raum
35 Fortsatz
36 Spule
37 Fläche
38 Anschlag
39 Kanal
40 Feder
41 Dichtlippe
42 Vorderteil
43 Ringraum
44 Dichtfläche
45 Dichtfläche
46 Spule
47 Mikroschalter
48 Betätigungselement
49 Anschlag
50 Feder

Claims

1. Pneumatischer Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine erste Kammer (Unterdruckkammer) und eine zweite Kammer (Arbeitskammer) unterteilt ist, sowie mit einem Steuergehäuse, in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende pneumatische Druckdifferenz steuerndes Steuerventil angeordnet ist, das einen am Steuergehäuse ausgebildeten ersten Dichtsitz, einen an einem Ventilkolben ausgebildeten zweiten Dichtsitz sowie einen an einer Hülse ausgebildeten dritten Dichtsitz aufweist, die mit einem elastischen Ventilkörper zusam menwirken, und einerseits durch eine Betätigungsstange und andererseits unabhängig von der Betätigungsstange durch einen Elektromagneten betätigbar ist, dessen Anker kraftübertragend mit dem dritten Dichtsitz zusammen wirkt, wobei der Ventilkörper auf seiner den Dichtsitzen abgewandten Seite im Steuergehäuse einen pneumatischen Raum begrenzt, dadurch gekennzeichnet, daß eine ständige pneumatische Verbidung zwischen dem pneumatischen Raum (17) und der Unterdruckkammer (4) vorgesehen ist und daß sowohl der zweite (16) und der dritte Dichtsitz (24) als auch der Ventilkörper (10) in seinem den pneumatischen Raum (17) im Steuergehäuse (5) begrenzenden Teil (Dicht lippe 13) nahezu gleiche Durchmesser aufweisen.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 dadurch gekenn zeichnet, daß die Durchmesser des zweiten (16) und des dritten Dichtsitzes (24) sowie des Ventilkörpers (10 bzw. 13) in einer Toleranzbreite von 1 mm liegen.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der pneumatische Raum (17) durch ein zylindrisches Teil (Führungsteil 21) begrenzt ist, das mit einer am Ventilkörper (10) ausgebildeten Dichtlippe (13) zusammenwirkt.

4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2 dadurch ge kennzeichnet, daß der pneumatische Raum (17) durch ein zylindrisches Teil begrenzt ist, an dem der Ventilkörper mittels einer Rollfalte angebunden ist, deren mittlerer Durchmesser dem des ersten sowie des dritten Dichtsitzes entspricht.

5. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (10) zwei in Betätigungsrichtung hintereinander angeord nete, vorzugsweise ringförmig ausgeführte Dichtflächen (44, 45) aufweist, an die der erste (15) und der dritte (24) bzw. der zweite Dichtsitz (16) anlegbar sind.