DE19600285C2 - Vorhangzug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Vorhangzug für einen elektromotorisch betätigbaren Vorhang, dessen Behang an seinem oberen Rand an Laufwagen befestigt ist, die an einer horizontalen, ortsfesten Laufschiene abgestützt und im allgemeinen auf Laufrollen oder gleitbar längs der Laufschiene frei beweglich bzw. verfahrbar sind, wobei ein im Bereich eines vertikalen Behangrandes angeordneter (erster) Laufwagen als Zugwagen fun­ giert, der von einem Trum eines in sich geschlossenen, flexiblen Antriebsbandes anzutreiben ist, welches um zwei jeweils an einem Ende der Laufschiene angeordne­ te, mit dem Antriebsband in Eingriff stehende Umlenk­ scheiben, Umlenkrollen o. dgl. mit vertikaler Drehachse geführt ist, von denen die als Antriebsscheibe wirksame eine Umlenkscheibe von einem Elektromotor über ein Getriebe antreibbar ist, und wobei die Laufwagen zwi­ schen den beiden Trumen des Antriebsbandes in der Laufschiene geführt sind.

Derartige Elektro-Vorhangzüge werden insbesonde­ re in Hotels in größerem Umfange eingesetzt, um den Gästen einen gehobenen Bedienungskomfort zu bieten, wobei sich gezeigt hat, daß die oft relativ schweren Behänge von motorisch betätigbaren Vorhängen im Vergleich zu einer Handbetätigung beim Öffnen und Schließen erheblich geschont werden. Sie finden jedoch auch in öffentlichen und halböffentlichen Gebäuden und insbesondere bei größeren Fenstern auch in privaten Haushaltungen Verwendung.

Ein Nachteil der bekannten Elektro-Vorhangzüge be­ steht darin, daß sich der Vorhang bei einem Stromaus­ fall von Hand nicht bzw. nur äußerst schwer öffnen und schließen läßt, indem von Hand über den Behang (oder eine mit dem Zugwagen verbundene Betätigungsstan­ ge) in Richtung der Laufschiene einer Zugkraft auf den Zugwagen ausgeübt wird, da dieser fest mit einem Trum des Antriebsbandes verbunden ist, und demgemäß zum Verfahren des Zugwagens die Widerstände des An­ triebs einschließlich dessen Getriebe überwunden wer­ den müßten, was aufgrund der vorhandenen Überset­ zungsverhältnisse im allgemeinen nicht möglich ist. Da der Zugwagen bei einem beispielsweise durch Netzaus­ fall stillstehenden Antrieb also praktisch blockiert ist, kommt es bei entsprechenden Versuchen, einen solchen Vorhang von Hand zu öffnen, daher häufig zu Abrissen oder sonstigen Beschädigungen. Abgesehen davon ist es auch im übrigen höchst wünschenswert, einen mit einem Elektro-Vorhangzug ausgerüsteten Vorhang bei Strom­ ausfall von Hand öffnen zu können, weil dann zugleich auch die Beleuchtung ausfällt, so daß es insbesondere in der nicht vertrauten Umgebung eines Hotelzimmers zu Panikzuständen kommen kann. Insbesondere bei Aus­ bruch eines Feuers oder bei sonstigen Gefahrenzustän­ den kann es erforderlich werden, Menschen ggf. mög­ lichst ungehindert von außen durch Fenster retten zu können. Aber auch unter weniger kritischen Umständen ist es höchst wünschenswert, einen solchen Vorhang bei Stromausfall von Hand öffnen zu können, weil i. a. nicht nur bei Tageslicht bei geöffnetem Vorhang noch so viel Licht in das betreffende Zimmer fällt, daß eine Orientie­ rung möglich ist.

Weiterhin kann es auch durchaus wünschenswert sein, einen an sich mittels eines Elektro-Vorhangzuges antreibbaren Vorhang bei Stromausfall ggf. von Hand schließen zu können, nämlich beispielsweise dann, wenn man sich während des Tages zur Ruhe begeben will.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu­ grunde, einen Vorhangzug der eingangs beschriebenen Gattung dahingehend zu verbessern, daß sich der be­ treffende Vorhang insbesondere bei Stromausfall auch von Hand mühelos öffnen und ggf. schließen läßt, wobei es außerdem möglich sein soll, den Vorhang wieder mo­ torisch zu betätigen, wenn der Stromausfall beendet ist, ohne daß es hierfür irgendwelcher Installationsmaßnah­ men bedarf.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht erfindungsgemäß darin, daß der Zugwagen mit dem Antriebsband über eine im normalen Betriebszustand eingekuppelte Kupp­ lung verbunden ist, die durch eine in Richtung der Lauf­ schiene auf den Zugwagen ausgeübte, über den Behang von Hand erzeugbare Kraft zu entkuppeln ist, so daß der im normalen Betriebszustand mit dem Antriebsband verbundene Zugwagen wie die übrigen Laufwagen frei in der Laufschiene verfahrbar ist, und die aus ihrem entkuppelten Zustand selbsttätig wieder einkuppelt, wenn das Antriebsband von dem Elektromotor ange­ trieben und dabei relativ zu dem vom Antriebsband abgekuppelten Zugwagen verfahren wird.

Eine solche Kupplung zwischen Zugwagen und An­ triebsband kann in verschiedener Weise ausgebildet sein. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung ist erfin­ dungsgemäß vorgesehen, daß das am Zugwagen ange­ ordnete eine (erste) Kupplungsteil einen Kupplungsbol­ zen bzw. -stift aufweist, der im normalen Betriebszu­ stand mit einem seitlich über den Zugwagen vorstehen­ den freien Endabschnitt in eine Rastöffnung des an der Innenseite des Antriebsbandes befestigten anderen (zweiten) Kupplungsteils greift, wobei der Kupplungs­ bolzen mittels einer Feder in die Rastöffnung gedrückt wird und in Richtung seiner Längsachse gegen die Rückstellkraft der Feder beweglich am Zugwagen gela­ gert ist, so daß er sich beim Entkuppeln aus der Rastöff­ nung bewegen kann, und daß die Umfangsfläche des in die Rastöffnung greifenden Endabschnittes des Kupp­ lungsbolzens oder/und die Seitenwandung der Rastöff­ nung unter Bildung einer Entkupplungsrampe unter ei­ nem spitzen Winkel zur Längsachse des Kupplungsbol­ zens verläuft, wobei der (die) Winkel und die Elastizität der Feder so gewählt sind, daß der Kupplungsbolzen gegen die Rückstellkraft der Feder aus der Rastöffnung gleitet, wenn der Zugwagen - im allgemeinen über den Behang - in Längsrichtung der Laufschiene mit Hand­ kraft beaufschlagt wird, daß der Kupplungsbolzen aber in der Rastöffnung verbleibt, wenn das Antriebsband vom Elektromotor angetrieben wird. Eine solche Win­ kel- und Federauswahl ist empirisch ohne weiteres mög­ lich.

Eine solche Funktionsweise, bei welcher der Kupp­ lungsbolzen bei normalem motorischen Antrieb in die Rastöffnung eingekuppelt bleibt (und nicht über die Entkupplungsrampe aus der Rastöffnung herausgleitet), während er bei einer über den Behang in Richtung der Laufschiene auf den Zugwagen ausgeübten Handkraft von der Rastöffnung entkuppelt wird (und nicht in der Rastöffnung verbleibt), ist überraschenderweise in rela­ tiv weiten Bereichen von Rampen-Schrägungswinkeln und Federsteifigkeiten möglich. Dieses beruht auf der Erkenntnis, daß die beim motorischen Antrieb des Zug­ wagens über das Antriebsband erforderliche, von der Kupplung zu übertragende Kraft relativ klein ist, da die an den Laufwagen wirksamen Widerstandskräfte insbe­ sondere dann sehr klein sind, wenn die Laufwagen mit Laufrollen versehen sind, während die bei stillstehen­ dem Antrieb am Antriebshand und damit am zweiten Kupplungsteil wirksamen Widerstände schon aufgrund des mit dem Antriebsband in Verbindung stehenden Getriebes relativ groß sind, so daß das die Rastöffnung aufweisende zweite Kupplungsteil praktisch blockiert bzw. arretiert ist, wenn bei stillstehendem Antrieb per Hand eine Kraft auf den Zugwagen ausgeübt wird.

Der (die) zu wählende(n) Rampenwinkel hängt u. a. von den Reibungsverhältnissen zwischen Kupplungs­ bolzen und der mit ihm in Eingriff stehenden Seitenwan­ dung der Rastöffnung ab, da die beim Aufbringen der Handkraft auf den Zugwagen und damit auf den Kupp­ lungsbolzen erzeugte Reibungskraft zwischen Kupp­ lungsbolzen und Seitenwandung der Rastöffnung über­ wunden werden muß, um dem Kupplungsbolzen ein Herausgleiten aus der Rastöffnung zu ermöglichen. Die­ ses wäre ersichtlich nicht möglich, wenn sowohl die Um­ fangsfläche des in die Rastöffnung greifenden Endab­ schnittes des Kupplungsbolzens als auch die Seitenwan­ dung der Rastöffnung parallel zur Längsachse des Kupplungsbolzens verlaufen, ihr Winkel zur Längsach­ se des Kupplungsbolzens also Null ist, und ist auch nicht möglich, wenn der Winkel nur wenige Grad beträgt. Andererseits darf aber dieser Rampenwinkel auch nicht zu groß sein, weil dann die Gefahr besteht, daß der Kupplungsbolzen auch dann aus der Rastöffnung glei­ tet, wenn der Antrieb vom Elektromotor über das An­ triebsband erfolgt, da dann die in Richtung der Lauf­ schiene gerichtete von der Kupplung zu übertragende Antriebskraft größer sein kann als die zum Entkuppeln der Kupplung erforderliche Kraft. Es hat sich jedoch gezeigt, daß der Rampenwinkel nicht etwa für jeden Einsatzfall individuell empirisch bestimmt werden muß, sondern daß bei üblichen Verhältnissen ein Rampenwin­ kel zwischen 30 und 60° geeignet ist, das gewünschte Ergebnis sicherzustellen, nämlich daß der Kupplungs­ bolzen bei normalem Motorbetrieb in der Rastöffnung verbleibt, während er bei stillstehendem Antrieb aus der Rastöffnung gleitet, wenn der Zugwagen über den Be­ hang in Längsrichtung der Laufschiene mit Handkraft beaufschlagt wird.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, daß der Kupp­ lungsbolzen in seinem entkuppelten Zustand mit einem Anschlag am Zugwagen abgestützt ist, welcher seine durch die Feder erzeugte Axialbewegung so begrenzt, daß das freie Ende des Kupplungsbolzens im entkuppel­ ten Zustand mit Abstand zum Antriebsband angeordnet ist, also nicht mit diesem in Eingriff kommen kann, damit der Behang nach dem Entkuppeln frei beweglich ist.

Um ein selbsttätiges Wiedereinkuppeln nach Beendi­ gung eines Stromausfalls zu ermöglichen, wenn das An­ triebsband von dem Elektromotor wieder anzutreiben und dabei relativ zu dem Antriebsband abgekuppelten Zugwagen zu verfahren ist, ist bevorzugt vorgesehen, daß das an der Innenseite des Antriebsbandes befestig­ te, die Rastöffnung aufweisende zweite Kupplungsteil an seiner dem Kupplungsbolzen zugekehrten Innensei­ te mit wenigstens einer Führungsrampe zum Führen des Kupplungsbolzens versehen ist, die sich in Längsrich­ tung der Laufschiene vom Rand der Rastöffnung bis zu einem Ende des zweiten Kupplungsteils erstreckt, wo­ bei die Höhe dieser Führungsrampe von der Rastöff­ nung zum Ende des zweiten Kupplungsteils hin ab­ nimmt und dort so hoch ausgebildet ist, daß der freie Endabschnitt des Kupplungsbolzens auf die Führungs­ rampe aufläuft, wenn die beiden Kupplungsteile relativ zueinander aufeinander zubewegt werden. Um zu er­ möglichen, daß des Kupplungsbolzen dabei von der ei­ nen oder anderen Seite der Rastöffnung aus wieder ein­ gekuppelt werden kann, ist das zweite Kupplungsteil bevorzugt mit zwei gegenläufig zur Rastöffnung verlau­ fenden Führungsrampen versehen.

Das Antriebsband ist bevorzugt in an sich bekannter Weise mit Durchgangsöffnungen versehen, die mit glei­ chem gegenseitigen Abstand vorgesehen sind, so daß in der Art von Kettenrädern ausgebildete Umlenkschei­ ben mit ihren Zähnen in diese Umlenkscheiben greifen können, wobei das zweite Kupplungsteil, welches be­ vorzugt als Lasche ausgebildet ist, an seiner dem An­ triebsband zugekehrten Außenseite mit Ansätzen ver­ sehen ist, welche formschlüssig in die Durchgangsöff­ nungen des Antriebsbandes greifen, um das zweite Kupplungsteil mit dem Antriebsband zu verbinden. Eine solche Ausgestaltung kann zweckmäßigerweise zu­ gleich dazu benutzt werden, um die einander zugekehr­ ten Endabschnitte des Antriebsbandes miteinander zu verbinden, das Antriebsband also endlos zu machen, wenn das zweite Kupplungsteil im wesentlich mittig zu der Verbindungsstelle des Antriebsbandes angeordnet wird, so daß eine gesonderte Verbindung überflüssig wird.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der vorliegen­ den Verbindung sind in den Unteransprüchen beschrie­ ben.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausfüh­ rungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung weiter erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine vereinfachte perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Elektro-Vorhangzuges, die insbesondere die zwischen dem Zugwagen und dem An­ triebsband vorgesehene Kupplung zeigt, wobei diverse übrige Teile weggelassen bzw. gebrochen dargestellt sind, um die im entkuppelten Zustand dargestellte Kupplung verdeutlichen zu können;

Fig. 2 eine Darstellung gemäß Fig. 1 in verkleinertem Maßstab, welche die Kupplung während des Einkuppel­ vorgangs zeigt;

Fig. 3 eine Darstellung gemäß Fig. 2, welche die Kupplung in eingekuppeltem Zustand zeigt;

Fig. 4 eine schematisierte Schnittdarstellung durch den Zugwagen des Vorhangzuges gemäß den Fig. 1-3;

Fig. 5 einen Schnitt durch die Darstellung gemäß Fig. 4 in Richtung der Schnittlinie V-V in Fig. 4 gesehen;

Fig. 6 einen Schnitt durch die Darstellung gemäß Fig. 4 in Richtung der Schnittlinie VI-VI in Fig. 4 gese­ hen;

Fig. 7 einen Schnitt durch die Darstellung gemäß Fig. 4 in Richtung der Schnittlinie VII-VII in Fig. 4 gese­ hen;

Fig. 8 einen Schnitt durch die Darstellung gemäß Fig. 4 in Richtung der Schnittlinie VIII-VIII in Fig. 4 gesehen;

Fig. 9 einen gegenüber den Fig. 1-8 vergrößerten, noch weiter vereinfachten Längsschnitt durch die Lauf­ schiene und das Antriebsband im Bereich der Kupplung in deren ausgekuppelten Zustand;

Fig. 10 eine Darstellung gemäß Fig. 9 in eingekuppel­ ten Zustand; und

Fig. 11 eine schematische Teildarstellung der Kupp­ lung.

Fig. 1 zeigt die zur Erläuterung der vorliegenden Er­ findung wesentlichen Teile eines im ganzen mit 1 be­ zeichneten Vorhangzuges, wobei diverse Teile wegge­ lassen bzw. weggebrochen dargestellt sind, um die vor­ liegende Erfindung besser verdeutlichen zu können. Der Vorhangzug 1 ist wesentlicher Bestandteil eines Vor­ hangs, dessen Behang 2 in Fig. 1 ebenfalls fortgelassen ist, jedoch in den Fig. 2 und 3 im Ausschnitt angedeutet ist.

Der Behang 2 ist an seinem oberen Rand 2' an einer Vielzahl von Laufwagen 3 befestigt, und zwar mit Rast­ haken 4, die jeweils in eine Öse 5 (s. Fig. 6) einzurasten sind. Die Laufwagen 3 sind mit Laufrollen 6 versehen, die an einer horizontalen, ortsfesten Laufschiene 7 ab­ gestützt sind (s. Fig. 6). Sie sind längs der Laufschiene 7 frei verfahrbar.

Der im Bereich eines vertikalen Behangrandes 8 an­ geordnete Laufwagen fungiert als Zugwagen 3' und un­ terscheidet sich von den übrigen Laufwagen 3 dadurch, daß er von dem nachstehend beschriebenen Antrieb anzutreiben ist, während die übrigen Laufwagen 3 mit diesem nicht unmittelbar sondern lediglich über den Be­ hang 2 verbunden sind.

Der Antrieb besteht aus einem in Fig. 1 mit strich­ punktierten Linien angedeuteten Elektromotor 9, der mit einem Getriebe 10 verbunden ist. Das Getriebe 10 wirkt auf eine in Fig. 1 am rechten Ende der Laufschiene 7 im Getriebegehäuse angeordnete, als Kettenrad aus­ gebildete Antriebsscheibe mit vertikaler Drehachse, de­ ren Zähne in Ausnehmungen 11 eines in sich geschlosse­ nen, flexiblen Antriebsbandes 12 greifen, welches am anderen Ende der Laufschiene 7 von einer ebenfalls als Kettenrad ausgebildeten Umlenkscheibe mit vertikaler Drehachse umgelenkt wird.

Da der bisher beschriebene Aufbau des Vorhangzu­ ges 1 dem Fachmann vertraut ist, ist auf eine zeichneri­ sche Darstellung der Antriebs- bzw. Umlenkscheiben, des Getriebes etc. verzichtet worden. Insoweit sei ledig­ lich angemerkt, daß die Betriebsweise im normalen Be­ triebszustand so erfolgt, daß der reversierbare Elektro­ motor 9 bei Betätigung durch einen nicht dargestellten Schalter in seiner einen Drehrichtung angetrieben wird und das Antriebsband 12 über das Getriebe und die Antriebsscheibe antreibt, so daß dessen beide Trume 12' und 12'' sich in entgegengesetzter Richtung in der Lauf­ schiene 7 bewegen, wobei der Zugwagen 3' mit dem Trum 12' des Antriebsbandes 12 verbunden ist (s. Fig. 3), so daß der Behang 2 beispielsweise aus seiner geöffne­ ten Stellung in seine Schließstellung verfahren wird, in­ dem zunächst der mit dem Antriebsband 12 in Verbin­ dung stehende Zugwagen 3' verfahren wird und dabei den ihm nachfolgenden Laufwagen 3 mitnimmt, wenn der Behang 2 zwischen diesem und dem Zugwagen 3' gespannt ist usf. Das Schließen des Behangs 2 erfolgt durch Betätigen des Elektromotors 9 in umgekehrter Drehrichtung, wobei wiederum allein der mit dem An­ triebsband 12 in Verbindung stehende Zugwagen 3' an­ getrieben wird bis er gegen den ihm benachbarten Lauf­ wagen 3 fährt und diesen mitnimmt usf. Dabei sei an dieser Stelle nochmals ausdrücklich darauf verwiesen, daß die dem Zugwagen 3' benachbarten weiteren Lauf­ wagen 3 in der Zeichnung fortgelassen sind.

Im Gegensatz zu bekannten gattungsgemäßen Vor­ hangzügen, bei denen der Zugwagen 3' in Ausnehmun­ gen 11 des Antriebsbandes 12 eingehängt oder auf son­ stige Weise ständig fest mit dem Antriebsband 12 ver­ bunden ist, ist bei dem vorliegenden Vorhangzug 1 zwi­ schen dem Zugwagen 3' und dem Antriebsband 12 (ge­ nauer gesagt dessen Trum 12') eine aus zwei Kupp­ lungsteilen bzw. -hälften 13 und 14 bestehende Kupp­ lung vorgesehen, die im normalen Betriebszustand ein­ gekuppelt ist (s. Fig. 3, 8, 10) und so ausgebildet ist, daß sie eingekuppelt bleibt, wenn das Antriebsband 12 vom Elektromotor 9 angetrieben wird, die aber auskuppel­ bar ist, wenn auf den Zugwagen 3' über den Behang 2 in Richtung der Laufschiene 7 von Hand eine Kraft auf den Zugwagen 3' ausgeübt wird, wobei diese Kupplung 13, 14 in Fig. 1 im entkuppelten Zustand dargestellt ist.

Hierfür weist das am Zugwagen 3' angeordnete erste Kupplungsteil 13 einen in Richtung auf das Trum 12' des Antriebsbandes 12 seitlich über den Zugwagen 3' vor­ stehenden Kupplungsbolzen 15 auf, der im eingekuppel­ ten, normalen Betriebszustand mit seinem freien Endab­ schnitt 15' in eine Rastöffnung 16 des an der Innenseite des Antriebsbandes 12 befestigten zweiten Kupplungs­ teils 14 greift, und zwar wird der Kupplungsbolzen 15 mittels einer ihn konzentrisch umgebenden Druckfeder 17 in die Rastöffnung 16 gedrückt. Der Kupplungsbol­ zen 15 ist in Richtung seiner Längsachse 19 gegen die Rückstellkraft der Feder 17 beweglich am Zugwagen 3' gelagert.

Wie insbesondere aus den Fig. 9-11 ersichtlich ist, verläuft die Umfangsfläche 18 des freien Endabschnittes 15' des Kupplungsbolzens 15 unter einem spitzen Win­ kel α zur Längsachse 19 des Kupplungsbolzens 15, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel 40° beträgt. Unter diesem Winkel α verläuft auch die Seitenwan­ dung 16' der Rastöffnung zur Längsachse 19. Sie könnte jedoch auch unter einem anderen Winkel und ggf. sogar auch parallel zur Längsachse 19 verlaufen, wie dieses in Fig. 11 mit strichpunktierten Linien angedeutet ist.

Wie aus den Fig. 1 und 9 erkennbar ist, liegt der Kupplungsbolzen 15 in seinem entkuppelten Zustand mit einem Anschlag 20 an einer Seitenwandung des Zugwagens 3' an, wobei der Anschlag 20 die Axialbewe­ gung des Kupplungsbolzens unter Beaufschlagung der Feder 17 so begrenzt, daß das freie Ende 15' des Kupp­ lungsbolzens 15 im entkuppelten Zustand mit Abstand zum Trum 12' des Antriebsbandes 12 angeordnet ist, also keine Verbindung zwischen dem Zugwagen 3' und dem Antriebsband 12 besteht. Der Anschlag 20 ist als Flansch ausgebildet, an dessen der Anschlagsseite ge­ genüberliegender Seite die als Schraubenfeder ausge­ bildete, vorgespannte Feder 17 abgestützt ist, welche mit ihrem anderen Ende an der gegenüberliegenden Seitenwand des Zugwagens 3' abgestützt ist.

Das an der Innenseite des Trums 12' des Antriebsban­ des 12 befestigte zweite Kupplungsteil 14 ist als laschen­ förmiges Kunststofformteil ausgebildet und weist an seiner dem Kupplungsbolzen 15 zugekehrten Innenseite zwei gegenläufig zur Rastöffnung 16 verlaufende Füh­ rungsrampen 21 und 21' zum Führen des Kupplungsbol­ zens 15 auf, die in Längsrichtung der Laufschiene 7 ver­ laufen und sich jeweils vom Rand der Rastöffnung 16 aus bis zum Ende des zweiten Kupplungsteils 14 erstrec­ ken, wobei die Höhe der Führungsrampen 21, 21' von Rastöffnung 16 zum jeweiligen Ende des zweiten Kupp­ lungsteils 14 hin abnimmt und dort so hoch ausgebildet ist, daß der freie Endabschnitt 15' des Kupplungsbolzens 15 auf die betreffende Führungsrampe 21 bzw. 21' auf­ läuft, wenn die beiden Kupplungshälften 13 und 14 rela­ tiv aufeinander zubewegt werden, wie dieses weiter un­ ten noch erläutert ist.

Das zweite Kupplungsteil 14 ist an seiner dem An­ triebsband 12 zugekehrten Außenseite mit Ansätzen 22 versehen, welche formschlüssig in Durchgangsöffnun­ gen 11 des Antriebsbandes 12 greifen. Da das zweite Kupplungsteil 14 mittig zu den beiden einander zuge­ kehrten Endabschnitten des Antriebsbandes 12 ange­ ordnet ist, kann dieses mittels des zweiten Kupplungs­ teils 14 endlos gemacht werden, ohne daß es hierfür weiterer Maßnahmen bedarf.

Der Durchmesser D des Kupplungsbolzens beträgt lediglich 2 mm. Er greift im eingekuppelten Zustand nur geringfügig in die Rastöffnung 16 ein.

Zum besseren Verständnis des in der Zeichnung dar­ gestellten Ausführungsbeispiels sei noch darauf verwie­ sen, daß bei diesem die Besonderheit besteht, daß der dem eigentlichen Zugwagen 3' nachfolgende Laufwa­ gen 3 über einen Bügel 23 fest mit dem Zugwagen 3' verbunden ist und mithin an sich Bestandteil des gesam­ ten Zugwagens 3' ist. Diese Maßnahme, die sich insbe­ sondere aus Fig. 4 erkennen läßt, ist jedoch lediglich deshalb vorgesehen, um den als Überlaufbügel fungie­ renden Bügel 23 in einfacher und stabiler Weise befesti­ gen zu können, der von der Laufschiene weg abgekröpft ist, um beim Schließen des Vorhangs einen vertikalen Randabschnitt eines zweiten Behangs überfahren zu können.

Die in Richtung der Schnittlinie V-V gesehene Schnittdarstellung gemäß Fig. 5 läßt das Profil der Lauf­ schiene 7 und dabei erkennen, daß die Trume 12' und 12'' des Antriebsbandes 12 an den Seitenwänden der Laufschiene 7 verlaufen.

Die Schnittdarstellung gemäß Fig. 6 zeigt, daß die Laufwagen 3 zwischen den beiden Trumen 12', 12'' des Antriebsbandes 12 in der Laufschiene 7 geführt sind, wobei der in Fig. 6 erkennbare Laufwagen 3 in Fig. 4 allerdings fortgelassen ist.

Die Schnittdarstellung gemäß Fig. 7 zeigt eine Schnittdarstellung im Bereich des Zugwagens 3, und Fig. 8 eine Schnittdarstellung im Bereich des ersten Kupplungsteils 13 bzw. des Kupplungsbolzens 15.

Im normalen Betriebszustand (s. Fig. 3, 8, 10) ist der freie Endabschnitt 15' des Kupplungsbolzens 15 in die Rastöffnung 16 des zweiten Kupplungsteils 14 eingera­ stet, so daß die beiden Kupplungsteile 13, 14 eingekup­ pelt sind. Wird dabei der Elektromotor 9 betätigt, so treibt er den Behang 2 über das Getriebe 10, die An­ triebsscheibe, das Trum 12' des Antriebsbandes 12 die Kupplung 13, 14 und den Zugwagen 3' entweder in Öff­ nungs- oder in Schließrichtung an. Dabei erfolgt keine Entkupplung, weil der Kupplungsbolzen 15 mittels einer Kraft F (s. Fig. 11) axial in die Rastöffnung 16 gedrückt wird und die dabei erzeugte Antriebskraft A, die zwi­ schen der Seitenwandung 16' der Rastöffnung 16 und der Umfangsfläche 18 des konischen freien Endab­ schnittes 15' des Kupplungsbolzens 15 übertragen wird, nicht ausreicht, um den Kupplungsbolzen 15 aus der Rastöffnung 16 herausgleiten zu lassen. Dieses beruht darauf, daß die vom Behang 2 bzw. den Laufwagen 3 erzeugten, bei deren Bewegung zu überwindenden Wi­ derstandskräfte aufgrund der Rollreibung zwischen den Laufwagen 3 und der Laufschiene 7 äußerst gering sind.

Kommt es nun aber zu einem Stromausfall, so daß der Elektromotor 9 nicht betätigt werden kann, und wird auf den Zugwagen 3' und damit den Kupplungsbolzen 15 gegen das dann praktisch blockierte zweite Kupp­ lungsteil 14 in Richtung der Laufschiene 7 eine Hand­ kraft H ausgeübt, indem - in der einen oder anderen Richtung - in Richtung der Laufschiene 7 am Behang gezogen wird, so kommt es hierbei zu einem Andrücken der Umfangsfläche 18 des freien Endabschnittes 15' des Kupplungsbolzens 15 an die Seitenwandung 16' der Rastöffnung 16, wobei der Kupplungsbolzen 15 in Rich­ tung des Pfeiles 24 (s. Fig. 11) aus der Rastöffnung 16 herausgleitet, wenn die in dieser Richtung von der Handkraft H hervorgerufene Kraftkomponente größer ist als die bei dem gegenseitigen Andruck erzeugte, ent­ gegen der Richtung des Pfeiles 24 wirksame Reibungs­ kraft. Da diese nicht nur vom Reibungskoeffizienten und damit von den Materialien und der Oberflächenbe­ schaffenheit der aneinander anliegenden Flächen 18, 16' des Kupplungsbolzens 15 bzw. des zweiten Kupplungs­ teils 14 abhängt, sondern auch proportional zu der dabei zwischen diesen beiden Flächen 18, 16' wirkenden Nor­ malkraft ist und diese durch die Federkraft F der Feder 17 mitbestimmt wird, besteht bei der Montage des Vor­ hangs ersichtlich die Möglichkeit, die Reibungsverhält­ nisse zwischen Kupplungsbolzen 15 und Rastöffnung 16 durch Wahl einer schwächeren oder stärkeren Feder 17 oder Veränderung der Federvorspannung zu beeinflus­ sen. Es hat sich jedoch gezeigt, daß dieses bei normalen Verhältnissen nicht erforderlich ist, da die von einer ohne weiteres erzeugbaren Handkraft H erzielbare Ent­ kupplungskraft bei Rampenwinkeln α um 45° ohne wei­ teres ausreicht, um die Reibung zu überwinden, und dennoch zu bewirken, daß die Kupplung 13, 14 einge­ kuppelt bleibt, wenn der Antrieb vom Elektromotor 9 über das Antriebsband 12 aus erfolgt. Dieses beruht, wie bereits ausgeführt wurde, u. a. darauf, daß eine von Hand über den Behang 2 auf den Zugwagen 3' in dessen Längsrichtung aufbringbare Kraft vorteilhafterweise erheblich größer ist, als die von den Laufwagen erzeug­ ten bzw. an diesen wirksamen Widerstandskräfte (und zwar selbst in der Endphase des Öffnungs- bzw. Schließ­ vorgangs, wenn sämtliche Laufwagen bewegt werden), und daß die während des normalen Motorbetriebes von der Kupplung 13, 14 zu übertragende Kraft diese Wi­ derstandskräfte ja nicht übersteigt, so daß - zweckmä­ ßigerweise durch entsprechende Versuche - auf empi­ rischem Wege eine Ausgestaltung verhältnismäßig ein­ fach aufgefunden werden kann, bei welcher die zum Entkuppeln erforderliche Handkraft zwischen der maxi­ mal aufbringbaren Handkraft und den bei derartigen Vorhängen maximal erforderlichen Antriebskraft liegt, so daß der Vorhangzug 1 bzw. seine Kupplung 13, 14 für eine Vielzahl von Anwendungsfällen bzw. sogar für sämtliche vorkommenden Einsatzfälle geeignet ist.

Sobald der Kupplungsbolzen 15 aus der Rastöffnung 16 geglitten ist, gelangt sein freies Ende auf die Füh­ rungsrampe 21 (s. Fig. 2) oder 21' und gleitet bei einem weiteren Ziehen am Behang 2 unter Beaufschlagung durch die Feder 17 an dieser entlang bis er vom zweiten Kupplungsteil 14 frei ist. Diese Stellung ist in den Fig. 1 und 9 dargestellt. Der Vorhang kann dann mühelos von Hand völlig geöffnet bzw. geschlossen werden, da nun­ mehr auch der Zugwagen 3' zu einem "normalen" Lauf­ wagen 3 geworden ist, der keine Verbindung zum An­ triebsband 12 mehr hat.

Wird nach beendetem Stromausfall der Elektromotor 9 so eingeschaltet, daß sich das am Antriebsband 12 befestigte zweite Kupplungsteil 14 auf den Zugwagen 3' zubewegt, so wird die Kupplung 13, 14 selbsttätig wie­ der eingekuppelt. Läuft dabei nämlich das zweite Kupp­ lungsteil 14 in Richtung des Pfeiles 25 (s. Fig. 9) auf den Zugwagen 3' zu, so läuft die Führungsrampe 21 auf den freien Endabschnitt 15' des Kupplungsbolzens 15 auf und drückt diesen dabei fortschreitend in Richtung sei­ ner Längsachse 19 gegen die Feder 17 in den Zugwagen 3' bis die Rastöffnung 16 erreicht ist und der Kupplungs­ bolzen 15 in die Rastöffnung 16 einrastet Entsprechen­ des geschieht selbsttätig, wenn sich der Zugwagen 3' auf der anderen Seite des zweiten Kupplungsteils 14 befin­ det und dieses über das Antriebsband 12 in entgegenge­ setzter Richtung angetrieben wird.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist es mithin nunmehr möglich, den Behang eines mit einem Elektro-Vorhangzug versehenen Vorhangs auch bei ei­ nem Stromausfall mühelos und ohne Gefahr einer Be­ schädigung zu öffnen bzw. zu schließen, wobei der Vor­ hang nach Beendigung des Stromausfalls wiederum in der an sich vorgesehenen Weise über seinen Elektroan­ trieb betätigt werden kann, da die zunächst noch ent­ kuppelte Kupplung dabei selbsttätig wieder einkuppelt und während des weiteren Betriebes so lange eingekup­ pelt verbleibt bis bei einem erneuten Stromausfall auf den Zugwagen von Hand eine Kraft ausgeübt wird, die zu einem Entkuppeln der Kupplung 13, 14 führt.

Bezugszeichenliste

1

Vorhangzug

2

Behang

2

'oberer Rand (von

2

)

3

Laufwagen

3

'Zugwagen

4

Rasthaken

5

Öse

6

Laufrollen

7

Laufschiene

8

(vertikaler) Behangrand

9

Elektromotor

10

Getriebe

11

Ausnehmungen (von

12

)

12

Antriebsband

12

'Trum (von

12

)

12

''Trum (von

12

)

13

erstes Kupplungsteil

14

zweites Kupplungsteil

15

Kupplungsbolzen

15

'freier Endabschnitt (von

15

)

16

Rastöffnung

16

'Seitenwandung (von

16

)

17

Feder

18

Umfangsfläche (von

15

')

19

Längsachse (von

15

)

20

Anschlag

21

,

21

'Führungsrampen (von

14

)

22

Ansätze (von

14

)

23

Bügel

24

Pfeil

25

Pfeil

Claims (12)

1. Vorhangzug für einen elektromotorisch betätig­ baren Vorhang, dessen Behang an seinem oberen Rand an Laufwagen befestigt ist, die an einer hori­ zontalen, ortsfesten Laufschiene abgestützt und längs der Laufschiene frei verfahrbar sind, wobei ein im Bereich eines vertikalen Behangrandes an­ geordneter (erster) Laufwagen als Zugwagen fun­ giert, der von einem Trum eines in sich geschlosse­ nen, flexiblen Antriebsbandes anzutreiben ist, wel­ ches um zwei jeweils an einem Ende der Laufschie­ ne angeordnete, mit dem Antriebsband in Eingriff stehende Umlenkscheiben o. dgl. mit vertikaler Drehachse geführt ist, von denen die eine Umlenk­ scheibe von einem Elektromotor über ein Getriebe antreibbar ist, und wobei die Laufwagen zwischen den beiden Trumen des Antriebsbandes in der Laufschiene geführt sind, dadurch gekennzeich­ net, daß der Zugwagen (3') mit dem Antriebsband (12) über eine im normalen Betriebszustand einge­ kuppelte Kupplung (13, 14) verbunden ist, die durch eine in Richtung der Laufschiene (7) auf den Zug­ wagen (3') ausgeübte, über den Behang von Hand erzeugbare Kraft zu entkuppeln ist, und die aus ihrem entkuppelten Zustand selbsttätig wieder ein­ kuppelt, wenn das Antriebsband (12) von dem Elek­ tromotor (9) angetrieben wird.

2. Vorhangzug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das am Zugwagen (3') angeordnete eine (erste) Kupplungsteil (13) einen Kupplungs­ bolzen (15) aufweist, der im normalen Betriebszu­ stand mit einem seitlich über den Zugwagen (3') vorstehenden freien Endabschnitt (15') in eine Rastöffnung (16) des an der Innenseite des An­ triebsbandes (12) befestigten anderen (zweiten) Kupplungsteils (14) greift; daß der Kupplungsbol­ zen (15) mittels einer Feder (17) in die Rastöffnung (16) gedrückt wird und in Richtung seiner Längs­ achse (19) gegen die Rückstellkraft der Feder (17) beweglich am Zugwagen (3') gelagert ist; und daß die Umfangsfläche (18) des in die Rastöffnung (16) greifenden Endabschnittes (15') des Kupplungsbol­ zens (15) oder/und die Seitenwandung (16') der Rastöffnung (16) unter Bildung einer Entkupp­ lungsrampe unter einem spitzen Winkel (α) zur Längsachse (19) des Kupplungsbolzens (15) ver­ läuft, wobei der (die) Winkel (α) und die Elastizität der Feder (17) so gewählt sind, daß der Kupplungs­ bolzen (15) gegen die Rückstellkraft der Feder (17) aus der Rastöffnung (16) gleitet, wenn der Zugwa­ gen (3') in Längsrichtung der Laufschiene (7) mit Handkraft beaufschlagt wird, und daß der Kupp­ lungsbolzen (15) in der Rastöffnung (16) verbleibt, wenn das Antriebsband (12) vom Elektromotor (9) angetrieben wird.

3. Vorhangzug nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Winkel (α) zwischen der Um­ fangsfläche (18) des freien Endabschnittes (15') des Kupplungsbolzens (15) und dessen Längsachse (19) etwa 30-60° beträgt.

4. Vorhangzug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbolzen (15) in seinem entkuppelten Zustand mit einem Anschlag (20) am Zugwagen (3') abgestützt ist, welcher seine Axialbewegung so begrenzt, daß das freie Ende des Kupplungsbolzens (15) mit Abstand zum Antriebs­ band (12) angeordnet ist.

5. Vorhangzug nach einem oder mehreren der An­ sprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Innenseite des Antriebsbandes (12) befestigte zweite Kupplungsteil (14) an seiner dem Kupp­ lungsbolzen (15) zugekehrten Innenseite mit we­ nigstens einer Führungsrampe (21, 21') zum Führen des Kupplungsbolzens (15) versehen ist, die sich in Längsrichtung der Laufschiene (7) vom Rand der Rastöffnung (16) bis zu einem Ende des zweiten Kupplungsteils (14) erstreckt, wobei die Höhe der Führungsrampe (21, 21') von der Rastöffnung (16) zum Ende des zweiten Kupplungsteils (14) hin ab­ nimmt und dort so hoch ausgebildet ist, daß der freie Endabschnitt (15') des Kupplungsbolzens (15) auf die Führungsrampe (21 bzw. 21') aufläuft, wenn die beiden Kupplungsteile (13, 14) relativ zueinan­ der aufeinander zubewegt werden.

6. Vorhangzug nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zweite Kupplungsteil (14) mit zwei gegenläufig zur Rastöffnung (16) verlaufen­ den Führungsrampen (21, 21') versehen ist.

7. Vorhangzug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Kupplungsteil (14) als Lasche ausgebildet ist.

8. Vorhangzug, dessen Antriebsband mit Durch­ gangsöffnungen versehen ist, in welche die in der Art von Kettenrädern ausgebildeten Umlenkschei­ ben greifen, dadurch gekennzeichnet, daß das zwei­ te Kupplungsteil (14) an seiner dem Antriebsband (12) zugekehrten Außenseite mit Ansätzen (22) ver­ sehen ist, welche formschlüssig in Durchgangsöff­ nungen (11) des Antriebsbandes (12) greifen.

9. Vorhangzug nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zweite Kupplungsteil (14) im we­ sentlichen mittig zu der Verbindungsstelle des An­ triebsbandes (12) angeordnet ist und die einander zugekehrten Endabschnitte des Antriebsbandes (12) miteinander verbindet.

10. Vorhangzug nach Anspruch 4, durch gekenn­ zeichnet, daß der Anschlag (20) des Kupplungsbolzens (15) als Flansch ausge­ bildet ist, an dessen der Anschlagseite gegenüber­ liegender Seite die als vorgespannte Schraubenfe­ der ausgebildete Feder (17) abgestützt ist, welche konzentrisch zum Kupplungsbolzen (15) angeord­ net und mit ihrem anderen Ende am Zugwagen (3') abgestützt ist.

11. Vorhangzug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der Kupplungsbolzen (15) einen Durch­ messer von etwa 2 mm aufweist.

12. Vorhangzug nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kupplungsbolzen (15) im eingekuppelten Zustand etwa 1-2 mm in die Rast­ öffnung (16) des zweiten Kupplungsteils (14) greift.