DE19607874A1 - Testgerät für eine Kraftfahrzeuglichtanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Gerät zum Testen der Licht­ anlage in einem Kraftfahrzeug.

Derzeit gibt es bereits ein Gerät, das in der Lage ist, die Bremslichtfunktion bei Betätigung der Bremse anzuzei­ gen. Bei diesem Gerät wird der Funktionszustand der Bremslichter durch zweifarbige Leuchtdioden angezeigt. Nachteilig an diesem System ist, daß hier nur die hinte­ ren Bremslichter getestet werden können. Ein weiterer Nachteil ist, daß für die Installation des Gerätes im Kfz der zu testende Stromkreis aufgetrennt werden muß.

Weiter wäre es wünschenswert, eine permanente Überwachung der kompletten Beleuchtungsanlage zu erhalten, da dies für die Sicherheit des Fahrzeugführers und der anderen Verkehrsteilnehmer von besonderer Bedeutung ist. Auf dieser Überlegung basiert die nachstehende Erfindung.

Getestet werden können bei dieser Erfindung die vorderen Abblendlichter, die Rücklichter, die Bremslichter, die Fernlichter, die Nebelscheinwerfer und die Nebelschluß­ lichter sowie die Rückfahrlichter.

Dabei werden die Glühbirnen auf ihre Funktionsfähigkeit hin überprüft. Die Funktionsfähigkeit ist gewährleistet, wenn der Glühdraht der Glühbirne keine Unterbrechung aufweist. Liegt eine Unterbrechung des Glühdrahtes vor, so wird dies als ein Defekt erkannt. Nach der Erkennung eines Defektes gibt das Testgerät eine Meldung aus. Diese Meldung gibt außerdem Aufschluß darüber, ob eine oder beide Glühbirnen eines Lampenkreises defekt sind. Da im Kfz ein Lampenkreis aus der Parallelschaltung zweier oder mehrerer Glühbirnen besteht, kann jede Beleuchtungsein­ heit separat getestet und ausgewertet werden. Eine Be­ leuchtungseinheit kann z. B. aus den beiden Bremslichtern bestehen.

Die Meldung, die akustisch oder optisch erfolgen kann, beschreibt der Zustände. Der erste Zustand signalisiert, daß eine Glühbirne in einem Lampenkreis defekt ist. Beim akustischen Meldeverfahren wird dieser Zustand durch periodisch hintereinander folgende Signaltöne realisiert.

Der zweite Zustand signalisiert, daß beide oder mehrere Glühbirnen in einem Lampenkreis defekt sind. Auch hier erfolgt wie beim ersten Zustand das akustische Meldungs­ verfahren durch periodisch hintereinander folgende Sig­ naltöne, wobei sich der erste Zustand vom zweiten Zustand durch die unterschiedlichen Signalpausendauer der Töne unterscheidet.

Der dritte Zustand signalisiert, daß alle Glühbirnen in allen Lampenkreisen voll funktionsfähig sind. Beim aku­ stischen Meldungsverfahren wird dieser Zustand durch einen zeitlich begrenzt anhaltenden Dauerton angezeigt.

Beim optischen Meldungsverfahren werden die drei Zustände entweder durch eine oder mehrere Leuchtdioden oder durch ein LC-Display angezeigt. Hierbei signalisieren die Leuchtdioden, genau wie beim akustischen Meldungsverfah­ ren, die drei Zustände über die unterschiedlichen Signal­ pausendauer.

Die Aktivierung der Testschaltung wird durch den Kraft­ fahrzeugfahrer vorgenommen. Durch Einschalten der Versor­ gungsspannung über die Zündschlüsselstellung 1 wird die Lampentestschaltung an die Bordspannung angekoppelt. Auf die genaue Vorgehensweise wird weiter unten noch einge­ gangen.

Wir nun vom Fahrer die Bremse betätigt, so wird dadurch die Testfunktion der Schaltung aktiviert. Hierbei spielt die Zeitdauer der Bremsenbetätigung keine Rolle, da zur Testaktivierung nur das Signal benötigt wird.

Eine interne Schutzfunktion verhindert die Aktivierung der Schaltung, sobald eine der zu testenden Lampen zuvor eingeschaltet wurde.

Ein erneutes Starten der Testfunktion durch ein Bremssig­ nal kann erst dann wieder erfolgen, wenn die Schaltung durch Aus- und erneutes Einschalten der Bordspannung zurückgesetzt wird.

Diese Schutzfunktion dient dazu, daß sich die Schaltung nicht bei jedem Bremsvorgang aktiviert, da dies die Aufmerksamkeit des Fahrers im Straßenverkehr beeinträch­ tigen würde.

Einer der Vorteile dieser Erfindung besteht darin, daß keiner der zu messenden Lampenkreise aufgetrennt werden muß, um die Testschaltung an die Lampenkreise anzukop­ peln. Dies bedeutet, daß auch eine Person, die nicht über elektrotechnisches Grundwissen verfügt, diese Erfindung selbständig in einem Kraftfahrzeug installieren kann.

Ein weiterer Vorteil ist, daß die Testfunktion der Erfin­ dung von einem Mikrocontroller übernommen wird. Dieser Mikrocontroller paßt sich automatisch den unterschied­ lichen Gegebenheiten der verschiedenen Fahrzeugtypen an, insbesondere den variierenden Glühbirnenwerten.

Im folgenden soll nun die Schaltung gemäß Fig. 1 detail­ liert beschrieben werden.

Die Vorrichtung wird über den Anschluß J1-1, die die Eingangsklemme der Vorrichtung darstellt, durch den Dauerplus des Kraftfahrzeuges mit einer Spannung von +12 Volt versorgt. Diese gelangt über eine Leitung 1a zu einem Filter 2, der eventuelle Störungen, die in der Versorgungsspannung enthalten sind, herausfiltern soll. Über die Leitung 2a gelangt die nun gefilterte Versor­ gungsspannung zu einer Schmelzsicherung 3, die die Vor­ richtung vor Überspannungen schützen soll, und von dort aus weiter über die Leitung 3a zum Eingang 4a des Kon­ stantspannungsreglers 4. Die Kondensatoren 4c, 4d dienen zur Stabilisierung der Spannung. Am Ausgang des Konstant­ spannungsreglers 4b liegt eine konstante Spannung von +12 Volt an und damit ebenso die über Leitung 5a am Punkt 5.

Dieser Punkt 5 versorgt die komplette Vorrichtung mit einer Spannung von +5 Volt. Am Anschluß J1-6 liegt die Masse bzw. das Gehäuse des Kraftfahrzeuges an der Leitung 6a an.

Die Vorrichtung wird über einen Pegel von +12 Volt am Anschluß J1-7 bzw. über den Zündschalter (Stellung 1), den Anschluß J1-8 mit einem externen Pegel von +12 Volt zurückgesetzt und damit in einen definierten Anfangs zu­ stand gebracht, indem der Pegel von +12 Volt über die Diode 7a bzw. 8a und über die Leitung 8b zum Reset-Ein­ gang 32 des Mikrocontrollers 30 geführt wird. Der Mikro­ controller 30 stellt dann per Software die definierten Anfangszustände her.

An Anschluß J1-9 ist der Taster des Bremspedals ange­ schlossen, welcher je nach Kraftfahrzeugtyp bei Betäti­ gung eine steigende bzw. fallende Flanke erzeugt, die dann über die Leitung 9a am Eingang 10a der Tastenent­ prellung 10 anliegt. Diese ist notwendig, da mechanische Schalter bei der Betätigung Störungen erzeugen, die die nachfolgende Elektronik stören könnte. Am Ausgang 10b der Tastenentprellung 10 liegt eine steile Flanke (Rechteck-Signal) an, die über die Leitung 10d zum Interrupteingang 33 des Mikrocontrollers 30 gelangt und von diesem eindeu­ tig erkannt wird.

Um zu gewährleisten, daß nicht bei jeder Bremsbetätigung sondern nur ein einziges Mal ein Signal vom Taster der Bremse zum Mikrocontroller 30 gelangt, werden zwei Vor­ kehrungen getroffen.

Zum einen wird nach einmaligem, erfolgreichem Test der Lampenkreise der Interrupteingang 33 per Software ge­ sperrt und zum anderen wird über den Ausgang 34 des Mikrocontrollers 30, welcher über die Leitung 10e mit dem Enable-Eingang 10c verbunden ist, die Tastenentprellung 10 gesperrt.

Herzstück der Vorrichtung ist ein 8-Bit-Mikrocontroller, der intern über einen 8-Bit-A/D-Wandler, 8-Bit-Timer, externe Interruptmöglichkeiten, einen Programm- und Datenspeicher sowie über 12 Ein- bzw. Ausgänge verfügt. Dieser ist für die Spannungsauswertung an Eingang 31, die Ausgabe des BCD-Codes an Ausgang 36, die Steuerung des optischen 130b bzw. akustischen Ausgabemediums 130a an Ausgang 35 sowie die Sperrung des Tasters der Bremse an Ausgang 34 zuständig.

Wurde die Testfunktion der Vorrichtung über die Betäti­ gung der Bremse aktiviert, so gibt der Mikrocontroller 30 über den Datenbus 36a, der aus mehreren Datenleitungen besteht, ein binäres Datenwort an den Eingang 50a des Multiplexers 50 aus. Der Multiplexer 50 weist jedem seiner Ausgänge 50b, 50c einen bestimmten Wert zu, der vom binären Datenwort an seinem Eingang 50a und seinem Übertragungsprotokoll abhängig ist. Dieser Multiplexer 50 wird eingesetzt, um am Mikrocontroller 30 Ausgänge zu sparen und sicherzustellen, daß immer nur ein Lampenkreis nach dem anderen überprüft wird. Dies wird ebenfalls durch das Übertragungsprotokoll des Multiplexers 50 sichergestellt.

Wurde nun durch den Mikrocontroller 30 per Software der erste Lampenkreis zur Überprüfung ausgewählt, so wird über Leitung 50b ein bestimmter Pegel an das Gate 90a des MOS-Fet 90 angelegt. Dieser MOS-Fet 90 ist ein Anreiche­ rungstyp und damit selbstsperrend, wenn nicht der benö­ tigte Pegel am Gate 90a anliegt. Diese Selbstsperrung ist nötig, um im Falle eines Defektes der Vorrichtung sicher­ zustellen, daß die Vorrichtung in keinem Fall die Lampen­ kreise beeinflußt. Liegt nun der entsprechende Pegel am Gate 90a an, so wird die Drain-Source-Strecke leitend und der Punkt 90b mit dem Punkt 90c verbunden.

Am Punkt 90b liegt ein konstanter Strom an, der von der Konstantstromquelle 70 über die Leitung 70a an diesen geliefert wird. Dieser konstante Strom gelangt über die Diode 90d an den Anschluß J3-95.

Die Diode 90d stellt sicher, daß, falls die Versorgungs­ spannung 105 des Lampenkreises 1 über den geschlossenen Schalter 100 am Lampenkreis 110 anliegt, die Vorrichtung zum einen nicht beschädigt und somit die Überprüfung dieses Lampenkreises unterbrochen wird.

Der konstante Strom gelangt vom Anschluß J3-95 über die Leitung 95a zum Anschluß 100a des Lichtschalters 100. An diesem Anschluß 100a liegt bei ausgeschaltetem Lampen­ kreis 1 keine Versorgungsspannung 105 an. Über die Lei­ tung 110a gelangt der konstante Strom zum eigentlichen Lampenkreis 110, der für den konstanten Strom einen Widerstand darstellt. Die Konstantstromquelle 70 führt dem Lampenkreis 110 einen konstanten Strom zu, der unab­ hängig vom Widerstand des Lampenkreises ist, und erzeugt damit einen Spannungsabfall am Lampenkreis 110, der dann am Anschluß 100a anliegt. Damit liegt dieser Spannungsab­ fall ebenfalls am Anschluß J3-95 sowie am Punkt 90c, 90b, 120a abzüglich des Spannungsabfalls über der Diode 90d an.

Diese Spannung gelangt über Leitung 120b zum Eingang 31 des Mikrocontrollers 30, wobei die Zener-Diode 120 si­ cherstellen soll, daß die anliegende Spannung die maxi­ male Eingangsspannung des Mikrocontrollers 30 nicht überschreitet.

Die jeweiligen Lampenkreise werden über eine Leitung mit der Anschlußklemme J3 verbunden, wobei immer der Anschluß des Lampenschalters verwendet wird, der bei ausgeschalte­ tem Lampenkreis nicht spannungsführend ist, z. B. 100a. Jeder Lampenkreis besitzt seinen eigenen Anschluß mit MOD-Fet, der die Verbindung zwischen Lampenkreis und Testvorrichtung herstellt, z. B. Anschluß J3-95, MOS-Fet 90.

Die Überprüfung des Lampenkreises 2 und der weiteren im Kraftfahrzeug vorkommenden Lampenkreise erfolgt in glei­ cher Weise wie bei der Überprüfung des Lampenkreises 1. Es ändert sich lediglich das binäre Datenwort des Daten­ bus′ 36a und somit wird ein anderer Lampenkreis überprüft. Der Spannungsabfall des jeweiligen Lampenkreises liegt immer am Punkt 120a und damit am Eingang 31 des Mikrocon­ trollers 30.

Wurden alle Spannungswerte der einzelnen Lampenkreise aufgenommen und von der Software des Mikrocontrollers 30 ausgewertet, so wird nun eine Meldung über den Zustand der Lampenkreise an den Kraftfahrzeugbenutzer ausgegeben. Dies geschieht dadurch, daß am Ausgang 35 des Mikrocon­ trollers 30 über den Datenbus 35a Informationen in binä­ rer Form an die Anschlußklemme J2 und von dort aus an die externe Ausgabeeinheit 130 ausgegeben werden. Diese ist wiederum über den Datenbus 35b mit der Klemme verbunden.

Die Ausgabeeinheit 130 gibt die Informationen je nach Art und Dringlichkeit über das akustische 130a bzw. optische Medium 130b aus.

Ebenso ist es möglich, über den Datenbus 35b und die Anschlußklemme J2 Informationen an ein bestehendes Bus­ system im Kraftfahrzeug auszugeben bzw. einzulesen. Dies wird seriell bzw. parallel realisiert. Weiter ist es möglich, Informationen von anderen Einheiten des Kraft­ fahrzeuges über die Anschlußklemme J2 einzulesen, diese über den Datenbus 35a zum Mikrocontroller 30 zu leiten und dort zu verarbeiten, um sie dann wieder über den Datenbus 35a zur Anschlußklemme J2 zu leiten. Dort werden sie dann bei Bedarf über das Ausgabemedium 130 ausgegeben oder wieder in das Bussystem eingespeist.

Wurden alle Lampenkreise überprüft und tritt während dieser Überprüfung kein Fehler in der Vorrichtung auf, so wird die komplette Vorrichtung durch den Mikrocon­ troler 30 in den stromsparenden Modus versetzt. Diesen verläßt die Vorrichtung erst wieder, wenn am Eingang 32 des Mikrocontrollers 30 ein Pegel von +12 Volt vorliegt, der Mikrocontroller 30 einen definierten Anfangszustand erhält und die Tastenentprellung 10 durch den Enable-Ein­ gang 10c nicht mehr gesperrt ist.

Wie schon im vorangegangenen Text erwähnt, detektiert die Schaltung einen Defekt im Lampenkreis, ohne daß dieser physikalisch verändert werden muß. Herzstück dieser Schaltung stellt der Microcontroller dar. Dieser ist für die Steuerung der Schaltung, Auswertung der Lampenkreise und Informationsausgabe über ein entsprechendes Medium, zuständig.

Die eigentliche Erkennung des Fehlers geschieht, wie schon erwähnt, über die Widerstandsänderung des Lampen­ kreises. Dazu wird der zu detektierende Lampenkreis durch eine Konstantstromquelle mit konstantem Strom versorgt. Eine Widerstandsänderung hat damit eine Änderung des Spannungsabfalles über dem Lampenkreis zur Folge. Dieser Spannungsabfall ist proportional zur Widerstandsänderung.

Möglich wäre auch jedes andere System mit definiertem Grundzustand, dessen Änderung, Strom-, Spannungs-, Frequenzänderungen und/oder Phasenverschiebungen zur Folge hat. So könnten ebenfalls Meßbrücken, Spannungsteiler, Filter und Oszillatoren so gestaltet werden, daß sie, ohne den Lampenkreis physikalisch zu verändern, den oben genannten Grundzustand besitzen.

Die Versorgungsspannung der Schaltung beträgt +5V und wird aus der Bordspannung des Kraftfahrzeuges über einen Spannungsregler entnommen. Denkbar wäre auch die Benut­ zung einer anderen Spannungsquelle oder die Verwendung eines anderen Spannungswertes. In dieser Schaltungsvari­ ante muß jedoch die Genauigkeit des A/D-Wandlers des Mikrocontrollers mit berücksichtigt werden, die mit steigender Versorgungsspannung abnimmt.

Der MOS-FET, ein Anreicherung-Typ, dient zur An- und Abkopplung des Meßkreises an den Lampenkreis. Während des Betriebs des Verbrauchers koppelt er die Meßschaltung vollständig von dem Lampenkreis ab. Da hier ein Anrei­ cherungstyp verwendet wird, d. h. ohne angelegte Gate Spannung, ist der Widerstand der Drain-Source Strecke sehr hoch, ist auch bei einem Systemausfall gewährlei­ stet, daß die Schaltung den Lampenkreis des Kraftfahr­ zeuges nicht beeinflußt. Es wäre ebenfalls möglich, anstelle von Feldeffekttransistoren andere Halbleiter, wie z. B. Optokoppler oder auch Relais zu benutzen.

Mit einem BCD-Multiplexer bzw. Adressdekoder wird jeweils einer der bestehenden Lampenkreise des Kraftfahrzeuges an die Meßschaltung über den zugehörigen MOS-FET angekop­ pelt, der den Lampenkreis überprüft und dessen Zustand speichert.

Der Multiplexer gibt je nach binärer Information an seinem Eingang, an einem der Ausgänge Q0-Q2 eine High-Pe­ gel aus. Mit dem Multiplexer können so acht Ausgänge mit nur drei Datenleitungen aus dem Mikrocontroller gesteuert werden. Dieses Verfahren gewährleistet, daß es zu keine Kurzschluß zwischen den einzelnen Lampenkreisen durch das Testgerät kommen kann, da jeweils nur ein MOS-FET leitend wird.

Ebenso hat es den Vorteil, daß nur ein Analogeingang des Mikrocontrollers benötigt wird und sich somit die Kosten und der Platzverbrauch reduzieren.

Wird nun vom Kraftfahrzeugbenutzer die Zündung (Schalter­ stellung 1) eingeschaltet und dann für eine vorher defi­ nierte Zeit das Bremspedal (im Schaltplan mit S1 (Bremse) bezeichnet) betätigt, steht ein Low-Pegel-Signal für eine bestimmte Zeit zur Verfügung. Da dieser unter Umständen sehr ungenau sein und viele Störungen enthalten kann, wird er mit einem Flip-Flop zu einem definierten Recht­ eckimpuls mit steilen Flanken umgewandelt. Das Flip-Flop wird hier mit zwei NAND-Gattern realisiert und an­ schließend noch einmal invertiert. Dieser Rechteckimpuls gelangt zum Interrupteingang vom Mikrocontroller und aktiviert diesen, der sich bis dahin im energiesparenden Ruhezustand befand.

Dies ist notwendig, da der Test der Lampenkreise vorzugs­ weise bei stehendem Fahrzeug bzw. zu Beginn der Fahrt erfolgen sollte, damit der Fahrzeugführer nicht vom Straßenverkehr abgelenkt wird.

Hier wird nun zuerst geprüft, ob die Grundinitialisierung der Schaltung schon vorgenommen und die Lampenkreise erfolgreich getestet wurden. Ein erfolgreicher Test bedeutet hier, daß alle Lampenkreise getestet wurden, ohne daß ein Lampenkreis mit Spannung versorgt wurde und kein sonstiger vorher definierter Fehler auftrat. Wurde noch keine Grundinitialisierung vorgenommen, wird dies dem Kraftfahrzeugbenutzer mitgeteilt und der Mikrocon­ troller in den energiesparenden Ruhezustand geschaltet.

Um die Erfindung nun wieder benutzen zu können, muß eine vorher definierte Eingabe gemacht werden, damit die Grundinitialisierung vom Mikrocontroller selbständig vorgenommen werden kann. Konkret bedeutet dies, daß der Mikrocontroller jeden Lampenkreis überprüft und die für spätere Messungen benötigten Werte überprüft. Wichtig ist hier, daß alle zu prüfenden Lampenkreise keinen Defekt aufweisen dürfen, da der Mikrocontroller zu diesem Zeit­ punkt noch keine Nulleinstellung bzw. definierten Grund­ zustand besitzt. Aus diesem Grund wird der Kraftfahrzeug­ benutzer akustisch und optisch auf diesen Zustand hinge­ wiesen. Diese Grundeinstellung sollte nach jedem Defekt und dessen Behebung oder Austausch ganzer Lampenkreise vorgenommen werden.

Wenn nun einer der beiden beschriebenen Zustände vom Mikrocontroller erkannt wurde, schaltet dieser in den energiesparenden Ruhestand.

Der RC-Filter, der in Serie zur Versorgungsspannung ge­ schaltet ist, dient zum Herausfiltern von Störspannungen, die durch andere Verbraucher des Kraftfahrzeuges, wie z. B. Heizungsgebläse, entstehen. Auch hier wären andere Lösungen denkbar, die zur Verbesserung der elektromag­ netischen Verträglichkeit beitragen.

Über Klemme J1 wird das Meßgerät an die Versorgungs­ spannung des Kraftfahrzeuges angeschlossen. Hier liegt ebenfalls das Signal zum Starten des Testes, sowie ein externer Reset an. Dieser wird aber nur zu Wartungs­ zwecken verwendet. An Klemme J2 wird das entsprechen­ de akustische und/oder optische Ausgabenmedium ange­ schlossen.

Die Klemme J3 dient zum Anschluß der Lampenkreise an die Testschaltung. Dies geschieht in dieser Erfindung vorzugsweise nach dem jeweiligen Lichtschalter, könnte aber je nach Schaltungsgestaltung auch anders gelöst werden.

Bei der Überprüfung des jeweiligen Lampenkreises wird vom Mikrocontroller der dazugehörige MOS-FET durchgeschaltet und die Spannung, die am Lampenkreis anliegt, gemessen.

Nun werden die vom Mikrocontroller zwischengespeicherten Daten ausgewertet. Dies bedeutet, daß eventuelle Unregel­ mäßigkeiten, die während der Messung aufgetreten sind, dem Benutzer mitgeteilt werden. Ebenso werden gegebenen­ falls auftretende Defekte unter Angabe des jeweiligen Verbraucherkreises, dem Benutzer mitgeteilt. Sind keine Defekte oder Unregelmäßigkeiten aufgetreten, so wird dies ebenfalls dem Benutzer in einer eindeutigen kurzen Infor­ mation mitgeteilt. Nach Ausgabe dieser Informationen schaltet sich der Mikrocontroller selbständig in den energiesparenden Ruhezustand. Diesen verläßt er erst wieder, wenn der Motor des Fahrzeuges ausgeschaltet ist und die Zündung sich danach wieder in Schalterstellung befindet.

Damit wird gewährleistet, daß keine Messung während des Betriebes des Kraftfahrzeuges vorgenommen und damit der Kraftfahrzeugfahrer abgelenkt wird. Sollten die auftre­ tenden Defekte nach einer zuvor definierten Zeit nicht behoben worden sein, so wird dies dem Benutzer optisch und akustisch mitgeteilt, da es sehr wichtig ist, daß die Beleuchtungsanlage des Kraftfahrzeuges einwandfrei funk­ tionsfähig ist.

Ist nun eine Lampe defekt, erhöht sich der Gesamtwider­ stand des defekten Lampenkreises und somit fällt eine größere Spannung am Lampenwiderstand ab. Diese Spannungs­ änderung detektiert die Schaltung und gibt eine entspre­ chende Meldung aus.

Im Falle eine Totalausfalles entfällt der Widerstand des zu prüfenden Lampenkreises und die gesamte Spannung liegt am analogen Eingang des Mikrocontrollers an. Dieser Zustand wird ebenfalls detektiert und eine entsprechende Meldung ausgegeben.

Da die Eingangsspannung die Versorgungsspannung des Mikrocontrollers nicht überschreiten darf, liegt zwischen Eingang und Masse die Zener-Diode, welche die Eingangs­ spannung begrenzt.

Würde während der Überprüfung die Versorgungsspannung des Lampenkreises eingeschaltet, sperrt der MOS-FET und verhindert zum einen einen Kurzschluß und zum anderen wird dieser nicht erlaubte Zustand dem Anwender mitge­ teilt, d. h. die Überprüfung kann noch einmal gestartet werden.

In dieser Erfindung wird der Grundzustand und dessen Veränderung von einem ST62xx Mikrocontroller (SGS Thom­ son) überwacht und gesteuert. Möglich wäre aber auch jeder andere Mikrocontroller oder Mikroprozessor. Denkbar wäre ebenfalls eine analoge oder diskrete digitale Sig­ nalerfassung und -verarbeitung.

Ebenso wäre es möglich, das Gerät an das bestehende Bussystem des Fahrzeuges anzukoppeln oder diese Erfindung in bestehende Kontrolleinheiten zu integrieren.

Nun soll die Funktionsweise der Schaltung anhand der drei Zustände der Lampenkreise erläutert werden.

Die Vorrichtung bzw. der Mikrocontroller wird permanent mit Spannung versorgt, da sich bestimmte Vergleichswerte im Datenspeicher befinden, die nicht gelöscht werden dürfen.

Wird die Vorrichtung zum ersten Mal in Betrieb genommen, initialisiert sie sich selbst, d. h. die Werte jedes Lampenkreises werden gemessen und im Mikrocontroller 30 abgespeichert. Da diese die Referenzwerte für die Test­ funktion darstellen, muß bei der Initialisierung sicher­ gestellt sein, daß alle Lampenkreise einwandfrei funktio­ nieren.

Um die Vorrichtung zu aktivieren, muß man den Zündschal­ ter in Stellung 1 bringen, um den Mikrocontroller 30 zurückzusetzen und anschließend die Bremse S1 betätigen.

Der Mikrocontroller 30 legt nun an den Multiplexer 50 ein binäres Datenwort an, das diesen wiederum veranlaßt, den dazugehörigen Ausgang freizugeben. Nun wird über den jeweiligen MOS-Fet dem dazugehörigen Lampenkreis ein konstanter Strom zugeführt. Dieser Strom verursacht am Lampenkreis einen Spannungsabfall, der proportional zum Widerstand des Lampenkreises ist.

Dieser Widerstand und damit auch der Spannungsabfall am Lampenkreis ändert sich nun, wenn eine oder mehrere Lampen in einem Lampenkreis defekt sind. Man kann nun drei Zustände der Lampenkreise unterscheiden, die von der Vorrichtung erkannt werden können.

Im ersten Fall sind alle Lampenkreise funktionsfähig. Das bedeutet, daß die beim Test ermittelten Werte mit den Vergleichswerten aus der Initialisierungsphase überein­ stimmen. Das hat zur Folge, daß dies dem Kraftfahrzeug­ benutzer mitgeteilt wird und die Schaltung sich abschal­ tet.

Im zweiten Fall liegt in einem der Lampenkreise einer oder mehrere Defekte der Lampen vor. Damit ändert sich der Spannungsabfall über dem Lampenkreis, da sich der Gesamtwiderstand des Lampenkreises geändert hat. Diese Änderung der Spannung wird vom Mikrocontroller erkannt und überprüft, ob das Meßergebnis sinnvoll ist und der fehlerhafte Lampenkreis wird dem Kraftfahrzeugbenutzer mitgeteilt.

Im dritten Fall sind zwei von zwei Lampen bzw. alle Lampen eines Lampenkreises defekt. Somit kann kein Strom mehr fließen und auch keine Spannung am Lampenkreis abfallen. Dies bedeutet, daß am Eingang des Mikrocon­ trollers der komplette Ausgangspegel der Stromquelle anliegt. Dies wird ebenfalls erkannt und dem Kraftfahr­ zeugbenutzter mitgeteilt.

Claims (15)

1. Vorrichtung zum Testen einer Kraftfahrzeuglichtan­ lage, wobei die Rücklichter, die Bremslichter, die Fernlichter, die Nebelscheinwerfer, die Nebelschluß­ lichter, die Rückfahrlichter sowie die Begrenzungs­ leuchten auf ihre Funktionalität hin überprüft werden, dadurch gekennzeichnet, daß diese mit dem Signal des Bremspedalkontaktes aktiviert wird, wenn zuvor die Vorrichtung über die Zündung an die Bord­ spannung angekoppelt wurde, dadurch jede Beleuch­ tungseinheit separat getestet, auswertet und das Ergebnis optisch und/oder akustisch ausgegeben wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß keiner der zu messenden Lampenkreise aufgetrennt werden muß, um die Testschaltung an die Lampenkreise anzukoppeln.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorrichtung sich automatisch den unterschiedlichen Gegebenheiten der verschiedenen Fahrzeugtypen insbesondere den variierenden Glüh­ birnenwerten anpaßt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Testfunktion von einem Mikrocontroller (30) übernommen wird.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung drei Zustände jedes Lampenkreises erkennt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung die volle Funktionsfähigkeit des jeweiligen Lampenkreises erkennt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung den Defekt einer Glühbirne des jeweiligen Lampenkreises er­ kennt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung den Defekt zweier oder mehrerer Glühbirnen des jeweiligen Lampenkreises erkennt.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß die drei Zustände durch eine oder mehrere Leuchtdioden ausgegeben werden.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die drei Zustände durch ein LC-Display ausgegeben werden.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Zustände durch ein akustisches Ausgabemedium (130a) ausgegeben wird.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Zustände durch ein optisches Ausgabemedium (130b) ausgegeben wird.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle einer optischen Informationsausgabe über LC-Display ebenfalls andere Informationen des Kraftfahrzeuges ausgegeben werden.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung an das bestehende Bussystem des Kraftfahrzeuges angekoppelt werden kann.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung in bestehende Kontrolleinheiten integriert werden kann.