DE19540430C2 - Antiblockiersystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Im allgemeinen wird bei bekannten Antiblockiersteuerungs­ vorrichtungen der Bremsfluiddruck der vier Radbremsen unabhängig voneinander vermindert oder vergrößert, und es werden drei Radbremssteuerungssysteme gebildet, ein vorderes linkes Radbremssteuerungssystem, ein vorderes rechtes Radbremssteuerungssystem und ein hinteres linkes und rechtes Radbremssteuerungssystem. Ferner können auch vier Radbremssteuerungssysteme, d. h. ein vorderes linkes Radbremssteuerungssystem, ein vorderes rechtes Radbremssteuerungssystem, ein hinteres linkes Radbremssteuerungssystem und ein hinteres rechtes Radbremssteuerungssystem gebildet werden.

Eine Vielzahl von Steuerungsvorrichtungen zur Steuerung oder Regelung (Vergrößerung oder Verminderung) der Bremsfluiddrücke in den vier Radbremsen unabhängig voneinander wurde bereits vorgeschlagen. Von diesen bekannten Steuerungssystemen weist das in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. Hei 6-171487 offenbarte Steuerungssystem die wenigsten Bauelemente auf und ermöglicht eine kostengünstige Herstellung.

Diese Steuerungsvorrichtung ist folgendermaßen aufgebaut:
In einem ersten Hauptpfad zur hydraulischen Verbindung der vorderen linken Radbremse und der hinteren rechten Radbremse mit einer ersten Druckkammer, die eine der beiden Druckkammern im Hauptzylinder darstellt, sind ein normalerweise offenes erstes elektromagnetisches Ventil, das selektiv nur die vordere linke Radbremse von der ersten Druckkammer trennt, und ein normalerweise geöffnetes zweites elektromagnetisches Ventil vorgesehen, das selektiv lediglich die hintere rechte Radbremse von der ersten Druckkammer trennt.

In einem zweiten Hauptpfad zur hydraulischen Verbindung der vorderen rechten Radbremse und der hinteren linken Radbremse mit einer zweiten Druckkammer, die die andere der beiden Druckkammern im Hauptzylinder bildet, sind ein normalerweise geöffnetes drittes elektromagnetisches Ventil, das nur die vordere rechte Radbremse von der zweiten Druckkammer trennt, und ein normalerweise geöffnetes viertes elektromagnetisches Ventil vorgesehen, das selektiv lediglich die hintere linke Radbremse von der zweiten Druckkammer trennt.

Ein erster Umlaufweg ist vorgesehen zum Umgehen des ersten elektromagnetischen Ventils, zum Umlaufen des Bremsfluids in der vorderen linken Radbremse zum ersten Hauptpfad zwischen der ersten Druckkammer und dem ersten und zweiten elektromagnetischen Ventil, zum Umgehen des zweiten elektromagnetischen Ventils und zum Umlaufen des Bremsfluids in der hinteren rechten Radbremse zum ersten Hauptpfad zwischen der ersten Druckkammer und dem ersten und zweiten elektromagnetischen Ventil.

Ein zweiter Umlaufweg ist vorgesehen zum Umgehen des dritten elektromagnetischen Ventils, zum Umlaufen des Bremsfluids in der vorderen rechten Radbremse zum zweiten Hauptpfad zwischen der zweiten Druckkammer und dem dritten und vierten elektromagnetischen Ventil, und zum Umgehen des vierten elektromagnetischen Ventils zum Umlaufen des Bremsfluids in der hinteren linken Radbremse zum zweiten Hauptpfad zwischen der zweiten Druckkammer und dem dritten und vierten elektromagnetischen Ventil.

Im ersten Umlaufweg ist eine Hydraulikpumpe vorgesehen zum Zuführen von Bremsfluid von der vorderen linken Radbremse und der hinteren rechten Radbremse zum ersten Hauptpfad zwischen der ersten Druckkammer und dem ersten und zweiten elektromagnetischen Ventil.

Im zweiten Umlaufweg ist eine zweite Hydraulikpumpe vorgesehen zum Zuführen von Bremsfluid von der vorderen rechten Radbremse und der hinteren linken Radbremse zum zweiten Hauptpfad zwischen der zweiten Druckkammer und dem dritten und vierten elektromagnetischen Ventil.

Im ersten Umlaufweg zwischen der vorderen linken Radbremse und der ersten Hydraulikpumpe ist eine erste Öffnung vorgesehen zur Vergrößerung oder Verminderung des Bremsfluiddrucks in der vorderen linken Radbremse in Abhängigkeit von einer Aktivierung oder Abschaltung des ersten elektromagnetischen Ventils während des Betriebs des Hauptzylinders und der ersten Hydraulikpumpe.

Im ersten Umlaufweg zwischen der hinteren rechten Radbremse und der ersten Hydraulikpumpe ist eine zweite Öffnung vorgesehen zur Vergrößerung oder Verminderung des Bremsfluiddrucks in der hinteren rechten Radbremse in Abhängigkeit von einer Aktivierung oder Abschaltung des zweiten elektromagnetischen Ventils während des Betriebs des Hauptzylinders und der ersten Hydraulikpumpe.

Im zweiten Umlaufweg zwischen der vorderen rechten Radbremse und der zweiten Hydraulikpumpe ist eine dritte Öffnung vorgesehen zur Vergrößerung oder Verminderung des Bremsfluiddrucks in der vorderen rechten Radbremse in Abhängigkeit von einer Aktivierung oder Abschaltung des dritten elektromagnetischen Ventils während des Betriebs des Hauptzylinders und der zweiten Hydraulikpumpe.

Im zweiten Umlaufweg zwischen der hinteren linken Radbremse und der zweiten Hydraulikpumpe ist eine vierte Öffnung vorgesehen zur Vergrößerung oder Verminderung des Bremsfluiddrucks in der hinteren linken Radbremse in Abhängigkeit von einer Aktivierung oder Abschaltung des vierten elektromagnetischen Ventils während des Betriebs des Hauptzylinders und der zweiten Hydraulikpumpe.

Die vorstehend angegebene Steuerungseinrichtung mit drei oder vier Bremsensteuerungssystemen weist jedoch die folgenden Nachteile auf: Bei der Steuerungseinrichtung vermindert eine Hydraulikpumpe die Bremsfluiddrücke in den vorderen und hinteren Radbremsen. Wird nun der Bremsfluiddruck in der hinteren Radbremse, die eine relativ kleine Menge an Bremsfluid aufnimmt, vergrößert, und ist der Bremsfluiddruck dann hoch, dann wird die Druckverminderungsfähigkeit der vorderen Radbremsen, die eine relativ große Menge an Bremsfluid aufnehmen, vermindert. Im Ergebnis wird ein erneuter Geschwindigkeitsanstieg der vorderen Fahrzeugräder verzögert, so daß die vorderen Fahrzeugräder eine Blockierneigung aufweisen.

Im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 wird indessen von einem Antiblockiersystem ausgegangen, das aus der US 5,441,336 bekannt ist. Dieses Antiblockiersystem hat einen Hauptzylinder, der nach dem Prinzip eines Diagonalkreissystems mit vier Radbremszylindern verbunden ist, wobei in jedem Hydraulikkreis elektromagnetische Ventile zum selektiven individuellen Verbinden der Radbremszylinder mit dem Hauptzylinder sowie Umgehungsleitungen vorgesehen sind, welche die elektromagnetischen Ventile überbrücken. In den Umgehungsleitungen ist eine für das Rückführen des Fluids aus den Radbremszylindern zu dem Hauptzylinder vorgesehene Fluidpumpe angeordnet, der in den einzelnen Umgehungsleitungen jeweils angeordnete Drosseln vorgeschaltet sind. Ferner ist eine Fluiddrucksteuereinrichtung zum Steuern der Fluidpumpen und der elektromagnetischen Ventile vorgesehen.

Aus der DE-41 07 278 A1 ist ebenfalls ein Antiblockiersystem bekannt, das bei einer Individualregelung des Bremsdrucks an einem Vorderrad den Druck an einem diagonal liegenden Hinterrad im Gleichklang mit regelt. Der Vorteil dieser Regelung besteht darin, daß das Fahrzeug bei einem einseitigen Reibungskoeffizientensprung von einem hohen Reibungskoeffizienten auf einen niedrigen Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche in Folge des diagonalen Druckabbaus weniger stark um die Hochachse giert.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockiersystem der eingangs genannten Art derart auszugestalten, daß ein Blockieren der Fahrzeugräder wirksam vermieden wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Antiblockiersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dieses System ist ausgebildet mit einem Hauptzylinder mit einer im Inneren angeordneten Druckkammer, einem Hauptpfad zum hydraulischen Verbinden eines vorderen Radbremszylinders und eines hinteren Radbremszylinders mit der Druckkammer im Hauptzylinder, einem normalerweise geöffneten ersten elektromagnetischen Ventil zum selektiven Trennen lediglich des vorderen Radbremszylinders von der Druckkammer, einem normalerweise geöffneten zweiten elektromagnetischen Ventil zum selektiven Trennen lediglich des hinteren Radbremszylinders von der Druckkammer, einem Umlaufweg zum Umgehen des ersten elektromagnetischen Ventils zur Bewirkung eines Bremsfluidumlaufs in dem vorderen Radbremszylinder zum Hauptpfad zwischen der Druckkammer und dem ersten und zweiten elektromagnetischen Ventil und zum Umgehen des zweiten elektromagnetischen Ventils zur Bewirkung eines Bremsfluidumlaufs in dem hinteren Radbremszylinder zum Hauptpfad zwischen der Druckkammer und dem ersten und zweiten elektromagnetischen Ventil, einer im Umlaufweg angeordneten Hydraulikpumpe zum Abgeben von unter Druck stehendem Bremsfluid von den vorderen und hinteren Radbremszylindern zum Hauptpfad zwischen der Druckkammer und dem ersten und zweiten elektromagnetischen Ventil, einer ersten, in dem Umlaufweg zwischen dem vorderen Radbremszylinder und der Hydraulikpumpe angeordneten Öffnung zur Vergrößerung oder Verminderung des Bremsfluiddrucks in dem vorderen Radbremszylinder in Abhängigkeit von einer Aktivierung oder Abschaltung des ersten elektromagnetischen Ventils während des Betriebs des Hauptzylinders und der Hydraulikpumpe, einer zweiten, im Umlaufweg zwischen dem hinteren Radbremszylinder und der Hydraulikpumpe angeordneten Öffnung zur Vergrößerung oder Verminderung des Bremsfluiddrucks in dem hinteren Radbremszylinder in Abhängigkeit von der Aktivierung und Abschaltung des zweiten elektromagnetischen Ventils während des Betriebs des Hauptzylinders und der Hydraulikpumpe, einer Vorderradbremsen-Fluiddrucksteuerungseinrichtung zur Bestimmung, ob der Bremsfluiddruck in dem vorderen Radbremszylinder vergrößert oder vermindert werden soll in Abhängigkeit vom Drehzustand (Blockierneigung) eines vorderen, mittels des Vorderradbremszylinder abzubremsenden Rads, und zur Betätigung des ersten elektromagnetischen Ventils und der Hydraulikpumpe zur Verminderung oder Vergrößerung des Bremsfluiddrucks in dem vorderen Radbremszylinder entsprechend der Bestimmung, einer Hinterradbremsen-Fluiddrucksteuerungs­ einrichtung zur Bestimmung, ob der Bremsfluiddruck in dem hinteren Radbremszylinder vergrößert oder vermindert werden soll in Abhängigkeit vom Drehzustand eines hinteren, mittels des Hinterradbremszylinders abzubremsenden Rads, und zur Betätigung des zweiten elektromagnetischen Ventils und der Hydraulikpumpe zur Verminderung oder Vergrößerung des Bremsfluiddrucks in dem hinteren Radbremszylinder entsprechend der Bestimmung, und einer Zwangsdruckverminderungseinrichtung zum Veranlassen der Hinterradbremsen- Fluiddrucksteuerungseinrichtung zur Verminderung des Bremsfluiddrucks in dem hinteren Radbremszylinder, wenn die Vorderradbremsen-Fluiddrucksteuerungseinrichtung den Bremsfluiddruck des vorderen Radbremszylinders vermindert.

Das Antiblockiersystem umfaßt ferner eine Zwangsdruckverminderungsaufhebungseinrichtung zum Aufheben der erzwungenen Verminderung des Bremsfluiddrucks in dem hinteren Radbremszylinder, wenn der Bremsfluiddruck in dem hinteren Radbremszylinder während einer Zeitdauer, die länger als ein vorbestimmte Zeitdauer ist, durch die Zwangsdruck­ verminderungseinrichtung zwangsvermindert wird. Hierdurch wird zum einen die Gieranfälligkeit des Fahrzeugs verringert, und zum anderen die Bremsleistung des Bremssystems verbessert.

Mit dem erfindungsgemäßen Antiblockierssystem wird der Bremsfluiddruck in dem hinteren Radbremszylinder zwingend vermindert, wenn der Bremsfluiddruck in dem vorderen Radbremszylinder vermindert wird, während der Bremsfluiddruck in dem hinteren Radbremszylinder vergrößert werden soll. Im Ergebnis wird dabei die Bremsfluidmenge, die von dem hinteren Radbremszylinder über die zweite Öffnung zum Umlaufweg fließt, vermindert, wodurch die Druckverminderungsfähigkeit des vorderen Radbremszylinders vergrößert und die Wiederherstellung der Geschwindigkeit des vorderen Rads beschleunigt wird, so daß Probleme bezüglich einer Blockierneigung der vorderen Fahrzeugräder vermieden werden.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des Antiblockiersystems,

Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung des Aufbaus einer in dem Antiblockiersystem gemäß Fig. 1 enthaltenen elektronischen Steuerungseinheit,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Anti-Blockiersteuerungshauptprogramms des Antiblockiersystems, und

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Zwangsdruckverminderungsbetriebsart für das rechte hintere Fahrzeugrad.

Nachfolgend wird zuerst der Aufbau des Antiblockiersystems bzw. der Antiblockier- Steuervorrichtung unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben.

Eine mittels eines Bremspedals 11 ausgeübte Bremsbetätigungskraft wird über einen Negativdruck­ verstärker 12 einem Tandemhauptzylinder (nachstehend vereinfacht als Hauptzylinder bezeichnet) 13 zugeführt. Ein erster Hauptpfad 16 verbindet hydraulisch eine vordere rechte Radbremse 14 und eine linke hintere Radbremse 15 mit einer ersten Druckkammer 13a von zwei im Hauptzylinder 13 enthaltenen Druckkammern, während ein zweiter Hauptpfad 19 hydraulisch eine vordere linke Radbremse 17 und eine hintere rechte Radbremse 18 mit einer zweiten Druckkammer 13b in Form der anderen, im Hauptzylinder 13 enthaltenen Druckkammer verbindet.

Der erste Hauptpfad 16 umfaßt ein normalerweise geöffnetes erstes elektromagnetisches Ventil zum Trennen lediglich der vorderen rechten Radbremse 14 von der ersten Druckkammer 13a des Hauptzylinders 13, und ein normalerweise geöffnetes zweites elektromagnetisches Ventil zum Trennen lediglich der hinteren linken Radbremse 15 von der ersten Druckkammer 13a des Hauptzylinders 13. In gleicher Weise umfaßt der zweite Hauptpfad 19 ein normalerweise geöffnetes drittes elektromagnetisches Ventil 22 zum Trennen lediglich der vorderen linken Radbremse 17 von der zweiten Druckkammer 13b des Hauptzylinders 13, und ein normalerweise geöffnetes viertes elektromagnetisches Ventil 23 zum Trennen lediglich der hinteren rechten Radbremse 18 von der zweiten Druckkammer 13b des Hauptzylinders 13.

Ein erster Umlaufweg 14 ist mit dem ersten Hauptpfad 16 verbunden, um dem Bremsfluid in der vorderen rechten Radbremse 14 und der hinteren linken Radbremse 15 ein Umlaufen im Hauptpfad 16 zwischen dem Hauptzylinder 13 und den elektromagnetischen Ventilen 20 und 21 zu ermöglichen, während die elektromagnetischen Ventile 20 und 21 umgangen werden. In gleicher Weise ist ein zweiter Umlaufweg 25 mit dem zweiten Hauptpfad 19 verbunden, um dem Bremsfluid in der vorderen linken Radbremse 17 und der hinteren rechten Radbremse 18 ein Umlaufen im Hauptpfad 19 zwischen dem Hauptzylinder 13 und den elektromagnetischen Ventilen 22 und 23 zu ermöglichen, während die elektromagnetischen Ventile 22 und 23 umgangen werden.

Der erste Umlaufweg 24 umfaßt eine erste hydraulische Pumpe bzw. Hydraulikpumpe 26 zur Zuführung von Bremsfluid von der Seite der vorderen rechten Radbremse 14 und der hinteren linken Radbremse 15 zur Seite des Hauptzylinders 13. In gleicher Weise ist im zweiten Umlaufweg 25 eine zweite Hydraulikpumpe 27 vorgesehen zur Zuführung von Bremsfluid von der Seite der vorderen linken Radbremse 17 und der hinteren rechten Radbremse 18 zur Seite des Hauptzylinders 13. Die Hydraulikpumpen 26 und 27 werden mittels eines Elektromotors 28 angetrieben. In Fig. 1 bezeichnet Bezugszeichen 26A ein Ansaugventil der ersten Hydraulikpumpe 26 und Bezugszeichen 26B bezeichnet ein Ausströmventil der Hydraulikpumpe 26; Bezugszeichen 27A bezeichnet ein Ansaugventil der zweiten Hydraulikpumpe 27 und Bezugszeichen 27B ein Ausströmventil der Hydraulikpumpe 27.

Im ersten Umlaufweg 24 ist eine Öffnung 29 zwischen der vorderen rechten Radbremse 14 und dem Ansaugventil 26A angeordnet. Die erste Öffnung 29 dient zur Vergrößerung oder Verminderung des Bremsfluiddrucks in der vorderen rechten Radbremse 14 in Abhängigkeit von einer Ansteuerung oder Abschaltung des ersten elektromagnetischen Ventils 20 während des Betriebs des Hauptzylinders 13 und der ersten hydraulischen Pumpe 26. Ferner ist zwischen der hinteren linken Radbremse 15 und dem Ansaugventil 26A eine zweite Öffnung 30 angeordnet. Die zweite Öffnung 30 dient zur Vergrößerung oder Verminderung des Bremsfluiddrucks in der hinteren linken Radbremse 15 in Abhängigkeit von der Ansteuerung oder Abschaltung des zweiten elektro­ magnetischen Ventils 21 während des Betriebs des Hauptzylinders 13 und der ersten Hydraulikpumpe 26.

In gleicher Weise ist im zweiten Umlaufweg 25 eine dritte Öffnung 31 zwischen der vorderen linken Radbremse 17 und dem Ansaugventil 27A angeordnet. Die dritte Öffnung 31 dient der Vergrößerung oder Verminderung des Bremsfluiddrucks in der vorderen linken Radbremse 17 in Abhängigkeit von einer Ansteuerung oder Abschaltung des dritten elektromagnetischen Ventils 22 während des Betriebs des Hauptzylinders 13 und der zweiten Hydraulikpumpe 27. Ferner ist eine vierte Öffnung 32 zwischen der hinteren rechten Radbremse 18 und dem Ansaugventil 27A vorgesehen. Die vierte Öffnung 32 dient zur Vergrößerung oder Verminderung des Bremsfluiddrucks in der hinteren rechten Radbremse 18 in Abhängigkeit von der Ansteuerung oder Abschaltung des vierten elektromagnetischen Ventils 23 während des Betriebs des Hauptzylinders 13 und der zweiten Hydraulikpumpe 27.

Im ersten Hauptpfad 16 werden die elektromagnetischen Ventile 20 und 21 durch jeweilige Absperrventile 33 und 34 unter Bildung eines parallelen Umwegs umgangen. Die Wirkungsweise der Absperrventile 33 und 34 ist wie folgt: wird der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 13a des Hauptzylinders 13 niedriger als diejenigen Drücke der vorderen rechten Radbremse 14 und der hinteren linken Radbremse 15, beispielsweise wenn der Hauptzylinder 13 gelöst wird, dann dienen die Absperrventile 33 und 34 zur Verminderung des Bremsfluiddrucks in den jeweiligen Radbremsen 14 und 15 auf den Bremsfluiddruck in der ersten Druckkammer 13a des Hauptzylinders 13. In gleicher Weise sind im zweiten Hauptpfad 19 zur Umgehung der elektromagnetischen Ventile 22 und 23 jeweils Absperrventile 35 und 36 zur Bildung eines Umwegs vorgesehen. Die Wirkungsweise der Absperrventile 35 und 36 ist wie folgt: wird der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer 13b des Hauptzylinders 13 niedriger als diejenigen Drücke der vorderen linken Radbremse 17 und der hinteren rechten Radbremse 18, beispielsweise wenn der Hauptzylinder 13 gelöst wird, dann dienen die Absperr­ ventile 35 und 36 zur Verminderung des Bremsfluiddrucks in den jeweiligen Radbremsen 17 und 18 auf den Bremsfluiddruck in der zweiten Druckkammer 13b des Hauptzylinders 13.

Nachstehend wird nun die Wirkungsweise der Anti- Blockiersteuerungsvorrichtung beschrieben.

Gemäß Fig. 1 wird bei einer Betätigung bzw. bei einem Niederdrücken des Bremspedals 11 der Hauptzylinder 13 betätigt, so daß der Bremsfluiddruck von der ersten Druckkammer 13a im Hauptzylinder 13 über den ersten Hauptpfad 16 und das erste elektromagnetische Ventil 20 zur vorderen rechten Radbremse 17 und über den ersten Hauptpfad 16 und das zweite elektromagnetische Ventil 21 zur hinteren linken Radbremse 15 gelangt. Ferner gelangt der Bremsfluiddruck von der zweiten Druckkammer 13b des Hauptzylinders 13 über den zweiten Hauptpfad 19 und das dritte elektromagnetische Ventil 22 zur vorderen linken Radbremse 17, und über den zweiten Hauptpfad 19 und das vierte elektromagnetische Ventil 23 zur hinteren rechten Radbremse 18. Im Ergebnis werden somit Bremskräfte dem vorderen rechten Fahrzeugrad FR, dem hinteren linken Fahrzeugrad RL, dem vorderen linken Fahrzeugrad FL und dem hinteren rechten Fahrzeugrad RR in Abhängigkeit von dem jeweiligen Bremsfluiddruck zugeführt, so daß das Fahrzeug abgebremst wird.

Während des Bremsvorgangs des Fahrzeugs kann der Bremsfluiddruck in der vorderen rechten Radbremse 14, der hinteren linken Radbremse 15, der vorderen linken Radbremse 17 und der hinteren rechten Radbremse 18 durch Steuerung (ansteuern bzw. aktivieren oder abschalten) der elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 nach einer Betätigung der Hydraulikpumpen 26 und 27 mittels des Elektromotors 28 vergrößert oder vermindert werden. Während des Betriebs bewegt die Hydraulikpumpe 26 unter Druck stehendes Bremsfluid von ihrer Ansaugseite zu ihrer Ausströmseite, so daß das Bremsfluid in der vorderen rechten Radbremse 14 durch die Öffnung 29 zur Ansaugseite der Hydraulikpumpe 26 fließt, während das Bremsfluid in der hinteren linken Radbremse 15 durch die Öffnung 30 zur Ansaugseite der Hydraulikpumpe 26 fließt. Das Bremsfluid, das zur Ansaugseite der Hydraulikpumpe 26 von der vorderen rechten Radbremse 14 und der hinteren linken Radbremse 15 geflossen ist, wird zum Hauptpfad 16 zwischen dem Hauptzylinder 13 und den elektromagnetischen Ventilen 20 und 21 zurückgeführt, wobei ein Fluß durch die elektromagnetischen Ventile 20 und 21 in die jeweiligen Radbremsen 14 und 15 erfolgt. Die beiden Öffnungen 29 und 30 sind hinsichtlich ihrer Größe derart ausgestaltet, daß die von den Radbremsen 14 und 15 durch die Öffnungen 29 und 30 fließende Bremsfluidmenge kleiner als die Bremsfluidmenge ist, die von den Radbremsen 14 und 15 durch die elektromagnetischen Ventile 20 und 21 fließt. Somit wird der Bremsdruck in der vorderen rechten Radbremse 14 durch Schließen des elektromagnetischen Ventils 20 während des Betriebs der Hydraulikpumpe 26 vermindert, und der Bremsdruck in der hinteren linken Radbremse 15 wird durch Schließen des elektromagnetischen Ventils 21 während des Betriebs der Hydraulikpumpe 26 vermindert. Ferner wird der Bremsdruck in der vorderen rechten Radbremse 14 durch Öffnen des elektromagnetischen Ventils 20 während des Betriebs der Hydraulikpumpe 26 vergrößert, und der Bremsdruck in der hinteren linken Radbremse 15 wird durch Öffnen des elektromagnetischen Ventils 21 während des Betriebs der Hydraulikpumpe 26 vergrößert. Desweiteren können die Bremsfluiddrücke in den jeweiligen Radbremsen 14 und 15 mittels einer zyklischen Betätigung der elektromagnetischen Ventile 20 und 21 jeweils allmählich vergrößert werden.

In gleicher Weise können die jeweiligen Bremsdrücke in den Radbremsen 17 und 18 einzeln vermindert, vergrößert und allmählich durch die jeweilige Betätigung, das Abschalten und die zyklische Betätigung der elektromagnetischen Ventile 22 und 23 während des Betriebs der Hydraulikpumpe 27 vergrößert werden.

Im allgemeinen ist dabei die von der vorderen rechten Radbremse 14 und der vorderen linken Radbremse 17 aufgenommene Bremsfluidmenge größer als die von der hinteren linken Radbremse 15 und der hinteren rechten Radbremse 18 aufgenommene Bremsfluidmenge. Wird der Bremsfluiddruck in der vorderen rechten Radbremse 14 vermindert, dann wird der Bremsfluiddruck in der hinteren linken Radbremse 15 vergrößert, wobei die von der hinteren linken Radbremse 15 zur Ansaugseite der Hydraulikpumpe 26 fließende Bremsfluidmenge vergrößert wird, während die von der vorderen rechten Radbremse 14 zur Ansaugseite der Hydraulikpumpe 26 fließende Bremsfluidmenge vermindert wird. Im Ergebnis weist das vordere rechte Fahrzeugrad FR eine Blockierneigung auf.

Wird in gleicher Weise der Bremsfluiddruck in der vorderen linken Radbremse 17 vermindert, dann wird der Bremsfluiddruck in der hinteren rechten Radbremse 18 vergrößert, wobei die von der hinteren rechten Radbremse 18 zur Ansaugseite der Hydraulikpumpe 27 fließende Bremsfluidmenge vergrößert wird, während die von der vorderen linken Radbremse 17 zur Ansaugseite der Hydraulikpumpe 27 fließende Bremsfluidmenge vermindert wird. Im Ergebnis weist auch hier das vordere linke Fahrzeugrad FL eine Blockierneigung auf.

Wird somit der Bremsfluiddruck in der vorderen rechten Radbremse 14 vermindert, dann ist vorzugsweise der Bremsfluiddruck in der hinteren linken Radbremse 15 ebenfalls zu vermindern zur Verhinderung von Problemen durch die Blockierneigung des vorderen rechten Fahrzeugrads FR. Wird ferner der Bremsfluiddruck in der vorderen linken Radbremse 17 vermindert, dann ist vorzugsweise der Bremsfluiddruck in der hinteren rechten Radbremse 18 ebenfalls zu vermindern zur Verhinderung von Problemen durch die Blockierneigung des vorderen linken Fahrzeugrads FL.

Zur Lösung dieser Probleme ist die folgende Einrichtung vorgesehen:

Gemäß Fig. 1 sind die elektromagnetischen Ventile 20 bis 23 und der Motor 28 mit einer elektronischen Steuerungseinheit 37 verbunden und werden von dieser gesteuert. Das vordere rechte Fahrzeugrad FR, das durch die vordere rechte Radbremse 14 abgebremst wird, das hintere linke Fahrzeugrad RL, das durch die hintere linke Radbremse 15 abgebremst wird, das vordere linke Fahrzeugrad FL, das durch die vordere linke Radbremse 17 abgebremst wird und das hintere rechte Fahrzeugrad RR, das durch die hintere rechte Radbremse 18 abgebremst wird sind jeweils mit Radgeschwindigkeitssensoren 38, 39, 40 und 41 ausgerüstet. Diese Radgeschwindigkeitssensoren 38 bis 41 sind mit der elektronischen Steuerungseinheit 37 verbunden.

Die in Fig. 2 gezeigte elektronische Steuerungseinheit umfaßt einen Mikrocomputer mit einer Zentraleinheit CPU, einem Festwertspeicher ROM, einem Schreib-/Lesespeicher RAM, einem Zeitgeber, einer Eingangsschnittstelle und einer Ausgangsschnittstelle, die jeweils miteinander über Datenbusse verbunden sind. Die Ausgangssignale eines Stopschalters 42 (der bei Betätigung bzw. Niederdrücken des Bremspedals 11 eingeschaltet wird) und der vorstehend angegebenen Radgeschwindigkeitssensoren 38 bis 41 werden jeweils über entsprechende Verstärkerschaltungen 43a bis 43e und über die Eingangsschnittstelle der Zentraleinheit CPU zugeführt. Ferner wird ein Steuerungssignal von der Ausgangsschnittstelle über eine Ansteuerungsschaltung 44 dem Elektromotor 28 zugeführt, und es werden Ansteuerungssignale über entsprechende Ansteuerungs­ schaltungen 44b bis 44e den elektromagnetischen Ventilen 20 bis 23 zugeführt. Im Mikrocomputer wird im Festwertspeicher ROM ein Programm entsprechend dem in Fig. 3 gezeigten Ablaufdiagramm gespeichert, das durch die Zentraleinheit CPU in der Zeit, während der ein nicht gezeigter Zündschalter geschlossen ist, verarbeitet wird. Bei der Verarbeitung des Programms werden im Schreib-/Lesespeicher RAM zeitweilig für die Verarbeitung des Programms erforderliche veränderliche Daten gespeichert.

Im Rahmen des derart aufgebauten Ausführungsbeispiels wird die Verarbeitung des Programms gemäß dem in Fig. 3 gezeigten Ablaufdiagramm gestartet, wenn der nicht gezeigte Zündschalter geschlossen wird. In Schritt 101 von Fig. 3 wird zuerst der Mikrocomputer initialisiert, so daß eine Vielzahl von Berechnungswerten, wie eine geschätzte Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit VSO zur Angabe einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Radgeschwindigkeiten VW und Radbeschleunigungen DVW der vier Fahrzeugräder (des vorderen rechten Fahrzeugrads FR, des vorderen linken Fahrzeugrads FL, des hinteren rechten Fahrzeugrads RR und des hinteren linken Fahrzeugrads RL) gelöscht werden. In Schritt 102 werden die Radgeschwindigkeiten VW der vier Fahrzeugräder aus den Ausgangssignalen der jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren 38 bis 41 berechnet. In Schritt 103 werden sodann die Radbeschleunigungen DVW aus den jeweiligen Radgeschwindigkeiten VW berechnet.

Der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 104. In Schritt 104 wird bestimmt, ob eine In-Steuerungsmarke für jedes Fahrzeugrad gleich "1" ist (zur Anzeige, daß eine Anti- Blockiersteuerung durchgeführt wird). Wird bestimmt, daß die In-Steuerungsmarke nicht gleich "1" ist, dann wird Schritt 105 durchgeführt, in dem aus dem Ausgangssignal des Stopschalters 42, der Radgeschwindigkeit VW, den Radbeschleunigungen DVW und der geschätzten Fahrzeugaufbau­ geschwindigkeit VSO bestimmt wird, ob eine Steuerungs­ startbedingung vorliegt. Wird bestimmt, daß die Steuerungsstartbedingung noch nicht vorliegt, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 108. Wird bestimmt, daß die Steuerungsstartbedingung bereits vorliegt, dann wird Schritt 106 durchgeführt. In Schritt 106 wird die In- Steuerungsmarke auf "1" gesetzt. Danach wird Schritt 107 verarbeitet, so daß die Steuerungsbetriebsarten für die Räder auf eine Druckverminderungsbetriebsart, eine allmähliche Druckverminderungsbetriebsart oder eine Druckvergrößerungsbetriebsart entsprechend den Rad­ geschwindigkeiten VW, den Radbeschleunigungen DVW und der geschätzten Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit VSO eingestellt werden. Der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 108 über. Wird hingegen in Schritt 104 bestimmt, daß die In- Steuerungsmarke gleiche "1" ist (Anzeige der Durchführung einer Anti-Blockiersteuerung), dann wird in Schritt 109 bestimmt, ob eine Steuerungsbeendigungsbedingung (eine Beendigungsbedingung für die Anti-Blockiersteuerung) vorliegt. Wird bestimmt, daß die Steuerungsbeendigungs­ bedingung noch nicht vorliegt, dann wird Schritt 107 verarbeitet, so daß die Steuerungsbetriebsarten für die Fahrzeugräder wie vorstehend angegeben eingestellt werden. Wird demgegenüber in Schritt 109 bestimmt, daß die Steuerungsbeendigungsbedingung vorliegt, dann wird Schritt 110 verarbeitet, so daß die In-Steuerungsmarke auf "0" gesetzt wird. Der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 108 über.

Die anhand der Schritte 102 bis 110 vorstehend beschriebenen Maßnahmen werden für jedes Fahrzeugrad durchgeführt. Wird in Schritt 108 bestimmt, daß die jeweiligen Maßnahmen für alle vier Fahrzeugräder durchgeführt werden, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 111 über, worauf eine Entscheidung bezüglich einer Zwangsdruckverminderung für das hintere rechte Fahrzeugrad getroffen wird. Danach wird in Schritt 112 eine Entscheidung bezüglich der Zwangsdruckverminderung für das hintere linke Fahrzeugrad durchgeführt. Sodann wird nach Übergang des Steuerungsablaufs zu Schritt 113, in welchem die Einstellung einer Niederauswahlsimultansteuerung für das hintere rechte und hintere linke Fahrzeugrad durchgeführt wird, in Schritt 114 die Ausgabe eines Motorsteuerungssignals durchgeführt. In Schritt 115 wird ein Steuerungssignal für die elektromagnetischen Ventile ausgegeben und in Schritt 116 wird ein Berechnungsvorgang zur Berechnung der geschätzten Fahrzeugaufbau­ geschwindigkeit VSO durchgeführt. Sodann wird Schritt 102 erneut verarbeitet.

Fig. 4 zeigt den Inhalt der Entscheidung bezüglich der Zwangsdruckverminderung für das hintere rechte Fahrzeugrad gemäß Schritt 111. In Schritt 201 wird zuerst bestimmt, ob sich das vordere linke Fahrzeugrad in einer Druckverminderungsbetriebsart befindet. Befindet sich dieses nicht in der Druckverminderungsbetriebsart, dann wird Schritt 205 verarbeitet, so daß der Inhalt T eines Zeitzählers des Andauerns der Zwangsdruckverminderung gelöscht wird. In Schritt 206 wird eine Zwangsdruck­ verminderungs-Betriebsartenmarke auf "0" gesetzt. Unter dieser Bedingung wird das Hauptprogramm erneut verarbeitet. Befindet sich demgegenüber das vordere linke Fahrzeugrad in der Druckverminderungsbetriebsart, dann wird Schritt 202 verarbeitet. In Schritt 202 wird bestimmt, ob der Inhalt T des Zeitzählers des Andauerns der Zwangsdruckverminderung kleiner als ein vorbestimmter Wert TA (von beispielsweise 100 ms) ist. Wird bestimmt, daß der Inhalt T kleiner als der vorbestimmte Wert TA ist, dann wird in Schritt 203 eine Zwangsdruckverminderungs-Betriebsartenmarke für das hintere rechte Fahrzeugrad auf "1" gesetzt, und es wird in Schritt 204 der Zeitzähler des Andauerns der Zwangsdruck­ verminderung hochgezählt. Unter dieser Bedingung wird das in Fig. 3 gezeigte Hauptprogramm erneut verarbeitet. In dem Falle, daß in Schritt 202 der Inhalt T des Zeitzählers gleich oder größer als der vorbestimmte Wert TA ist, wird Schritt 206 verarbeitet. In Schritt 206 wird die Zwangsdruckverminderungs-Betriebsartenmarke auf "0" zurückgesetzt. Danach geht der Steuerungsablauf zu dem in Fig. 3 gezeigten Hauptprogramm zurück.

Die in Schritt 112 durchgeführten Maßnahmen sind dieselben wie die in Zusammenhang mit Fig. 4 beschriebenen Maßnahmen. Daher kann die vorstehende Beschreibung in Verbindung mit Fig. 4 durch jeweiliges Austauschen des hinteren rechten Fahrzeugrads und vorderen linken Fahrzeugrads durch das hintere linke Fahrzeugrad und vordere rechte Fahrzeugrad gelesen werden.

In Schritt 113 gemäß Fig. 3 wird bestimmt, ob die entsprechenden, für das hintere rechte Fahrzeugrad und hintere linke Fahrzeugrad in Schritt 107 eingestellten Steuerungsbetriebsarten die Druckverminderungsbetriebsart, die allmähliche Druckverminderungsbetriebsart oder die Druckvergrößerungsbetriebsart sind. Befindet sich entweder das hintere rechte Fahrzeugrad oder das hintere linke Fahrzeugrad in der Druckverminderungsbetriebsart, dann wird für beide Fahrzeugräder die Druckverminderungsbetriebsart eingestellt. Befindet sich weder das hintere rechte Fahrzeugrad noch das hintere linke Fahrzeugrad in der Druckverminderungsbetriebsart, und befindet sich eines dieser Räder in der allmählichen Druckverminderungs­ betriebsart, dann wird für beide Fahrzeugräder (hinteres rechtes Fahrzeugrad und hinteres linkes Fahrzeugrad) die allmähliche Druckverminderungsbetriebsart eingestellt. In Schritt 114 wird der Elektromotor 28 in Abhängigkeit von der Tatsache, daß eine der In-Steuerungsmarken der vier Fahrzeugräder auf "1" gesetzt ist, eingeschaltet. In Abhängigkeit von der Tatsache, daß sämtliche der In- Steuerungsmarken der vier Fahrzeugräder auf "0" gesetzt sind, wird der Elektromotor 28 ausgeschaltet. In Schritt 115 gemäß Fig. 3 wird für das dem zu steuernden Fahrzeugrad entsprechende elektromagnetischen Ventil (beispielsweise dem elektromagnetischen Ventil 20 für das zu steuernde vordere rechte Fahrzeugrad) das Steuerungssignal in Abhängigkeit von der in Schritt 107 eingestellten Steuerungsbetriebsart (ein Dauereinschalt-Steuerungssignal für die Druckverminderungsbetriebsart, ein Dauerausschalt- Steuerungssignal für die Druckvergrößerungsbetriebsart und ein Schaltverhältnis-Steuerungssignal für die allmähliche Druckerhöhungsbetriebsart) ausgegeben. Das elektro­ magnetische Ventil 23 wird jedoch unabhängig von der in Schritt 107 eingestellten Steuerungsbetriebsart für das hintere rechte Fahrzeugrad kontinuierlich angesteuert, wenn die Zwangsdruckverminderungs-Betriebsartenmarke des hinteren rechten Fahrzeugrads auf "1" gesetzt ist. In gleicher Weise wird das elektromagnetische Ventil 21 unabhängig von der in Schritt 107 eingestellten Steuerungsbetriebsart kontinuierlich für das hintere linke Fahrzeugrad angesteuert, wenn die Zwangsdruckverminderungs- Betriebsartenmarke des hinteren linken Fahrzeugrads auf "1" gesetzt ist.

Bezüglich der Zwangsdruckverminderung für das hintere rechte Fahrzeugrad und hintere linke Fahrzeugrad ist die elektronische Steuerungseinheit 37 derart ausgelegt, daß in Abhängigkeit von der Tatsache, daß die Zwangs­ druckverminderungs-Betriebsartenmarke für das hintere rechte Fahrzeugrad oder die Zwangsdruckverminderungs- Betriebsartenmarke für das hintere linke Fahrzeugrad auf "1" gesetzt ist, beide elektromagnetische Ventile 23 und 21 kontinuierlich angesteuert werden, so daß die dem hinteren rechten Fahrzeugrad RR und dem hinteren linken Fahrzeugrad RL jeweils zugeführten Bremskräfte einander gleich sind.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung arbeitet die elektronische Steuerungseinheit 37 der Anti- Blockiersteuerungsvorrichtung zur Steuerung der Bremsfluiddrücke in den Radbremsen wie folgt: wird der Bremsfluiddruck in der vorderen rechten Radbremse 14 vermindert, dann vermindert die elektronische Steuerungseinheit 37 zwingend den Bremsfluiddruck in der hinteren linken Radbremse 15 oder die Bremsfluiddrücke in den beiden hinteren Radbremsen 15 und 18. Wird ferner der Bremsfluiddruck in der vorderen linken Radbremse 17 vermindert, dann vermindert die elektronische Steuerungseinheit 37 zwingend den Bremsfluiddruck der hinteren rechten Radbremse 18 oder die Bremsfluiddrücke in den beiden hinteren Radbremsen 15 und 18. Somit wird die Menge an Bremsfluid, die von der hinteren linken Radbremse zur Ansaugseite der Hydraulikpumpe 26 strömt, vermindert, und entsprechend wird die vordere rechte Radbremse 14 in ihrer Druckverminderungsfähigkeit vergrößert, wodurch eine Blockierneigung des vorderen rechten Fahrzeugrads FR verhindert wird. In gleicher Weise wird die Menge an Bremsfluid, die von der hinteren rechten Radbremse 18 zur Ansaugseite der Hydraulikpumpe 27 strömt, vermindert, und entsprechend wird die Druckverminderungs­ fähigkeit der vorderen linken Radbremse 17 vergrößert, wodurch die Blockierneigung des vorderen linken Fahrzeugrads FL vermieden wird.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung der Anti- Blockiersteuerungsvorrichtung ist eine Bremsfluiddruck­ steuerungseinrichtung für die vorderen Fahrzeugräder vorgesehen, die aus den Rotationsbedingungen der durch die vorderen Radbremsen abgebremsten vorderen Fahrzeugräder bestimmt, ob der Bremsfluiddruck in der vorderen Radbremse vergrößert oder vermindert werden soll, und das erste elektromagnetische Ventil und die Hydraulikpumpe zur Verminderung oder Vergrößerung des Bremsfluiddrucks in der vorderen Radbremse ansteuert. Ferner ist eine Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung für die hinteren Fahrzeugräder vorgesehen, die aus den Rotationsbedingungen eines durch die hintere Radbremse gebremsten hinteren Fahrzeugrads bestimmt, ob der Bremsfluiddruck in der hinteren Radbremse vergrößert oder vermindert werden soll, und das zweite elektromagnetische Ventil und die Hydraulikpumpe zur Verminderung oder Vergrößerung des Bremsfluiddrucks in der hinteren Radbremse ansteuert. Desweiteren ist eine Zwangsdruckverminderungseinrichtung vorgesehen, die bei einer Verminderung des Bremsfluiddrucks in der vorderen Radbremse durch die Bremsfluiddruck­ steuerungseinrichtung für die vorderen Fahrzeugräder die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung für die hinteren Fahrzeugräder zur Verminderung des Bremsfluiddrucks in der hinteren Radbremse zwingend veranlaßt. Mittels der vorstehend beschriebenen Anti-Blockiersteuerungsvorrichtung kann somit eine Blockierneigung von vorderen Fahrzeugrädern vermieden.

Somit umfaßt die Anti-Blockiersteuerungsvorrichtung eine Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung für die vorderen Fahrzeugräder zur Bestimmung in Abhängigkeit von einer Rotationsbedingung der durch die vordere Radbremse abgebremsten vorderen Fahrzeugräder, ob ein Bremsfluiddruck in einer vorderen Radbremse vergrößert oder vermindert werden soll, und zum Veranlassen eines ersten elektromagnetischen Ventils und einer Hydraulikpumpe zur Verminderung oder Vergrößerung des Bremsfluiddrucks in der vorderen Radbremse gemäß der Bestimmung, eine Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung für hintere Fahrzeug­ räder zur Bestimmung in Abhängigkeit von einer Rotationsbedingung eines durch die hintere Radbremse abgebremsten hinteren Fahrzeugrads, ob ein Bremsfluiddruck in der hinteren Radbremse vergrößert oder vermindert werden soll, und zum Veranlassen des zweiten elektromagnetischen Ventils und der Hydraulikpumpe zur Verminderung oder Vergrößerung des Bremsfluiddrucks in der hinteren Radbremse entsprechend der Bestimmung, und eine Zwangsdruck­ verminderungseinrichtung zum Veranlassen der Bremsfluid­ drucksteuerungseinrichtung der hinteren Fahrzeugräder, den Bremsfluiddruck in der hinteren Radbremse zwingend zu vermindern, wenn die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung der vorderen Fahrzeugräder den Bremsfluiddruck der vorderen Radbremse vermindert.

Claims (4)

1. Antiblockiersystem mit einem Hauptzylinder (13), der nach dem Prinzip eines Diagonalkreissystems mit vier Radbremszylindern (14, 15, 17, 18) verbunden ist, wobei in jedem Hydraulikkreis (16, 19) elektromagnetische Ventile (20 bis 23) zum selektiven individuellen Verbinden der Radbremszylinder (14, 15, 17, 18) mit dem Hauptzylinder (13) sowie Umgehungsleitungen (24, 25) vorgesehen sind, welche die elektromagnetischen Ventile (20 bis 23) überbrücken und in denen eine für das Rückführen des Fluids aus den Radbremszylindern (14, 15, 17, 18) in den Hauptzylinder (13) vorgesehene Fluidpumpe (26, 27) angeordnet ist, der in den einzelnen Umgehungsleitungen (24, 25) jeweils angeordnete Drosseln (29 bis 31) vorgeschaltet sind, wobei eine Fluiddrucksteuereinrichtung (37) zum Steuern der Fluidpumpen (26, 27) und der elektromagnetischen Ventile (20 bis 23) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluiddrucksteuereinrichtung (37) eine solche Zwangsdruckverminderungsfunktion hat, die bei einer Individualregelung des Bremsdrucks an einem Vorderrad den Druck zumindest an einem diagonal liegenden Hinterrad im Gleichklang regelt, wobei eine Zwangsdruckverminderungs- Aufhebungseinrichtung vorgesehen ist zum Aufheben der Zwangsdruckverminderung des Bremsdrucks zumindest an dem diagonal liegenden Hinterrad, wenn der Bremsfluiddruck an dem Hinterrad länger als eine vorbestimmte Zeitdauer zwangsvermindert ist.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluiddrucksteuereinrichtung (37) die elektromagnetischen Ventile (20 bis 23) derart ansteuert, daß der Bremsdruck an beiden Hinterrädern gemeinsam im Gleichklang geregelt wird.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (38 bis 41) zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit (VW) der vorderen und hinteren Fahrzeugräder (FR, FL, RR, RL),
eine Einrichtung zur Berechnung der Radbeschleunigungen (DVW) der vorderen und hinteren Fahrzeugräder (FR, FL, RR, RL) auf der Basis der mittels der Erfassungseinrichtungen (38 bis 41) erfaßten Radgeschwindigkeiten (VW), und
einen Einrichtung zur Abschätzung einer Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit (VSO),
wobei die mittels der Erfassungseinrichtungen (38 bis 41) erfaßten Radgeschwindigkeiten (VW), die mittels der Berechnungseinrichtungen berechneten Radbeschleunigungen (DVW), und die mittels der Schätzeinrichtung abgeschätzte Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit (VSO) zur Bestimmung der Dreh- oder Blockierzustände der vorderen und hinteren Fahrzeugräder (FR, FL, RR, RL) verwendet werden.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste elektromagnetische Ventil (20) und das zweite elektromagnetische Ventil (21) normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventile sind.