DE19540097A1

DE19540097A1 - Sperrsteuervorrichtung für automatisches Getriebe und Verfahren dafür

Info

Publication number: DE19540097A1
Application number: DE19540097A
Authority: DE
Inventors: Hosei Suzuki
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1994-10-27
Filing date: 1995-10-27
Publication date: 1996-05-02
Also published as: GB2294512B; GB2294512A; GB9521917D0; US5643137A; JPH08121592A

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem und ein Verfah ren für eine Sperreinrichtungs- bzw. Sperrsteuerung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe bzw. eine automatische Fahr zeugkraftübertragung und insbesondere eine Hydraulikdruck steuerung der Sperrkupplung, wenn für den Betrieb ein Sperren vorgesehen ist.

Bei modernen automatischen Getrieben wird eine elektro nische Getriebesteuerung immer häufiger verwendet, und eine Sperrsteuerung in einem automatischen Getriebe ist keine Aus nahme. Wenn beispielsweise bei der Sperrsteuerung eine ATF- (Automatikgetriebeflüssigkeits-)Temperatur über einem vorher festgelegten Wert liegt und wenn das Getriebe in den Stellun gen vom 2. und der 4. Gang und nicht im 1. Gang ist, wird die Sperrkupplung elektronisch gesteuert, um in einer Normalbe triebsart Kraftstoff zu sparen und in einer Leistungsbetriebs art die Leistung zu erhöhen. Ferner werden beim Steuern der Sperrkupplung Steuerungsschritte zum Dämpfen eines Stoßes beim Eingriff bzw. Einkuppeln der Kupplung und dgl. ausgeführt, in dem der Hydraulikdruck allmählich erhöht wird.

Im allgemeinen ändert sich eine Drehmomentkapazität der Sperrkupplung entsprechend verschiedenen Faktoren, z. B. ent sprechend der ATF-Temperatur, dem Hydraulikdruck, einem Rei bungskoeffizienten einer Kupplungsangriffsfläche, einem Motor drehmoment oder dgl. Deshalb ist die Sperrkupplung normaler weise mit einer ausreichenden Kapazität konstruiert, so daß sie unter keinen Bedingungen eine zu geringe Kapazität hat. Sie ist beispielsweise so konstruiert, daß sie eine große Be rührungsfläche und einen hohen hydraulischen Druck zum Ein greifen der Sperre hat.

Es gibt jedoch viele Fälle, in denen der Hydraulikdruck sowie die Drehmomentkapazität zu groß wird, z. B. wenn die ATF- Temperatur niedrig und das Motordrehmoment klein ist. Infolge dessen übt dieser Sperrdruck, der höher ist als erforderlich, eine schädliche Wirkung auf die Haltbarkeit und die Lebensdau er der Kupplungsangriffsfläche der Sperrkupplung aus.

Im Zusammenhang mit der Drucksteuerung der Sperrkupp lung offenbart beispielsweise JP-A-60-101 357 eine Technik, bei der die Kupplungseingriffskraft verändert werden kann, und zwar durch Umschalten des Sperrdrucks von hoch auf niedrig oder umgekehrt entsprechend dem Schlupfverhältnis der Kupp lung, nämlich dem Drehzahlverhältnis zwischen einer Drehzahl, die der Sperrkupplung zugeführt wird, und einer Drehzahl, die von ihr abgegeben wird. Mittels dieser Drucksteuerung, können Stöße, Schwingungen oder dgl. verringert werden. Ferner offen bart JP-A-61-160 662 eine weitere Technik zum Verringern von Stößen und dgl., bei der der Sperrdruck schrittweise unter Verwendung eines Akkumulators bzw. Speichers und eines Sperr steuerventils erhöht wird, das in der Hydraulikschaltung vor gesehen ist.

Bei dem oben beschriebenen bekannten Einrichtungen wird die Eingriffskraft im Übergangsstadium von einem gelösten bzw. ausgerückten Zustand in einen Eingriffs- bzw. eingerückten Zu stand allmählich oder schrittweise erhöht, um einen gleichmä ßigen bzw. glatten Eingriff sicherzustellen. Da jedoch der Sperrdruck im Endstadium immer auf einem bestimmten hohen Wert gehalten wird, besteht die Gefahr, daß sich die Lebensdauer der Kupplung verkürzt.

Dementsprechend soll die Erfindung die oben beschriebe nen Nachteile des Standes der Technik vermeiden, und sie kann folgendermaßen zusammengefaßt werden:
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Sperrsteuervor richtung bereitzustellen, bei der der Hydraulikdruck auf einem Mindestpegel gehalten wird, wenn die Sperrkupplung in Eingriff ist, um die Haltbarkeit der Sperrkupplung zu verbessern.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine Sperr steuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, einen Stoß zu verhindern, wenn die Sperrkupplung getrennt und in Eingriff gebracht wird.

Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.

Ein erster Aspekt der Erfindung besteht in einer Sperr steuervorrichtung eines automatischen Getriebes mit den Merk malen:
Eine Sperrsteuereinrichtung zum Ausgeben eines Sperr eingriffssignals, um eine Sperrkupplung in Eingriff zu brin gen, oder eines Sperrtrennsignals, um eine Sperrkupplung zu trennen, und zwar auf der Grundlage der Signale von einem Sperrschalter, einem Öltemperatursensor, einem Drosselklappen öffnungswinkelsensor und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor;
eine Getriebestellungsfestlegungseinrichtung zum Fest legen einer Getriebestellung auf der Grundlage eines Drossel klappenöffnungswinkelsignals und eines Fahrzeuggeschwindig keitssignals und zum Ausgeben eines Getriebestellungssignals;
eine Turbinengeschwindigkeitsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Turbinengeschwindigkeit auf der Grundlage der Getriebestellung und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und zum Ausgeben eines Turbinengeschwindigkeitssignals;
eine Sperreingriffsentscheidungseinrichtung zum Ver gleichen der Motordrehzahl mit der Turbinendrehzahl und zum Ausgeben eines Eingriffssignals, wenn die Motordrehzahl gleich der Turbinendrehzahl ist;
eine Soll-Schaltverhältnisfestlegungseinrichtung zum Festlegen eines Soll-Schaltverhältnisses bzw. Tastverhält nisses auf ein Schaltverhältnis bzw. ein Tastverhältnis des Zeitpunktes, wenn das Eingriffssignal eingegeben wird, und zum Ausgeben des Soll-Schaltverhältnisses;
eine Gleichmäßigkeitssteueranweisungseinrichtung zum Ausgeben eines Gleichmäßigkeitssteueranweisungssignals, um die Sperrkupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen und zum Aus geben eines Haltesignals, um das Schaltverhältnis auf dem Soll-Schaltverhältnis zu halten, wenn das Eingriffssignal ein gegeben wird; und
eine Ausgabesteuereinrichtung zum Durchführen der gleichmäßigen Steuerung, wenn das Gleichmäßigsteueranweisungs signal eingegeben wird, und zum Halten des Schaltverhältnisses auf dem Soll-Schaltverhältnis, wenn das Haltesignal eingegeben wird.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung besteht in der Sperr steuervorrichtung eines automatischen Getriebes- die folgende Merkmale aufweist:
eine Sperrsteuereinrichtung zum Ausgeben eines Sperr eingriffssignals, um eine Sperrkupplung in Eingriff zu brin gen, oder eines Sperrtrennsignals, um die Sperrkupplung zu trennen, und zwar auf der Grundlage von Signalen von einem Sperrschalter, einem Öltemperatursensor, einem Drosselklappen öffnungswinkelsensor und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor;
eine Getriebestellungsfestlegungseinrichtung zum Fest legen einer Getriebestellung auf der Grundlage eines Drossel klappenwinkelsignals und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und zum Ausgeben eines Getriebestellungssignals;
eine Turbinendrehzahlberechnungseinrichtung zum Berech nen einer Turbinendrehzahl auf der Grundlage des Getriebestel lungssignals und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und zum Ausgeben eines Turbinendrehzahlsignals;
eine Sperreingriffsentscheidungseinrichtung zum Ver gleichen der Motordrehzahl mit der Turbinendrehzahl und zum Ausgeben eines Eingriffssignals, wenn die Motordrehzahl gleich der Turbinendrehzahl ist;
eine Soll-Schaltverhältnisfestlegungseinrichtung zum Festlegen eines Soll-Schaltverhältnisses durch Addieren eines vorher festgelegten Wertes zu einem Schaltverhältnis des Zeit punktes, wenn das Eingriffssignal eingegeben wird, und zum Ausgeben des Soll-Schaltverhältnisses;
eine Gleichmäßigsteueranweisungseinrichtung zum Ausge ben eines Gleichmäßigsteueranweisungssignals, um die Sperr kupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen, und zum Ausgeben eines Haltesignals, um das Schaltverhältnis auf dem Soll- Schaltverhältnis zu halten, wenn das Eingriffssignal eingege ben wird; und
eine Ausgangssignalsteuereinrichtung zum Durchführen der gleichmäßigen Steuerung, wenn das Gleichmäßigsteueranwei sungssignal eingegeben wird, und zum Halten des Schaltverhält nisses auf dem Soll-Schaltverhältnis, wenn das Haltesignal eingegeben wird.

Die Aufgabe der Erfindung wird bei der Lektüre der aus führlichen Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen deutlich. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Sperrsteuersystems für ein automatisches Getriebe;

Fig. 2 eine Schnittansicht, die ein Beispiel eines au tomatischen Getriebes darstellt;

Fig. 3A ein Blockschaltbild, das einen Aufbau einer Sperrkupplung und einer Steuervorrichtung darstellt;

Fig. 3B ein Blockschaltbild, das einen Aufbau einer Sperrkupplung und einer Steuervorrichtung genauer darstellt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Schritte zum Steuern einer Sperrkupplung darstellt; und

Fig. 5 ein Zeitdiagramm, das einen Betriebszustand ei ner Sperrsteuervorrichtung darstellt.

Nachstehend werden erfindungsgemäße Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich be schrieben.

Gemäß Fig. 2 ist das Kraftübertragungssystem für ein allradgetriebenes Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe bestimmt, in dem ein Motor 10, ein automatisches Getriebe A und ein Allradantriebsteil B vorhanden sind.

Was das automatische Getriebe A betrifft, so ist eine Kurbelwelle 11 des Motors 10 in einem Drehmomentwandlergehäuse 1 mit einem Pumpenflügelrad 13b eines Drehmomentwandlers 13 über ein Flügelradgehäuse 13a verbunden. Eine Turbine 13c ist mit einem automatischen Umschaltgetriebemechanismus (nachsteh end als Getriebemechanismus bezeichnet) 30 in einem Getriebe gehäuse 3 über eine Antriebswelle 14 verbunden. Eine Sperr kupplung 12 ist zwischen der Flügelradabdeckung 13a und der Turbine 13c angeordnet, um ein Drehmoment des Motors 10 direkt an den Getriebemechanismus 30 zu übertragen, und zwar unter Umgehung des Drehmomentwandlers 13. Ferner ist eine Abtriebs welle 15 des automatischen Getriebes A hinter dem Getriebeme chanismus 30 koaxial mit der Antriebswelle 14 vorhanden.

In dem Allradantriebsteil B ist eine Frontantriebswelle 16 parallel zu der Antriebs- und der Abtriebswelle 14, 15 im Getriebegehäuse 3 angeordnet und mit der Abtriebswelle 15 über ein Paar Untersetzungsgetrieberäder 17, 18 verbunden. Das vor dere Ende der Frontantriebswelle 16 ist mit einer Vorderra dachse über eine Vorderraddifferentialvorrichtung 19, die in einem Differentialgehäuse 2 enthalten ist, verbunden, um ein Frontantriebsdrehmoment kontinuierlich auf die Vorderradachse zu übertragen.

Andererseits ist das Untersetzungsgetrieberad 17, das einstückig mit der Abtriebswelle 15 gekoppelt ist, mit einer Öffnung der Hinterradantriebswelle 20 durch ein Erweiterungs gehäuse 6 hindurch über eine Verteilerkupplung 23, die eine sogenannte hydraulische Mehrscheibenkupplung ist, verbunden. Ein Hinterradantriebsdrehmoment wird von der Hinterradan triebswelle 20 über eine Antriebs- bzw. Kardanwelle 21 und ei ne Hinterraddifferentialvorrichtung 22 auf die Hinterradachse übertragen. Das Kupplungsdrehmoment der Verteilerkupplung 23 wird entsprechend verschiedenen Betriebsbedingungen oder Stra ßenbedingungen gesteuert, z. B. entsprechend dem Starten auf einer Straßenfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten, dem Abbiegen, dem Bremsen und dgl., und entsprechend diesem Kupplungsdrehmoment wird das Drehmoment auf das Hinterrad übertragen, wodurch der Allradantrieb verfügbar wird.

In diesem Beispiel weist der Getriebemechanismus 30 ein erstes Planetengetriebe 31 und ein zweites Planetengetriebe 32 auf, und es sorgt für vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärts gang. Das heißt, die Antriebswelle 14 ist mit einem Sonnenrad 32a des zweiten Planetengetriebes 32 verbunden, und die Ab triebswelle 15 ist mit einem Glocken- bzw. Hohlrad 31b des er sten Planetengetriebes 31 und einem Planetenradträger bzw. Träger 32c des zweiten Planetengetriebes 32 verbunden. Ferner sind eine erste Freilaufkupplung 34 und eine Vorwärtskupplung 35 in Reihe zwischen einem Verbindungselement 33, das mit ei nem Träger 31c des ersten Planetengetriebes 31 einstückig ver bunden ist, und einem Glocken- bzw. Hohlrad 32b des zweiten Planetengetriebes 32 angeordnet, und eine zweite Freilaufkupp lung 36 und eine Niedrigdrehzahl-Rückwärtsbremse 37 sind parallel zueinander zwischen dem Verbindungselement 33 und einem Getriebegehäuse, das ein feststehendes Teil ist, angeordnet.

Ferner ist eine Auflaufkupplung 38 zwischen dem Verbindungse lement 33 und dem Glockenrad 32b des Planetengetriebes 32 an geordnet, und zwar unter Umgehung der Vorwärtskupplung 35 und der Freilaufkupplung 34.

Eine Bandbremse 40 ist in einem Verbindungselement 39 angeordnet, das mit einem Sonnenrad 31a einstückig ist, und eine Hochdrehzahl-Kupplung 43 ist zwischen einem Verbindungse lement 41, das mit der Antriebswelle 14 einstückig ausgebildet ist, und einem Verbindungselement 42, das mit dem Träger 31c einstückig ausgebildet ist, angeordnet. Ferner ist eine Rück wärtskupplung 44 zwischen den Verbindungselementen 39 und 41 angeordnet.

Wenn im Zusammenhang mit dem Aufbau dieses Getriebeme chanismus 30 das Getriebe auf die erste Drehzahl der Bereiche "D", "3" oder "2" eingestellt ist, ist die Vorwärtskupplung 35 in Eingriff. Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wird das Glockenrad 32b durch Einwirkung der beiden Freilaufkupplungen 34, 35 gesperrt, und das Drehmoment wird über das Sonnenrad 32a und den Träger 32c auf die Abtriebswelle 15 übertragen. Wenn andererseits das Fahrzeug im Leerlauf fährt, wird die Freilaufkupplung 34 frei. Da dann die Auflaufkupplung 38 in Eingriff gebracht wird, wird die zweite Freilaufkupplung 36 frei, auch wenn die Drehbewegung der ersten Freilaufkupplung 34 einschränkt ist, so daß die Motorbremse nicht wirkt. Wenn das Getriebe auf die erste Drehzahl eines Bereichs "1" (Niedrigdrehzahl halten) eingestellt ist, spricht die Motor bremse an, da das Glockenrad 32b immer über die Auflaufkupp lung 38 durch den Eingriffszustand der Niedrigdrehzahl- Rückwärtsbremse 37 gesperrt ist.

Wenn das Getriebe auf die zweite Drehzahl der Bereiche "D", "3" oder "2" eingestellt ist, sind die Vorwärtskupplung 35 und die Bandbremse 40 in Eingriff, und das Sonnenrad 31a ist durch die angezogene Bandbremse 40 gesperrt. Dann werden der Träger 31c und das Glockenrad 32b über das Verbindungsele ment 33, die Vorwärtskupplung 35 und die erste Freilaufkupp lung 34 in Drehbewegung versetzt. Aufgrund der Drehbewegung des Glockenrades 32b wird entsprechend der Drehzahl des Gloc kenrades 32b ein Drehmoment erzeugt, das größer ist als das im ersten Gang. Wenn das Fahrzeug im Freilauf fährt, werden das Verbindungselement 33 und das Glockenrad 32b durch das Ein greifen der Auflaufkupplung 38 miteinander verbunden, und in folgedessen wird ein Antriebsdrehmoment auf den Motor übertra gen, so daß die Motorbremse anspricht.

Wenn das Getriebe auf die Drehzahl der Bereiche "D" und "3" eingestellt ist, werden die Vorwärtskupplung 35 bzw. die Hochdrehzahl-Kupplung 43 in Eingriff gebracht, und durch die sen Eingriff der Hochdrehzahl-Kupplung 43 wird die Antriebs welle 14 über die Verbindungselemente 41, 32, den Träger 31c, das Verbindungselement 33, die Vorwärtskupplung 35 und die er ste Freilaufkupplung 34 mit dem Glockenrad 32b verbunden. So mit ist das zweite Planetenradgetriebe 32 integriert, und die Antriebswelle 14 ist direkt mit der Abtriebswelle 15 verbun den. Wenn das Fahrzeug im Freilauf fährt, spricht die Motor bremse so an, wie im zweiten Gang, indem die Drehbewegung der ersten Freilaufkupplung 34 durch den Eingriff der Auflaufkupp lung 38 eingeschränkt wird.

Wenn das Getriebe auf den vierten Gang des Bereichs "D" eingestellt ist, spricht zusätzlich zu dem oben genannten Vor gängen die Bandbremse an, und das Sonnenrad 31a wird gesperrt. Dann erhöht das Glockenrad 31b im ersten Planetenradgetriebe 31 seine Drehzahl unter Verwendung des Drehmomentes, das dem Träger 31c über die Hochdrehzahl-Kupplung 43 zugeführt wird, und ein Drehmoment, das durch die Drehbewegung des Glockenra des 31b erzeugt wird, wird auf die Abtriebswelle 15 übertra gen. In diesem Fall ist die Motorbremse immer angezogen, weil das Antriebsdrehmoment auf den Motor übertragen wird, ohne daß es über die erste und zweite Freilaufkupplung 34 und 36 geht.

Wenn das Getriebe auf den Bereich "R" eingestellt ist, wird das Drehmoment von der Antriebswelle 14 durch den Ein griff einer Rückwärtskupplung 44 auf das Sonnenrad 31a über tragen. Da ferner der Träger 31c zusammen mit dem Verbindung selement durch den Eingriff der Niedrigdrehzahl-Rückwärts bremse 37 gesperrt ist, dreht sich das Glockenrad 31b des er sten Planetengetriebes 31 in Rückwärtsrichtung, und das Rück wärtsdrehmoment wird auf die Abtriebswelle 15 übertragen. So mit werden im Getriebemechanismus 30 vier Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang erreicht.

Andererseits ist eine Hydraulikpumpe 45 vor den Getrie bemechanismus 30 angeordnet, und diese wird ständig von einer Antriebswelle 46 angetrieben, die einstückig mit dem Pumpen flügelrad 13b des Drehmomentwandlers 13 verbunden ist. Ferner ist ein Öldrucksteuermechanismus 47 zum Steuern des Hydraulik druckes der Sperrkupplung 12, des Drehmomentwandlers 13, des Getriebemechanismus 30 und der Verteilerkupplung 23 in einer Ölwanne 5 unter dem Getriebegehäuse 3 vorhanden.

Mit Bezug auf Fig. 3A wird nachstehend die Sperrsteuer vorrichtung beschrieben.

In der Sperrkupplung 12 ist ein Kolben 12a an der In nenwand der Flügelradabdeckung 13a vorhanden, die einstückig mit der Kurbelwelle 11 verbunden ist. Der Kolben 12a ist ein stückig mit der Turbine 13c verbunden. Eine Ausrückkammer 12b ist vor dem Kolben 12a und eine Einrückkammer 12c hinter dem Kolben 12a angeordnet. Die Ausrückkammer 12b und die Einrück kammer 12c sind mit einem Sperrsteuerventil 60 über einen Aus rückkanal oder -durchgang 50 bzw. einen Einrückkanal oder -durchgang 51 verbunden.

Das Sperrsteuerventil 60 weist einen Ventilkörper 61, ein Ventil 62, einen Zylinder 64 und ein Ventilküken 63, das in den Zylinder 64 eingefügt ist, auf. Auf der gegenüberlie genden Seite des Ventilkükens 63 befindet sich eine Öldruck kammer 65, mit der ein Schaltverhältnismagnetventil 66 bzw. Magnetventil 66 mit einem Schaltverhältnis über einen Ölkanal oder -durchgang 53 in Verbindung steht, um einen Steuerdruck Pp aus einem Ölkanal 52 bereitzustellen. Ein bestimmter Öl druck Pd wird erzeugt, indem Öl abgegeben wird, und zwar auf grund eines Arbeitssignals von der Steuereinheit 80, das bei spielsweise ein Schaltverhältnis von 5% bis 95% hat. Wenn das Schaltverhältnis 5% beträgt, wird der höchste Arbeits druck Pd erzeugt, und das Ventil 62 wird nach oben geschoben, wie in der linken Hälfte der Figur des Ventils in Fig. 3A dar gestellt. Ein Ölkanal 54 mit dem Arbeitsdruck Pa wird dann zum Ausrückkanal 50 geöffnet, und der Einrückkanal 51 steht mit dem zu einem Ölkühler führenden Ölkanal 55 in Verbindung. Wenn das Schaltverhältnis 95% beträgt, wird das Ventil 62 durch den niedrigsten Arbeitsdruck Pd nach unten geschoben, wie in der rechten Hälfte der Figur des Ventils in Fig. 3A darge stellt. Dann steht der Ölkanal 54 mit dem Einrückkanal 51 in Verbindung, und der Ausrückkanal 50 ist über den Ölkanal 56 zum Ventilküken 63 und auch zu einen Ablaßkanal 57 geöffnet.

Als nächstes wird das elektronische Steuersystem mit Bezug auf Fig. 3A beschrieben.

Signale von einem Drosselklappenöffnungswinkelsensor 70, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 71, einem Sperrschal ter 72, einem Öltemperatursensor 73 und einem Motordrehzahl sensor 74 werden in eine Sperrsteuereinrichtung 81 der Steuer einheit 80 eingegeben. Das Eingreifen bzw. Einrücken und Lösen bzw. Ausrücken der Sperre wird unter Berücksichtigung vorher festgelegter Eingriffs- und Lösebedingungen festgelegt. Die Eingriffs- und Lösebedingungen werden beispielsweise so vorher festgelegt, daß die Sperre gelöst wird, wenn die ATF- Temperatur unter 40°C sinkt, wenn das Getriebe sich im ersten Gang befindet, wenn der Wählhebel in den Bereichen "N", "R" bzw. "P" steht, wenn das Getriebe aufwärts oder abwärts umge schaltet wird oder wenn die Drosselklappe voll geöffnet ist, und die Sperre greift ein unter den Bedingungen, die diesen entgegengesetzt sind. Die Signale als die Ergebnisse dieser Festlegungen werden in eine Ausgangssignalsteuereinrichtung 82 eingegeben, wo bei einem Lösen der Sperre ein Arbeitssignal mit einem Schaltverhältnis von 5% beispielsweise ausgegeben wird, um die Sperrkupplung 12 zu lösen, und beim Eingreifen der Sperre variable Arbeitssignale ausgegeben werden, um das Schaltverhältnis beispielsweise allmählich von 5% auf 95% zu erhöhen und dadurch die Sperrkupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen, d. h. eine gleichmäßige Steuerung auszuführen.

Ferner ist in der erfindungsgemäßen Sperrsteuerung eine Gegenmaßnahme zum Erhöhen der Haltbarkeit der Sperrkupplung vorgesehen, wie unten erwähnt.

Ob die Sperrkupplung in Eingriff ist oder nicht, wird erkennbar, wenn die Turbinendrehzahl Nt mit der Motordrehzahl Ne verglichen wird. Zunächst wird in der Sperrdruckfestle gungseinrichtung 83 die Turbinendrehzahl Nt auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Getriebestellung G be rechnet, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Dros selklappenöffnungswinkel θ festgelegt sind, und dann wird die berechnete Turbinendrehzahl Nt mit der Motordrehzahl Ne ver glichen. Wenn die Turbinendrehzahl Nt gleich der Motordrehzahl Ne ist, wird entschieden, daß die Sperrkupplung 12 in Eingriff gebracht worden ist. Nach der Entscheidung wird ein Schaltver hältnis Do dieses Moments gespeichert und dann ein Soll- Schaltverhältnis Dt festgelegt, indem dem Schaltverhältnis Do ein gegebener Spielraum α hinzugefügt wird. Wenn als nächstes in der Ausgangssignalsteuereinrichtung 82 das Schaltverhältnis D das Soll-Schaltverhältnis Dt erreicht, während jener durch die gleichmäßige Steuerung erhöht wird, wird das Schaltver hältnis D auf dem Soll-Schaltverhältnis Dt gehalten. Somit kann, da sich die obere Grenze des Sperrdruckes ändert und entsprechend den Fahrzeugbetriebsbedingungen gehalten wird, ein notwendiger und minimaler Sperrdruck immer der Sperrkupp lung zugeführt werden, und die Lebensdauer der Sperrkupplung kann wesentlich verlängert werden.

Nachstehend wird die Funktion dieser Ausführungsform beschrieben.

Zunächst wird die Kraft des Motors 10 über den Drehmo mentwandler 13 und die Antriebswelle 14 auf den Getriebemecha nismus 30 übertragen. Wenn der Wählhebel in den Bereich "D" umgeschaltet wird, wird die Kraft automatisch durch den Be trieb der beiden Planetenradgetriebepaare 31, 32 und durch das selektive Eingreifen der Kupplungen 44, 43, 35, 38 und der Bandbremsen 40, 37 gesteuert. Wenn der Wählhebel in den Be reich "R" umgeschaltet wird, wird der Rückwärtsgang erreicht. Das Drehmoment und die Drehzahl, die vom Drehmomentwandler 13 und vom Getriebemechanismus 30 geändert werden, werden über die Abtriebswelle 15, die Untersetzungsgetrieberäder 17, 18 und die Frontantriebswelle 16 auf die Vorderräder übertragen. Wenn ferner entsprechend den Laufbedingungen in der Verteiler kupplung 23 ein Kupplungsdrehmoment erzeugt wird, wird die Kraft entsprechend dem Kupplungsdrehmoment auch auf die Hin terräder übertragen.

In der Sperrsteuereinrichtung 81 der Steuereinheit 80 wird entschieden, ob die Sperre eingreifen soll oder nicht. Das heißt, wenn der Motor im Leerlauf ist, während die Dros selklappe vollständig geschlossen ist, oder wenn das Getriebe sich im ersten Gang befindet, wird entschieden, daß die Sperre eingreifen soll und das konstante Arbeitssignal mit einem Schaltverhältnis von 5% von der Ausgangssignalsteuereinrich tung 82 an das Schaltverhältnismagnetventil 66 ausgegeben wird. Aufgrund des kleinen Wertes des Schaltverhältnisses wirkt ein hoher Arbeitsdruck Pd auf das Ventil 62, wodurch der Ausrückkanal 50 geöffnet wird. Durch diesen Vorgang wirkt der Arbeitsöldruck Pa auf die Ausrückkammer 12b, und das Öl strömt aus der Ausrückkammer 12b in den Drehmomentwandler 13. Infol gedessen wird der Kolben 12a zwangsweise von der Flügelradab deckung 13a gelöst, und die Motorkraft wird über den Drehmo mentwandler 13 auf die Antriebswelle 14 übertragen.

Wenn das Getriebe in der zweiten Stellung oder höher ist, ist die Sperreingriffsbedingung erfüllt. Wenn das Fahr zeug gemäß dem Zeitdiagramm in Fig. 5 im ersten Gang losfährt, wie oben beschrieben, ist die Motordrehzahl Ne, da die Sperr kupplung 12 gelöst ist, größer als die Turbinendrehzahl Nt, und zwar aufgrund des Arbeitsprinzips des Drehmomentwandlers 13. Zur Zeit t1, wenn das Getriebe aus dem 1. in den 2. Gang umgeschaltet wird, sind die Sperreingriffsbedingungen erfüllt.

In einem Flußdiagramm gemäß Fig. 4 entspricht dieser Vorgang den Schritten S1 und S2.

Das heißt, die Arbeitssignale werden an das Magnetven til 66 ausgegeben, während das Schaltverhältnis allmählich von 5% an steigt und der Arbeitsdruck Pd allmählich sinkt. Dann wird das Ventil 62 des Sperrsteuerventils 60 in eine solche Richtung verschoben, daß es mit dem Einrückkanal 51 in Verbin dung steht, die Ausrückkammer 12b aufgrund des Schließens für das Einwirken des Arbeitsöldruckes Pa evakuiert wird und ande rerseits die Einrückkammer 12c durch das Einwirken des Ar beitsöldruckes Pa auf den Drehmomentwandler 13 unter Druck ge setzt wird. Durch diesen Vorgang wird die Sperrkupplung 12 in einen Halbeingriffszustand versetzt, und die Druckdifferenz zwischen beiden Kammern steigt allmählich. Dann verringert sich die Differenz zwischen Ne und Nt schnell.

In einem Schritt S3 wird dann entschieden, ob die Mo tordrehzahl Ne gleich der Turbinendrehzahl Nt ist oder nicht. Wenn auf der Grundlage des Drosselklappenöffnungswinkels θ entschieden wird, daß die Motorlast zu klein ist, wird der Kolben 12a durch eine kleine Druckdifferenz zwischen der Aus rückkammer 12b und der Einrückkammer 12c mit der Flügelradab deckung 13a in Berührung gebracht, und zwar bald nach dem Ein schalten der Sperre im Schritt S1, nämlich zu der Zeit t2, wenn das Schaltverhältnis in seinem Anfangsstadium noch klein ist und die Sperrkupplung 12 in Eingriff ist.

Wenn die Sperrkupplung 12 in Eingriff ist, geht der Ab lauf, da die Motordrehzahl Ne gleich der Turbinendrehzahl Nt ist, vom Schritt S3 zu einem Schritt S4 über, in dem das klei ne Schaltverhältnis Do dieses Momentes gespeichert wird. Im nächsten Schritt S6 wird entschieden, ob das Schaltverhältnis das Soll-Schaltverhältnis Dt erreicht (Dt = Do + α). Wenn das Schaltverhältnis das Soll-Schaltverhältnis Dt zur Zeit t3 er reicht, geht der Ablauf weiter mit einem Schritt S7, in dem das Schaltverhältnis auf Dt gehalten wird. Danach wird in ei nem Schritt S8 wiederum die Motordrehzahl Ne mit der Turbinen drehzahl Nt verglichen, und das Schaltverhältnis wird weiter hin auf dem kleinen Soll-Schaltverhältnis Dt gehalten, sofern die Sperrkupplung vollständig in Eingriff, d. h. Ne = Nt, ist.

Wenn, wie oben beschrieben, die Motorlast klein ist und die Sperrkupplung relativ bald eingreift, wird das Soll- Schaltverhältnis Dt auf einen kleinen Wert mit einem ausrei chenden Spielraum gesetzt. Dadurch wird der Sperrdruck in der Einrückkammer 12c klein gehalten, und die Drehmomentkapazität der Sperrkupplung 12 wird entsprechend der Motorlast klein, so daß die Sperrkupplung bei einem minimalen Sperrdruck in vollem Eingriff gehalten werden kann.

Wenn andererseits der Drosselklappenöffnungswinkel θ zur Zeit t4 wieder groß wird und die Motorlast größer wird als die Drehmomentkapazität der Sperrkupplung 12, ist die Sperr kupplung 12 in einem Halbeingriffszustand, wobei sie Schlupf aufweist und die Motordrehzahl Ne größer wird als die Turbi nendrehzahl Nt. In diesem Fall erfolgt eine Rückkehr vom Schritt S8 zum Schritt S2, um die oben beschriebene Steuerung zu wiederholen. Nach der Zeit t4 erhöht sich das Schaltver hältnis D durch die gleichmäßige Steuerung wieder allmählich, und dadurch wird infolge des Ansprechens des Sperrsteuerven tils 60 die Druckdifferenz zwischen der Einrückkammer 12c und der Ausrückkammer 12b erhöht. Wenn ferner zur Zeit t5 die Sperrkupplung 12 in Eingriff, d. h. Ne = Nt, ist, dann wird, da das Schaltverhältnis Do dieses Moments gespeichert ist, das Soll-Schaltverhältnis Dt, das auf der Grundlage dieses Schalt verhältnisses Do berechnet wird, auf einen höheren Wert einge stellt, und folglich wird auch der Sperrdruck höher einge stellt. Somit greift die Sperrkupplung 12 bei einer großen Drehmomentkapazität entsprechend der großen Motorlast ein.

Wenn ferner zur Zeit t6 das Getriebe vom 2. in den 3. Gang umgeschaltet wird, dann wird unmittelbar vor diesem Mo ment aufgrund des gelösten Zustandes der Sperre das Schaltver hältnis D auf ein Minimum gesetzt (5%) und die Sperrkupplung 12 sofort gelöst. Wenn die Eingriffsbedingung erfüllt ist, be ginnt die Sperrsteuerung erneut, wie in Fig. 4 dargestellt. Wenn in diesem Fall die Motorlast groß ist und der Eingriff spät eintritt, wird der Sperrdruck in Richtung auf einen höhe ren Wert gesteuert, und wenn die Motorlast klein ist und der Eingriff zu früh eintritt, wird der Sperrdruck in Richtung auf einen niedrigen Wert gesteuert. Somit wird die Sperrkupplung 12 durch den minimalen Sperrdruck entsprechend der Motorlast in Eingriff gebracht, so daß verhindert wird, daß ein zu hoher Sperrdruck auf die Sperrkupplung 12 wirkt. Da ferner der mini male Sperrdruck entsprechend der Motorlast auf die Sperrkupp lung 12 wirkt, wird der Stoß in dem Moment, wo die Sperre ge löst wird, gedämpft.

Nachstehend wird mit Bezug auf Fig. 3B insbesondere die oben erwähnte Sperrdruckfestlegungseinrichtung 83 ausführlich beschrieben.

Die Sperrdruckfestlegungseinrichtung 83 ist funktional eingeteilt in eine Getriebestellungsfestlegungseinrichtung 84, eine Turbinendrehzahlberechnungseinrichtung 85, eine Sperrein griffsentscheidungseinrichtung 87, eine Soll-Schaltverhältnis festlegungseinrichtung 88 und eine Gleichmäßigsteueranwei sungseinrichtung 86. Die Getriebestellungsfestlegungseinrich tung legt auf der Grundlage des Drosselklappenöffnungswinkels θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Getriebestellung G dieses Moments fest. Ferner berechnet die Turbinendrehzahlbe rechnungseinrichtung 85 eine Turbinendrehzahl Nt auf der Grundlage der Getriebestellung G und der Fahrzeuggeschwindig keit V. In der Sperreingriffsentscheidungseinrichtung 87 wird aufgrund der Übereinstimmung der Motordrehzahl Ne mit der Tur binendrehzahl Nt entschieden, ob die Sperrkupplung in Eingriff ist oder nicht. Das heißt, wenn die Motordrehzahl gleich der Turbinendrehzahl Nt ist, wird entschieden, daß die Sperrkupp lung in Eingriff ist, und es wird ein Eingriffssignal von der Sperreingriffsentscheidungseinrichtung 87 ausgegeben. Das Ein griffssignal wird in die Soll-Schaltverhältnisfestlegungs einrichtung 88 eingegeben, in der auf der Grundlage des Schaltverhältnisses dieses Moments von der Ausgangssignalsteu ereinrichtung 82 ein Soll-Schaltverhältnis Dt festgelegt wird. Wenn ferner in der Gleichmäßigsteueranweisungseinrichtung 86 das Sperreingriffssignal in diese eingegeben wird, wird ein Gleichmäßigsteueranweisungssignal an die Ausgangssignalsteuer einrichtung 82 übertragen, um die gleichmäßige Steuerung zu anzuweisen, wenn das Eingriffssignal von der Sperrein griffsentscheidungseinrichtung 87 eingegeben wird. Ferner wird in der Gleichmäßigsteueranweisungseinrichtung 86 entschieden, ob das Schaltverhältnis das Soll-Schaltverhältnis Dt erreicht oder nicht, und wenn D = Dt + α, dann wird ein Haltesignal an die Ausgangssignalsteuereinrichtung 82 ausgegeben, um das Schaltverhältnis auf dem Soll-Schaltverhältnis Dt zu halten. Wenn andererseits das Sperreingriffssignal ausgegeben wird, dann hält die Ausgangssignalsteuereinrichtung 82 das Arbeits signal auf dem bestimmten minimalen Schaltverhältnis, um die Sperrkupplung 12 zu lösen.

In der oben beschriebenen Ausführungsform wird das Soll-Schaltverhältnis Dt so festgelegt, daß, wenn entschieden wird, daß die Sperrkupplung in Eingriff gebracht worden ist, das Schaltverhältnis Do dieses Moments um einen vorher festge legten Spielraum α vergrößert wird. Das Soll-Schaltverhältnis Dt kann jedoch gleich dem Schaltverhältnis Do dieses Moments sein, wenn entschieden wird, daß die Sperrkupplung in Eingriff gebracht worden ist.

Außerdem kann die oben beschriebene erfindungsgemäße Ausführungsform auf alle automatischen Getriebe angewendet werden, die mit einer Sperrkupplung ausgerüstet sind. Ferner kann das Sperrsteuerventil ein Ventil sein, das direkt durch Sperreingriffs- oder -trennsignale angesprochen wird. Die Sperreingriffs- und -trennsignale können analoge Signale an stelle von digitalen sein, wie sie in dieser Ausführungsform beschrieben sind. Die Eingangssignale, außer der Öltemperatur, können zum Anzeigen der Motorbetriebsbedingungen verwendet werden. Ferner können jegliche Kombinationen von Signalen, au ßer dem Drosselklappenöffnungswinkel, der Fahrzeuggeschwindig keit, dem Sperrschalter und der Zündimpulsquelle, zum Anzeigen von Motorbetriebsbedingungen verwendet werden.

Zusammengefaßt heißt das, da die Sperrsteuervorrichtung die Sperrkupplung gleichmäßig in Eingriff bringen kann, indem sie das elektrische Signal allmählich ändert, und den minima len Sperrdruck entsprechend der Motorlast halten kann, wird die Lebensdauer der Sperrkupplung verlängert, und der Stoß beim Eingreifen der Kupplung kann in großem Maße verringert werden. Da ferner der Sperrdruck, der auf die Sperrkupplung wirkt, einen ausreichenden Spielraum gegenüber der Motorlast hat, kann das Eingreifen der Sperrkupplung unter allen Fahrbe dingungen sichergestellt werden. Da ferner das Sperrdrehmoment entsprechend der Motorlast bereitgestellt wird, kann der Stoß, der beim Übergang vom Eingreifen zum Trennen ausgelöst wird, außerdem gedämpft werden.

Claims

1. Sperrsteuervorrichtung für ein automatisches Kraft fahrzeuggetriebe mit einer Sperrkupplung, einem Sperrsteuer ventil zum Steuern der Sperrkupplung, einem Schaltverhältnis magnetventil, das durch ein Schaltverhältnissignal betätigt wird, zum Betreiben des Sperrsteuerventils entsprechend einem Schaltverhältnis, mit einem Drehmomentwandler, einem automati schen Getriebemechanismus, einem Sperrschalter zum Ausgeben eines Sperrschaltersignals, einem Öltemperaturschalter zum Er fassen einer Öltemperatur und zum Ausgeben eines Öltemperatur signals, einem Drosselklappenöffnungswinkelsensor zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungswinkels und zum Ausgeben eines Drosselklappenöffnungswinkelsignals, einem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Ausgeben eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, einem Mo tordrehzahlsensor zum Ausgeben eines Motordrehzahlsignals und einer Steuereinheit, wobei die Vorrichtung aufweist:
eine Sperrsteuereinrichtung zum Ausgeben eines Sperr eingriffssignals, um die Sperrkupplung in Eingriff zu bringen, oder eines Sperrtrennsignals, um die Sperrkupplung zu trennen, und zwar auf der Grundlage der Signale mindestens von dem Sperrschalter, dem Öltemperatursensor, dem Drosselklappenöff nungswinkelsensor und/oder dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor;
eine Sperrdruckfestlegungseinrichtung zum Ausgeben ei nes Gleichmäßigsteueranweisungssignals, um die Sperrkupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen; und
eine Ausgangssignalsteuereinrichtung, die auf das Sper reingriffssignal anspricht, zum Durchführen der gleichmäßigen Steuerung, wenn das Gleichmäßigsteueranweisungssignal eingege ben wird, und zum Halten des Schaltverhältnisses auf dem Soll- Schaltverhältnis, wenn das Haltesignal eingegeben wird.

2. Sperrsteuervorrichtung für ein automatische Kraft fahrzeuggetriebe mit einer Sperrkupplung, einem Sperrsteuer ventil zum Ineingriffbringen oder Trennen der Sperrkupplung, einem Schaltverhältnismagnetventil, das durch ein Schaltver hältnissignal betätigt wird, zum Steuern des Sperrsteuerven tils entsprechend einem Schaltverhältnis, mit einem Drehmo mentwandler, einem automatischen Getriebemechanismus, einem Sperrschalter zum Ausgeben eines Sperrschaltersignals, einem Öltemperaturschalter zum Erfassen einer Öltemperatur und zum Ausgeben eines Öltemperatursignals, einem Drosselklappenöff nungswinkelsensor zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungs winkels und zum Ausgeben eines Drosselklappenöffnungswinkelsi gnals, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Ausgeben eines Fahrzeugge schwindigkeitssignals, einem Motordrehzahlsensor zum Ausgeben eines Motordrehzahlsignals und mit einer Steuereinheit, wobei die Vorrichtung aufweist:
eine Sperrsteuereinrichtung zum Ausgeben eines Sperr eingriffssignals, um die Sperrkupplung in Eingriff zu bringen, oder eines Sperrtrennsignals, um die Sperrkupplung zu trennen, und zwar auf der Grundlage der Signale mindestens von dem Sperrschalter, dem Öltemperatursensor, dem Drosselklappenöff nungswinkelsensor und/oder dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor;
eine Sperrdruckfestlegungseinrichtung zum Anweisen ei ner gleichmäßigen Steuerung, um die Sperrkupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen,
wobei die Sperrdruckfestlegungseinrichtung aufweist:
eine Getriebestellungsfestlegungseinrichtung zum Fest legen einer Getriebestellung auf der Grundlage des Drossel klappenöffnungswinkelsignals und des Fahrzeuggeschwindigkeits signals und zum Ausgeben eines Getriebestellungssignals;
eine Turbinendrehzahlberechnungseinrichtung zum Berech nen einer Turbinendrehzahl auf der Grundlage des Getriebestel lungssignals und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und zum Ausgeben eines Turbinendrehzahlsignals;
eine Sperreingriffsentscheidungseinrichtung zum Ver gleichen der Motordrehzahl mit der Turbinendrehzahl und zum Ausgeben eines Eingriffssignals, wenn die Motordrehzahl gleich der Turbinendrehzahl ist;
eine Soll-Schaltverhältnisfestlegungseinrichtung zum Festlegen eines Soll-Schaltverhältnisses auf das Schaltver hältnis des Zeitpunktes, wenn das Eingriffssignal eingegeben wird, und zum Ausgeben des Soll-Schaltverhältnisses;
eine Gleichmäßigsteueranweisungseinrichtung, die auf das Sperreingriffssignal anspricht, zum Ausgeben eines Gleich mäßigsteueranweisungssignals, um die Sperrkupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen, und zum Ausgeben eines Haltesignals, um das Schaltverhältnis auf dem Soll-Schaltverhältnis zu hal ten, wenn das Eingriffssignal eingegeben wird;
eine Ausgangssignalsteuereinrichtung, die auf das Sperreingriffssignal anspricht, zum Durchführen der gleichmä ßigen Steuerung, wenn das Gleichmäßigsteueranweisungssignal eingegeben wird, und zum Halten des Schaltverhältnisses auf dem Soll-Schaltverhältnis, wenn das Haltesignal eingegeben wird; und
wobei die Ausgangssignalsteuereinrichtung das Schalt verhältnissignal ausgibt, um die Sperrkupplung zu trennen, wenn das Sperrtrennsignal eingegeben wird.

3. Sperrsteuervorrichtung für ein automatisches Kraft fahrzeuggetriebe mit einer Sperrkupplung, einem Sperrsteuer ventil zum Ineingriffbringen oder Trennen der Sperrkupplung, einem Schaltverhältnismagnetventil, das durch ein Schaltver hältnissignal betätigt wird, zum Steuern des Sperrsteuerven tils entsprechend einem Schaltverhältnis, mit einem Drehmo mentwandler, einem automatischen Getriebemechanismus, einem Sperrschalter zum Ausgeben eines Sperrschaltersignals, einem Öltemperaturschalter zum Erfassen einer Öltemperatur und zum Ausgeben eines Öltemperatursignals, einem Drosselklappenöff nungswinkelsensor zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungs winkels und zum Ausgeben eines Drosselklappenöffnungswinkelsig nals, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Ausgeben eines Fahrzeugge schwindigkeitssignals, einem Motordrehzahlsensor zum Ausgeben eines Motordrehzahlsignals und mit einer Steuereinheit, wobei die Vorrichtung aufweist:
eine Sperrsteuereinrichtung zum Ausgeben eines Sperr eingriffssignals, um die Sperrkupplung in Eingriff zu bringen, oder eines Sperrtrennsignals, um die Sperrkupplung zu trennen, und zwar auf der Grundlage der Signale mindestens von dem Sperrschalter, dem Öltemperatursensor, dem Drosselklappenöff nungswinkelsensor und/oder dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor;
eine Sperrdruckfestlegungseinrichtung zum Anweisen ei ner gleichmäßigen Steuerung, um die Sperrkupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen,
wobei die Sperrdruckfestlegungseinrichtung aufweist:
eine Getriebestellungsfestlegungseinrichtung zum Fest legen einer Getriebestellung auf der Grundlage des Drossel klappenöffnungswinkelsignals und des Fahrzeuggeschwindigkeits signals und zum Ausgeben eines Getriebestellungssignals;
eine Turbinendrehzahlberechnungseinrichtung zum Berech nen einer Turbinendrehzahl auf der Grundlage des Getriebestel lungssignals und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und zum Ausgeben eines Turbinendrehzahlsignals;
eine Sperreingriffsentscheidungseinrichtung zum Ver gleichen der Motordrehzahl mit der Turbinendrehzahl und zum Ausgeben eines Eingriffssignals, wenn die Motordrehzahl gleich der Turbinendrehzahl ist;
eine Soll-Schaltverhältnisfestlegungseinrichtung zum Festlegen eines Soll-Schaltverhältnisses auf das Schaltver hältnis des Zeitpunktes, wenn das Eingriffssignal eingegeben wird, und zum Ausgeben des Soll-Schaltverhältnisses;
eine Gleichmäßigsteueranweisungseinrichtung, die auf das Sperreingriffssignal anspricht, zum Ausgeben eines Gleich mäßigsteueranweisungssignals, um die Sperrkupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen, und zum Ausgeben eines Haltesignals, um das Schaltverhältnis auf dem Soll-Schaltverhältnis zu hal ten, wenn das Eingriffssignal eingegeben wird;
eine Ausgangssignalsteuereinrichtung, die auf das Sperreingriffssignal anspricht, zum Durchführen der gleichmä ßigen Steuerung, wenn das Gleichmäßigsteueranweisungssignal eingegeben wird, und zum Halten des Schaltverhältnisses auf dem Soll-Schaltverhältnis, wenn das Haltesignal eingegeben wird; und
wobei die Ausgangssignalsteuereinrichtung das Schalt verhältnissignal ausgibt, um die Sperrkupplung zu trennen, wenn das Sperrtrennsignal eingegeben wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei das Sperrsteuerventil direkt durch das Sperreingriffs- oder das Sperrtrennsignal betätigt wird.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Schaltverhältnismagnetventil durch ein Magnetventil er setzt ist, das durch Analogsignal betätigt wird.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei andere Signale als das Sperrschaltersignal, das Öltem peratursignal, das Drosselklappenöffnungswinkelsignal, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Motordrehzahlsignal verwendet werden können.

7. Sperrsteuerverfahren für ein automatisches Kraft fahrzeuggetriebe mit einer Sperrkupplung, einem Sperrsteuer ventil zum Steuern der Sperrkupplung, einem Schaltverhältnis magnetventil, das durch ein Schaltverhältnissignal betätigt wird, zum Betätigen des Sperrsteuerventils entsprechend einem Schaltverhältnis, mit einem Drehmomentwandler, einem automati schen Getriebemechanismus, einem Sperrschalter zum Ausgeben eines Sperrschaltersignals, einem Öltemperaturschalter zum Er fassen einer Öltemperatur und zum Ausgeben eines Öltemperatur signals, einem Drosselklappenöffnungswinkelsensor zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungswinkels und zum Ausgeben eines Drosselklappenöffnungswinkelsignals, einem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Ausgeben eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, einem Mo tordrehzahlsensor zum Ausgeben eines Motordrehzahlsignals und mit einer Steuereinheit, mit den Schritten:
Ausgeben eines Sperreingriffssignals, um die Sperrkupp lung in Eingriff zu bringen, oder eines Sperrtrennsignals, um die Sperrkupplung zu trennen, und zwar auf der Grundlage der Signale mindestens von dem Sperrschalter, dem Öltemperatursen sor, dem Drosselklappenöffnungswinkelsensor und/oder dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor;
Ausgeben eines Gleichmäßigsteueranweisungssignals, um die Sperrkupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen; und
Durchführen der gleichmäßigen Steuerung, wenn das Gleichmäßigsteueranweisungssignal eingegeben wird, und Halten des Schaltverhältnisses auf dem Soll-Schaltverhältnis, wenn das Haltesignal eingegeben wird.

8. Sperrsteuerverfahren für ein automatisches Kraft fahrzeuggetriebe mit einer Sperrkupplung, einem Sperrsteuer ventil zum Ineingriffbringen oder Trennen der Sperrkupplung, einem Schaltverhältnismagnetventil, das durch ein Schaltver hältnissignal betätigt wird, zum Steuern des Sperrsteuerven tils entsprechend einem Schaltverhältnis, mit einem Drehmo mentwandler, einem automatischen Getriebemechanismus, einem Sperrschalter zum Ausgeben eines Sperrschaltersignals, einem Öltemperaturschalter zum Erfassen einer Öltemperatur und zum Ausgeben eines Öltemperatursignals, einem Drosselklappenöff nungswinkelsensor zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungs winkels und zum Ausgeben eines Drosselklappenöffnungswinkelsi gnals, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Ausgeben eines Fahrzeugge schwindigkeitssignals, einem Motordrehzahlsensor zum Ausgeben eines Motordrehzahlsignals und mit einer Steuereinheit, mit den Schritten:
Ausgeben eines Sperreingriffssignals, um die Sperrkupp lung in Eingriff zu bringen, oder eines Sperrtrennsignals, um die Sperrkupplung zu trennen, und zwar auf der Grundlage der Signale mindestens von dem Sperrschalter, dem Öltemperatursen sor, dem Drosselklappenöffnungswinkelsensor und/oder dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor;
Festlegen einer Getriebestellung auf der Grundlage des Drosselklappenöffnungswinkelsignals und des Fahrzeuggeschwin digkeitssignals und Ausgeben eines Getriebestellungssignals;
Berechnen einer Turbinendrehzahl auf der Grundlage des Getriebestellungssignals und des Fahrzeuggeschwindigkeits signals und Ausgeben eines Turbinendrehzahlsignals;
Vergleichen der Motordrehzahl mit der Turbinendrehzahl und Ausgeben eines Eingriffssignals, wenn die Motordrehzahl gleich der Turbinendrehzahl ist;
Festlegen eines Soll-Schaltverhältnisses auf das Schaltverhältnis des Zeitpunktes, wenn das Eingriffssignal eingegeben wird, und zum Ausgeben des Soll-Schalt verhältnisses;
Ausgeben eines Gleichmäßigsteueranweisungssignals, um die Sperrkupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen, und Aus geben eines Haltesignals, um das Schaltverhältnis auf dem Soll-Schaltverhältnis zu halten, wenn das Eingriffssignal ein gegeben wird;
Durchführen der gleichmäßigen Steuerung, wenn das Gleichmäßigsteueranweisungssignal eingegeben wird, und Halten des Schaltverhältnisses auf dem Soll-Schaltverhältnis, wenn das Haltesignal eingegeben wird; und
Trennen der Sperrkupplung, wenn das Sperrtrennsignal eingegeben wird.

9. Sperrsteuerverfahren für ein automatisches Kraft fahrzeuggetriebe mit einer Sperrkupplung, einem Sperrsteuer ventil zum Ineingriffbringen oder Trennen der Sperrkupplung, einem Schaltverhältnismagnetventil, das durch ein Schaltver hältnissignal betätigt wird, zum Steuern des Sperrsteuerven tils entsprechend einem Schaltverhältnis, mit einem Drehmo mentwandler, einem automatischen Getriebemechanismus, einem Sperrschalter zum Ausgeben eines Sperrschaltersignals, einem Öltemperaturschalter zum Erfassen einer Öltemperatur und zum Ausgeben eines Öltemperatursignals, einem Drosselklappenöff nungswinkelsensor zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungs winkels und zum Ausgeben eines Drosselklappenöffnungswinkelsi gnals, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Ausgeben eines Fahrzeugge schwindigkeitssignals, einem Motordrehzahlsensor zum Ausgeben eines Motordrehzahlsignals und mit einer Steuereinheit, mit den Schritten:
Ausgeben eines Sperreingriffssignals, um die Sperrkupp lung in Eingriff zu bringen, oder eines Sperrtrennsignals, um die Sperrkupplung zu trennen, und zwar auf der Grundlage der Signale mindestens von dem Sperrschalter, dem Öltemperatursen sor, dem Drosselklappenöffnungswinkelsensor und/oder dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor;
Anweisen einer gleichmäßigen Steuerung, um die Sperr kupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen;
Festlegen einer Getriebestellung auf der Grundlage des Drosselklappenöffnungswinkelsignals und des Fahrzeuggeschwin digkeitssignals und Ausgeben eines Getriebestellungssignals;
Berechnen einer Turbinendrehzahl auf der Grundlage des Getriebestellungssignals und des Fahrzeuggeschwindigkeits signals und Ausgeben eines Turbinendrehzahlsignals;
Vergleichen der Motordrehzahl mit der Turbinendrehzahl und Ausgeben eines Eingriffssignals, wenn die Motordrehzahl gleich der Turbinendrehzahl ist;
Festlegen eines Soll-Schaltverhältnisses durch Hinzufü gen eines vorher festgelegten Wertes zu dem Schaltverhältnis des Zeitpunktes, wenn das Eingriffssignal eingegeben wird, und Ausgeben des Soll-Schaltverhältnisses;
Ausgeben eines Gleichmäßigsteueranweisungssignals, um die Sperrkupplung gleichmäßig in Eingriff zu bringen, wenn das Sperreingriffssignal eingegeben wird, und Ausgeben eines Hal tesignals, um das Schaltverhältnis auf dem Soll-Schalt verhältnis zu halten, wenn das Eingriffssignal eingegeben wird;
Durchführen der gleichmäßigen Steuerung, wenn das Gleichmäßigsteueranweisungssignal eingegeben wird, und Halten des Schaltverhältnisses auf dem Soll-Schaltverhältnis, wenn das Haltesignal eingegeben wird; und
Trennen der Sperrkupplung, wenn das Sperrtrennsignal eingegeben wird.