DE19537350A1

DE19537350A1 - Einrichtung zur Erfassung einer Kollision

Info

Publication number: DE19537350A1
Application number: DE19537350A
Authority: DE
Inventors: Ikuyasu Kato
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1994-10-06
Filing date: 1995-10-06
Publication date: 1996-04-11
Also published as: US5793005A; JPH08105911A

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision, die sowohl auf Deformation als auch Be schleunigung anspricht und auf eine Anordnung von Sensoren, die in einer derartigen Einrichtung zur Erfassung eine Kol lision verwendet werden.

In den vergangenen Jahren wurden viele Kraftfahrzeuge, die neu am Markt eingeführt wurden mit Insassenschutzein richtungen ausgerüstet, die dazu geeignet waren, eine Kol lision des Fahrzeugs zu erfassen und zum Schutz der Fahr zeuginsassen sofort einen Airbag aufzublasen, der in einem Fahrzeuginnenraum vorgesehen ist.

Ein Beispiel für eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision ist beispielsweise in der nicht geprüften japani schen Patentanmeldung 5-052681/1993 offenbart, die zum US-Patent 5,307,896 korrespondiert und gemäß der ein elasti sches Bauteil, das innerhalb einer Fahrzeugtür angeordnet ist, nach innen bewegt wird, wenn die äußere Wandung der Tür aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs deformiert wird und wobei einander gegenüberliegende Kontakte eines Schal ters miteinander in Kontakt gebracht werden, so daß dadurch eine Kollision des Fahrzeuges erfaßt oder erkannt wird.

Diese Art eines Schalters zur Kollisionserfassung birgt jedoch die Möglichkeit einer irrtümlichen Betätigung in sich, die beispielsweise aufgrund einer anderen äußeren Kraft als die Aufprallkraft bei einer Kollision, wie bei spielsweise einer manuellen Stoßkraft erfolgen kann. So ist es beispielsweise nicht selten, daß eine Person neben dem Fahrzeug sich gelegentlich an die äußere Wandung der Tür lehnt oder gegen diese absichtlich stößt oder drückt. In einem derartigen Fall wird der Kollisionserfassungsschalter möglicherweise auf unerwünschte Weise angeschaltet, was zu einem fehlerhaften Auslösen des Airbags führt.

Demgemäß liegt in anbetracht der oben im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschriebenen Probleme eine prin zipielle Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision zu schaffen, die dazu geeignet ist, eine Kollision auf genaue Weise zu er kennen.

Zur Lösung dieser und anderer in diesem Zusammenhang auftretenden Aufgaben wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision geschaffen, mit: einer Kollisionserfassungsein richtung zur Erfassung einer durch eine Kollision verur sachten Deformation, einer Beschleunigungserfassungsein richtung zur Erfassung einer durch die Kollision erzeugten Beschleunigung, einer Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Vorliegens einer Kollision basierend auf beiden Aus gangssignalen, die von der Deformationserfassungseinrich tung und der Beschleunigungserfassungseinrichtung abgegeben werden.

Bei der oben genannten Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem ersten Aspekt wird es bevorzugt, daß die Erfassungseinrichtung nur dann auf das Vorliegen einer Kollision entscheidet, wenn die durch die Kollision verur sachte Deformation und die durch die Kollision erzeugte Be schleunigung gleichzeitig durch die Deformationserfassungs einrichtung und die Beschleunigungserfassungseinrichtung erfaßt werden.

Des weiteren wird es bevorzugt, daß die Erfassungsein richtung im Ansprechen auf das Vorliegen der Kollision ein Betätigungssignal erzeugt, so daß das Betätigungssignal an eine Zündeinrichtung abgegeben wird, um einen in einem Fahrzeug angeordneten Airbag auszulösen.

Die Deformationserfassungseinrichtung hat vorzugsweise einen Schalter, der in einer Richtung der Kollision ver formbar ist und betätigbar ist in Ansprechen auf die Defor mation. Die Beschleunigungserfassungseinrichtung hat vor zugsweise eine träge Masse, die durch ein elastisches Bau teil in eine vorbestimmte Richtung vorgespannt ist und einen Schalter, der im Ansprechen auf eine Bewegung der trägen Masse betätigbar ist, wobei diese sich gegen eine elastische Kraft des elastischen Bauteils bewegt.

Die oben beschriebene Einrichtung zur Erfassung einer Kollision kann des weiteren in einem Fahrzeug angeordnet werden, und die Deformationserfassungseinrichtung und die Beschleunigungserfassungseinrichtung werden beide an dem gleichen Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen, der der Kolli sion ausgesetzt ist. Die Einrichtung zur Erfassung einer Kollision kann eine längliche Konfiguration aufweisen, die sich entlang eines Abschnittes eines Fahrzeuges erstreckt, der der Kollision ausgesetzt ist. Die Deformationserfas sungseinrichtung und die Beschleunigungserfassungseinrich tung können beide an einem Verstärkungs-Trägerteil befe stigt werden, das in einer Tür eines Fahrzeuges vorgesehen ist.

Des weiteren ist gemäß einem zweiten Aspekt der vorlie genden Erfindung eine Einrichtung zur Erfassung einer Kol lision vorgesehen, die innerhalb einer äußeren Wandung eines Fahrzeugs angeordnet ist und die aufweist: eine De formationserfassungseinrichtung zur Erfassung einer durch eine Kollision des Fahrzeugs verursachten Deformation der äußeren Wandung, eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zur Erfassung einer durch die Kollision erzeugten Beschleu nigung, einer Einrichtung zur Erfassung des Vorliegens einer Kollision basierend auf beiden Ausgangssignalen, die von der Deformationserfassungseinrichtung und der Beschleu nigungserfassungseinrichtung erhalten werden.

Bei der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem obigen zweiten Aspekt wird es bevorzugt, daß die Erfas sungseinrichtung auf das Vorliegen einer Kollision nur dann entscheidet, wenn die durch die Kollision verursachte De formation der äußeren Wandung und die durch die Kollision erzeugte Beschleunigung gleichzeitig durch die Deformation serfassungseinrichtung und die Beschleunigungserfassungs einrichtung erfaßt werden.

Es wird bevorzugt, daß die Erfassungseinrichtung ein Betätigungssignal im Ansprechen auf das Vorliegen der Kol lision erzeugt, so daß das Betätigungssignal an eine Zünd einrichtung abgegeben wird, um einen in einem Fahrzeugin nenraum angeordneten Airbag auszulösen.

Die Einrichtung zur Erfassung einer Kollision ist vor zugsweise im Bereich einer äußeren Türwandung vorgesehen. In diesem Fall ist die Einrichtung zur Erfassung einer Kol lision an einem Verstärkungs-Holm- oder Trägerteil befe stigt, das in einer Tür des Fahrzeuges angeordnet ist. Das Verstärkungs-Trägerteil erstreckt sich darüber hinaus vor zugsweise in einer Lateralrichtung der Tür, so daß die De formationserfassungseinrichtung sich entlang des Verstär kungs-Trägerteils mit einer Größe in Längsrichtung er streckt, die im wesentlich identisch ist mit der Gesamt länge des Verstärkungs-Trägerteils.

Die Deformationserfassungseinrichtung kann durch eine Kombination eines Filmschalters und eines Hebels gebildet werden, wobei der Hebel in auskragender Weise zwischen dem Folienschalter und der Außenwandung derart gelagert ist, daß dieser zu den vorgenannten Bauelementen beabstandet ist.

Der Hebel kann in eine Vielzahl von Bandfedersegmente unterteilt sein, die sich entlang der Außenwandung erstrec ken, wobei jedes Segment verformbar ist, wenn es mit einer äußeren Kraft beaufschlagt wird.

Des weiteren hat die Beschleunigungserfassungseinrich tung ein Gehäuse, einen Kontaktschalter und eine exzentri sche Masse, die um eine Drehwelle schwenkbar ist, die an einem Stützteil angeordnet ist, wobei der Kontaktschalter, die exzentrische Masse und das Stützteil in einem Gehäuse derart aufgenommen sind, daß die exzentrische Masse auf grund einer bei einer Kollision erzeugten Beschleunigung verschwenkt und in Anlage an den Kontaktschalter gebracht wird.

Die Beschleunigungserfassungseinrichtung kann durch eine Kombination einer Feder und einer Masse gebildet wer den. Die Beschleunigungserfassungseinrichtung kann insbe sondere eine shärische oder kugelförmige träge Masse, eine Druckfeder, einen Kontaktschalter und einen Hebel aufwei sen, die gemeinsam in einem Gehäuse aufgenommen sind. Bei einer solchen Anordnung wird es bevorzugt, daß das Gehäuse erste und zweite Kammern aufweist, die durch eine Passage verbunden sind, wobei die erste Kammer die träge Masse und die Druckfeder aufnimmt und die zweite Kammer den Kontakt schalter aufnimmt, wobei der Hebel wie eine Wippe schwenk bar in der Passage angeordnet ist, so daß ein Endabschnitt des Hebels im Ansprechen auf eine Verschiebebewegung der trägen Masse gegen eine elastische Kraft der Druckfeder in oder ersten Kammer verschwenkt wird und der andere Endab schnitt des Hebels entsprechend verschwenkt wird, um den Kontaktschalter zu drücken.

Darüber hinaus kann die Deformationserfassungseinrich tung ein Deformationssensor mit einem flüssigkeitsgefüllten Rohr sein, der gebildet ist durch eine Kombination eines mit einer Flüssigkeit gefüllten Rohres und eines Kontakt schalters der Kolben-Hebel-Bauweise, der an einem Endab schnitt des Rohrs angeordnet ist. Bei einem derartigen (liquid-in-pipe deformation sensor) Deformationssensor mit einem flüssigkeitsgefüllten Rohr kann der Kontaktschalter der Kolben-Hebel-Bauweise (piston-lever type contact switch) einen Kolben-Hebel aufweisen, der gleitend in einer Bohrung geführt ist und der elastisch durch eine Feder vor gespannt ist, um im Abstand zu einem Kontaktelement zu ste hen, so daß der Kolben-Hebel verschiebbar ist und in An sprechen auf einen erhöhten Flüssigkeitsdruck in dem Rohr in Anlage an das Kontaktelement bringbar ist.

Es ist bevorzugt, daß das Rohr sich über eine Länge er streckt, die im wesentlichen gleich ist zu der gesamten Länge der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision.

Die Deformationserfassungseinrichtung kann durch ein Paar von Kontakten gebildet werden, die beabstandet zuein ander derart angeordnet sind, daß ein Kontakt an einem starren Bauteil befestigt ist und der andere Kontakt auf einem Druckaufnahmeblock angeordnet ist, der durch ein ela stisches Bauteil abgestützt ist, wobei die Kontakte mitein ander in Anlage gebracht werden, wenn der Druckaufnahme block im Ansprechen auf die Kollision des Fahrzeuges ela stisch bewegt wird.

Des weiteren kann die Beschleunigungserfassungseinrich tung gebildet sein durch einen ersten Kontakt, der an einem entfernten Endabschnitt einer trägen Massen befestigt ist, die in auskragender Weise abgestützt ist und durch einen zweiten Kontakt, der zum ersten Kontakt beabstandet ange ordnet ist, so daß die Kontakte miteinander in Anlage ge bracht werden, wenn die träge Masse im Ansprechen auf die Kollision des Fahrzeuges verschwenkt wird.

Gemäß der erfindungsgemäßen Anordnung ist es möglich, eine tatsächliche Kollision eines Fahrzeuges genau zu er fassen und eine fehlerhafte Erfassung auszuschließen, die verursacht ist durch eine andere äußere Kraft als die Auf prallkraft bei der Kollision, wie beispielsweise eine manu elle Druckkraft. Auf diese Weise ist es möglich, einen Air bag, der in einem Fahrzeuginnenraum angeordnet ist zuver lässig vor einer Fehlauslösung zu bewahren.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung entlang einer Linie II-II in Fig. 4 eines strukturellen Aufbaus einer Einrichtung zur Erfassung einer Kolli sion gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 eine teilweise aufgebrochene Vorderansicht einer Fahrzeugtür;

Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang einer Linie I-I in Fig. 2;

Fig. 4 eine Seitenansicht einer Einrichtung zur Er fassung einer Kollision, die an einem Seiten türträger in einer Fahrzeugtür angeordnet ist, gemäß dem ersten erfindungsgemäßen Aus führungsbeispiel;

Fig. 5 ein Blockschaubild einer Schaltanordnung einer Einrichtung zur Erfassung einer Kolli sion gemäß dem ersten erfindungsgemäßen Aus führungsbeispiel;

Fig. 6 eine Schnittdarstellung zur Verdeutlichung eines Betriebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 7 eine Schnittdarstellung eines weiteren Be triebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem ersten erfindungs gemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 8 eine Schnittdarstellung eines weiteren Be triebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem ersten erfindungs gemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 9 eine Schnittdarstellung einer strukturellen Anordnung einer Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß einem zweiten erfin dungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 10 eine Schnittdarstellung der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, wobei der Schnitt entlang der Linie III-III erfolgt und eine Draufsicht der Fig. 9 ist;

Fig. 11 eine Schnittdarstellung eines Betriebszustan des der Einrichtung zur Erfassung einer Kol lision gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 12 eine Schnittdarstellung entlang der Linie IV-IV der Einrichtung zur Erfassung einer Kolli sion gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Aus führungsbeispiel, die eine Draufsicht der Fig. 11 ist;

Fig. 13 eine Schnittdarstellung eines weiteren Be triebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem zweiten erfindungs gemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 14 eine Schnittdarstellung eines weiteren Be triebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem zweiten erfindungs gemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 15 eine Schnittdarstellung einer strukturellen Anordnung einer Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß einem dritten erfin dungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 16 eine Schnittdarstellung der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, wobei der Schnitt entlang der Linie V-V erfolgt und eine Draufsicht der Fig. 9 ist;

Fig. 17 eine Schnittdarstellung eines Betriebszustan des der Einrichtung zur Erfassung einer Kol lision gemäß dem dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 18 eine Schnittdarstellung der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, wobei der Schnitt entlang der Linie VI-VI erfolgt und eine Draufsicht der Fig. 17 ist;

Fig. 19 eine schematische Ansicht einer Gesamtanord nung einer Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß einem vierten erfindungsgemä ßen Ausführungsbeispiel, die von der Seite einer Fahrzeugtür (d. h. in Richtung des Pfeils A in Fig. 3) gesehen ist;

Fig. 20 eine Schnittdarstellung einer strukturellen Anordnung der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 21 eine Schnittdarstellung der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, wobei der Schnitt entlang der Linie VII-VII erfolgt und eine Draufsicht der Fig. 20 ist;

Fig. 22 eine perspektivische Darstellung eines Druck blocks;

Fig. 23 eine perspektivische Darstellung der Art und Weise, wie die Bauteile der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel zusam mengefügt werden;

Fig. 24 eine Schnittdarstellung eines Betriebszustan des der Einrichtung zur Erfassung einer Kol lision gemäß dem vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 25 eine Schnittdarstellung eines weiteren Be triebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem vierten erfindungs gemäßen Ausführungsbeispiel und

Fig. 26 eine Schnittdarstellung eines weiteren Be triebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem vierten erfindungs gemäßen Ausführungsbeispiel.

In der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungs beispiele sind einander entsprechende Bauteile in den Figuren mit identischen Bezugszeichen versehen.

Erstes Ausführungsbeispiel

Fig. 2 zeigt eine teilweise aufgebrochene Vorderansicht einer Fahrzeugtür. Fig. 3 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie I-I in Fig. 2. Gemäß Fig. 2 hat eine Tür 17 einen Innenraum, in dem eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 derart angeordnet ist, daß sie sich in einer Längsrichtung der Tür erstreckt. Wie in Fig. 3 darge stellt ist, ist die Einrichtung zur Erfassung einer Kolli sion 1 stationär an einem Seitentürträger 16 befestigt, der aus einem Metallrohr hergestellt ist und der sich in Längs richtung (back-and-forth direction) erstreckt. Der Seiten türträger ist prinzipiell als Verstärkungsbauteil vorgese hen, um die Festigkeit der Tür 17 zu erhöhen.

Die Fig. 1 und 4 zeigen eine Anordnung der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 die an einem Seitentürträ ger 16 angeordnet ist. Fig. 1 zeigt eine Schnittdarstellung einer strukturellen Anordnung der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision l, während Fig. 4 eine Seitenansicht ist, die eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 zeigt, die an dem Seitentürträger 16 angeordnet ist und die von außerhalb der Tür (d. h. in Richtung eines Pfeils A in Fig. 3) gesehen ist.

Die Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 hat einen Deformationssensor 2 zur Erfassung einer Deformation der Tür-Außenwandung 18 und einen Beschleunigungssensor (im folgenden mit G-Sensor abgekürzt) zur Erfassung der Größe von G (Beschleunigung), die aufgrund einer Fahrzeugkolli sion wirkt.

Der Deformationssensor 2 ist im wesentlichen gebildet durch eine Kombination eines Filmschalters 4 und eines He bels 5, wobei der Filmschalter 4 einen Kupferkontakt hat, der durch einen dünnen Deckfilm, beispielsweise aus Kunst stoff abgedeckt ist, während der Hebel 5 aus einer Blattfe der hergestellt ist, die deformierbar ist, wenn sie mit einer Kraft beaufschlagt wird. Der Deformationssensor 2 er streckt sich in Längsrichtung entlang des Seitentürträgers 16 und die Größe des Deformationssensors 2 in Längsrichtung ist im wesentlichen gleich der Gesamtlänge des Seitentür trägers 16 (siehe Fig. 4).

Der Hebel 5 ist aus einer rostfreien Platte herge stellt, die in einem Mittelabschnitt gebogen ist, so daß sie die Form eines umgekehrten L annimmt. Der Hebel 5 ist in eine Vielzahl von rechteckigen Segmenten unterteilt, die in einer Linie entlang dem Seitentürträger 16 angeordnet sind.

Der G-Sensor 3 hat im wesentlichen ein Gehäuse 6, einen Kontaktschalter 7, der als Microschalter ausgebildet ist und eine exzentrische Masse 10, die im wesentlichen eine säulenförmige oder zylindrische Form hat, und die schwenk bar ist um eine Drehwelle 9, die an einem Stützteil 8 vor gesehen ist. Der Kontaktschalter 7, die exzentrische Masse 10 und das Stützteil 8 sind gemeinsam in dem Gehäuse 6 auf genommen.

Sowohl der Deformationssensor als auch der G-Sensor 3 sind an einer Basis 11 befestigt, die ihrerseits an dem Seitentürträger 16 angeordnet ist. Die Basis 11 ist eine in gekröpfter oder winklig gebogener Form ausgebildete rost freie Platte, die einen sich vertikal erstreckenden unteren Teil 11a, einen sich horizontal erstreckenden mittleren Teil 11b und einen sich vertikal erstreckenden oberen Teil 11c hat. Die Basis 11 ist an dem rohrförmigen (circular) Seitentürträger 16 angeordnet und ist an selbigem mit ihrem vertikal verlaufenden unteren Teil 11a und dem horizontal verlaufenden mittleren Teil 11b befestigt (verschweißt). Der untere entfernte Endabschnitt der Basis 11 ist vom un teren Teil 11a derart weggebogen, daß eine Klemme oder Klaue ausgebildet ist, und der andere Endabschnitt (d. h. der obere Teil) 11c der Basis 11 ist mit einem Loch (nicht gezeigt) ausgebildet, in das ein Schweißzapfen 14 einge führt ist. Eine Strebe 16 ist mit ihrem Mittelabschnitt fest mit dem Seitentürträger 16 verschweißt und mit dem gleichen Radius wie der Seitentürträger 16 gekrümmt, um an dessen kreisförmigen Querschnitt angepaßt zu sein, während ein oberer Teil der Strebe 3 sich geradlinig erstreckt und mit dem oberen Teil 11c der Basis 11 verbunden ist.

Der Schweißzapfen 14 hat einen Kopf (nicht gezeigt) der fest auf die rechte Oberfläche des oberen Teils 11c der Ba sis 11 geschweißt ist. Demzufolge durchsetzt der Schweiß zapfen 14 das Loch (nicht gezeigt), das sich an dem oberen Teil 11c der Basis 11 öffnet und erstreckt sich in Horizon talrichtung über die Stütze 13 hinaus.

Das Gehäuse 6 des G-Sensors 3 ist fest mit dem horizon talen Mittelteil 11b und dem vertikalen oberen Teil 11c der Basis 11 derart verschweißt, daß die exzentrische Masse 10, die schwenkbar an dem Stützteil 8 gelagert ist, an einer Wandung des Gehäuses 6 anliegt, die an der gleichen Seite wie die Strebe 13 liegt. Wie in Fig. 4 dargestellt ist, legt der G-Sensor 3 an einer Seite (bei diesem Ausführungs beispiel die linke Kante) der Einrichtung zur Erfassung ei ner Kollision 1.

Der Filmschalter 4 des Deformationssensors 2 ist an dem vertikalen unteren Teil 11a der Basis 11 befestigt. Der He bel 5 des Deformationssensors 2 hat einen Basisendab schnitt, der an dem horizontal verlaufenden mittleren Teil 11b der Basis 11 befestigt ist und einen entfernten Endab schnitt, der an einem mittleren Teil derart gebogen ist, daß er sich schräg nach unten erstreckt. Der entfernte End abschnitt des Hebels 5 ist benachbart zu der Tür-Außenwan dung 18 angeordnet. Demzufolge wird dann, wenn die Tür-Au ßenwandung 18 aufgrund einer Fahrzeugkollision nach innen verformt wird, der Hebel 5 durch die Tür-Außenwandung 18 nach unten gedrückt und in Anlage an den Filmschalter 4 ge bracht.

Um den Filmschalter 4 zu befestigen, ist eine tassen förmige Führungsplatte 12 an dem vertikal verlaufenden un teren Teil 11a der Basis 11 geschweißt. Darauffolgend wird der Filmschalter 4 fest in der derart verschweißten Füh rungsplatte 12 befestigt. Des weiteren werden fünf rechtec kige Segmente des Hebels 5 aufeinanderfolgend an einer Kante des horizontalen Mittelteils 11b der Basis 11 mit ih ren Basisendabschnitten festgeschweißt, so daß diese eine Reihe von fünf rechteckigen Segmenten des Hebels 5 bilden, die in einer Linie entlang der Tür-Außenwandung 18 angeord net sind. Dies führt dazu, daß der Hebel 5 eingefügt ist zwischen den Filmschalter 4 und der Türaußenwandung 18, wo bei diese Bauelemente zueinander beabstandet sind. Wie in Fig. 4 dargestellt ist, sind die fünf rechteckigen Segmente des Hebels 5 an der rechten Seite des G-Sensors 3 angeord net.

Dann wird, wie in Fig. 1 dargestellt ist, die Einrich tung zur Erfassung einer Kollision 1 tragende Basis 11 mit der Strebe 13 montiert und mittels des Schweißbolzens 14 und einer Mutter 15 sicher festgelegt.

Die Strebe 13 ist eine Metallplatte und hat - wie oben beschrieben - einen mittleren Teil, der derart gekrümmt ist, daß er an den rohrförmigen Aufbau des Seitentürträgers 16 angepaßt ist, wobei sich der obere Teil geradlinig er streckt und verbunden ist mit dem vertikal verlaufenden oberen Teil 11c der Basis 11. Die Strebe 13 hat einen unte ren Teil, dessen entfernter Endabschnitt klauenförmig gebo gen ist und der zusammenläuft mit dem unteren entfernten Endabschnitt der Basis 11. Auf der anderen Seite ist der obere Teil der Strebe 13 mit einer schlitzförmigen Nut 13 (nicht gezeigt) versehen, die sich in Vertikalrichtung er streckt, um den Schweißbolzen 14 aufzunehmen.

Der entfernte Endabschnitt des unteren Teils der Strebe 13 steht in Wirkeingriff oder ist verbunden mit dem ent fernten Endabschnitt des unteren Teils der Basis 11. Der Schweißzapfen 14 ist in die schlitzförmige Nut der Strebe 13 eingeführt und dann mittels einer Mutter gesichert. Da die Strebe 13 mit dem Seitentürträger 16 verschweißt ist, ist die Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 fest mittels der Basis 11 mit dem Seitentürträger 16 verbunden.

Im folgenden wird die Funktion zur Einrichtung zur Er fassung einer Kollision 1 gemäß dem ersten Ausführungsbei spiel beschrieben.

Im Fall einer Kollision des Fahrzeuges wird die Tür-Au ßenwandung 18 durch die Aufprallkraft deformiert, wobei ei ne große Beschleunigung G erzeugt wird. Auf der anderen Seite ist die Tür-Außenwandung 18 elastisch genug, um eine Deformation zu verursachen, wenn diese von Hand eingedrückt wird, obwohl die dann erzeugte Beschleunigung G auf ver gleichsweise geringen Werten verbleibt. Auf der anderen Seite wird die Tür-Außenwandung 18 einer großen Beschleuni gung G ausgesetzt, wenn die Tür geöffnet oder geschlossen wird, obwohl die Tür-Außenwandung 18 frei von jeglicher De formation ist.

Angesichts der oben beschriebenen Tatsachen wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine tatsächliche Kol lision erfaßt, indem eine Entscheidung dahingehend getrof fen wird, ob die Deformation der Türaußenwandung 18 und das Vorliegen eines vorbestimmten Schwellwerts der Beschleuni gung G gleichzeitig erfaßt werden.

Fig. 5 zeigt eine Schaltungsanordnung der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1. Eine Ausgangssignale des Deformationssensors 2 und des G-Sensors 3 erhaltende Steu erschaltung 19 erzeugt nur dann ein Betätigungssignal, wenn der Deformationssensor 2 die Deformation der Tür-Außenwan dung 18 und der G-Sensor 3 die Erzeugung der vorbestimmten Grenzbeschleunigung G gleichzeitig erfassen. Eine Zündein richtung 101 ist mit der Steuerschaltung 19 verbunden und zündet im Ansprechen auf das Betätigungssignal, worauf ein Airbag 102, der in einem Fahrzeuginnenraum angeordnet ist aufgebläht wird, um einen Fahrer oder andere Passagiere da vor zu schützen, während des Unfalles erheblich verletzt zu werden.

Fig. 6 zeigt eine Schnittdarstellung, die einen Be triebszustand der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 verdeutlicht, bei dem eine operative Veränderung in An sprechen auf eine Aufprallkraft L1 erfolgte, die auf die Tür-Außenwandung 18 aufgrund einer Kollision des Fahrzeuges einwirkt. Genauer gesagt wird dann, wenn die Tür-Außenwan dung 18 mit der Aufprallkraft L1 beaufschlagt wird, diese nach innen deformiert, so daß der entfernte Endabschnitt des Hebels 15, der in auskragender Weise abgestützt ist, nach innen bewegt und in Anlage an den Filmschalter 4 ge bracht wird. Demzufolge wird der Filmschalter 4 angeschal tet. Daraufhin gibt der Deformationssensor 2 ein EIN-Signal ab und sendet dieses zu der Steuerschaltung 19. Gleichzei tig wird durch die Kollision des Fahrzeuges eine hohe Be schleunigung erzeugt, deren Größenordnung nicht kleiner ist als ein vorgegebener Schwellwert, wobei diese einhergeht mit einer Trägheitskraft, die groß genug ist, um die exzen trische Masse 10 um die Drehwelle 9 herum zu verschwenken. Demzufolge wird die exzentrische Masse 10 in Anlage mit dem Kontaktschalter 7 gebracht, so daß der Kontaktschalter 7 gedrückt und angeschaltet wird. Daraufhin erzeugt der G-Sensor 3 ein EIN-Signal und gibt dieses an die Steuerschal tung 19 ab. Demzufolge erzeugt die Steuerschaltung das Be tätigungssignal, das im Ansprechen auf beide vom Deformati onssensor 2 und vom G-Sensor 3 abgegebenen EIN-Signale, er halten wird und das zur Zündeinrichtung 101 weitergegeben wird.

Fig. 7 zeigt eine Schnittdarstellung eines Betriebszu standes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1, bei der aufgrund einer Deformation der Tür-Außenwandung 18, die von Hand eingedrückt wird eine andere operative Verän derung erfolgt ist. Wenn eine derartige manuelle Druckkraft L2 einwirkt, wird die Tür-Außenwandung 18 (nicht gezeigt in Fig. 7) nach innen verformt, so daß der entfernte Endab schnitt des Hebels 15, der in auskragender Weise abgestützt ist, nach innen bewegt und in Anlage an den Filmschalter 4 gebracht wird. Demzufolge wird der Filmschalter 4 ange schaltet. Daraufhin erzeugt der Deformationssensor 2 ein EIN-Signal und leitet dieses weiter zur Steuerschaltung 19.

Gleichzeitig ist die Größenordnung der erzeugten Bes chleunigung in diesem Fall kleiner als der vorbestimmte, oben beschriebene Schwellwert, da keine Trägheitskraft auf die Tür einwirkt. Demzufolge wird die exzentrische Masse 10 nicht in eine Drehung um die Drehwelle 9 versetzt und ver bleibt in einem ausgeschalteten Zustand. Demzufolge erzeugt der G-Sensor 3 ein AUS-Signal und gibt dieses an die Steu erschaltung 19 ab. Demzufolge gibt aufgrund des Vorliegens eines vom G-Sensors abgegebenen AUS-Signals die Steuer schaltung 19 kein Betätigungssignal ab, so daß der Airbag 102 nicht ausgelöst wird. Auf diese Weise ist der Airbag 102 zuverlässig vor einer fehlerhaften Betätigung ge schützt.

Fig. 8 zeigt eine Schnittdarstellung, bei der ein Be triebszustand der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 verdeutlicht ist, bei dem noch eine weitere operative Veränderung im Ansprechen auf das Öffnen/Schließen der Tür erfolgt ist. Beim Öffnen oder Schließen der Tür wirkt eine Zentrifugalkraft L3 auf die Tür. Wenn eine derartige Zen trifugalkraft L3 eine hohe Beschleunigung G verursacht, die nicht kleiner als der oben beschriebene vorbestimmte Schwellwert ist, wird die exzentrische Masse 10 in Anlage an den Kontaktschalter 7 gebracht, so daß der Kontaktschal ter 7 gedrückt und angeschaltet wird. Daraufhin erzeugt der G-Sensor 3 ein EIN-Signal und gibt dieses an die Steuer schaltung 19 ab. Da jedoch die Tür-Außenwandung 18 (nicht gezeigt in Fig. 8) in diesem Fall nicht deformiert wird, wird demzufolge der Filmschalter 4 nicht angeschaltet. Der Deformationssensor 2 erzeugt dann ein AUS-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung 19 ab. Demzufolge erzeugt die Steuerschaltung 19 aufgrund des Vorliegens eines vom Defor mationssensors 2 abgegebenen AUS-Signales kein Betätigungs signal, so daß der Airbag 102 nicht aufgebläht oder ausge löst wird. Demzufolge ist der Airbag 102 sicher vor einer fehlerhaften Auslösung geschützt.

Wie oben beschrieben wurde, wird bei diesem Ausfüh rungsbeispiel die Zündeinrichtung 101 des Airbags 102 nur dann betätigt, wenn sowohl der Deformationssensor 2 als auch G-Sensor 3 gleichzeitig angeschaltet werden, wodurch die Kollision des Fahrzeuges sicher erfaßt wird und ein fehlerhaftes Auslösen des Airbags 102 verhindert wird.

Des weiteren wird durch dieses Ausführungsbeispiel ein Deformationssensor 2 geschaffen, der eine laterale Länge aufweist, die im wesentlichen gleich ist zu der gesamten Laterallänge der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1. Demzufolge kann die Einrichtung zur Erfassung einer Kol lision 1 jede Kollision erfassen, die entlang einer großen Breite der Fahrzeugtür erfolgt.

Zweites Ausführungsbeispiel

Im folgenden wird ein erfindungsgemäßes zweites Ausfüh rungsbeispiel einer Einrichtung zur Erfassung einer Kolli sion beschrieben, die mit einem G-Sensor der Feder-Massen- Bauart versehen ist. Fig. 9 ist eine Schnittdarstellung ei ner strukturellen Anordnung der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Aus führungsbeispiel, und Fig. 10 ist eine Schnittdarstellung einer Draufsicht entlang einer Linie III-III, wie in der Darstellung gemäß Fig. 9 von oben gesehen ist.

Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel darin, daß der G-Sensor durch eine andere Bauart eines G-Sensors 20 ersetzt ist, der im wesentlichen gebildet ist durch eine Kombination einer Fe der und einer Masse. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, hat der G-Sensor 20 eine kugelförmige träge Masse 22, eine Platte 23, eine Druckfeder 24, einen durch einen Microschalter gebil deten Kontaktschalter 25 und einen Hebel 26, die in einem Gehäuse 21 auf genommen sind.

Das Gehäuse 21 des G-Sensors 20 ist mittels Trennwan dungen 27 und 28 etwa in zwei Kammern 30 und 31 unterteilt. Eine Passage 29 ist zwischen diesen beiden Kammern 30 und 31 vorgesehen, die beide miteinander verbindet. Eine Kammer hat einen Innenraum, der groß genug ist, um die träge Masse 22 und die Druckfeder 24 darin aufzunehmen. Wie in Fig. 9 dargestellt ist, sind die Druckfeder 24 die Platte 23 und die träge Masse 22 in dieser Reihenfolge und hintereinan derliegend in einer Richtung zueinander angeordnet, die senkrecht zum zweiten Türträger 16, d. h. in einer Querrich tung (lateral) des Fahrzeuges verläuft. Die Druckfeder 24 und die Platte 23 sind miteinander verschweißt, und die träge Masse 22 ist bei Einwirkung einer Trägheitskraft gleitend bewegbar in der Kammer 30 gegen eine elastische Kraft der Druckfeder 24 aufgenommen. Die andere Kammer 31 hat einen Innenraum, der groß genug ist, um den Kontakt schalter 25 aufzunehmen. Die Trennwandung 27 ist gerade zwischen die träge Masse 22 und den Kontaktschalter 25 ein gefügt. Eine Drehwelle 32 ist in der Passage 29 vorgesehen, so daß der Hebel 26 um die Drehwelle 32 herum verschwenkbar ist.

Der Hebel 26 ist in Form einer etwa S-förmig gebogenen Platte ausgeführt. Ein Mittelabschnitt des S-geformten He bels 26 ist an der Drehwelle 32 abgestützt, so daß beide Endabschnitte des Hebels 26 eine Schwenkbewegung um die Drehwelle 32 verursachen können, die derjenigen einer Wippe gleicht. Wie in Fig. 10 gezeigt ist, steht ein Endabschnitt des Hebels 26 in Eingriff mit der Platte 23, während der andere Endabschnitt des Hebels 26 vor dem Kontaktschalter 25 angeordnet ist. Die weitere strukturelle Anordnung ist die gleiche wie diejenige beim ersten Ausführungsbeispiel, so daß auf eine weitere Beschreibung verzichtet werden kann.

Im folgenden wird die Funktion der Einrichtung zur Er fassung einer Kollision gemäß dem zweiten Ausführungsbei spiel erläutert.

Fig. 11 ist eine Schnittdarstellung zur Verdeutlichung eines Betriebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Ausfüh rungsbeispiel. Fig. 12 zeigt eine geschnittene Draufsicht der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1, wobei der Schnitt entlang der Linie IV-IV erfolgt und eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 11 ist.

Bei Einwirken einer Aufprallkraft L1 wird die Tür-Au ßenwandung 18 derart verformt, daß der Hebel 5 den Film schalter 4 niederdrückt. Daraufhin erzeugt der Deformati onssensor 2 ein EIN-Signal und gibt dieses an den Steuer schaltung 19 gemäß Fig. 5 ab.

Gleichzeitig wird durch die Kollision eine hohe Bes chleunigung G erzeugt, deren Größenordnung nicht kleiner als der vorbestimmte Schwellwert ist, wobei die Beschleu nigung einhergeht mit einer Trägheitskraft, die groß genug ist, um die träge Masse 22 gegen die Vorspannung der Druck feder 24 zu verschieben. Demzufolge wird der Hebel 26 zu einer Schwenkbewegung um die Drehwelle 32 gebracht, so daß der entfernte Endabschnitt des Hebels 26 in Anlage an den Kontaktschalter 5 gebracht und der Kontaktschalter 25 an geschaltet wird. Der G-Sensor 20 erzeugt dann ein EIN-Si gnal und gibt dieses an den Steuerschaltung 19 ab. Dement sprechend erzeugt der Steuerschaltung 19 das Betätigungssi gnal, um dieses im Ansprechen auf beide EIN-Signale, die von dem Deformationssensor 2 und dem G-Sensor 20 erhalten werden, an die Zündeinrichtung 1 abzugeben.

Fig. 13 zeigt eine Schnittdarstellung des Betriebszu standes einer Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1, bei dem eine operative Veränderung aufgrund einer Deforma tion der Tür-Außenwandung 18 bewirkt ist, die von Hand ein gedrückt wird. Bei Einwirken einer derartigen manuellen Druckkraft L2 wird die Tür-Außenwandung 18 (nicht gezeigt in Fig. 13) nach innen derart verformt, daß der entfernte Endabschnitt des in auskragender Weise abgestützten Hebels 5 nach innen bewegt und in Anlage an den Filmschalter 4 ge bracht wird. Demzufolge wird der Filmschalter 4 angeschal tet und der Deformationssensor 2 erzeugt ein EIN-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung 19 ab.

Gleichzeitig ist die Größenordnung der in diesem Fall erzeugten Beschleunigung geringer als der vorbestimmte, oben beschriebene Schwellwert, da keine Trägheitskraft auf die Tür einwirkt. Demzufolge bewirkt die träge Masse 22 keine Verschiebebewegung in der Kammer 30, und der Kontakt schalter 25 verbleibt in einem ausgeschalteten Zustand. Folglich erzeugt der G-Sensor 20 ein AUS-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung 19 ab. Die Steuerschaltung 19 erzeugt somit aufgrund des Vorliegens eines vom G-Sensor 20 abgegebenen AUS-Signales kein Betätigungssignal, so daß der Airbag 102 nicht ausgelöst wird. Auf dieser Weise ist der Airbag 102 zuverlässig vor einer fehlerhaften Ausbildung geschützt.

Fig. 14 zeigt eine Schnittdarstellung zur Verdeutli chung des Betriebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1, bei der eine weitere operative Verände rung im Ansprechen auf eine Öffungs-/Schließ-Bewegung der Tür erfolgt ist. Wenn die Tür geöffnet oder geschlossen wird, wirkt eine Zentrifugalkraft L3 auf die Tür. Wenn eine Zentrifugalkraft L3 eine Größenordnung einer Beschleunigung verursacht, die nicht geringer ist als der vorbestimmte, oben genannte Schwellwert, wird die träge Masse 22 in der Kammer 30 verschoben, so daß der Hebel 26 in Anlage an den Kontaktschalter 25 gebracht wird und dadurch der Kontakt schalter 25 niedergedrückt und angeschaltet wird. Daraufhin erzeugt der G-Sensor 20 ein EIN-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung 19 ab. Da jedoch die Tür-Außenwandung 18 (nicht gezeigt in Fig. 14) in diesem Fall nicht defor miert wird, wird demzufolge der Filmschalter 4 nicht ange schaltet. D.h., der Deformationssensor 2 erzeugt ein AUS-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung 19 ab. Folg lich erzeugt die Steuerschaltung 19 aufgrund des Vorliegens eines vom Deformationssensor 2 abgegebenen AUS-Signals kein Betätigungssignal, so daß der Airbag 102 nicht ausgelöst wird. Auf diese Weise ist der Airbag 102 zuverlässig vor einer fehlerhaften Auslösung geschützt.

Wie oben beschrieben, wird bei diesem Ausführungsbei spiel die Zündeinrichtung 101 des Airbags 102 nur dann be tätigt, wenn sowohl der Deformationssensor 2 als auch der G-Sensor 20 gleichzeitig angeschaltet werden, so daß die Kollision des Fahrzeuges zuverlässig erfaßt werden kann und der Airbag 102 vor einer fehlerhaften Auslösung geschützt ist.

Drittes Ausführungsbeispiel

Im folgenden wird eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Er findung beschrieben, das mit einem Deformationssensor mit flüssigkeitsgefülltem Rohr ausgerüstet ist (liquid-in-pi pe). Fig. 15 ist eine Schnittdarstellung zur Verdeutlichung der strukturellen Anordnung einer Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 gemäß dem dritten erfindungsgemäßen Aus führungsbeispiel, und Fig. 16 zeigt eine geschnittene Draufsicht der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1, wobei der Schnitt entlang der Linie V-V erfolgt und eine Draufsicht in der Darstellung gemäß Fig. 15 ist.

Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel darin, daß der Deformationssen sor 2 durch eine andere Bauart eines Deformationssensors 33 ersetzt ist, die strukturell gebildet ist durch eine Kombi nation eines mit einer Flüssigkeit 36 gefüllten Metallrohrs 34 und eines Kontaktschalters 35 der Kolben-Hebel-Bauart, der an einem Endabschnitt des Rohrs 34 angeordnet ist. Der Kontaktschalter 35 der Kolben-Hebel-Bauart hat einen Kol ben-Hebel, im folgenden Betätigungskolben 37 genannt, der durch eine Feder 39 elastisch vorgespannt ist und ein Kon taktelement 38 eines Microschalters. Der Betätigungskolben 37 hat einen zylindrischen Druckaufnahmeabschnitt 40 zur Aufnahme des Druckes der Flüssigkeit 36, die in das Rohr 34 eingefüllt ist, einen zylindrischen oder scheibenförmig ausgebildeten Kopfabschnitt 41 und ein zylindrisches Stö ßelteil 42 zum Drücken des Kontaktelements 38. Der Kopfab schnitt 21 hat einen größeren Durchmesser als derjenige des Druckaufnahmeabschnittes 40.

Das sich in Längsrichtung des Tüt- Seitenträgers 16 er streckende Rohr 34 hat eine Länge, die im wesentlichen gleich ist zur gesamten Länge der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1. Ein Endabschnitt des Rohrs 34 hat einen Innenraum zur Aufnahme des Betätigungskolbens 37, wobei der Innenraum in drei zylindrische Bohrungen 43, 44 und 45 un terteilt ist. Die zylindrische Bohrung 43 hat einen gerin gen Durchmesser der im wesentlichen gleich ist zu dem Durchmesser des Druckaufnahmeabschnitts 40. Die zylindri sche Bohrung 44 hat einen größeren Durchmesser, der im we sentlichen gleich ist zum Durchmesser des Kopfabschnitts 41 und die zylindrische Bohrung 45 hat einen geringen Durch messer, der im wesentlichen gleich ist zum Durchmesser des Stößelabschnitts 42. Demzufolge ist der Betätigungskolben 37 gleitend entlang den zylindrischen Bohrung 43, 44 und 45 bewegbar.

Der Druckaufnahmeabschnitt 40 des Betätigungskolbens 37 ist derart angeordnet, daß er mit seiner Stirnseite dem In nenraum des Rohrs 34 zugewandt ist. Der Stößelabschnitt 42 ist in die zylindrische Bohrung 45 eingeführt, so daß der Endabschnitt oder die untere Stirnfläche des Stößelteils 42 in Anlage bringbar ist an das Kontaktelement 38. Der Druck aufnahmeabschnitt 40, der Kopfabschnitt 41 und das Stößel teil 42 sind gleitend in den zylindrischen Bohrungen 43, 44 bzw. 45 angeordnet. Obwohl es in der Zeichnung nicht ge zeigt ist, ist ein O-Ring in einer Nut befestigt, die in der zylindrischen Bohrung 43 ausgebildet ist, um eine her metische Abdichtung zwischen dem Betätigungskolben 37 und der zylindrischen Bohrung 43 zu gewährleisten.

Das Rohr 43 ist fest mit der Basis 11 über ein Befesti gungsteil 46 verschweißt. Das Befestigungsteil 46 ist rost frei und kastenförmig ausgebildet, wobei an der untere Stirnfläche eine sich verjüngende Klaue ausgebildet ist und ein Einfügeabschnitt 47 zur Aufnahme des Rohrs 34 vorgese hen ist.

Das Rohr 34 wird in den Einfügeabschnitt 47 des Befe stigungsteils 46 eingeführt und mit diesem verschweißt. Die Rückseite des Befestigungsteils 46 ist fest auf den verti kal verlaufenden unteren Teil 11a der Basis 11 aufge schweißt. Auf diese Weise ist der Deformationssensor 33 über die Basis 11 zuverlässig mit dem Seitentürträger 16 verschweißt.

Daraufhin wird die die Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 tragende Basis 11 an der Strebe 13 montiert, die mit dem Seitentürträger 16 verschweißt ist. Die Klaue des Befestigungsteils 46 wird in Eingriff gebracht mit der Klaue der Strebe 13, wodurch die Basis 11 an der Strebe 13 auf die gleiche Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel befestigt wird. Da die Strebe 13 mit dem Seitentürträger 16 verschweißt ist, ist die Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 zuverlässig an dem Seitenträger 16 über die Ba sis 11 befestigt. Die sonstige strukturelle Anordnung ist die gleiche, wie diejenige des ersten Ausführungsbeispiels, so daß auf eine weitere Beschreibung verzichtet werden kann.

Im folgenden wird die Funktion der Einrichtung zur Er fassung einer Kollision gemäß dem dritten Ausführungsbei spiel erläutert.

Fig. 17 ist eine Schnittdarstellung zur Verdeutlichung eines Betriebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 gemäß dem dritten erfindungsgemäßen Ausfüh rungsbeispiel. Fig. 18 ist eine geschnittene Draufsicht auf die Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1, wobei der Schnitt entlang einer Linie VI-VI verläuft und eine Drauf sicht auf die Ansicht nach Fig. 17 ist.

Beim Einwirken einer Aufprallkraft L1 wird die Tür-Au ßenwandung 18 nach innen deformiert, so daß das Rohr 34 verformt wird und die in das Rohr 34 eingefüllte Flüssig keit 36 unter Druck gesetzt wird. Im Ansprechen auf die Druckerhöhung der Flüssigkeit 36 wird der Druckaufnahmeab schnitt 40 des Betätigungskolbens 37 nach außen gegen die Vorspannungskraft der Feder 39 gedrückt. Daraufhin wird das Stößelteil 42 des Betätigungskolbens 37 in Anlage an das Kontaktelement 38 gebracht, so daß der Kontaktschalter 35 angeschaltet wird. D. h., der Deformationssensor 33 erzeugt ein EIN-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung 19 ab.

Gleichzeitig wird durch die Kollision des Fahrzeugs ei ne hohe Beschleunigung verursacht, deren Größenordnung nicht geringer ist als der vorbestimmte Schwellwert, wobei die Beschleunigung einhergeht mit einer Trägheitskraft, die groß genug ist, um die exzentrische Masse um die Drehwelle 9 zu drehen. Demzufolge wird der Kontaktschalter 7 ange schaltet, so daß der G-Sensor 3 ein EIN-Signal erzeugt und dieses an die Steuerschaltung 19 abgibt. Folglich erzeugt die Steuerschaltung 19 in Ansprechen auf beide EIN-Signale, die von dem Deformationssensor 33 und dem G-Sensor 3 erhal ten werden ein Betätigungssignal, das an die Zündeinrich tung 101 abgegeben wird.

Auf die gleiche Weise wie beim ersten Ausführungsbei spiel wird bei der Einrichtung zur Erfassung einer Kolli sion eine operative Veränderung bewirkt, wenn die Tür-Au ßenwandung 18 von Hand eingedrückt wird. D.h., wenn eine derartige manuelle Druckkraft einwirkt, wird die Tür-Außen wandung 18 nach innen verformt und der Kontaktschalter 35 angeschaltet. Demzufolge erzeugt der Deformationssensor 33 ein EIN-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung 19 ab.

Gleichzeitig ist die Größenordnung der in diesem Fall erzeugten Beschleunigung G geringer als der oben beschrie bene vorbestimmte Schwellwert, da keine Trägheitskraft auf die Tür einwirkt. Aus diesem Grund wird die exzentrische Masse 10 nicht zu einer Schwenkbewegung veranlaßt und der Kontaktschalter 7 verbleibt in seinem ausgeschalteten Zu stand. Folglich erzeugt der G-Sensor 3 ein AUS-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung ab. Somit erzeugt der Kontrollschalter 19 aufgrund des Vorliegens eines AUS-Si gnales, das vom G-Sensor 3 abgegeben wird, kein Betäti gungssignal, so daß der Airbag 102 nicht ausgelöst wird. Auf diese Weise ist der Airbag 102 sicher vor einer fehler haften Auslösung geschützt.

Des weiteren tritt bei der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel noch eine weitere operative Veränderung im Ansprechen auf das Öffnen oder Schließen der Tür auf. D.h., wenn die Tür ge öffnet oder geschlossen wird, wirkt eine Zentrifugalkraft auf die Tür. Wenn eine derartige Zentrifugalkraft eine Grö ßenordnung einer Beschleunigung bewirkt, die nicht kleiner ist, als der vorbestimmte, oben beschriebene Schwellwert, wird die exzentrische Masse 10 geschwenkt, so daß der Kon taktschalter 7 angeschaltet wird. Folglich erzeugt der G-Sensor 3 ein EIN-Signal und gibt dieses an die Steuerschal tung 19 ab. In diesem Fall wird jedoch die Tür-Außenwandung 18 nicht deformiert, so daß der Kontaktschalter 35 nicht angeschaltet wird. D.h. der Deformationssensor 33 erzeugt ein AUS-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung 19 ab. Folglich erzeugt die Steuerschaltung 19 aufgrund des Vorliegens eines vom Deformationssensors 33 abgegebenen AUS-Signals kein Betätigungssignal, so daß der Airbag 102 nicht ausgelöst wird. Auf diese Weise ist der Airbag 102 sicher vor einer fehlerhaften Auslösung geschützt.

Wie oben beschrieben wurde, wird bei diesem Ausfüh rungsbeispiel die Zündeinrichtung l01 des Airbag 102 nur dann betätigt, wenn sowohl der Deformationssensor 33 als auch G-Sensor 3 gleichzeitig angeschaltet werden, wodurch eine Kollision des Fahrzeuges zuverlässig erfaßt werden kann und eine fehlerhafte Auslösung des Airbag 102 verhin derbar ist.

Viertes Ausführungsbeispiel

Im folgenden wird eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision beschrieben, die mit einem G-Sensor der Feder- Massen-Bauart (spring-mass type) und einem Deformationssen sor der Druckblock-Bauart (pressure block type) gemäß einem vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel versehen ist.

Fig. 19 ist eine schematische Darstellung einer Gesamt anordnung der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 gemäß dem vierten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, die von der Seite der Fahrzeugtür (in Richtung des Pfeils A in Fig. 3) gesehen ist. Fig. 20 ist eine Schnittdarstellung einer strukturellen Anordnung der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 gemäß dem vierten erfindungsgemäßen Aus führungsbeispiel. Fig. 21 ist eine geschnittene Draufsicht der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 des vierten Ausführungsbeispiels, wobei der Schnitt entlang der Linie VII-VII verläuft und eine Draufsicht in der Darstellung nach Fig. 20 ist. Des weiteren zeigt Fig. 22 eine perspek tivische Darstellung eines Druckblocks 50, der von seiner Innenseite her gesehen wird. Fig. 23 zeigt eine perspekti vische Darstellung, mit der die Art und Weise der Montage einer Strebe verdeutlicht wird.

Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel darin, daß der Deformationssen sor 2 ersetzt ist durch eine andere Bauart eines Deformati onssensors 49 und daß auch der G-Sensor 3 durch eine andere Bauart eines G-Sensor 48 ersetzt ist.

Gemäß den Fig. 20, 21 und 22 hat der Druckaufnahmeblock 50 eine faßförmige Außenfläche und eine ebene Innenfläche, er besteht aus rostfreiem Material und erstreckt sich in Längsrichtung. Ein Vorsprung 51 ist an der ebenen Innenflä che, d. h. an einer Rückseite des Druckaufnahmeblocks 50 vorgesehen. Wie in Fig. 22 dargestellt ist, ist eine Aus nehmung 52 an einem Endabschnitt des Druckaufnahmeblocks 50 ausgebildet, die benachbart zum Vorsprung 51 verläuft. Ein Einführabschnitt 56, in dem eine Blattfeder 54 des G-Sen sors 48 eingeführt wird, ist in der Ausnehmung 52 angeord net, so daß diese geringfügig von der ebenen Innenfläche des Druckaufnahmeblocks 50 vorsteht.

Der G-Sensor 48 der Feder-Massen-Bauart ist in der Aus nehmung 52 an der linken Seite des Druckaufnahmeblocks 50 in der Darstellung nach Fig. 19 angeordnet. Der G-Sensor 48 hat eine Blattfeder 54, deren entfernten Endabschnitt mit einer trägen Masse 55 verschweißt ist und einen Kontakt schalter 56, der ein Paar von einander gegenüberliegenden Kontakten 57a und 57b hat. Die Blattfeder 57 ist aus rost freiem Material hergestellt und hat eine Innenfläche, an der die träge Masse 55 befestigt ist und eine Außenfläche, an der Kontakt 57a angeordnet ist. Der andere Kontakt 57b ist an der gegenüberliegenden Wandung der Ausnehmung 52 an geordnet. Die Kontakte 57a und 57b sind gegenüber ihrer Tragteile, (d. h. die Blattfeder 57 und die Wandung der Aus nehmung 52) durch Einfügen von Isolationsteilen 58 iso liert.

Der Kontakt 57a der Blattfeder 54 ist benachbart zu je doch im Abstand von dem anderen Kontakt 57a derart angeord net, daß sich die Kontakte einander gegenüberliegen. Der Basisendabschnitt der Blattfeder 54 wird in den Einführab schnitt 53 des Druckaufnahmeblocks 50 eingeführt und mit diesem fest verschweißt. Demzufolge ist die Blattfeder 54 durch den Druckaufnahmeblock 50 in auskragender Weise abge stützt.

Der Deformationssensor 49 ist gebildet durch den Druck aufnahmeblock 50, der mit einer Aufprallkraft beaufschlagt wird, eine Blattfeder 59, die durch die Aufprallkraft de formiert wird und einen Kontaktschalter 61, der im Anspre chen auf die Deformation der Blattfeder 59 betätigbar ist.

Die Blattfeder 59 hat ein Paar von Blattfedersegmenten 60 und 60. Jedes der Blattfedersegmente 60 ist aus einer länglichen rostfreien Platte hergestellt, die den gleichen U-förmigen Querschnitt aufweisen. Diese Blattfedersegmente 60 werden mit der ebenen Innenfläche des Druckaufnahmeb locks 50 an einer dessen Seitenflächen derart fest ver schweißt, daß die Öffnungen der Blattfedersegmente 60 und 60 zueinander mit einem vorbestimmten Spalt beabstandet sind und einander gegenüberliegen. Der Vorsprung 51 des Druckaufnahmeblocks 50 ist in dem Spalt zwischen diesen Blattfederelementen 60 und 60 angeordnet. Die anderen Sei tenflächen dieser Blattfedersegmente 60 und 60 sind mit ei ner Basis 64 verschweißt, die als Befestigungsteil dient. Zusammenfassend läßt sich sagen, daß der Querschnitt der Blattfeder 59 in Form einer "Rennbahn" ausgebildet ist, wie dies Fig. 20 entnehmbar ist.

Der Kontaktschalter 61 ist durch ein Paar von einander gegenüberliegenden Kontakten 62a und 62b gebildet. Ein Kon takt 62b ist an dem vorderen Endabschnitt des Vorsprungs 51 des Druckaufnahmeblocks 50 ausgebildet. Der andere Kontakt 62a ist an der Basis 64 angeordnet. Demzufolge werden dann, wenn der Druckaufnahmeblock 50 und die Blattfeder 59 mit der Basis 64 verschweißt werden, die Kontakte 62a und 62b einander gegenüberliegend angeordnet. Diese Kontakte 62a und 62b sind gegenüber der Basis 64 und dein Druckaufnahme block 50 durch unterlegen mit Isolationsteilen 63 isoliert. Wie oben beschrieben wurde, hat die Einrichtung zur Erfas sung einer Kollision 1 den Druckaufnahmeblock 50, der den G-Sensor 43 aufnimmt und die Blattfeder 59, die fest an der Basis 64 festgelegt ist.

Gemäß den Fig. 19, 20 und 23 ist die Basis 64 aus einer rostfreien Platte hergestellt, die in einer konvexen Form ausgebildet ist. Der untere Endabschnitt der Basis 64 steht in Eingriff mit dem unteren Endabschnitt der Strebe 65. Der obere Endabschnitt der Basis 64 ist mittels des Schweißzap fens 14 zusammengefügt mit dem oberen Endabschnitt der Strebe 65, wobei der Schweißzapfen 14 einen Kopf aufweist, der auf die Basis 64 geschweißt ist und in Eingriff steht mit der Mutter 15. Des weiteren hat der untere Endabschnitt der Basis 64 einen Laschenabschnitt, der in Eingriff bring bar ist mit der Strebe 65.

Die Strebe 65 hat ein Mittelteil, das bogenförmig der art gekrümmt ist, daß er an den kreisförmigen Außenumfang des Seitentürträgers 16 angepaßt ist. Der obere Endab schnitt der Strebe 65 hat eine sich vertikal erstreckende schlitzförmige Nut 67, die den Schweißzapfen 14 aufnimmt. Der andere Endabschnitt der Strebe 65 hat ein Einführloch 66, in das der Laschenabschnitt der Basis 64 einführbar ist.

Zur Montage wird der Seitentürträger 16 mit der Strebe 65 verschweißt. Der Laschenabschnitt der Basis 64 wird in das Einführloch 66 eingeführt. Der mit der Basis 64 ver schweißte Schweißzapfen 14 wird in die schlitzförmige Nut 67 der Strebe 65 eingeführt, und die Basis 64 und die Stre be 65 werden an ihren Endabschnitten mittels des Schweiß zapfens 14 und der Mutter 15 befestigt. Da die Strebe 65 fest mit dem Seitentürträger 16 verschweißt ist, ist die Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1 zuverlässig mittels der Basis 64 am zweiten Türträger 16 befestigt.

Im folgenden soll die Funktionsweise des oben beschrie benen vierten Ausführungsbeispiels der Einrichtung zur Er fassung einer Kollision 1 erläutert werden.

Fig. 24 zeigt eine Schnittdarstellung zur Verdeutli chung eines Betriebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1, bei der eine operative Veränderung in Ansprechen auf eine Aufprallkraft L1 erfolgt, die auf die Tür-Außenwandung 18 auf Grund einer Kollision des Fahrzeuges einwirkt. Beim Einwirken der Aufprallkraft L1 wird die Tür- Außenwandung 18 nach innen verformt, so daß sowohl der Druckaufnahmeblock 50 als auch die Blattfeder 59 nach innen deformiert werden. Demzufolge werden die Kontakte 62a und 62b miteinander in Kontakt gebracht und der Kontaktschalter 61 des Deformationssensors 49 wird angeschaltet und erzeugt ein EIN-Signal, das an die Steuerschaltung 19 aus Fig. 5 abgegeben wird.

Gleichzeitig wird durch die Kollision des Fahrzeuges eine hohe Beschleunigung erzeugt, deren Größenanordnung nicht geringer ist als der vorbeschriebene Schwellwert, wobei die Beschleunigung einhergeht mit einer Trägheitsgrat, die groß genug ist, um die träge Masse 55, die vom entfernten Endabschnitt der Blattfeder 54 in auskragender Weise abge stützt ist zu bewegen. Daraufhin wird die Blattfeder 54 ausgelenkt, so daß die Kontakte 57a und 57b in Anlage mit einander gebracht werden. Demzufolge wird der Kontaktschal ter 56 des G-Sensors 48 angeschaltet und erzeugt ein EIN-Signal, das an die Steuerschaltung 19 abgegeben wird. Folg lich erzeugt die Steuerschaltung 19 das an die Zündeinrich tung 101 weiterzuführende Betätigungssignal, das in Anspre chen auf beide EIN-Signale erhalten wird, die von dem De formationssensor 49 und vom G-Sensor 48 abgegeben werden.

Fig. 25 zeigt eine Schnittdarstellung zur Verdeutli chung des Betriebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1, bei der eine andere operative Verände rung im Ansprechen auf eine Deformation der Tür-Außenwan dung 18 bewirkt ist, die von Hand eingedrückt wird. Wenn eine derartige Druckkraft L2 einwirkt, wird die Tür-Außen wandung 18 (nicht gezeigt in Fig. 25) nach innen verformt, so daß sowohl der Druckaufnahmeblock 50 als auch Blattfeder 59 nach innen deformiert werden. Demzufolge werden die Kon takte 62a und 62b in Anlage miteinander gebracht, so daß der Kontaktschalter 61 des Deformationssensors 59 ange schaltet wird und ein EIN-Signal erzeugt, das an die Steu erschaltung 19 gemäß Fig. 5 abgegeben wird.

Gleichzeitig wird in diesem Fall eine Größenordnung der Beschleunigung erzeugt, die geringer ist als der vorbe stimmte, oben beschriebene Schwellwert, da keine Trägheits kraft auf die Tür einwirkt. Demzufolge wird keine Bewegung der trägen Masse 55 bewirkt, so daß der Kontaktschalter 56 in seinem ausgeschalteten Zustand verbleibt. Folglich er zeugt der G-Sensor 48 ein AUS-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung 19 ab. Demzufolge erzeugt die Steuerschal tung aufgrund des Vorliegens eines vom G-Sensor 48 abgege benen AUS-Signals kein Betätigungssignal, so daß der Airbag 102 nicht ausgelöst wird. Auf diese Weise ist der Airbag 102 zuverlässig vor einer fehlerhaften Betätigung ge schützt.

Fig. 26 zeigt eine Schnittdarstellung zur Verdeutli chung eines Betriebszustandes der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision 1, bei der eine andere operative Verände rung in Ansprechen auf ein Öffnen oder Schließen der Tür bewirkt ist. Wenn die Tür geöffnet oder geschlossen wird, wirkt eine Zentrifugalkraft L3 auf die Tür. Wenn eine der artige Zentrifugalkraft L3 eine große Beschleunigung be wirkt, die nicht kleiner ist als der oben beschriebene, vorbestimmte Schwellwert, wird die träge Masse 55 ausge lenkt, so daß der Kontaktschalter 56 angeschaltet wird. Daraufhin erzeugt der G-Sensor 48 ein EIN-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung ab. Da jedoch in diesem Fall die Tür-Außenwandung 18 (nicht gezeigt in Fig. 26) nicht deformiert wird, wird der Kontaktschalter 61 nicht ange schaltet. D.h., der Deformationssensor 59 erzeugt ein AUS-Signal und gibt dieses an die Steuerschaltung 19 ab. Folg lich erzeugt die Steuerschaltung 19 aufgrund des Vorliegens eines vom Deformationssensors 49 abgegebenen AUS-Signales kein Betätigungssignal, so daß der Airbag 102 nicht ausge löst wird. Auf diese Weise ist der Airbag 102 zuverlässig vor einer fehlerhaften Auslösung geschützt.

Gemäß den obigen Ausführungen wird bei diesem Ausfüh rungsbeispiel die Zündeinrichtung 101 des Airbag 102 nur dann betätigt, wenn sowohl der Deformationssensor 49 als auch der Beschleunigungssensor 48 gleichzeitig angeschaltet sind, so daß die Kollision eines Fahrzeuges zuverlässig er faßbar ist und der Airbag 102 vor einer irrtümlichen Auslö sung geschützt ist.

Obwohl die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit einer Einrichtung zur Erfassung einer Kol lision für eine Fahrzeugtür beschrieben wurden, ist es selbstverständlich, daß die erfindungsgemäße Einrichtung zur Erfassung einer Kollision auch an einem anderen Ort, beispielsweise am Fahrzeugbug oder einer hinteren Stoß stange des Fahrzeuges angeordnet werden kann.

Des weiteren soll der Ausbau des Deformationssensors und G-Sensors nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispie le beschränkt werden, da jedweder Sensortyp solange benutzt werden kann, wie dieser die gewünschten Funktionen erfüllen kann.

Des weiteren kann die Anzahl der G-Sensoren in Abhän gigkeit von den Gegebenheiten erhöht werden.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die vor beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern es ergeben sich aus der Beschreibung, den Figuren und den Pa tentansprüchen für den Fachmann weitere Ausgestaltungen, die sämtlich durch den Schutzbereich der anliegenden Pa tentansprüche abgedeckt sein sollen.

Eine Einrichtung zur Erfassung einer Kollision enthält einen Deformationssensor 2 und einen G-Sensor 3, deren Aus gangssignale an eine Steuerschaltung 19 weitergegeben wer den. Wenn eine Tür-Außenwandung bei einer Kollision eines Fahrzeugs deformiert wird, wird der Deformationssensor 2 angeschaltet. Gleichzeitig wird die Tür dann, wenn sie mit einer Aufprallkraft beaufschlagt wird, einer hohen Be schleunigung ausgesetzt, die groß genug ist um den G-Sensor 3 anzuschalten. Demzufolge erzeugt die Steuerschaltung 19 ein Betätigungssignal zum Auslösen eines Airbag nur dann, wenn die Sensoren 2 und 3 ein EIN-Signal erzeugen. Wenn je doch die Tür-Außenwandung manuell eingedrückt wird oder zum Öffnen und Schließen der Tür verschwenkt wird, wird ledig lich einer dieser beiden Sensoren 2 und 3 angeschaltet. Folglich erzeugt die Steuerschaltung 19 nicht das Betäti gungssignal, so daß das Vorliegen einer Kollision zuverläs sig erfaßbar ist und ein fehlerhaftes Auslösen des Airbags verhindert wird.

Claims

1. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision, mit
einer Deformationserfassungseinrichtung zur Erfassung einer durch eine Kollision verursachten Deformation,
einer Beschleunigungserfassungseinrichtung zur Erfas sung einer durch die Kollision erzeugten Beschleuni gung,
einer Erfassungseinrichtung zur Erfassung des Vorlie gens einer Kollision basierend auf beiden Ausgangs signalen, die von der Deformationserfassungseinrichtung und der Beschleunigungserfassungseinrichtung erhalten werden.

2. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach Anspruch 1, wobei die Erfassungseinrichtung auf das Vorliegen einer Kollision nur dann entscheidet, wenn die durch die Kollision verursachte Deformation und die durch die Kollision erzeugte Beschleunigung gleichzeitig durch die Deformationserfassungseinrichtung und die Beschleu nigungserfassungseinrichtung erfaßt werden.

3. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Erfassungseinrichtung ein Betäti gungssignal im Ansprechen auf das Vorliegen einer Kol lision erzeugt, und das Betätigungssignal an eine Zünd einrichtung abgegeben wird, um einen in einem Fahrzeug angeordneten Airbag auszulösen.

4. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Deformationserfas sungseinrichtung einen Schalter hat, der in einer Rich tung der Kollision deformierbar ist und der in Anspre chen auf die Deformation betätigbar ist.

5. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Beschleunigungserfas sungseinrichtung eine träge Masse hat, die durch ein elastisches Teil in eine vorbestimmte Richtung vorge spannt ist und einen Schalter, der in Ansprechen auf eine Bewegung der trägen Masse betätigbar ist, die ge gen eine elastische Kraft des elastischen Bauteils be wegbar ist.

6. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Einrichtung zur Erfas sung einer Kollision in einem Fahrzeug angeordnet ist, und die Deformationserfassungseinrichtung und die Be schleunigungserfassungseinrichtung beide in dem glei chen Abschnitt des Fahrzeuges vorgesehen sind, der der Kollision ausgesetzt ist.

7. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei diese einen länglichen Aufbau hat, der sich entlang eines Teils des Fahrzeuges erstreckt, der der Kollision ausgesetzt ist.

8. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Deformationserfas sungseinrichtung und die Beschleunigungserfassungsein richtung beide an einem Verstärkungs-Trägerteil befe stigt sind, das in einer Tür des Fahrzeuges vorgesehen ist.

9. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß diese benachbart zu einer Tür-Außenwandung vorgesehen ist.

10. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß Patent anspruch 1, wobei das Verstärkungs-Trägerteil sich in Lateralrichtung der Tür erstreckt, und sich die Defor mationserfassungseinrichtung lateral entlang dem Ver stärkungs-Trägerteil mit einer Größe in Längsrichtung erstreckt, die im wesentlichen gleich ist zur Gesamt länge des Verstärkungs-Trägerteils.

11. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Deformationserfas sungseinrichtung durch eine Kombination eines Film schalters und eines Hebels gebildet ist, wobei der He bel in auskragender Weise zwischen dem Filmschalter und der Außenwandung derart abgestützt ist, daß diese Bau teile zueinander beabstandet sind.

12. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach Anspruch 11, wobei der Hebel in eine Vielzahl von Blattfederseg mente unterteilt ist, die entlang der Außenwandung an geordnet sind, wobei jedes Segment deformierbar ist, wenn es mit einer äußeren Kraft beaufschlagt wird.

13. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Beschleunigungserfas sungseinrichtung aufweist: ein Gehäuse, einen Kontakt schalter und eine exzentrische Masse, die um eine an einem Stützteil angeordnete Drehwelle schwenkbar ist, wobei der Kontaktschalter, die exzentrische Masse und das Stützteil gemeinsam in dem Gehäuse derart aufgenom men sind, daß die exzentrische Masse im Ansprechen auf eine bei der Kollision erzeugten Beschleunigung ver schwenkt und in Anlage an den Kontaktschalter gebracht wird.

14. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Patentansprüche 1 bis 10, wobei die Beschleuni gungserfassungseinrichtung durch eine Kombination einer Feder und einer Masse gebildet ist.

15. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Patentansprüche 1 bis 10, wobei die Beschleuni gungserfassungseinrichtung eine sphärische träge Masse, eine Druckfeder, einen Kontaktschalter und einen Hebel aufweist, die gemeinsam in einem Gehäuse aufgenommen sind.

16. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß Patent anspruch 15, wobei das Gehäuse erste und zweite Kammern hat, die über eine Passage miteinander verbunden sind, wobei die erste Kammer die träge Masse und die Druck feder aufnimmt und die zweite Kammer den Kontaktschal ter aufnimmt, während der Hebel schwenkbar wie eine Wippe in der Passage aufgenommen ist, so daß ein Endab schnitt des Hebels verschwenkbar ist in Ansprechen auf eine Verschiebebewegung der trägen Masse gegen eine elastische Kraft der Druckfeder in der ersten Kammer und wobei der andere Endabschnitt des Hebels entspre chend verschwenkt wird, um den Kontaktschalter zu drüc ken.

17. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Deformationserfas sungseinrichtung ein Deformationssensor der Bauart mit flüssigkeitsgefülltem Rohr ist, der durch eine Kombina tion eines mit Flüssigkeit gefüllten Rohres und eines Kontaktschalters der Kolben-Hebel-Bauart gebildet ist, der an einem Endabschnitt des Rohres angeordnet ist.

18. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß Patent anspruch 17, wobei der Kontaktschalter der Kolben-He bel-Bauart einen Betätigungskolben hat, der gleitend in einer Bohrung geführt ist und der elastisch durch eine Feder vorgespannt ist, so daß er im Abstand zu einem Kontaktelement gehalten wird, und wobei der Betäti gungskolben bewegbar und im Ansprechen auf eine Druck erhöhung der Flüssigkeit in dem Rohr in Anlage an das Kontaktelement bringbar ist.

19. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision gemäß Patent anspruch 17, wobei das Rohr sich in Längsrichtung er streckt, so daß es eine Länge aufweist, die im wesent lichen gleich ist zu der Gesamtlänge der Einrichtung zur Erfassung einer Kollision.

20. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Deformationserfas sungseinrichtung durch ein Paar von Kontakten gebildet ist, die beabstandet zueinander derart angeordnet sind, daß ein Kontakt an einem starren Bauteil angeordnet ist und der andere Kontakt auf einem Druckaufnahmeblock vorgesehen ist, der durch ein elastisches Bauteil abge stützt ist, wobei die Kontakte miteinander in Anlage bringbar sind, wenn der Druckaufnahmeblock im Anspre chen auf die Kollision des Fahrzeuges elastisch bewegt wird.

21. Einrichtung zur Erfassung einer Kollision nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Beschleunigungserfas sungseinrichtung gebildet ist durch einen ersten Kon takt, der an einem entfernten Endabschnitt einer trägen Masse befestigt ist, die in auskragender Weise abge stützt ist und einen zweiten Kontakt, der beabstandet zum ersten Kontakt angeordnet ist, so daß die beiden Kontakte miteinander in Anlage bringbar sind, wenn die träge Masse aufgrund einer Kollision des Fahrzeuges verschwenkt wird.