DE19581815C2 - Drehzahlregler für eine Kraftstoffeinspritzpumpe für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Drehzahlregler für eine Kraftstoffeinspritzpumpe für einen Verbrennungsmotor

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drehzahlregler für eine Kraftstoffeinspritzpumpe für einen Verbrennungsmotor.
Aus der US 5,325,831 A ein Drehzahlregler für ein Kraft­ stoffeinspritzsystem gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und 4 be­ kannt, der bspw. an einer Baumaschine, einer Industriemaschine und dergleichen montiert sein kann. Ferner ist aus der DE 36 41 794 A1 ein weiterer Fliehkraftdrehzahlregler für Brennkraftma­ schinen bekannt.
Eine Kraftstoffeinspritzpumpe hat üblicherweise eine Re­ gelstange zum Erhöhen und Verringern der Kraftstoffeinspritz­ menge durch Verschieben der Regelstange. Andererseits hat ein Drehzahlregler einen Verstellhebel, eine Vielzahl Hebel, eine Regelfeder, eine Startfeder, ein Fliehgewicht, das sich zusam­ men mit einer Nockenwelle der Kraftstoffeinspritzpumpe dreht, einen Regelblock, eine Leerlaufhilfsfeder und dergleichen. Im Normalbetriebszustand wird der Verstellhebel durch ein Be­ triebselement zum Verändern seiner Stellung geschwenkt, um eine Federlast der Regelfeder zu erhöhen und zu verringern. Auch wird durch Verschieben des Regelblocks in Abhängigkeit von der Drehzahl des Verbrennungsmotors durch das Fliehgewicht die Re­ gelstange verschoben, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu regeln und dadurch wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch die Stellung des Verstellhebels geregelt.
Genauer gesagt, die Regelstange ist in einer Kraftstoff­ einspritzmengenerhöhungsrichtung durch die Federlast der Start­ feder vorgespannt und wird in eine Kraftstoffeinspritzmengen­ verringerungsrichtung gegen die Federlast der Regelfeder gemäß der Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors durch eine Zentrifugalkraft des Fliehgewichtes verschoben.
Daher wird, wenn der Verstellhebel von der Leerlaufstel­ lung in eine Vollaststellung geschwenkt wird, die Stellung der Regelstange in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Verstellhebelstellung geregelt, so daß ein Gleichgewicht zwischen der Federlast der Regelfeder und der Zentrifugalkraft des Fliehgewichtes in jeder Stellung verwirk­ licht wird.
Es sollte beachtet werden, daß in der Praxis eine An­ gleichfeder oder dergleichen vorgesehen ist, deren Erörterung hier unterbleibt.
Andererseits wird, um das Starten des Verbrennungsmotors bei geringer Temperatur zu erleichtern, die Regelstange in die Kraftstoffeinspritzmengenerhöhungsrichtung hinter die Vollast­ stellung durch die Startfeder unabhängig von der Stellung des Verstellhebels verschoben, um ein Einspritzen einer erhöhten Kraftstoffmenge zu ermöglichen. Die erhöhte Menge (nachstehend als Startanreicherungsmenge bezeichnet) wird in Abhängigkeit von den Starteigenschaften des Motors bestimmt.
Daher wird bei dem vorstehend erwähnten Kraftstoffein­ spritzsystem beim Anhalten des Motors (während das Fliehgewicht geschlossen wird), die Regelstange in die Kraftstoffeinspritz­ mengenerhöhungsrichtung durch die Startfeder unabhängig von der Stellung des Verstellhebels verschoben, bis sie mit einem An­ schlag in Kontakt steht, wodurch die Regelstange in die Kraft­ stoffmengenerhöhungsstellung hinter die Vollaststellung ver­ schoben wird, um die vorstehend erwähnte Startanreicherung zu erreichen.
Wie vorstehend aufgezeigt ist, kann bei dem Aufbau, bei dem die Regelstange in der Kraftstoffeinspritzmengenerhöhungs­ richtung durch die Startfeder verschoben wird, bis sie an dem Anschlag anliegt, um die Kraftstoffeinspritzmenge beim Starten einzustellen, die Regelstange nicht in die Stellung für eine geringere Einspritzmenge als die Vollaststellung ge­ setzt werden, um die Kraftstoffeinspritzmenge beim Starten groß zu gestalten.
Andererseits ist erforderlich, daß die Kraftstoffein­ spritzmenge beim Starten groß ist, wenn die Außentemperatur ge­ ring ist (nachstehend als Kaltstartbedingungen bezeichnet), und sie kann kleiner sein, wenn die Außentemperatur hoch ist (nachstehend als Normaltemperaturstartbedingungen bezeichnet). Außerdem wird eine größere Kraftstoffeinspritzmenge die Abgas­ färbung verschlechtern.
Daher kann dies die Abgasfärbung bei Normaltemperatur­ startbedingungen verschlechtern, wenn die Kraftstoffeinspritz­ menge beim Starten groß ist, wie vorstehend aufgezeigt ist, während die Starteigenschaft bei Kaltstartbedingungen verbes­ sert ist.
Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ei­ nen Drehzahlregler für eine Kraftstoffeinspritzpumpe für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, der die Abgasfärbung bei Normal­ temperaturstartbedingungen verbessern kann, die Kaltstarteigen­ schaft verbessern kann und die Abgasfärbung beim Starten eines aufgeladenen Verbrennungsmotor verbessern kann.
Diese Aufgabe wird mit einem Drehzahlregler mit den Merk­ malen von Anspruch 1 oder 4 gelöst.
Mit dem erfindungsgemäßen Aufbau kann durch Verstellen der Federlast der Regelfeder durch Verschieben des Verstellhebels zwischen der Leerlaufstellung und der Teilstellung die Regel­ stange zwischen der ersten Stellung, in der die Regelstange an einem Anschlag anliegt, und der zweiten Stellung verschoben werden, in der der Anschlag gegen den elastischen Körper ge­ schoben wird.
Demgemäß kann beim Normaltemperaturstarten durch Setzen des Verstellhebels in die Leerlaufstellung die Kraftstoffein­ spritzmenge beim Normaltemperaturstarten verringert werden und beim Kaltstart wird der Verstellhebel in die Teilstellung ge­ setzt, wobei die Kraftstoffeinspritzmenge beim Kaltstart erhöht werden kann. Daher ist die Abgasfärbung beim Normaltemperatur­ starten gut und in Verbindung damit können die Kaltstarteigen­ schaften verbessert werden. Ebenfalls kann die Stellung der Re­ gelstange beim Starten als die Stellung mit maximaler Kraft­ stoffeinspritzmenge (Vollaststellung) der Regelstange beim Normaltemperaturstarten in die Kraftstoffeinspritzmengen­ verringerungsrichtung verschoben werden. Daher kann die Kraft­ stoffeinspritzmenge beim Starten verringert werden. Somit ist die Abgasfärbung beim Starten eines aufgeladenen Verbrennungs­ motors gut.
Es ist auch möglich, daß eine Angleichfeder in einem Dreh­ zahlregler zusätzlich zu dem vorstehend aufgezeigten Aufbau vorgesehen ist, wobei eine elastische Kraft des elastischen Körpers des Anschlagmechanismus so eingestellt ist, daß sie größer als die Summe der Federlast der Startfeder, der Feder­ last der Leerlaufhilfsfeder und der Federlast der Angleichfeder ist, während der Verstellhebel in der Leerlaufstellung ist, und daß sie kleiner als die Summe der Federlast der Startfeder, der Federlast der Regelfeder und der Federlast der Leerlaufhilfsfe­ der ist, während der Verstellhebel in der Teilstellung ist.
Auch ist zusätzlich zu dem vorstehend erwähnten Aufbau vorzugsweise die Anschlagstellung des Anschlagmechanismus in einer Verschiebungsrichtung der Regelstange einstellbar.
Die vorliegende Erfindung wird aus der nachstehenden de­ taillierten Beschreibung und aus den beigefügten Zeichnungen des bevorzugten Ausführungsbeispieles der Erfindung verständli­ cher, das jedoch nicht als Beschränkung der vorliegenden Erfin­ dung aufzufassen ist, sondern nur der Erläuterung und dem Ver­ ständnis dient.
Fig. 1 zeigt eine Gesamtansicht des ersten Ausführungsbei­ spiels eines erfindungsgemäßen Drehzahlreglers einer Kraft­ stoffeinspritzpumpe von außen;
Fig. 2 zeigt eine Darstellung des Aufbaus des vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiels und einen Betrieb beim Normaltemperaturstart;
Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht eines Ausführungsbei­ spiels des ersten Ausführungsbeispiels eines Anschlagmechanis­ mus;
Fig. 4 zeigt eine Darstellung des Betriebs beim Kaltstart bei dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 5 zeigt eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen einer Regelstangenstellung und einer Drehzahl einer Kraftstoffeinspritzpumpe bei dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht eines anderen Ausfüh­ rungsbeispiels des Anschlagmechanismus;
Fig. 7 zeigt eine Darstellung des Aufbaus und den Betrieb beim Normaltemperaturstart bei dem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Drehzahlreglers; und
Fig. 8 zeigt eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen einer Regelstangenstellung und der Drehzahl einer Kraftstoffeinspritzpumpe bei dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Drehzahlreglers für eine Kraftstoffeinspritzpumpe für einen Verbrennungsmotor wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnun­ gen erörtert.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Kraftstoffeinspritzsys­ tem mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe 1 und einem Drehzahlreg­ ler 2 aufgebaut. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 1 ist zum Ein­ spritzen eines Kraftstoffs in einer Menge, die einer Stellung einer Regelstange 3 entspricht, angepaßt. Der Drehzahlregler 2 kann die Regelstange 3 in eine Kraftstoffeinspritzmengenerhö­ hungsrichtung (Richtung des Pfeiles d) oder in eine Kraftstoffeinspritzmengenverringerungsrichtung (Richtung des Pfeiles e) verschieben, indem ein Verstellhebel 4 zwischen einer Haltestellung a, einer Leerlaufstellung b und einer Vollaststellung c durch ein Betätigungselement 5, wie beispielsweise ein Kraftstoffsteuerhebel oder ein Beschleunigungspedal, verschoben wird. Andererseits wird durch ein nachstehend erörtertes Fliehgewicht die Regelstange 3 in eine Kraftstoffeinspritzmengenerhöhungsrichtung oder in eine Kraftstoffeinspritzmengenverringerungsrichtung verschoben. In einem Pumpengehäuse 6 der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 ist ein Anschlagmechanismus 7 zum Begrenzen einer unnötig hohen Verschiebungsgröße des Endstücks der Regelstange 3 montiert.
Der Drehzahlregler 2 umfaßt einen Verstellhebel 4, der sich an dem nicht gezeigten Motorkörper dreht, einen Schwenkhebel 10, der mit dem Verstellhebel 4 einstückig ist, einen Spannhebel 11, der sich an dem nicht gezeigten Motorkörper dreht, einen Führungshebel 12, der sich an dem nicht gezeigten Motorkörper koaxial mit dem Spannhebel 11 dreht, einen Regelhebel 13, der sich an dem nicht gezeigten Motorkörper über einen Zapfen 22 dreht, ein Fliehgewicht 14, das sich mit einer Nockenwelle der Kraftstoffeinspritzpumpe dreht, einen Regelblock 15, der in der Längsrichtung durch einen Öffnungs- und einen Schließvorgang durch die Zentrifugalkraft des Fliehgewichtes 14 verschoben wird, und einen Vollastanschlag 16, der an dem nicht gezeigten Motorkörper befestigt ist, um eine Drehung des Spannhebels 11 in eine vorbestimmte Stellung nach links zu begrenzen. Das Endstück des Führungshebels 12 ist mit dem Regelblock 15 verbunden. Der Regelhebel 13 ist mit dem Führungshebel 12 über den Zapfen 17 verbunden. Der Regelhebel 13 ist mit dem hinteren Ende der Regelstange 3 durch eine Verbindung 19 verbunden. Desweiteren ist zwischen dem Spannhebel 11 und dem Schwenkhebel 10 eine Regelfeder 18 gespannt. Eine Startfeder 20 ist zwischen dem Endstück de Regelhebels 13 und dem Pumpengehäuse 6 gespannt. Eine Leerlaufhilfsfeder 21 ist entgegengesetzt zu dem Seitenabschnitt des Spannhebels 11 vorgesehen.
Der Regelblock 15 ist in einer Richtung (Richtung des Pfeiles f) zum Verhindern des Öffnens des Fliehgewichtes 14 über das Endstück des Spannhebels 11 durch die Federlast der Regelfeder 18 vorgespannt. Die Federlast der Regelfeder 18 ist in der Haltestellung a und der Leerlaufstellung b des Verstellhebels 4 Null und wird in der Vollaststellung c maximal. Andererseits wird der Spannhebel 11 im Uhrzeigersinn durch die Federlast der Regelfeder 18 geschwenkt, bis er an dem Vollastanschlag 16 anliegt. Der Regelblock 15 wird in die Richtung des Pfeiles g durch Öffnen des Fliehgewichtes 14 verschoben, um den Spannhebel 11 im Gegenuhrzeigersinn zu schwenken, so daß die Leerlaufhilfsfeder 21 gedrückt wird.
Auf dem Schwenkhebel 10 ist ein Vorsprung 23 vorgesehen. Wenn der Verstellhebel 4 im Uhrzeigersinn zu der Haltestellung a geschwenkt wird, kommt der Vorsprung 23 mit dem Regelhebel 13 in Kontakt, um die Regelstange 3 mechanisch in die Haltestellung A zu bringen.
Da der Drehzahlregler 2 wie vorstehend ausgeführt aufgebaut ist, wird die Regelstange 3 in die Leerlaufstellung B gesetzt, wenn der Verstellhebel 4 auf das Wirken des Fliehgewichtes 14 und der Regelfeder 18 ansprechend in der Leerlaufstellung b angeordnet ist. Das Setzen des Verstellhebels 4 in die Vollaststellung c regelt, daß die Regelstange in die Vollaststellung C gesetzt wird.
Andererseits ist der Anschlagmechanismus 7 so aufgebaut, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. An der von dem Drehzahlregler 2 entgegengesetzten Seite eines Regelstangeneinfügloches 8 des Pumpengehäuses 6 ist nämlich ein Zylinderkörper 30 gewindeartig montiert. An dem Zylinderkörper 30 ist ein Federaufnehmer 31 eingeschraubt und durch Anziehen einer Feststellmutter 32 befestigt. In dem Federaufnehmer 31 ist eine Stange 33 gleitfähig eingefügt. Zwischen einem Flansch 34, der mit dem inneren Endabschnitt der Stange 33 einstückig vorgesehen ist, und dem Federaufnehmer 31, ist eine Feder 35 angeordnet, um den Flansch 34 in der Zeichnung nach rechts vorzuspannen und zu halten. Diese bilden einen Anschlag 36. Andererseits ist eine Abdeckung 37 mit dem Federaufnehmer 31 gewindeartig im Eingriff. Durch Lösen der Abdeckung 37 Lösen der Feststellmutter 32 und Hinein- und Herausschrauben des Federaufnehmers 31 kann die Stellung D der Feder 36 in der Verschieberichtung der Regelstange 3 eingestellt werden.
Im folgenden wird das Starten des Verbrennungsmotors in bezug auf die Beziehung zwischen der Stellung des Anschlags 36 des Anschlagmechanismus 7 und der Stellung der Regelstange 3 erörtert.
Im Haltezustand der Verbrennungsmaschine, wie in Fig. 2 gezeigt, und wenn der Verstellhebel 4 in der Leerlaufstellung b ist, ist die Federlast der Regelfeder 18 Null. Somit ist der Spannhebel 11 in einem freien Zustand. Demgemäß wird die Regelstange 3 in die Richtung des Pfeiles d durch die Federlast der Startfeder 20 verschoben, um mit dem Anschlag 36 in Kontakt zu gelangen. Dann ist die Regelstange 3 in der Startstellung E. Die Startstellung E ist die Zwischenstellung (die Kraftstoffeinspritzmengenverringerungsstellung von der Vollaststellung C) zwischen der Leerlaufstellung B und der Vollaststellung C, und ein Erhöhen der Kraftstoffeinspritzmenge beim Starten wird kleiner als bei dem Beispiel eingestellt, das keinen Anschlagmechanismus 7 hat.
Wenn ein Startvorgang des Verbrennungsmotors eingeleitet wird, neigt als nächstes in diesem Zustand das Fliehgewicht 14 dazu, den Regelblock 15 in die Richtung des Pfeiles g zu verschieben. Jedoch ist aufgrund der Federlast der Startfeder 20 die Regelstange 3 in der Richtung des Pfeiles d vorgespannt. Andererseits wird der Spannhebel 11 auf die Leerlaufhilfsfeder 21 gedrückt, wenn der Regelblock 15 in die Richtung des Pfeiles g verschoben wird. Zu diesem Zeitpunkt ist der Spannhebel 11 durch die Federlast der Leerlaufhilfsfeder 21 gestützt. Dadurch ist die Regelstange 3 in der Richtung, in der ihr ein Anliegen an dem Anschlag 36 ermöglicht wird, über den Spannhebel 11, den Regelblock 15, den Führungshebel 12, den Regelhebel 13 und die Verbindung 19 vorgespannt. Da der Vorspannkraft durch die Federlast der Feder 35 Widerstand entgegengebracht wird, kann die Regelstange 3 in der vorstehend ausgeführten Startstellung E gehalten werden.
Die eingestellte Federlast der Feder 35 des Anschlagmechanismus 7 wird nämlich so eingestellt, daß sie größer als die Summe der eingestellten Federlast der Startfeder 20 und die eingestellte Federlast der Leerlaufhilfsfeder 21 in der Leerlaufstellung ist.
Es sollte beachtet werden, daß im Falle des Drehzahlreglers, bei dem die Leerlaufhilfsfeder 21 nicht aktiv wird, wenn der Verstellhebel 4 in der Leerlaufstellung b ist, die eingestellte Federlast der Feder 35 größer als die eingestellte Federlast der Startfeder 20 sein kann.
Wie vorstehend ausgeführt ist, kann die Kraftstoffeinspritzmenge während des Normaltemperaturstartens verringert werden, um die Abgasfärbung zu verbessern.
Andererseits wird beim Kaltstart, wie in Fig. 4 gezeigt ist, der Verstellhebel 4 von der Leerlaufstellung b zu der Vollaststellung geschwenkt, damit er in die Teilstellung h gesetzt wird. Dann wird eine Federkraft in der Regelfeder 18 zum Drehen des Spannhebels 11 im Uhrzeigersinn erzeugt, so daß die Regelstange 3 in der Richtung des Pfeiles d über den Regelblock 15, den Führungshebel 12, den Regelhebel 13 und die Verbindung 19 vorgespannt werden kann. Die Regelstange 3 wird in einer Stellung angehalten, in der der Spannhebel 11 an dem Vollastanschlag 16 anliegt.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Summe der Federlast der Startfeder 20, der Federlast der Leerlauffeder 21 und der Federlast der Regelfeder 18 größer als die Federlast der Feder 35. Durch die Summe der Federlasten wird die Regelstange 3 dann in die Richtung des Pfeiles d vorgespannt. Daher wird der Anschlag 36 nach links gegen die Feder 35 verschoben und die Regelstange 3 wird in die Vollaststellung C gesetzt.
Demgemäß wird beim Kaltstart die Kraftstoffeinspritzmenge eine maximale Kraftstoffeinspritzmenge, um die Starteigenschaften zu verbessern.
Das vorstehend erwähnte kann in einer graphische Darstellung ausgedrückt werden, wie in Fig. 5 gezeigt ist.
Es sollte beachtet werden, daß im Falle des Drehzahlreglers, bei dem die Leerlaufhilfsfeder 21 inaktiv wird, wenn der Verstellhebel 4 in der Teilstellung h ist, die Federlast der Feder 35 so eingestellt werden kann, daß sie kleiner als die Summe der eingestellten Federlast der Startfeder 20 und der Federlast der Regelfeder 18 ist.
Andererseits kann der Anschlagmechanismus 7 so aufgebaut sein, wie es in Fig. 6 gezeigt ist.
In diesem Fall ist die Abdeckung 37 mit dem zylindrischen Körper 30 gewindeartig im Eingriff und durch Festziehen der Feststellmutter 32 befestigt, um den Anschlag 36 beweglich anzuordnen, und der Anschlag 36 wird zu der Seite der Regelstange 3 vorgespannt, damit er an einem Sprengring 38 anliegt.
Mit dem vorstehend aufgezeigten Aufbau kann die Stellung D des Anschlags 36 eingestellt werden, indem die Abdeckung 37 durch Lösen der Feststellmutter 32 hinein- und herausgeschraubt wird.
Es sollte beachtet werden, daß ein elastischer Körper, wie beispielsweise ein Gummi, ein pneumatischer Kolben und dergleichen, anstelle der vorstehend erwähnten Feder 35 angewendet werden kann.
Fig. 7 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel. Dieses umfaßt einen Angleichfedermechanismus 24, der an dem Endstück des Spannhebels 11 entgegengesetzt zu dem Regelblock 15 vorgesehen ist. Der Angleichfedermechanismus 24 spannt den Regelblock 15 in der Richtung des Pfeiles f vor, um die Regelstange 3 in die Richtung des Pfeiles d (Kraftstoffeinspritzmengenerhöhungsrichtung) zu verschieben.
Mit einem derartigen Aufbau spannt der Angleichmechanismus 24 bei in die Teilstellung h gesetzten Verstellhebels 4, wenn der Spannhebel 11 an dem Vollastanschlag 16 anliegt, den Regelblock 15 in die Richtung des Pfeiles f weiter vor. Daher wird die Regelstange 3 weiter in die Richtung des Pfeiles d durch die Federlast des Angleichmechanismus 24 gedrückt.
Dadurch wird beim vorstehend erwähnten Kaltstart die Regelstange 3 weiter in die Kraftstoffeinspritzmengenerhöhungsrichtung verschoben, um die Kraftstoffeinspritzmenge beim Start zu erhöhen. Auch wird, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors im Normalfahrzustand gesenkt wird, bei dem der Verstellhebel 4 in die Vollaststellung c gesetzt ist, das Fliehgewicht 14 in die Schließrichtung verschoben, um die Regelstange 3 in die Kraftstoffeinspritzmengenerhöhungsrichtung hinter die Vollaststellung C durch den Angleichmechanismus 24 zu verschieben.
Dies ist in Form einer graphischen Darstellung in Fig. 8 dargestellt.
Es sollte beachtet werden, daß bei allen vorstehend ausgeführten Ausführungsbeispielen der Anschlagmechanismus 7 so aufgebaut ist, wie es in Fig. 3 oder Fig. 6 gezeigt ist, um eine Verstellung der Stellung des Anschlags 36 zu ermöglichen. Daher kann die Startstellung der Regelstange 3 beliebig eingestellt werden.
Mit dem vorstehend ausgeführtem Aufbau kann durch Verstellen der Federlast der Regelfeder 18, indem der Verstellhebel 4 in die Leerlaufstellung oder in die Teilstellung verschoben wird, die Regelstange 3 in die erste Stellung, bei der sie mit dem Anschlag 36 in Kontakt ist, und in die zweite Stellung verschoben werden, bei der der Anschlag 36 gegen den elastischen Körper verschoben ist.
Demgemäß wird beim Normaltemperaturstart der Verstellhebel 4 in die Leerlaufstellung gesetzt, wobei die Kraftstoffeinspritzmenge beim Normaltemperaturstart verringert werden kann, wohingegen beim Kaltstart die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht werden kann. Daher können sowohl die Abgasfärbung beim Normaltemperaturstart als auch die Starteigenschaften beim Kaltstart gut aufrechterhalten werden. Auch kann die Stellung der Regelstange 3 als die maximale Stellung (Vollaststellung) in die Kraftstoffeinspritzmengenverringerungsrichtung verschoben werden, um die Kraftstoffeinspritzmenge beim Starten zu verringern. Somit kann die Abgasfärbung beim Starten gut aufrechterhalten werden.

Claims (6)

1. Drehzahlregler für ein Kraftstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe (1), die Kraftstoff in einer Menge einspritzt, die einer Stellung einer Regelstange (3) des Drehzahlreglers (2) entspricht, wobei er Drehzahlregler (2) folgendes umfaßt:
eine Startfeder (20), eine Regelfeder (18) und eine Leerlaufhilfsfeder (21), die die Regelstange (3) in eine Kraftstoffeinspritzmengenerhöhungsrichtung (d) vorspannen, einen Verstellhebel (4), der die Federlast der Regelfeder (18) verstellt, und ein Fliehgewicht (14), das sich zusammen mit der Nockenwelle der Kraftstoffeinspritzpumpe (1) dreht und die Regelstange (3) in eine Kraftstoffeinspritzmengenverringerungsrichtung (e) durch eine Zentrifugalkraft verschiebt; gekennzeichnet durch
einen Anschlagmechanismus (7), der die Bewegung der Regelstange (3) in der Kraftstoffeinspritzmengenerhöhungsrichtung (d) begrenzt und folgendes aufweist:
einen Anschlag (36), der einem Endabschnitt der Regelstange (3) gegenübersteht, und einen elastischen Körper (35), der den Anschlag (36) in eine Anschlagstellung vorspannt und hält,
wobei die elastische Kraft des elastischen Körpers (35) so eingestellt ist, daß sie
größer als die Summe der Federlast der Startfeder (20) und der Federlast der Leerlaufhilfsfeder (21) ist, während der Verstellhebel (4) in einer Leerlaufstellung (b) ist, und
kleiner als die Summe der Federlast der Startfeder (20), der Federlast der Regelfeder (18) und der Federlast der Leerlaufhilfsfeder (21) ist, während der Verstellhebel (4) in einer Teilstellung (h) ist.
2. Drehzahlregler für ein Kraftstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei eine Angleichfeder (24) in dem Drehzahlregler (2) vorgesehen ist, wobei die elastische Kraft des elastischen Körpers (35) des Anschlagmechanismus (7) so eingestellt ist, daß sie
größer als die Summe der Federlast der Startfeder (20), der Federlast der Leerlaufhilfsfeder (21) und der Federlast der Angleichfeder ist, während der Verstellhebel (4) in der Leerlaufstellung (b) ist, und
kleiner als die Summe der Federlast der Startfeder (20), der Federlast der Regelfeder (18) und der Federlast der Leerlaufhilfsfeder (21) ist, während der Verstellhebel (4) in der Teilstellung (h) ist.
3. Drehzahlregler für ein Kraftstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Anschlagstellung des Anschlagmechanismus (7) in einer Verschiebungsrichtung der Regelstange (3) einstellbar ist.
4. Drehzahlregler für ein Kraftstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe (1), die Kraftstoff in einer Menge einspritzt, die einer Stellung einer Regelstange (3) des Drehzahlreglers (2) entspricht, wobei der Drehzahlregler (2) folgendes umfaßt:
eine Startfeder (20) und eine Regelfeder (18), die die Regelstange (3) in eine Kraftstoffeinspritzmengenerhöhungsrichtung (d) vorspannen, einen Verstellhebel (4), die Federlast der Regelfeder (18) verstellt, und ein Fliehgewicht (14); das sich zusammen mit der Nockenwelle der Kraftstoffeinspritzpumpe (1) dreht und die Regelstange (3) in eine Kraftstoffeinspritzmengenverringerungsrichtung (e) durch eine Zentrifugalkraft verschiebt, gekennzeichnet durch
einen Anschlagmechanismus (7), der die Bewegung der Regelstange (3) in der Kraftstoffeinspritzmengenerhöhungsrichtung (d) begrenzt und folgendes aufweist:
einen Anschlag (36), der einem Endabschnitt der Regelstange (3) gegenübersteht, und einen elastischen Körper (35), der den Anschlag (36) in eine Anschlagstellung vorspannt und hält,
wobei die elastische Kraft des elastischen Körpers (35) so eingestellt ist, daß sie
größer als die Federlast der Startfeder (20) ist, während der Verstellhebel (4) in einer Leerlaufstellung (b) ist, und
kleiner als die Summe der Federlast der Startfeder (20) und der Federlast der Regelfeder (18) ist, während der Verstellhebel (4) in einer Teilstellung (h) ist.
5. Drehzahlregler für ein Kraftstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 4, wobei eine Angleichfeder (24) in dem Drehzahlregler (2) vorgesehen ist, wobei die elastische Kraft des elastischen Körpers (35) des Anschlagmechanismus (7) so eingestellt ist, daß sie
größer als die Summe der Federlast der Startfeder (20) und der Federlast der Angleichfeder ist, während der Verstellhebel (4) in der Leerlaufstellung (b) ist, und
kleiner als die Summe der Federlast der Startfeder (20), der Federlast der Regelfeder (18) und der Federlast der Leerlaufhilfsfeder (21) ist, während der Verstellhebel (4) in der Teilstellung (h) ist.
6. Drehzahlregler für ein Kraftstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Anschlagstellung des Anschlagmechanismus (7) in einer Verschiebungsrichtung der Regelstange (3) einstellbar ist.
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