DE19608292A1

DE19608292A1 - Kraftstoffdampfrückhaltesystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE19608292A1
Application number: DE19608292A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Mukai
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1995-02-22
Filing date: 1996-02-21
Publication date: 1996-08-29
Anticipated expiration: 2016-02-22
Also published as: GB2298290A; JP3264129B2; JPH08232781A; US5647333A; DE19608292C2; GB2298290B; GB9603807D0

Description

Gebiet der Erfindung und Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem für einen Verbrennungsmotor und bezieht sich insbesondere auf ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem für einen Verbrennungsmotor, das in der Lage ist, während der Verbrennungsmotor abgestellt ist oder der Kraftstoffbehälter aufgetankt wird, die Abgabe von Kraftstoffdampf an die Atmosphäre zu verhindern.

Bei einem Kraftfahrzeug stellt die Freisetzung von große Mengen Kohlenwasserstoff (HC) enthaltendem Kraftstoffdampf aus einem Kraftstoffbehälter u.ä. in die Atmosphäre eine der Ursachen für die Luftverschmutzung dar und führt darüber hinaus zu einem Verlust an Kraftstoff. Zur Lösung dieses Problems wurden bereits verschiedene Verfahren vorgeschlagen. Als eine typische technische Lösung sei ein Kraftstoffdampfrückhalte system (Kraftstoffverdunstungssystem) genannt, bei dem während des Betriebs eines Verbrennungsmotors aus einem Kraftstoffbehälter stammender Kraftstoffdampf über einen ein Adsorptionsmittel wie Aktivkohle enthaltenden Behälter abgeführt und einem Verbrennungsmotor zugeführt wird.

Bei diesem in Fig. 22 dargestellten Kraftstoffrückhaltesystem befindet sich ein Behälter 516 zwischen einer mit einem Kraftstoffbehälter 502 verbundenen Verdampfungsleitung 504 und einer Spülleitung 512, die zum Ansaugsystem eines Verbrennungsmotors 506 gehört und hinter der Drosselklappe 508 in den Ansaugkanal 510 mündet. Während der Verbrennungsmotor 506 abgestellt ist, nimmt der Behälter 516 Kraftstoffdampf, der sich im Kraftstoffbehälter 502 bildet und der Verdampfungsleitung 504 zugeführt wird, auf und gibt den aufgenommenen Kraftstoffdampf mit Hilfe von über eine Verbindungsleitung zur Atmosphäre 514 eintretender Luft ab, so daß er während des Betriebs des Verbrennungs motors 506 über die Spülleitung 512 dem Ansaugkanal 510 zugeführt wird. In der Spülleitung 512 ist ein Spülventil (Zweiwege-Magnetventil) 518 zur Regelung der Menge an Kraftstoffdampf, die entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 506 dem Ansaugkanal 510 zugeführt wird, eingebaut. Die Steuerung des Betriebs des Spülventils 518 erfolgt mit Hilfe einer Steuereinheit (ECM) (nicht dargestellt).

Der Kraftstoffbehälter 502 ist mit einem Kraftstoff-/Öl-Einfüllstutzen 522 zum Einfüllen von Kraftstoff mit Hilfe einer Kraftstoff-/Öl-Zapfpistole 520 ausgestattet. Zudem hat der Kraftstoffbehälter 502 eine Kraftstoffbehälter-Entlüftungsleitung 524 zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem oberen Teil des Kraftstoffbehälters 502 und dem Kraftstoff-/Öl- Einfüllstutzen.

Bekannt sind andere Kraftstoffdampfrückhaltesystem diesen Typs, die beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 6-17712 Nr. 17712/1994) sowie in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 6-17713 (Nr. 17713/1994) offenbart wurden. Das in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 6-17712 (Nr. 1771211994) offenbarte Kraft stoffdampfrückhaltesystem ist wie folgt aufgebaut: In eine erste Leitung ist ein Druckbegrenzungsventil, in eine zweite Leitung ist ein erstes Magnetventil eingebaut, es ist eine Verbindungsleitung vorgesehen, über die der Ansaugkanal mit dem Druck begrenzungsventil verbunden wird, und ein zweites Magnetventil ist in die Verbindungs leitung eingebaut, so daß während des Betriebs des Verbrennungsmotors bei Betätigung des zweiten Magnetventils ein Unterdruck in der Ansaugleitung wirksam wird, wodurch das Druckbegrenzungsventil geöffnet wird. Zudem ist eine Steuereinheit zum Zwecke der Steuerung vorgesehen, so daß das zweite Magnetventil mit Hilfe eines Signals aufgrund eines Meßwertes vom Kraftstoffstandmesser betätigt wird, wodurch das Druck begrenzungsventil mit Luft beaufschlagt wird, wenn die Kraftstoffmenge im Kraftstoff behälter eine festgelegte Menge überschreitet. Infolgedessen wird der Kraftstoff behälterdruck im wesentlichen gleich dem atmosphärischen Druck gehalten, so daß während des Auftankens der Kraftstoffbehälterdruck nicht an die Atmosphäre abgegeben und ein Überfüllen mit Kraftstoff verhindert wird. Das in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 6-17713 (Nr. 17713/1994) offenbarte Kraftstoffdampfrück haltesystem ist wie folgt aufgebaut: Es ist eine Luftleitung vorgesehen, deren eines Ende an den Ansaugkanal und deren anderes Ende an den Kraftstoffbehälter angeschlossen ist, wobei sich die Luftleitung in eine erste Zweigluftleitung und eine zweite Zweigluftleitung aufzweigt, in die Luftleitung ist ein Behälter zur Aufnahme des Kraftstoffdampfes eingebaut, ein Schaltventil ist zwischen den Behälter und den Ansaugkanal installiert, ein Rückschlagventil, das öffnet, wenn der Druck im Kraftstoffbehälter einen festgelegten Wert erreicht, ist in der ersten Zweigluftleitung installiert, ein Regelventil, das während des Betriebs eines Verbrennungsmotors geöffnet ist, ist in der zweiten Luftleitung installiert, und ein Schwimmerventil, das bei gefülltem Kraftstoffbehälter geschlossen ist, ist an der Einmündungsstelle der ersten Zweigluftleitung in den Kraftstoffbehälter eingebaut. Infolgedessen wird der Behälterdruck im wesentlichen gleich dem atmosphärischen Druck gehalten, so daß sich der Behälterdruck beim Auftanken nicht in die Atmosphäre entspannen kann und ein Überfüllen mit Kraftstoff verhindert wird, und dies zudem auch dann, wenn Kraftstoff/Öl während des Betriebs eines Verbrennungsmotors nachgefüllt wird.

In dem in Fig. 22 dargestellten Kraftstoffdampfrückhaltesystem jedoch wird während des Auftankens, wenn der Kraftstoffbehälter 502 mit Kraftstoff gefüllt wird, der im Kraftstoffbehälter 502 entstehende Kraftstoffdampf über die Entlüftungsleitung 524 an die Atmosphäre abgegeben, was zur Luftverunreinigung führt.

Bei den in den oben genannten Veröffentlichungen beschriebenen Kraftstoffdampfrück haltesystemen entsteht zudem im Kraftstoffbehälter beim Auftanken eine große Menge an Kraftstoffdampf, so daß es schwierig ist, den gesamten Kraftstoffdampf zurückzuhalten. Deshalb kann es zur Abgabe eines Teils des im Kraftstoffbehälter entstandenen Kraftstoffdampfes an die Atmosphäre kommen.

Gegenstand und Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung soll der Lösung der oben genannten Probleme dienen. Entsprechend besteht das Hauptziel der vorliegenden Erfindung darin, auszuschließen, daß im Verlaufe des Auftankens, wenn ein Kraftstoffbehälter mit Kraftstoff gefüllt wird, in dem Kraftstoffbehälter entstehender Kraftstoffdampf über eine Entlüftungsleitung nach außen abgegeben wird, sowie folglich eine Luftverschmutzung zu verhindern.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine durch Leckverluste oder Gefrieren bedingte Verstopfung des Behälters auf der Seite der Verbindung zur Atmosphäre zu verhindern.

Zudem besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung darin, eine Ablagerung von Fremdstoffen in der Verbindungsleitung zur Atmosphäre und eine während des Betriebs des Verbrennungsmotors auf das Ansaugen von Luft zurückzuführende Verstopfung des Behälters zu verhindern.

Mit anderen Worten, ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß von dem in dem Behälter gesammelten Kraftstoffdampf, nachdem der Verbrennungsmotor abgestellt wurde oder der Kraftstoffbehälter mit Kraftstoff gefüllt wurde, nur die im Kraftstoffdampf enthaltene Luft an die Atmosphäre abgegeben und eine Verstopfung des Behälters u. a. verhindert wird.

Um die oben genannten Ziele zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem für einen Verbrennungsmotor zur Verfügung, bestehend aus einem zwischen einer Verdampfungsleitung, die mit dem Kraftstoffbehälter verbunden ist, und einer Spülleitung, die über einen Ansaugkanal mit dem Ansaugsystem des Verbrennungsmotors verbunden ist, installierten Behälter zur Aufnahme eines Kraftstoffdampfes, der, während der Verbrennungsmotor abgestellt ist, im Kraftstoff behälter entsteht und in die Verdampfungsleitung abgeleitet wird, und zur Abführung des aufgenommenen Kraftstoffdampfes durch Einleiten von Luft, so daß der Kraftstoffdampf während des Betriebs des Verbrennungsmotors über die Spülleitung dem Ansaugkanal zugeführt wird; und einem in der Spülleitung eingebauten Spülventil zur Regelung der Menge an Kraftstoffdampf, die entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungs motors dem Ansaugkanal zugeführt wird, wobei der Behälter mit einer Anzahl von Verbindungsleitungen zur Atmosphäre ausgestattet ist, ein Luftabsperrventil in jede der Verbindungsleitungen zur Atmosphäre eingebaut ist und eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Betriebs des Luftabsperrventils vorhanden ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden mit Hilfe der Steuereinrichtung der Betrieb eines der in eine der Verbindungsleitungen zur Atmosphäre eingebauten Luftabsperrventile zur Ableitung von Luft aus dem Behälter in die Atmosphäre sowie der Betrieb der anderen Luftabsperrventile in den anderen Verbindungsleitungen zur Atmosphäre zur Zuführung von Luft in den Behälter gesteuert.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist zudem der Durchmesser einer der Verbindungsleitungen zur Atmosphäre zur Ableitung von Luft aus dem Behälter in die Atmosphäre größer als der Durchmesser der anderen Verbindungs leitungen zur Atmosphäre zur Zuführung von Luft in den Behälter.

Des weiteren ist bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das äußere Ende einer der Verbindungsleitungen zur Atmosphäre zur Ableitung von Luft aus dem Behälter in die Atmosphäre an einem anderen Ort angeordnet, so daß während des Auftankens des Kraftstoffbehälters die Luft an einer sicheren Stelle nach außen abgegeben wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind zudem die Öffnungs- bzw. Schließzeiten eines der Luftabsperrventile zum Ablassen von Luft aus dem Behälter in die Atmosphäre und der anderen Luftabsperrventile zur Zuführung von Luft in den Behälter unterschiedlich festgelegt.

Die vorliegende Erfindung stellt des weiteren ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem für einen Verbrennungsmotor zur Verfügung, bestehend aus einem zwischen einer Verdampfungs leitung, die mit dem Kraftstoffbehälter verbunden ist, und einer Spülleitung, die über einen Ansaugkanal mit dem Ansaugsystem des Verbrennungsmotors verbunden ist, installierten Behälter zur Aufnahme von Kraftstoffdampf, der, während der Verbrennungsmotor abgestellt ist, im Kraftstoffbehälter entsteht und in die Verdampfungsleitung abgegeben wird, und zum Austragen des aufgenommenen Kraftstoffdampfes durch Einleiten von Luft, so daß der Kraftstoffdampf während des Betriebs des Verbrennungsmotors über die Spülleitung dem Ansaugkanal zugeführt wird; und einem in die Spülleitung eingebauten Spülventil zur Regelung der Menge an Kraftstoffdampf, die entsprechend dem Betriebs zustand des Verbrennungsmotors dem Ansaugkanal zugeführt wird, wobei eine Verbindungsleitung zur Herstellung einer Verbindung zum Behälter vorgesehen ist, eine Anzahl von Luftabsperrventilen in Reihe in die Verbindungsleitung zur Atmosphäre geschaltet ist und eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Betriebs eines der Luftabsperrventile behälterseitig vorhanden ist, so daß die Verbindungsleitung zur Atmosphäre geöffnet und geschlossen wird und der Betrieb der anderen vom Behälter getrennt angeordneten Luftabsperrventile gesteuert wird, um die Luft aus dem Behälter in die Atmosphäre abzuleiten und dem Behälter Luft zuzuführen.

Entsprechend der Konfiguration der vorliegenden Erfindung lassen sich für den Zeitraum, in dem der Verbrennungsmotor abgestellt ist, der Kraftstoffbehälter aufgetankt wird sowie der Verbrennungsmotor in Betrieb ist, die Verbindungsleitungen des Behälters zur Atmosphäre auf der Seite in Richtung Atmosphäre willkürlich und wahlweise öffnen und schließen, so daß der Kraftstoffdampf, während der Verbrennungsmotor außer Betrieb ist oder der Kraftstoffbehälter aufgetankt wird, im Behälter gesammelt wird und dann nur die im Kraftstoffdampf enthaltene Luft in die Atmosphäre abgeleitet wird, wodurch eine Luftverunreinigung verhindert und eine durch Leckverluste oder Gefrieren bedingte Verstopfung des Behälters auf der Seite der Verbindung zur Atmosphäre verhindert werden kann. Des weiteren kann während des Betriebs des Verbrennungsmotors eine Ablagerung von Fremdstoffen in der Verbindungsleitung zur Atmosphäre und eine auf das Ansaugen von Luft zurückzuführende Verstopfung des Behälters verhindert werden.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die Figuren zeigen folgendes:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffdampfrückhaltesystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschema eines Kraftstoffdampfrückhaltesystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventils;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Regelventils;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Druckregelventils;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Spülventils;

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Behälters auf der mit der Atmosphäre verbundenen Seite;

Fig. 8 eine vergrößerte schematische Darstellung des Hauptteils eines in Fig. 7 dargestellten Behälters auf der mit der Atmosphäre verbundenen Seite;

Fig. 9 ein Zeitdiagramm für das Kraftstoffdampfrückhaltesystem nach der ersten Ausführungsform;

Fig. 10 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffdampfrückhaltesystems nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 11 ein Blockschema eines Kraftstoffrückhaltesystems nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventils nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 13 eine schematische Darstellung eines Umgehungsventils;

Fig. 14 ein Zeitdiagramm für ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffdampfrückhaltesystems nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 16 ein Blockschema eines Kraftstoffdampfrückhaltesystems nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 17 ein Zeitdiagramm für ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 18 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffdampfrückhaltesystems nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 19 ein Blockschema eines Kraftstoffdampfrückhaltesystems nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 20 eine vergrößerte schematische Darstellung des Hauptteils eines Behälters auf der mit der Atmosphäre verbundenen Seite;

Fig. 21 ein Zeitdiagramm für ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 22 eine schematische Darstellung eines herkömmlichen Kraftstoffdampfrück haltesystems.

Ausführliche Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform

Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sollen nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich und im Detail beschrieben werden.

Die Fig. 1 bis 9 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 1 werden mit 2 ein Verbrennungsmotor, mit 4 ein Ansaugkrümmer, mit 6 ein Ansaugkanal, mit 8 ein Sammelrohr, mit 10 eine Drosselklappe, mit 12 ein Einspritzventil, mit 14 ein Luftfilter und mit 16 ein Kraftstoffbehälter bezeichnet. An den Kraftstoffbehälter 16 ist ein Kraftstoff-/Öl-Einfüllstutzen 20 mit einer Kraftstoff-/Öl-Verschlußkappe 18 angeschlossen. Der Kraftstoffbehälter 16 ist im Inneren mit einer Kraftstoffpumpe 22, einem Schwimmerventil 24, das sich je nach dem Kraftstoffstand im Kraftstoffbehälter 16 in vertikaler Richtung bewegt, und mit einem Kraftstoffstandmesser 26 zur Messung des Kraftstoffstandes ausgestattet. Ein Ende der Kraftstoffzuleitung 28 ist mit der Kraftstoffpumpe 22 verbunden. Das andere Ende der Kraftstoffzuleitung 28 ist an die Einspritzdüse 12 angeschlossen. Ausgerüstet ist die Einspritzdüse 12 mit einem Kraftstoffdruckregelventil 30. Ein Ende der Kraftstoffrückführungsleitung 32 steht mit dem Kraftstoffdruckregelventil 30 in Verbindung. Das andere Ende der Kraftstoffrückführungs leitung 32 mündet in den oberen Teil des Kraftstoffbehälters 16.

Ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem (Kraftstoffverdunstungssystem) 34 ist zwischen dem Kraftstoffbehälter 16 und dem Ansaugsystem des Verbrennungsmotors 2 angeordnet.

In dem Kraftstoffdampfrückhaltesystem 34 in der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführung ist ein Behälter 40 zwischen ein Ende der Verdampfungsleitung 36, deren anderes Ende an den Kraftstoffbehälter 16 angeschlossen ist, und ein Ende der Spülleitung 38, deren anderes Ende an das Sammelrohr 8 angeschlossen ist, das zum Ansaugkanal 6 gehört, eingebaut. Ein Ende der Verdampfungsleitung 36 und ein Ende der Spülleitung 38 münden nebeneinander in den oberen Teil des Behälters 40.

In dem Behälter 40 erfolgt bei abgestelltem Verbrennungsmotor 2 die Aufnahme des im Kraftstoffbehälter 16 gebildeten und in die Verdampfungsleitung 36 abgeleiteten Kraftstoffdampfes und die Ableitung des aufgenommenen Kraftstoffdampfes durch Einleitung von Luft, so daß während des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 der Kraftstoffdampf über die Spülleitung 38 dem Ansaugkanal 6 zugeführt wird.

In der Verdampfungsleitung 36 sind, ausgehend vom Kraftstoffbehälter 16, nacheinander ein Abscheider 42 und ein Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil (TPVC) 44 angeordnet. Das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil öffnet, wenn der Druck im Kraftstoffbehälter 16, während der Verbrennungsmotor 2 abgestellt ist, einen festgelegten Wert erreicht, so daß die Verdampfungsleitung 36 geöffnet wird.

Das in Fig. 3 dargestellte Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 44 ist mit einem ersten Raum 50 und einem zweiten Raum 52 ausgeführt, die durch eine in einem ersten Ventilgehäuse 46 angeordnete erste Membran 48 voneinander getrennt sind. Der erste Raum 50 ist mit einer ersten Feder 54 ausgestattet, durch die eine bestimmte Andrückkraft auf die erste Membran 48 ausgeübt wird. Der zweite Raum 52 hat einen ersten Ventilsitz 56 zum Öffnen und Schließen der Verdampfungsleitung 36 durch Abheben oder Anliegen der ersten Membran 48.

Auch das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 44 wird während des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 mit Hilfe der Steuereinrichtung 58 (siehe Fig. 1) geöffnet und geschlossen. D.h. ein Ende der Druckleitung 60 ist an den ersten Raum 50 des Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventils 44 angeschlossen. Das andere Ende der Druckleitung 60 ist mit dem Sammelrohr 8 verbunden. In der Druckleitung 60 befindet sich ein Druckregelventil (Dreiwege-Magnetventil) 62. Der Betrieb des Druckregelventils 62, das Ein- und Ausschalten, wird durch eine Steuereinheit (ECM) 64 gesteuert, so daß Luft aus der Druckleitung 60 dem ersten Raum 50 des Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungs ventils 44 zugeführt oder ein Ansaugunterdruck im Sammelrohr 8 der Ansaugleitung im ersten Raum 50 des Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventils 44 angelegt wird. Entsprechend ist das in Fig. 5 dargestellte Druckregelventil 62 mit einem ersten Elektromagneten 66 und einem ersten Ventilelement 70 ausgestattet, das eine Hin- und Herbewegung ausführt und auf diese Weise die Druckleitung 60 öffnet bzw. schließt und Zutritt für Luft über den Luftanschluß 68 gewährt.

Zwischen dem Kraftstoffbehälter 16 und dem Behälter 40 ist eine Verbindungsleitung 72 vorhanden, über die der Kraftstoffbehälter 16 und der Behälter 40 verbunden sind.

Die Verbindungsleitung 72 ist an ein Schwimmerführungselement 74 angeschlossen, so daß sie durch das sich in vertikaler Richtung bewegende und dabei im Schwimmer führungselement 74 im Kraftstoffbehälter 16 geführte Schwimmerventil 24 geöffnet bzw. geschlossen wird.

In der Verbindungsleitung 72 ist ein Regelventil 76 vorhanden, das beispielsweise zusammen mit dem Schwimmerventil 24 am Kraftstoffbehälter 16 installiert ist. Das in Fig. 4 dargestellte Regelventil 76 hat einen ersten Raum 82 und einen zweiten Raum 84, die durch eine im zweiten Ventilgehäuse 78 eingebaute zweite Membran 80 voneinander getrennt sind. Der erste Raum 82 ist mit einer zweiten Feder 86 zum Anlegen einer festgelegten Andrückkraft auf die zweite Membran 80 ausgestattet. Der zweite Raum 84 ist mit einem zweiten Ventilsitz 88 ausgeführt, mit dessen Hilfe durch Abheben bzw. Anliegen der zweiten Membran 80 die Verdampfungsleitung 36 geöffnet oder geschlossen wird.

Das Regelventil 76 ist mit einer Kraftstoffbehälterleitung 90 zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem ersten Raum 82 und dem Kraftstoff-/Öl-Einfüllstutzen 20 des Kraftstoffbehälters 16 versehen.

In der Spülleitung 38 ist ein Spülventil (Zweiwege-Magnetventil) 92 eingebaut, das entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 2 die dem Ansaugkanal 6 zugeführte Menge an Kraftstoffdampf regelt. Wie in Fig. 6 gezeigt wird, gehören zum Spülventil 92 ein zweiter Elektromagnet 94 und ein Hin- und Herbewegungen ausführendes zweites Ventilelement 96 zum Öffnen oder Schließen der Spülleitung 38. Das Spülventil 92 wird mittels Betriebsartensteuerung durch die Steuereinheit 64 gesteuert.

Ein Ende der Druckmeßleitung 98 ist an den Kraftstoffbehälter 16 angeschlossen. Das andere Ende der Druckmeßleitung 98 ist mit dem Druckgeber 100 zum Messen des Drucks im Kraftstoffbehälter 16 verbunden.

Der Behälter 40 weist eine Anzahl von Verbindungsleitungen zur Atmosphäre auf, die die Verbindung zur Atmosphäre herstellen. Zudem ist ein Luftabsperrventil zum Öffnen bzw. Schließen einer jeden der Verbindungsleitungen zur Atmosphäre vorhanden. Ein Ende einer Hauptverbindungsleitung zur Atmosphäre 102 ist an den Behälter 40 angeschlossen. Das andere Ende der Hauptverbindungsleitung zur Atmosphäre 102 zweigt sich in eine erste Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 104 und eine zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 106 auf.

Gemäß den Fig. 7 und 8 hat die Hauptverbindungsleitung zur Atmosphäre 102 einen ganz bestimmten Hauptdurchmesser D₀.

Ein erster Durchmesser D₁ der ersten Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 104 ist in etwa gleich dem Durchmesser D₀ der Hauptverbindungsleitung zur Atmosphäre 102 und größer als der zweite Durchmesser D₂ der zweiten Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 106.

Die erste Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 104 ist mit einem ersten Luftabsperrventil 108 ausgestattet, das öffnet oder schließt, so daß die Luft aus dem Behälter 40 in die Atmosphäre abgeleitet wird.

Die zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 106 ist mit einem zweiten Luftabsperrventil 110 ausgestattet, das öffnet oder schließt, so daß dem Behälter 40 Luft zugeführt wird.

Dieses erste und zweite Luftabsperrventil 108 und 110 haben den gleichen Aufbau wie das Spülventil 92. und deshalb wird auf eine Erläuterung des Aufbaus verzichtet.

Nach Fig. 7 ist das andere Ende der ersten Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 104 oberhalb des in einem Kraftfahrzeug 112 montierten Kraftstoffbehälters 16 angeordnet, so daß die Luft aus dem Behälter 40 an einer sicheren Stelle abgeleitet wird.

Das andere Ende der zweiten Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 106 ist wahlweise an unterschiedlichen Stellen, beispielsweise am Luftfilter 14, am Rahmen 114 des Kraftfahrzeugs 112, im Kofferraumbereich 116 des Kraftfahrzeugs 112 oder an einem im Kraftfahrzeug 112 zusätzlich montierten Luftfilter 118 angeordnet.

Das Einspritzventil 12, der Kraftstoffstandmesser 26, das Druckregelventil 62, das Spülventil 92, der Druckgeber 100 und das erste und zweite Luftabsperrventil 108 und 110 sind an die Steuereinheit 64 angeschlossen.

Bei Eingang eines Signals vom Kraftstoffstandmesser 26, dem Druckgeber 100 u. a. betätigt die Steuereinheit 64 das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 44 über das Druckregelventil 62, wodurch während des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 die Verdampfungsleitung 36 geöffnet oder geschlossen wird, und regelt durch Betätigen des Einspritzventils 12 die Menge an Kraftstoff, die in den Verbrennungsmotor 2 eingespritzt wird. Zudem regelt die Steuereinheit 64 durch Betätigen des Spülventils 92 und entsprechendes Öffnen oder Schließen der Spülleitung 38 die Menge an Kraftstoffdampf, die dem Ansaugkanal 6 zugeführt wird, und öffnet oder schließt darüber hinaus durch Betätigen des ersten und zweiten Luftabsperrventils 108 und 110 die erste und zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 104 und 106.

Des weiteren gewährleistet die Steuereinheit 64 während des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 unterschiedliche Öffnungs- und Schließzeiten des ersten und zweiten Luftabsperrventils 108 und 110.

Nachfolgend soll die Funktionsweise der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf das in Fig. 9 dargestellte Zeitdiagramm beschrieben werden.

Ist der Verbrennungsmotor 2 abgestellt, wie in Fig. 9a und b dargestellt wird, ist die Betätigung des Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventils 44 vom Druck im Kraftstoffbehälter 16 abhängig, und das Druckregelventil 62 ist ausgeschaltet, so daß Luft in den ersten Raum 50 des Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventils 44 eintreten kann, wodurch nur die Druckleitung 60 auf der Seite des Sammelrohrs 8 geschlossen wird, das erste Luftabsperrventil 108 öffnet, das zweite Luftabsperrventil 110 schließt, und das Schwimmerventil 24 öffnet die Verbindungsleitung 72. Daraufhin wird im Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 44 die erste Membran 48 mit Hilfe der Andrückkraft der ersten Feder 54 zum Anliegen am ersten Ventilsitz 56 gebracht, so daß die Verdampfungsleitung 36 geöffnet wird. In diesem Falle öffnet das Kraftstoffbehälter- Druckbegrenzungsventil 44 vorübergehend, wenn beispielsweise der Druck im Kraftstoffbehälter 16 einen festgelegten Wert erreicht, und die Verdampfungsleitung 36 wird geöffnet. Im Ergebnis strömt der im Kraftstoffbehälter 16 entstandene Kraftstoffdampf in Richtung Behälter 40 und wird im Behälter 40 gesammelt, und nur die im Kraftstoff dampf enthaltene Luft wird über die erste Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 104 nach außen abgeleitet; zudem läßt sich der Druck im Kraftstoffbehälter 16 verringern.

Wird der Kraftstoffbehälter 16 mit Kraftstoff/Öl betankt, wie in Fig. 9a bis b gezeigt wird, hängt der Betrieb des Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventils 44 vom Druck im Kraftstoffbehälter 16 ab, das Druckregelventil 62 wird abgeschaltet, so daß dem ersten Raum 50 des Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventils 44 Luft zugeführt wird, um nur die Druckleitung 60 auf der Seite des Sammelrohrs 8 zu schließen, das erste Luftabsperrventil 108 öffnet und das zweite Luftabsperrventil 110 schließt, und das Schwimmerventil 24 öffnet die Verbindungsleitung 72. Wird mit einer Kraftstoff-/Öl- Zapfpistole (nicht dargestellt) Kraftstoff/Öl über den Kraftstoff-/Öl-Einfüllstutzen 20 eingefüllt, steigt der Druck im Kraftstoffbehälter 16 über den festgelegten Wert an. Aufgrund dieses hohen Kraftstoffdrucks öffnet das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungs ventil 44 und wird somit die Verdampfungsleitung 36 geöffnet. Infolge dessen strömt der im Kraftstoffbehälter 16 entstehende Kraftstoffdampf durch die Verdampfungsleitung 36 mit einem großen Durchmesser gleichförmig in Richtung Behälter 40 und wird im Behälter 40 gesammelt. Nur die im Kraftstoffdampf enthaltene Luft wird über die erste Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 104 nach außen abgeleitet.

Bei Betrieb des Verbrennungsmotors 2 ist das erste Luftabsperrventil 108 geschlossen, das zweite Luftabsperrventil 110 ist geöffnet (dargestellt in Fig. 9b bis c).

Ist der Verbrennungsmotor 2 in Betrieb, wird von der Steuereinheit 64 das Druckregelventil 62 über die Betriebssteuerung eingeschaltet, so daß in der Ansaugleitung im ersten Raum 50 des Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventils 44 ein Unterdruck angelegt wird. Daraufhin öffnet das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 44, um den Kraftstoffdampf zum Behälter 40 strömen zu lassen. Zudem wird von der Steuereinheit 64 mit Hilfe der Betriebssteuerung das Spülventil 92 geöffnet. Damit wird über die zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 106 Luft zugeführt. Mit Hilfe dieser Luft wird der Kraftstoffdampf in den Behälter 40 geleitet und über die Spülleitung 38 in den Ansaugkanal 6 gefördert.

Mit anderen Worten, während des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 wird, da nur die zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 106 geöffnet ist, die entweder vom Luftfilter 14, vom Fahrzeugrahmen 114, aus dem Kofferraumbereich 116 oder vom Luftfilter 118 entnommene Luft über die zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 106 und die Hauptverbindungsleitung zur Atmosphäre 102 dem Behälter 40 zugeführt, wodurch der Kraftstoffdampf in den Behälter 40 geleitet und über die Spülleitung in den Ansaugkanal geführt wird.

Erfolgt die Prüfung des Kraftstoffdampfrückhaltesystems 34 auf Undichtheit, so werden das erste und zweite Luftabsperrventil 108 und 110 geschlossen (in Fig. 9c und anschließend dargestellt).

Im Ergebnis wird, wenn der Verbrennungsmotor 2 abgestellt oder der Kraftstoffbehälter 16 mit Kraftstoff/Öl betankt wird der sich im Kraftstoffbehälter bildende Kraftstoffdampf im Behälter 40 gesammelt und nur die im Kraftstoffdampf enthaltene Luft an die Atmosphäre abgeleitet, so daß sich eine Luftverschmutzung verhindern läßt.

Zudem kann dadurch, daß die erste und zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 104 und 106 durch Umschalten mit der Hauptverbindungsleitung zur Atmosphäre 102 verbunden werden können, bei abgestelltem Verbrennungsmotor 2 und während des Betankens des Kraftstoffbehälters 16 mit Kraftstoff/Öl eine durch Leckverluste oder Gefrieren u. a. bedingte Verstopfung des Behälters 40 und die durch das Ansaugen von Luft während des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 verursachte Ablagerung von Fremdkörpern in der ersten und zweiten Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 104 bzw. 106 und der Hauptverbindungsleitung zur Atmosphäre 102 verhindert werden. Des weiteren läßt sich die Ansammlung von Schmutz und Staub im Behälter 40 ausschließen.

Da das andere Ende der ersten Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 104 oberhalb des Kraftstoffbehälters 16 angeordnet ist, kann beim Betanken des Kraftstoffbehälters die Luft aus dem Behälter 40 an einer sicheren Stelle nach außen abgeleitet werden.

Während des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 kann, da unterschiedliche Öffnungs- und Schließzeiten des ersten und zweiten Luftabsperrventils 108 und 110 gewährleistet werden, die Ableitung von Luft aus dem Behälter 40 und die Zufuhr von Luft in den Behälter 40 gleichmäßig, nicht stoßartig erfolgen.

Ist der Kraftstoffbehälter 16 vollständig mit Kraftstoff gefüllt, öffnet das Schwimmerventil 24 die Verbindungsleitung 72, und der Kraftstoffbehälterdruck wird mit Hilfe des Kraftstoffdruckbegrenzungsventils 44 geregelt, so daß ein Überfüllen mit Kraftstoff ausgeschlossen werden kann.

Mit Hilfe des Kraftstoffdampfrückhaltesystems 34 der ersten Ausführungsform ist während des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 eine gute normgerechte Rückhaltung von Kraftstoffdampf realisierbar, und es ist des weiteren die Betriebsart Verhinderung der Ableitung von Kraftstoffdampf in die Atmosphäre bei abgestelltem Verbrennungsmotor 2 bzw. während des Auftankens des Kraftstoffbehälters 16 und die Betriebsart Prüfung auf Leckverluste an Kraftstoffdampf durch Betätigen des ersten und zweiten Luftabsperrventils 108 und 110, des Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventils 44, des Spülventils 92 usw. möglich.

Die Fig. 10 bis 14 veranschaulichen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 10 werden mit 202 ein Verbrennungsmotor, mit 204 ein Ansaugkrümmer, mit 206 ein Ansaugkanal, mit 208 ein Sammelrohr, mit 210 eine Drosselklappe, mit 212 ein Einspritzventil, mit 214 ein Luftfilter und mit 216 ein Kraftstoffbehälter bezeichnet. An den Kraftstoffbehälter 216 ist ein Kraftstoff-/Öl- Einfüllstutzen 220 mit einer Kraftstoff-/Öl-Verschlußkappe 218 angeschlossen. Der Kraftstoffbehälter 216 ist im Inneren mit einer Kraftstoffpumpe 222, einem Schwimmerventil 224, das sich je nach dem Kraftstoffstand im Kraftstoffbehälter 216 in vertikaler Richtung bewegt, und mit einem Kraftstoffstandmesser 226 zur Messung des Kraftstoffstandes ausgestattet. Ein Ende der Kraftstoffzuleitung 228 ist mit der Kraftstoffpumpe 222 verbunden. Das andere Ende der Kraftstoffzuleitung 228 ist an die Einspritzdüse 212 angeschlossen. Ausgerüstet ist die Einspritzdüse 212 mit einem Kraftstoffdruckregelventil 230. Ein Ende einer Kraftstoffrückführungsleitung 232 steht mit dem Kraftstoffdruckregelventil 230 in Verbindung. Das andere Ende der Kraftstoffrückführungsleitung 232 mündet in den Kraftstoffbehälter 216.

Ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem (Kraftstoffverdunstungssystem) 234 ist zwischen dem Kraftstoffbehälter 216 und dem Ansaugsystem des Verbrennungsmotors 202 angeordnet.

In dem Kraftstoffdampfrückhaltesystem 234 in der in den Fig. 10 und 11 dargestellten Ausführung ist ein Behälter 240 zwischen ein Ende einer Verdampfungsleitung 236, deren anderes Ende an den Kraftstoffbehälter 216 angeschlossen ist, und ein Ende einer Spülleitung 238, deren anderes Ende an das Sammelrohr 208 angeschlossen ist, das zum Ansaugkanal 206 gehört, eingebaut. Ein Ende der Verdampfungsleitung 236 und eine Ende der Spülleitung 238 münden nebeneinander in den oberen Teil des Behälters 240.

In dem Behälter 240 erfolgt, während der Verbrennungsmotor 202 abgestellt ist, die Aufnahme des im Kraftstoffbehälter 216 gebildeten und in die Verdampfungsleitung 236 abgeleiteten Kraftstoffdampfes und die Ableitung des aufgenommenen Kraftstoffdampfes durch Einleiten von Luft, so daß während des Betriebs des Verbrennungsmotors 202 der Kraftstoffdampf über die Spülleitung 238 dem Ansaugkanal 206 zugeführt wird.

In der Verdampfungsleitung 236 sind, ausgehend vom Kraftstoffbehälter 16, nacheinander ein in die Druckmeßleitung 242 eingebauter Druckgeber 244, ein Abscheider 246 und ein Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil (TPVC) 248 angeordnet. Das Kraftstoffbehälter- Druckbegrenzungsventil öffnet, wenn der Druck im Kraftstoffbehälter 216, während der Verbrennungsmotor 202 abgestellt ist, einen festgelegten Wert erreicht, so daß die Verdampfungsleitung 236 geöffnet wird.

Das in Fig. 12 dargestellte Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 248 ist ein Zweiwegeventil, das mit einem ersten und einem zweiten in eine Trennwand 252 in einem Gehäuse 250 eingesetzten Betätigungselement 254 bzw. 256 ausgestattet ist.

Es ist eine an die Verdampfungsleitung 236 angeschlossene Nebenschlußleitung 258 zum Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 248 vorgesehen. In der Nebenschlußleitung 258 ist ein Umgehungsventil 260 (Zweiwege-Magnetventil) zum Öffnen bzw. Schließen der Nebenschlußleitung 258 installiert.

Zu dem in Fig. 13 dargestellten Umgehungsventil 260 gehören ein dritter Elektromagnet 262 und ein drittes Ventilelement 264 zum Öffnen und Schließen der Nebenschlußleitung 258.

Über eine zwischen den Kraftstoffbehälter 216 und den Behälter 240 geschaltete Verbindungsleitung 266 wird der Kraftstoffbehälter 216 mit dem Behälter 240 verbunden.

Die Verbindungsleitung 266 ist an ein Schwimmerführungselement 268 angeschlossen, so daß sie durch das sich in vertikaler Richtung bewegende und dabei im Schwimmer führungselement 224 im Kraftstoffbehälter 216 geführte Schwimmerventil 268 geöffnet bzw. geschlossen wird.

In der Verbindungsleitung 266 ist ein Regelventil 270 vorhanden. Das Regelventil 270 hat denselben Aufbau wie das der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, und deshalb wird auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet. Das Regelventil 270 steht mit einer Kraftstoffbehälterleitung 272 in Verbindung, die an den Kraftstoff-/Öl-Einfüllstutzen 220 angeschlossen ist.

In der Spülleitung 238 ist ein Spülventil 274 eingebaut, so daß entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 202 eine Regelung der dem Ansaugkanal 206 zugeführten Menge an Kraftstoffdampf erfolgt.

Der Behälter 240 weist eine Anzahl von Verbindungsleitungen zur Atmosphäre auf, die mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. Zudem ist ein Luftabsperrventil an einer jeden der Verbindungsleitungen zur Atmosphäre vorhanden. Ein Ende einer Hauptverbindungs leitung zur Atmosphäre 276 ist an den Behälter 240 angeschlossen. Das andere Ende der Hauptverbindungsleitung zur Atmosphäre 276 zweigt sich in eine erste Zweigverbindungs leitung zur Atmosphäre 278 und eine zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 280 auf.

Die erste Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 278 ist mit einem ersten Luftabsperrventil 282 ausgestattet, das öffnet oder schließt, so daß die Luft aus dem Behälter 240 in die Atmosphäre abgeleitet wird.

Die zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 280 ist mit einem zweiten Luftabsperrventil 284 ausgestattet, das öffnet oder schließt, so daß dem Behälter 240 Luft zugeführt wird.

Dieses erste und zweite Luftabsperrventil 282 und 284 haben den gleichen Aufbau wie die der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.

Das andere Ende der ersten Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 278 (nicht dargestellt) ist oberhalb des in einem Kraftfahrzeug montierten Kraftstoffbehälters 216 angeordnet, wie dies bei dem oben beschriebenen der ersten Ausführungsform der Fall ist.

Das andere Ende der zweiten Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 280 ist, wie im Falle der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, wahlweise an unterschiedlichen Stellen, beispielsweise am Luftfilter 214, am Rahmen, im Kofferraumbereich oder an einem montierten Luftfilter 118 des Kraftfahrzeugs, die alle nicht dargestellt sind, angeordnet.

Das Einspritzventil 212, der Kraftstoffstandmesser 226, der Druckgeber 244, das Umgehungsventil 260, das Spülventil 274 und das erste und zweite Luftabsperrventil 282 und 284 sind an die Steuereinheit 286 angeschlossen, die zu einer Steuereinrichtung gehört.

Bei Eingang eines Signals vom Kraftstoffstandmesser 226, dem Druckgeber 244 u. a. betätigt die Steuereinheit 286 das Umgehungsventil 260, wodurch während des Betriebs des Verbrennungsmotors 202 die Verdampfungsleitung 236 geöffnet oder geschlossen wird, und regelt durch Betätigen des Einspritzventils 212 die Menge an Kraftstoff, die in den Verbrennungsmotor 202 eingespritzt wird. Zudem betätigt die Steuereinheit 286 das Spülventil 274 und öffnet oder schließt entsprechend die Spülleitung 238 sowie die erste und zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 278 und 280 durch Betätigen des ersten bzw. zweiten Luftabsperrventils 282 und 284.

Des weiteren gewährleistet, wie in Fig. 14 dargestellt ist, die Steuereinheit 286 während des Betriebs des Verbrennungsmotors 202 unterschiedliche Öffnungs- und Schließzeiten des ersten und zweiten Luftabsperrventils 282 und 284.

Nachfolgend soll die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf das in Fig. 14 dargestellte Zeitdiagramm beschrieben werden.

Beim Auftanken des Kraftstoffbehälters 216 (in Fig. 14a bis b gezeigt) wird durch einen hohen Druck im Kraftstoffbehälter 216 das Regelventil 270 geöffnet, wobei das erste Luftabsperrventil 282 ist offen ist. Somit strömen der Kraftstoffdampf und die Luft, die im Kraftstoffbehälter 216 enthalten sind, über die Verbindungsleitung 266 in Richtung Behälter 240, und der im Kraftstoffbehälter 216 entstehende Kraftstoffdampf wird im Behälter 240 gesammelt. Andererseits wird im Kraftstoffdampf enthaltene Luft über die erste Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 278 nach außen abgeleitet, während dies mit dem Kraftstoffdampf nicht geschieht.

Ist der Verbrennungsmotor 202 abgestellt und der Druck im Kraftstoffbehälter 216 niedrig (dargestellt in Fig. 14b bis c), so wird das Regelventil 270 geschlossen, damit selbst dann kein Kraftstoffdampf in die Atmosphäre abgegeben wird, wenn das erste Luftabsperrventil 282 geöffnet ist.

Bei Betrieb des Verbrennungsmotors 202, d. h. bei Steuerung des Spülbetriebs (dargestellt in Fig. 14 c bis d) sind das Spülventil 274, das Umgehungsventil 260 und somit auch die Nebenschlußleitung 258 geöffnet, so daß die Verdampfungsleitung 236 ebenfalls geöffnet ist. Das erste Luftabsperrventil 282 ist geschlossen, das zweite Luftabsperrventil 284 geöffnet.

Somit tritt Luft über die zweite Verbindungsleitung zur Atmosphäre 280 in den Behälter 240 ein und leitet den Kraftstoffdampf in den Behälter 240, und der im Kraftstoffbehälter 216 entstehende Kraftstoffdampf wird über die Verdampfungsleitung 236 in den Behälter 240 geleitet, d. h. es erfolgt die Kraftstoffdampfrückhaltung.

Wird auf Leckverluste an Kraftstoffdampf geprüft (dargestellt in Fig. 14 d bis g), wird das Regelventil 270 geöffnet, das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 248 geschlossen und das Umgehungsventil 260 geöffnet. Auch das zweite Luftabsperrventil 284 wird zunächst geschlossen, und das erste Luftabsperrventil 282 bleibt geschlossen (dargestellt in Fig. 14 d). Dann wird das Spülventil 274 geschlossen (dargestellt in Fig. 14 e) und das erste Luftabsperrventil 282 geöffnet (dargestellt in Fig. 14 f). Anschließend läßt sich das Kraftstoffdampfrückhaltesystem 234 auf Leckverluste an Kraftstoffdampf prüfen.

Wird der Verbrennungsmotor 202 abgestellt und ist der Druck im Kraftstoffbehälter 216 hoch (dargestellt in Fig. 14 g und anschließend), so wird, während das erste Luftabsperrventil 282 geöffnet ist, das Umgehungsventil 260 geschlossen, das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 248 wird geöffnet. Daraufhin strömen der Kraftstoffdampf und die Luft, die im Kraftstoffbehälter 216 vorhanden sind, in Richtung des Behälters 240, der Kraftstoffdampf wird im Behälter 240 gesammelt, und nur die Luft wird an die Atmosphäre abgegeben.

Mit dem Kraftstoffdampfrückhaltesystem 234 der zweiten Ausführungsform läßt sich die gleiche Wirkung wie mit dem der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erzielen.

Die Fig. 15 bis 17 veranschaulichen eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 15 werden mit 302 ein Verbrennungsmotor, mit 304 ein Ansaug krümmer, mit 306 ein Ansaugkanal, mit 308 ein Sammelrohr, mit 310 eine Drosselklappe, mit 312 ein Einspritzventil, mit 314 ein Luftfilter und mit 316 ein Kraftstoffbehälter bezeichnet. An den Kraftstoffbehälter 316 ist ein Kraftstoff-/Öl-Einfüllstutzen 320 mit einer Kraftstoff-/Öl-Verschlußkappe 318 angeschlossen. Der Kraftstoffbehälter 316 ist im Inneren mit einer Kraftstoffpumpe 322, einem Schwimmerventil 324 und mit einem Kraftstoffstandmesser 326 zur Messung des Kraftstoffstandes ausgestattet. Ein Ende der Kraftstoffzuleitung 328 ist mit der Kraftstoffpumpe 322 verbunden. Das andere Ende der Kraftstoffzuleitung 328 ist an die Einspritzdüse 312 angeschlossen. Ausgerüstet ist die Einspritzdüse 312 mit einem Kraftstoffdruckregelventil 330. Ein Ende der Kraftstoff rückführungsleitung 332 steht mit dem Kraftstoffdruckregelventil 330 in Verbindung. Das andere Ende der Kraftstoffrückführungsleitung 332 mündet in den Kraftstoffbehälter 316.

In dem Kraftstoffdampfrückhaltesystem 334 in der in den Fig. 15 und 16 dargestellten Ausführung ist ein Behälter 340 zwischen ein Ende einer Verdampfungsleitung 336, deren anderes Ende an den Kraftstoffbehälter 316 angeschlossen ist, und ein Ende einer Spülleitung 338, deren anderes Ende an das Sammelrohr 308 angeschlossen ist, das zum Ansaugkanal 306 gehört, eingebaut. Ein Ende der Verdampfungsleitung 336 und eine Ende der Spülleitung 338 münden nebeneinander in den oberen Teil des Behälters 340.

In dem Behälter 340 erfolgt während der Verbrennungsmotor 302 abgestellt ist, die Aufnahme des im Kraftstoffbehälter 316 gebildeten und in die Verdampfungsleitung 336 abgeleiteten Kraftstoffdampfes und die Ableitung des aufgenommenen Kraftstoffdampfes durch Einleitung von Luft, so daß während des Betriebs des Verbrennungsmotors 302 der Kraftstoffdampf über die Spülleitung 338 dem Ansaugkanal 306 zugeführt wird.

In der Verdampfungsleitung 336 sind, ausgehend vom Kraftstoffbehälter 316, nacheinander ein in die Druckmeßleitung 342 eingebauter Druckgeber 344, ein Abscheider 346 und ein Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil (TPVC) 348 angeordnet. Das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil öffnet, wenn der Druck im Kraftstoffbehälter 316, während der Verbrennungsmotor 302 abgestellt ist, einen festgelegten Wert erreicht, so daß die Verdampfungsleitung 336 geöffnet wird.

Das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 348 weist den gleichen Aufbau wie das in Fig. 3 gezeigte Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil der ersten Ausführungsform auf, und deshalb wird auf eine Erläuterung des Aufbaus verzichtet.

Das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 348 wird mit Hilfe einer Steuereinrichtung 356 gesteuert, zu der eine Druckleitung 350, ein Druckregelventil 352 und eine Steuereinheit 354 gehören, wie dies bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Fall ist.

Über die zwischen den Kraftstoffbehälter 316 und den Behälter 340 geschaltete Verbindungsleitung 358 wird der Kraftstoffbehälter 316 mit dem Behälter 340 verbunden.

Die Verbindungsleitung 358 ist an ein Schwimmerführungselement 360 angeschlossen, so daß sie durch das sich in vertikaler Richtung bewegende und dabei im Schwimmerführungselement 360 im Kraftstoffbehälter 316 geführte Schwimmerventil 324 geöffnet bzw. geschlossen wird.

In der Verbindungsleitung 358 ist ein Regelventil 362 vorhanden. Das Regelventil 362 hat denselben Aufbau wie das in Fig. 4 gezeigte Regelventil der ersten Ausführungsform, und deshalb wird auf eine ausführliche Erläuterung des Aufbaus verzichtet. Das Regelventil 362 ist mit einer Kraftstoffbehälterleitung 364 verbunden, die an den Kraftstoff-/Öl- Einfüllstutzen 320 angeschlossen ist.

In der Spülleitung 338 ist ein Spülventil 366 eingebaut, so daß entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 302 eine Regelung der dem Ansaugkanal 306 zugeführten Menge an Kraftstoffdampf erfolgt. Das Spülventil 366 weist den gleichen Aufbau wie das der oben beschriebenen ersten Ausführungsform auf.

Der Behälter 340 weist eine Anzahl von Verbindungsleitungen zur Atmosphäre auf, die eine Verbindung zur Atmosphäre herstellen. Zudem ist ein Luftabsperrventil an einer jeden der Verbindungsleitungen zur Atmosphäre vorhanden. Ein Ende einer Haupt verbindungsleitung zur Atmosphäre 368 ist an den Behälter 340 angeschlossen. Das andere Ende der Hauptverbindungsleitung zur Atmosphäre 368 zweigt sich in eine erste Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 370 und eine zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 372 auf.

Die erste Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 370 ist mit einem ersten Luftab sperrventil 374 ausgestattet, das öffnet oder schließt, so daß Luft aus dem Behälter 340 in die Atmosphäre abgeleitet wird.

Die zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 372 ist mit einem zweiten Luftabsperrventil 376 ausgestattet, das öffnet oder schließt, so daß dem Behälter 340 Luft zugeführt wird.

Dieses erste und zweite Luftabsperrventil 374 und 376 haben den gleichen Aufbau wie die der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.

Das andere Ende der ersten Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 370 (nicht dargestellt) ist oberhalb des in einem Kraftfahrzeug montierten Kraftstoffbehälters 216 angeordnet, wie dies bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Fall ist.

Das andere Ende der zweiten Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 372 ist wie im Falle der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wahlweise an unterschiedlichen Stellen, beispielsweise am Luftfilter 214 am Rahmen, im Kofferraumbereich oder an einem weiteren Luftfilter des Kraftfahrzeugs, die alle nicht dargestellt sind, angeordnet.

Das Einspritzventil 312, der Kraftstoffstandmesser 326, der Druckgeber 344, das Spülventil 366 und das erste und zweite Luftabsperrventil 374 und 376 sind an die Steuereinheit 354 angeschlossen.

Bei Eingang eines Signals vom Kraftstoffstandmesser 326, dem Druckgeber 344 u. a. betätigt die Steuereinheit 354 das Druckregelventil 352, wodurch während des Betriebs des Verbrennungsmotors 302 die Verdampfungsleitung 336 geöffnet oder geschlossen wird, und regelt durch Betätigen des Einspritzventils 312 die Menge an Kraftstoff, die in den Verbrennungsmotor 302 eingespritzt wird. Zudem betätigt die Steuereinheit 354 das Spülventil 366 und öffnet oder schließt durch Betätigen des ersten und zweiten Luftabsperrventils 374 und 376 entsprechend die Spülleitung 338 sowie die erste und zweite Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 370 und 372.

Des weiteren gewährleistet die Steuereinheit 354, wie in Fig. 17 gezeigt wird, unterschiedliche Öffnungs- und Schließzeiten des ersten und zweiten Luftabsperrventils 374 und 376.

Nachfolgend soll die Funktionsweise der dritten Ausführungsform unter Bezugnahme auf das in Fig. 17 dargestellte Zeitdiagramm beschrieben werden.

Beim Auftanken des Kraftstoffbehälters 316 (dargestellt in Fig. 17a bis b) öffnet durch den Druck im Kraftstoffbehälter 316 das Regelventil 362, wobei das erste Luftabsperrventil 372 geöffnet ist. Deshalb strömen der Kraftstoffdampf und die Luft, die im Kraftstoffbehälter 316 vorhanden sind, über die Verbindungsleitung 358 in Richtung Behälter 340, und der Kraftstoffdampf wird im Behälter 340 gesammelt. Andererseits wird die Luft über die erste Zweigverbindungsleitung zur Atmosphäre 370 nach außen abgeführt, während dies mit dem Kraftstoffdampf nicht geschieht.

Bei abgestelltem Verbrennungsmotor 302 und niedrigem Druck im Kraftstoffbehälter 316 (dargestellt in Fig. 17b bis c) ist das Regelventil 362 geschlossen, so daß kein Kraftstoffdampf in die Atmosphäre abgegeben wird, selbst wenn das erste Luftabsperrventil 374 geöffnet ist.

Bei Betrieb des Verbrennungsmotors 302, d. h. wenn die Steuerung des Spülbetriebs erfolgt (dargestellt in Fig. 17c bis d), öffnen das Spülventil 366 und das Druckregelventil 352, so daß die Verdampfungsleitung 336 ebenfalls geöffnet wird. Das erste Luftabsperrventil 374 wird dabei geschlossen, das zweite Luftabsperrventil 376 geöffnet.

Deshalb wird die über die zweite Verbindungsleitung zur Atmosphäre 372 zugeführte Luft in den Behälter 340 geleitet, um den Kraftstoffdampf in den Behälter 340 abzuführen, so daß der im Kraftstoffbehälter 316 vorhandene Kraftstoffdampf über die Verdampfungsleitung 336 dem Behälter 340 zugeleitet wird, d. h. es erfolgt die Kraftstoffdampfrückhaltung.

Wird auf Leckverluste an Kraftstoffdampf geprüft (dargestellt in Fig. 17 d bis g), so wird das Regelventil 362 geöffnet, das erste Luftabsperrventil 374 geschlossen, und das Druckregelventil 352 und das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 348 werden geöffnet. Zunächst wird auch das zweite Luftabsperrventil 376 geschlossen, und das Spülventil 366 bleibt geöffnet (dargestellt in Fig. 17d). Dann schließt das Spülventil 366 (dargestellt in Fig. 17e), und das erste Luftabsperrventil 374 öffnet (dargestellt in Fig. 17f). Anschließend läßt sich das Kraftstoffdampfrückhaltesystem 334 auf Leckverluste an Kraftstoffdampf prüfen.

Ist der Verbrennungsmotor 302 abgestellt und ist der Druck im Kraftstoffbehälter 316 hoch (dargestellt in Fig. 17g und anschließend), so schließen, während das erste Luftabsperrventil 374 geöffnet ist, das Druckregelventil 352 und das Kraftstoffbehälter- Druckbegrenzungsventil 348. Daraufhin wird, selbst wenn der Kraftstoffdampf und die Luft, die im Kraftstoffbehälter 316 vorhanden sind, in Richtung des Behälters 340 strömen, der Kraftstoffdampf im Behälter 340 gesammelt, und nur die Luft wird an die Atmosphäre abgegeben.

Mit dem Kraftstoffdampfrückhaltesystem 334 der dritten Ausführungsform läßt sich die gleiche Wirkung wie mit dem der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erzielen.

Die Fig. 18 bis 21 veranschaulichen eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 18 werden mit 402 ein Verbrennungsmotor, mit 404 ein Ansaugkrümmer, mit 406 ein Ansaugkanal, mit 408 ein Sammelrohr, mit 410 eine Drosselklappe, mit 412 ein Einspritzventil, mit 414 ein Luftfilter und mit 416 ein Kraftstoffbehälter bezeichnet. An den Kraftstoffbehälter 416 ist ein Kraftstoff-/Öl- Einfüllstutzen 420 mit einer Kraftstoff-/Öl-Verschlußkappe 418 angeschlossen. Der Kraftstoffbehälter 416 ist innen mit einer Kraftstoffpumpe 422, einem Schwimmerventil 424, das sich je nach dem Kraftstoffstand im Kraftstoffbehälter 416 in vertikaler Richtung bewegt, und mit einem Kraftstoffstandmesser 426 zur Messung des Kraftstoffstandes ausgestattet. Ein Ende der Kraftstoffzuleitung 428 ist mit der Kraftstoffpumpe 422 verbunden. Das andere Ende der Kraftstoffzuleitung 428 ist an die Einspritzdüse 412 angeschlossen. Ausgerüstet ist die Einspritzdüse 412 mit einem Kraftstoffdruckregelventil 430. Ein Ende einer Kraftstoffrückführungsleitung 432 steht mit dem Kraftstoff druckregelventil 430 in Verbindung. Das andere Ende der Kraftstoffrückführungsleitung 432 mündet in den Kraftstoffbehälter 416.

Ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem (Kraftstoffverdunstungssystem) 434 ist zwischen dem Kraftstoffbehälter 416 und dem Ansaugsystem des Verbrennungsmotors 402 angeordnet.

In dem Kraftstoffdampfrückhaltesystem 434 in der in den Fig. 18 und 19 dargestellten Ausführung ist ein Behälter 440 zwischen ein Ende einer Verdampfungsleitung 436. deren anderes Ende an den Kraftstoffbehälter 416 angeschlossen ist, und ein Ende der Spülleitung 438, deren anderes Ende an das Sammelrohr 408 angeschlossen ist, das zum Ansaugkanal 406 gehört, eingebaut. Ein Ende der Verdampfungsleitung 436 und ein Ende der Spülleitung 438 münden nebeneinander in den oberen Teil des Behälters 440.

In dem Behälter 440 erfolgt, während der Verbrennungsmotor 402 abgestellt ist, die Aufnahme des im Kraftstoffbehälter 416 gebildeten und in die Verdampfungsleitung 436 abgeleiteten Kraftstoffdampfes und die Abführung des aufgenommenen Kraftstoffdampfes durch Einleiten von Luft, so daß der Kraftstoffdampf während des Betriebs des Verbrennungsmotors 402 über die Spülleitung 438 dem Ansaugkanal 406 zugeführt wird.

In der Verdampfungsleitung 436 sind, ausgehend vom Kraftstoffbehälter 416, nacheinander ein Abscheider 442 und ein Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil (TPVC) 444 angeordnet. Das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil öffnet, wenn der Druck im Kraftstoffbehälter 416, während der Verbrennungsmotor 402 abgestellt ist, einen festgelegten Wert erreicht, so daß die Verdampfungsleitung 436 geöffnet wird.

Das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 444 wird mit Hilfe einer Steuereinrichtung 452, bestehend aus einer Druckleitung 446, einem Druckregelventil 448 und einer Steuereinheit 450 wie im Falle der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, gesteuert.

Zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem Kraftstoffbehälter 416 und dem Behälter 440 ist zwischen dem Kraftstoffbehälter 416 und dem Behälter 440 eine Verbindungsleitung 454 angeordnet.

Die Verbindungsleitung 454 ist an ein Schwimmerführungselement 456 angeschlossen, so daß das Schwimmerventil 424, während es eine vertikale Bewegung ausführt und dabei im Schwimmerführungselement 456 im Kraftstoffbehälter 416 geführt wird, geöffnet und geschlossen wird.

In der Verbindungsleitung 454 ist ein Regelventil 458 vorhanden. Das Regelventil 458 hat denselben Aufbau wie das in Fig. 4 dargestellte Regelventil der ersten Ausführungsform, und deshalb wird auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet. Das Regelventil 458 ist an eine Kraftstoffbehälterleitung 460 angeschlossen, die in den Kraftstoff-/Öl-Einfüllstutzen 420 mündet.

In der Spülleitung 438 ist ein Spülventil 462 eingebaut, so daß entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 402 eine Regelung der dem Ansaugkanal 406 zugeführten Menge an Kraftstoffdampf erfolgt.

Ein Ende der Druckmeßleitung 464 ist mit dem Kraftstoffbehälter 416 verbunden. Am anderen Ende der Druckmeßleitung 464 ist ein Druckgeber 466 zum Messen des Drucks im Kraftstoffbehälter 416 installiert.

Der Behälter 440 ist mit einer Verbindungsleitung zur Atmosphäre 468 ausgestattet, über die eine Verbindung nach außen hergestellt wird. In die Verbindungsleitung zur Atmosphäre 468 sind hintereinander ein erstes Luftabsperrventil 470 (Zweiwege Magnetventil) und ein zweites Luftabsperrventil 472 (Dreiwege-Magnetventil) als Gruppe von Luftabsperrventilen eingebaut.

Das erste Luftabsperrventil 470 weist den gleichen Aufbau wie das Spülventil der ersten Ausführungsform auf, deshalb wurde auf eine Erläuterung des Aufbaus verzichtet. Auch das zweite Luftabsperrventil 472 hat den gleichen Aufbau wie das Druckregelventil der ersten Ausführungsform, und deshalb wurde ebenfalls auf eine Beschreibung verzichtet.

Durch das erste Luftabsperrventil 470 wird die Verbindungsleitung zur Atmosphäre 468 geöffnet und geschlossen.

Über das zweite Luftabsperrventil 472 wird Luft aus dem Behälter 440 abgegeben, und über eine Verbindungsleitung zur Atmosphäre 474 gelangt Luft in den Behälter 440.

Gemäß Fig. 20 ist ein erster Durchmesser D₁ der Verbindungsleitung zur Atmosphäre 468 größer als ein zweiter Durchmesser D₂ der Verbindungsleitung zur Atmosphäre 474.

Das Einspritzventil 412, der Kraftstoffstandmesser 426, das Druckregelventil 448, das Spülventil 462, der Druckgeber 466 und das erste und zweite Luftabsperrventil 470 und 472 sind an die Steuereinheit 450 angeschlossen.

Bei Eingang eines Signals vom Kraftstoffstandmesser 426, dem Druckgeber 466 u. a. betätigt die Steuereinheit 450 das Druckregelventil 448, wodurch während des Betriebs des Verbrennungsmotors 402 die Verdampfungsleitung 436 geöffnet oder geschlossen wird, und regelt durch Betätigen des Einspritzventils 412 die Menge an Kraftstoff, die in den Verbrennungsmotor 402 eingespritzt wird. Zudem betätigt die Steuereinheit 450 das Spülventil 462 und öffnet bzw. schließt darüber hinaus durch entsprechendes Betätigen des ersten und zweiten Luftabsperrventils 470 und 472 die Verbindungsleitungen zur Atmosphäre 468.

Des weiteren gewährleistet gemäß der Darstellung in Fig. 21 die Steuereinheit 450 während des Betriebs des Verbrennungsmotors 402 unterschiedliche Öffnungs- und Schließzeiten des ersten und zweiten Luftabsperrventils 470 und 472.

Nachfolgend soll die Funktionsweise der vierten Ausführungsform unter Bezugnahme auf das in Fig. 21 dargestellte Zeitdiagramm beschrieben werden.

Das Kraftstoffbehälter-Druckbegrenzungsventil 444 und das Regelventil 458 weisen die gleiche Funktionsweise wie die der ersten Ausführungsform auf.

Wird der Verbrennungsmotor 402 abgestellt oder der Kraftstoffbehälter 416 mit Kraftstoff/Öl betankt, so öffnet das erste Luftabsperrventil 470, und die Verbindungsleitung zur Atmosphäre 474 wird durch das zweite Luftabsperrventil 472 geschlossen (dargestellt in Fig. 21a bis b).

Nimmt der Druck im Kraftstoffbehälter 416 einen hohen Wert an und gelangen Kraftstoffdampf und Luft in den Behälter 440, so wird folglich der Kraftstoffdampf im Behälter 440 gesammelt und andererseits allein Luft über die Verbindungsleitung zur Atmosphäre 468 nach außen abgeleitet.

Bei Betrieb des Verbrennungsmotors 402 ist das erste Luftabsperrventil 470 geöffnet, andererseits ist aber auch die Verbindungsleitung zur Atmosphäre 474 über das zweite Luftabsperrventil 472 geöffnet (dargestellt in Fig. 21 b bis c).

Somit gelangt Luft über die Verbindungsleitungen zur Atmosphäre 474 und 468 in den Behälter 440, wodurch der Kraftstoffdampf im Behälter 440 gespült und über die Spülleitung 436 dem Ansaugkanal 406 zugeführt wird.

Wird das Kraftstoffdampfrückhaltesystem 434 auf Leckverluste an Kraftstoffdampf geprüft, so sind das erste und zweite Luftabsperrventil 470 und 472 geschlossen (dargestellt in Fig. 21c und danach).

Im Ergebnis kann, da bei abgestelltem Verbrennungsmotor 402 oder beim Auftanken des Kraftstoffbehälters 416 mit Kraftstoff der Kraftstoffdampf im Behälter 440 gesammelt und nur Luft in die Atmosphäre abgeleitet wird, eine Luftverschmutzung verhindert werden.

Da zudem bei abgestelltem Verbrennungsmotor 402 oder beim Auftanken des Kraftstoffbehälter 416 die Verbindungsleitung zur Atmosphäre 468 von zwei Luftabsperrventilen umgeschaltet werden kann, läßt sich auch die Prüfung auf Leckverluste an Kraftstoffdampf auf günstige Art und Weise durchführen.

Da des weiteren unterschiedliche Öffnungs- und Schließzeiten des ersten und zweiten Luftabsperrventils 470 und 472 gewährleistet werden, ist eine gleichförmige Ableitung von Luft aus dem Behälter 440 und eine gleichförmige Zufuhr von Luft in den Behälter 440 möglich.

Mit dem Kraftstoffdampfrückhaltesystem 434 der vierten Ausführungsform läßt sich die gleiche Wirkung wie mit dem der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erzielen.

Wie aus der vorstehenden ausführlichen Beschreibung hervorgeht, ist der Behälter erfindungsgemäß mit einer Anzahl Verbindungsleitungen für Luft, über die eine Verbindung zur Atmosphäre gewährleistet wird, ausgestattet, an jeder der Verbindungsleitungen zur Atmosphäre ist ein Luftabsperrventil montiert, und es ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, mit der der Betrieb des jeweiligen Luftabsperrventils gesteuert wird. Somit wird bei abgestelltem Verbrennungsmotor oder beim Auftanken des Kraftstoffbehälters der Kraftstoffdampf im Behälter gesammelt, und es läßt sich daraufhin nur die im Kraftstoffdampf enthaltene Luft nach außen ableiten, so daß eine Luftverschmutzung vermieden sowie das Verstopfen des Behälters aufgrund von Leckverlusten oder des Gefrierens auf der mit der Atmosphäre verbundenen Seite und des weiteren die Ablagerung von Fremdstoffen in der Verbindungsleitung zur Atmosphäre und das Verstopfen des Behälters aufgrund der Luftansaugung verhindert werden.

Claims

1. Kraftstoffdampfrückhaltesystem für einen Verbrennungsmotor, bestehend aus
einem zwischen einer Verdampfungsleitung, die mit einem Kraftstoffbehälter verbunden ist, und einer Spülleitung, die mit einem Ansaugkanal des Ansaugsystems des Verbrennungsmotors verbunden ist, installierten Behälter zur Aufnahme von Kraftstoffdampf, der sich, während der Verbrennungsmotor abgestellt ist, im Kraftstoffbehälter bildet und der Verdampfungsleitung zugeführt wird und zur Abführung des aufgenommenen Kraftstoffdampfes durch Einleiten von Luft, wodurch der Kraftstoffdampf bei Betrieb des Verbrennungsmotors über die Spülleitung dem Ansaugkanal zugeführt wird, und
einem in die Spülleitung eingebauten Spülventil zur Regelung der dem Ansaugkanal entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors zugeführten Menge an Kraftstoffdampf,
bei dem der Behälter mit einer Anzahl von Verbindungsleitungen zur Atmosphäre, die eine Verbindung zur Atmosphäre herstellen, ausgestattet ist, ein Luftabsperrventil in eine jede der Verbindungsleitung zur Atmosphäre eingebaut ist und eine Steuer einrichtung zur Steuerung des Betriebs der Luftabsperrventile vorgesehen ist.

2. Kraftstoffdampfrückhaltesystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch (1), bei dem der Betrieb eines der in eine der Verbindungsleitungen zur Atmosphäre eingebauten Luftabsperrventile zur Ableitung von Luft aus dem Behälter in die Atmosphäre sowie der Betrieb der anderen in die anderen Verbindungsleitungen zur Atmosphäre eingebauten Luftabsperrventile zur Zuführung von Luft in den Behälter mit Hilfe der Steuereinrichtung gesteuert werden.

3. Kraftstoffdampfrückhaltesystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch (2), bei dem der Durchmesser einer der Verbindungsleitungen zur Atmosphäre zur Ableitung von Luft aus dem Behälter in die Atmosphäre größer als der Durchmesser der anderen Verbindungsleitungen zur Atmosphäre zur Zuführung von Luft in den Behälter ist.

4. Kraftstoffdampfrückhaltesystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch (2), bei dem das äußere Ende einer der Verbindungsleitungen zur Atmosphäre zur Ableitung von Luft aus dem Behälter in die Atmosphäre an einen anderen Ort geführt ist, so daß beim Auftanken des Kraftstoffbehälters die Luft an einer sicheren Stelle abgeleitet wird.

5. Kraftstoffdampfrückhaltesystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch (2), bei dem unterschiedliche Öffnungs- und Schließzeiten eines der Luftabsperrventile zum Ablassen von Luft aus dem Behälter in die Atmosphäre und der anderen Luftabsperrventile zur Zuführung von Luft in den Behälter gewährleistet werden.

6. Kraftstoffdampfrückhaltesystem für einen Verbrennungsmotor, bestehend aus
einem zwischen einer Verdampfungsleitung die mit einem Kraftstoffbehälter verbunden ist, und einer Spülleitung, die mit einem Ansaugkanal des Ansaugsystems des Verbrennungsmotors verbunden ist, installierten Behälter zur Aufnahme von bei abgestelltem Verbrennungsmotor im Kraftstoffbehälter gebildetem und der Verdampfungs leitung zugeführtem Kraftstoffdampf und zum Austragen des aufgenommenen Kraftstoff dampfes durch Einleiten von Luft, wodurch bei Betrieb des Verbrennungsmotors der Kraftstoffdampf über die Spülleitung dem Ansaugkanal zugeführt wird, und
einem in die Spülleitung eingebauten Spülventil zur Regelung der dem Ansaug kanal entsprechend dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors zugeführten Menge an Kraftstoffdampf,
bei dem eine Verbindungsleitung zur Atmosphäre zur Herstellung einer Verbindung mit dem Behälter vorhanden ist, eine Anzahl von Luftabsperrventilen in Reihe in die Verbindungsleitung zur Atmosphäre eingebaut ist und eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Betriebs eines der Luftabsperrventile behälterseitig vorgesehen ist, so daß die Verbindungsleitung zur Atmosphäre geöffnet und geschlossen wird und der Betrieb der anderen vom Behälter getrennt angeordneten Luftabsperrventile gesteuert wird, damit Luft aus dem Behälter in die Atmosphäre abgeleitet und Luft dem Behälter zugeführt wird.