DE19524749C1 - Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer für Kraftfahrzeugkupplungen - Google Patents
Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer für KraftfahrzeugkupplungenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
Aus der DE 39 22 730 A1 ist eine Kupplungsscheibe bekannt, bei welcher der
Haupttorsionsdämpfer im wesentlichen aus Deckblechen und einem
Nabenflansch besteht, wo bei der letztgenannte axial zwischen den Deckblechen
angeordnet ist und mit Verdrehspiel auf einer Nabe sitzt, die drehfest mit einer
nicht gezeigten Getriebewelle verbunden ist. Zum Haupttorsionsdämpfer gehören
außerdem Kraftspeicher, die in Fenstern der Deckbleche und der Nabenscheibe
aufgenommen sind und eine Lastreibeinrichtung. Axial zwischen dem
Nabenflansch und einem der Deckbleche ist ein Leerlauf-Torsionsdämpfer
angeordnet, der aus einer mit der Nabe drehfesten Nabenscheibe und beidseits
derselben angeordneten Deckplatten, Kraftspeichern, die in Fenstern von
Nabenscheibe und Deckplatten eingreifen sowie einem Reibring, der axial
zwischen einem der Deckbleche des Haupttorsionsdämpfers und der
benachbarten Deckplatte des Leerlauf-Torsionsdämpfers angeordnet ist, besteht.
Der Reibring ist in Radialrichtung über die dem vorgenannten Deckblech
benachbarte Deckplatte hinausgeführt und weist im radial äußeren Bereich axiale
Vorsprünge auf, die in Ausnehmungen der Nabenscheibe eingreifen, wobei die
Ausnehmungen zur Bildung des vorbestimmten Verdrehspiels zwischen Reibring
und Nabenscheibe in Umfangsrichtung größer sind als die Vorsprünge. Der
Reibring stützt sich einerseits am Deckblech des Haupttorsionsdämpfers und
andererseits über einen Axialkraftspeicher an der benachbarten Deckplatte des
Leerlauf-Torsionsdämpfers ab.
Durch die Anordnung des Reibringes axial zwischen einem Deckblech des
Haupttorsionsdämpfers und der benachbarten Deckplatte des Leerlauf-Tor
sionsdämpfers wird auch dann, wenn der eigentliche Wirkbereich des
Reibringes, nämlich der Bereich der Leerlauf-Lasttorsionsdämpfung, bereits
verlassen ist, durch Reibung belastet, da im Bereich der Haupttorsionsdämpfung
eine Relativdrehung zwischen den Deckblechen als den Eingangsteilen des
Haupttorsionsdämpfers und dem Nabenflansch als dem Ausgangsteil des
letztgenannten und, wegen der drehfesten Verbindung der Deckplatten des
Leerlauf-Torsionsdämpfers mit dem Nabenflansch, auch zwischen diesen und
dem Deckblech erfolgt. Hierdurch bedingt, ist der Reibring auch in einem
Betriebsbereich, in welchem er nicht wirksam sein sollte, ständig belastet und
daher einem schnellen Verschleiß unterworfen, insbesondere wenn der Reibring
an zumindest einer seiner Reibflächen mit Kunststoff ausgebildet ist. Eine
Abnutzung des Reibringes an diesen Reibflächen kann zu einer Veränderung der
Vorspannung des ihn belastenden Axialkraftspeichers führen, wodurch
letztendlich das Dämpfungsverhalten im eigentlichen Wirkungsbereich des
Reibrings, nämlich bei Lasttorsionsdämpfung im Leerlauf, nachteilig beeinflußt
werden könnte.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Leerlauf-Torsionsdämpfer einer
Kupplungsscheibe so auszubilden, daß er einem minimalen Verschleiß
unterworfen ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des
Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Durch Anordnung des Reibringes
axial zwischen dem Nabenflansch des Haupttorsionsdämpfers und einer
Deckplatte des Leerlauf-Torsionsdämpfers befindet er sich zwischen zwei
Bauteilen, die wegen ihrer drehfesten Verbindung zueinander keine
Relativbewegung erfahren. Dadurch bedingt, wird sowohl im Bereich der
Grundreibung bei Leerlauf, in welchem sich der Reibring unter Teilnahme an der
Bewegung des Nabenflansches des Haupttorsionsdämpfers sowie der Deckplatte
des Leerlauf-Torsionsdämpfers relativ zur Nabenscheibe des letztgenannten
bewegen kann, als auch innerhalb des Bereichs der Haupttorsionsdämpfung, in
welchem sich die Nabenscheibe, die Deckplatten, der Reibring und der
Nabenflansch relativ gegenüber den Deckblechen des Haupttorsionsdämpfers
bewegen, frei von einer Relativbewegung gegenüber der benachbarten
Deckplatte bzw. dem benachbarten Nabenflansch bleibt. Nur dann, wenn sich der
Torsionsschwingungsdämpfer innerhalb seiner Leerlauf-Lasttorsionsdämpfung
befindet, folgen die Deckplatte des Leerlauf-Torsionsdämpfers und damit der
Nabenflansch des Haupttorsionsdämpfers noch reibschlüssig den Deckblechen
des letztgenannten, während der Reibring nach Aufbrauchen seines Spiels
gegenüber der Nabenscheibe des Leerlauf-Torsionsdämpfers bereits an diesem in
Anlage und damit zum Stillstand gekommen ist. Nur in dem letztgenannten
Betriebsbereich liegt folglich eine Relativbewegung zwischen dem Reibring und
den jeweils benachbarten Bauteilen vor, so daß die Zeitintervalle, in denen er
einem verschleißbehafteten Betrieb unterworfen ist, auf ein Minimum reduziert
ist. Selbst bei Ausbildung des Reibringes mit Kunststoff ist demnach nicht von
einer Veränderung des Verhaltens der Leerlauf-Torsionsdämpfers aufgrund
Verschleißeinwirkung zu rechnen.
Vorteilhaft ist außerdem, daß der Reibring zwischen den zugeordneten Bauteilen
Nabenflansch/Deckplatte durch den Axialkraftspeicher des Haupttor
sionsdämpfers reibschlüssig gehalten ist, so daß er nicht der Zuordnung eines
eigenen Axialkraftspeichers bedarf. Durch die geschickte Anordnung des
Reibrings relativ zu Bauteilen des Haupt- sowie des Leerlauf-Torsionsdämpfers ist
demnach die Bauteileanzahl reduzierbar.
In Anspruch 2 ist eine Konstruktion einer Kupplungsscheibe beansprucht, in
welcher der Reibring mit besonderem Vorteil angeordnet ist. Anspruch 3 zeigt die
Ausbildung einer Deckplatte auf, die einen axialen Durchgriff des Vorsprungs des
Reibringes ermöglicht, so daß auf eine radiale Verlängerung des letztgenannten
über die Deckplatte hinaus verzichtet werden kann. Durch die in
Umfangsrichtung größere Ausbildung der Öffnung in der Deckplatte gegenüber
der Ausnehmung der Nabenscheibe wird die Bewegung des Reibringes nicht
eingeschränkt.
Die Erfindung wird anschließend anhand eines Ausführungsbeispiels näher
erläutert. Es zeigen in einzelnen:
Fig. 1 den Gesamtlängsschnitt durch eine Kupplungsscheibe;
Fig. 2 die vergrößerte Darstellung der oberen Hälfte des Schnittes gemäß
Fig. 1;
Fig. 3 eine Teilansicht mit einzelnen geschnittenen Bereichen;
Fig. 4 wie Fig. 2, aber mit konstruktiv anderer Ausbildung des
Leerlauf-Torsionsdämpfers.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen die Gesamtsituation der Kupplungsscheibe. Diese ist
mit ihrer Nabe 1 auf einer nicht dargestellten Getriebewelle drehfest - aber axial
verschiebbar - gelagert und dreht sich um die Drehachse 3. Über eine
Verzahnung 4 mit Verdrehspiel 5 ist sie umfangsmäßig mit dem Nabenflansch 2
verbunden. Zu beiden Seiten des Nabenflansches 2 sind Deckbleche 6 und 7
angeordnet, die im Bereich ihres Außendurchmessers über Verbindungsniete 35
miteinander drehfest verbunden sind. In Fenstern der Deckbleche 6 und 7 sowie
in Fenstern des Nabenflansches 2 sind Torsionsfedern 9 angeordnet, die in
Zusammenwirkung mit den Deckblechen 6 und 7 und dem Nabenflansch 2 einen
Haupttorsionsdämpfer 14 bilden. Am Außenumfang des Deckblechs 6 sind die
Reibbeläge 8 befestigt. Beide Deckbleche 6 und 7 werden über den Lagerring 22
am Innendurchmesser des Deckbleches 6 in radialer Richtung gegenüber der
Nabe 1 verdrehbar geführt. Zwischen Nabenflansch 2 und Deckblech 6 ist der
Leerlauf-Torsionsdämpfer 15 angeordnet, der sich aus zwei Deckplatten 10
und 11, der Nabenscheibe 12 sowie Torsionsfedern 13 zusammensetzt. Die
Nabenscheibe 12 ist dabei drehfest auf die Nabe 1 aufgesetzt und ihr gegenüber
sind sämtliche verdrehbaren Bauteile axial festgelegt. Die dem Deckblech 6 des
Haupttorsionsdämpfers 14 benachbarte Deckplatte 10 des Leerlauf-Tor
sionsdämpfers 15 weist im Bereich ihres Außenumfangs und radial außerhalb
der Torsionsfedern 13 axial abgewinkelte Vorsprünge 16 auf, die bis in
Aussparungen 17 des Nabenflansches 2 hineinragen und hier eine umfangsmäßig
spielfreie Drehverbindung herstellen. Die gleichen Vorsprünge 16 legen auch die
dem Nabenflansch 2 benachbarte Deckplatte 11 umfangsmäßig fest, indem sie in
Aussparungen 38 der Deckplatte 11 in Umfangsrichtung spielfrei eingreifen. In
Achsrichtung gesehen liegt die Deckplatte 10 über Abstützkanten 36 an der
Deckplatte 11 auf und beide stützen sich axial über einen Reibring 27 am
Nabenflansch 2 ab. Die axiale Abstützkraft wird hierbei durch einen
Axialkraftspeicher 18 in Form einer Tellerfeder erzeugt, die sich axial zwischen
dem Deckblech 7 und einem Winkelring 19 befindet, der drehfest - aber axial
verlagerbar - mit dem Deckblech 7 verbunden ist und einen Reibbelag 20
beaufschlagt, der sich seinerseits am Nabenflansch 2 abstützt. Die Axialkraft des
Kraftspeichers 18 wird über die Verbindungsniete 35 auf das Deckblech 6
geleitet und von dort über einen Reibbelag 21 wiederum auf die äußere
Deckplatte 10 des Leerlauf-Torsionsdämpfers 15. Somit ist dieses System in
Achsrichtung in sich geschlossen, wobei der Axialkraftspeicher 18 zusammen
mit dem Winkelring 19 und den Reibbelägen 20, 21 eine Lastreibeinrichtung 40
bildet. Die axiale Führung der verdrehbaren Bauteile erfolgt über den
Lagerring 22, der axial fest in das Deckblech 6 eingesetzt ist. Er wird von einer
Wellfeder 24 beaufschlagt, die sich an der gegenüberliegenden Seite der
Verzahnung 4 der Nabe 1 über einen Abstandsring 23 abstützt, und deren
Abstützkraft über das Deckblech 7 und die Verbindungsniete 35 auf das
Deckblech 6 übertragen wird. Dabei bildet die Nabe 1 zusammen mit der
Wellfeder 24, dem Lagerring 22 und dem Abstandsring 23 eine
Grundreibeinrichtung 25 mit niedrigem Reibwert, die über den gesamten
Verdrehwinkelbereich wirksam ist. Im Wirkungsbereich des
Haupttorsionsdämpfers 14 kommt zusätzlich zu dieser Reibkraft eine weitere, die
durch die beiden Reibbeläge 20 und 21 in Verbindung mit dem
Axialkraftspeicher 18 erzeugt wird. Weiterhin ist eine verschleppt wirksame,
Leerlauf-Lastreibeinrichtung 26 vorgesehen, die durch den zwischen der axial
inneren Deckplatte 11 des Leerlauf-Torsionsdämpfers 15 und dem
Nabenflansch 2 des Haupttorsionsdämpfers 14 angeordneten Reibring 27
gebildet ist und unter der Wirkung des Axialkraftspeichers 18 reibschlüssig
zwischen den beiden vorgenannten Bauteilen 2 und 11 gehalten ist. Der
Reibring 27 weist mehrere am Umfang verteilte, axial in Richtung auf die
Nabenscheibe 12 zu weisende Vorsprünge 28 auf, die in Ausnehmungen 30 der
Nabenscheibe 12 mit Umfangsspiel eingreifen. Dabei ist in Fig. 2 zur
anschaulicheren Darstellung ein Vorsprung 28 strichpunktiert in die Schnittebene
geschwenkt, während beim ausgeführten Beispiel gemäß Fig. 3 die
Vorsprünge 28 und 16 umfangsmäßig verteilt angeordnet sind. Dadurch können
sie im wesentlichen auf den gleichen Durchmesser gebracht werden und nehmen
so in radialer Richtung wenig Platz ein.
Die Funktion der Kupplungsscheibe ist kurz folgende:
Im Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine sind die Bauteile 6, 7, 9, 2 des Haupttorsionsdämpfers 14 als starre Baueinheit zu betrachten und sie bewegen sich gegenüber der Nabe 1 in Umfangsrichtung lediglich innerhalb des Verdrehspieles 5 der Verzahnung 4 zwischen dem Nabenflansch 2 und der Nabe 1. In diesem Betriebszustand wird der Leerlauf-Torsionsdämpfer 15 mit seinen Torsionsfedern 13 beaufschlagt. Die Beaufschlagung der Torsionsfedern 13 erfolgt über die beiden drehfest mit dem Nabenflansch 2 verbundenen Deckplatten 10 und 11 auf die drehfest mit der Nabe 1 verbundene Nabenscheibe 12. Dabei sind die folgenden Bauteile zur Erzeugung einer Reibung in Tätigkeit:
Im Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine sind die Bauteile 6, 7, 9, 2 des Haupttorsionsdämpfers 14 als starre Baueinheit zu betrachten und sie bewegen sich gegenüber der Nabe 1 in Umfangsrichtung lediglich innerhalb des Verdrehspieles 5 der Verzahnung 4 zwischen dem Nabenflansch 2 und der Nabe 1. In diesem Betriebszustand wird der Leerlauf-Torsionsdämpfer 15 mit seinen Torsionsfedern 13 beaufschlagt. Die Beaufschlagung der Torsionsfedern 13 erfolgt über die beiden drehfest mit dem Nabenflansch 2 verbundenen Deckplatten 10 und 11 auf die drehfest mit der Nabe 1 verbundene Nabenscheibe 12. Dabei sind die folgenden Bauteile zur Erzeugung einer Reibung in Tätigkeit:
Einmal die über den gesamten Wirkungsbereich der Kupplungsscheibe wirksame
Grundreibeinrichtung 25, bestehend aus den Teilen 22, 12, 1, 23 und 24. Hierbei
wird zwischen einer am Lagerring 22 angeformten, zur Nabenscheibe 12
gerichteten Nase 37 und der Nabenscheibe 12 eine erste Reibstelle und
zwischen der Nabe 1 und Wellfeder 24 über den Abstandsring 23 eine zweite
Reibstelle erzeugt. Zusätzlich beim Überschreiten eines durch die Abstimmung
vorgegebenen Winkels wird die- Reibkraft der Leerlauf-Lastreibeinrichtung 26
wirksam, indem folgendes eintritt:
Durch die zueinander drehfesten Bauteile 11 und 2 mitbewegt, gelangen die Vorsprünge 28 des Reibringes 27 nach Aufbrauchen des Verdrehspieles gegenüber den Ausnehmungen 30 in der Nabenscheibe 12 an der jeweils zugeordneten Begrenzung der jeweiligen Ausnehmung 30 in Anlage, wodurch die Bewegung des Reibringes 27 derjenigen der Nabenscheibe 12 sowie der Nabe 1 angepaßt wird, während die Deckplatten 10 und 11 sowie der Nabenflansch 2 unverändert der Bewegung der Deckbleche 6 und 7 nachfolgen. Es kommt folglich zu einer Reibung einerseits zwischen dem Reibring 27 und der diesem benachbarten Deckplatte 11 und andererseits zwischen dem Reibring 27 und dem Nabenflansch 2. Diese Reibung hält an, solange das Spiel im Verzahnungsbereich zwischen Nabe 1 und Nabenflansch 2 noch nicht aufgebraucht ist. Hierbei wird jedesmal bei Drehrichtungsumkehr erst ein Leerweg entsprechend dem Spiel zwischen den Vorsprüngen 28 und den Aussparungen 30 ohne Reibkrafterzeugung zurückgelegt. Sobald das vorgenannte Verdrehspiel 5 in der Verzahnung 4 vollkommen aufgebraucht ist, sind der Nabenflansch 2 sowie die Deckplatten 10 und 11 und die Nabenscheibe 12 des Leerlauf-Torsionsdämpfers 15 drehfest mit der Nabe 1 anzusehen, die Kupplungsscheibe arbeitet im Bereich der Haupttorsionsdämpfung. Hierdurch bedingt, ist der Reibring 27 wieder frei von in Umfangsrichtung wirkenden Kräften zwischen der Deckplatte 11 und dem Nabenflansch 2 eingespannt und daher nicht mehr wirksam. Die Reibstellen befinden sich jetzt einerseits zwischen dem Deckblech 6 des Haupttorsionsdämpfers 14 und der benachbarten Deckplatte 10 des Leerlauf-Tor sionsdämpfers 15 und andererseits zwischen dem mit dem Deckblech 7 drehfesten Winkelring 19 und dem Nabenflansch 2 an den Reibbelägen 20 und 21.
Durch die zueinander drehfesten Bauteile 11 und 2 mitbewegt, gelangen die Vorsprünge 28 des Reibringes 27 nach Aufbrauchen des Verdrehspieles gegenüber den Ausnehmungen 30 in der Nabenscheibe 12 an der jeweils zugeordneten Begrenzung der jeweiligen Ausnehmung 30 in Anlage, wodurch die Bewegung des Reibringes 27 derjenigen der Nabenscheibe 12 sowie der Nabe 1 angepaßt wird, während die Deckplatten 10 und 11 sowie der Nabenflansch 2 unverändert der Bewegung der Deckbleche 6 und 7 nachfolgen. Es kommt folglich zu einer Reibung einerseits zwischen dem Reibring 27 und der diesem benachbarten Deckplatte 11 und andererseits zwischen dem Reibring 27 und dem Nabenflansch 2. Diese Reibung hält an, solange das Spiel im Verzahnungsbereich zwischen Nabe 1 und Nabenflansch 2 noch nicht aufgebraucht ist. Hierbei wird jedesmal bei Drehrichtungsumkehr erst ein Leerweg entsprechend dem Spiel zwischen den Vorsprüngen 28 und den Aussparungen 30 ohne Reibkrafterzeugung zurückgelegt. Sobald das vorgenannte Verdrehspiel 5 in der Verzahnung 4 vollkommen aufgebraucht ist, sind der Nabenflansch 2 sowie die Deckplatten 10 und 11 und die Nabenscheibe 12 des Leerlauf-Torsionsdämpfers 15 drehfest mit der Nabe 1 anzusehen, die Kupplungsscheibe arbeitet im Bereich der Haupttorsionsdämpfung. Hierdurch bedingt, ist der Reibring 27 wieder frei von in Umfangsrichtung wirkenden Kräften zwischen der Deckplatte 11 und dem Nabenflansch 2 eingespannt und daher nicht mehr wirksam. Die Reibstellen befinden sich jetzt einerseits zwischen dem Deckblech 6 des Haupttorsionsdämpfers 14 und der benachbarten Deckplatte 10 des Leerlauf-Tor sionsdämpfers 15 und andererseits zwischen dem mit dem Deckblech 7 drehfesten Winkelring 19 und dem Nabenflansch 2 an den Reibbelägen 20 und 21.
Abschließend ist noch zu erwähnen, daß bei jeder Drehrichtungsumkehr der
verdrehbaren Bauteile gegenüber der Nabe 1 die verschleppte Leerlauf-Last
reibeinrichtung 26 zuerst den Freiwinkel durchläuft, bevor sie wieder
wirksam wird. Die Reibkraftabstimmung kann auf einfache Weise dadurch
erfolgen, daß Reibbeläge mit unterschiedlicher Materialzusammensetzung
verwendet werden.
Im Gegensatz zu der Ausführung gemäß dem bisher beschriebenen Beispiel sind
die Vorsprünge 28 am Reibring 27 bei der Ausführung gemäß Fig. 4 nicht radial
außerhalb der benachbarten Deckplatte 11 ausgeführt, sondern verlaufen
innerhalb des Erstreckungsbereichs dieser Deckplatte in Richtung zur
Nabenscheibe 12. Hierbei durchdringen die Vorsprünge 28 zugeordnete, in
Umfangsrichtung verlaufende Öffnungen 33 in der Deckplatte 11 und greifen in
die Ausnehmungen 30 der Nabenscheibe 12 ein. Die Öffnungen 33 in der
Deckplatte 11 sind in Umfangsrichtung groß genug, um eine Relativbewegung
zwischen dem Reibring 27 und der Nabenscheibe 12 nicht zu behindern.
Vorzugsweise sind die Öffnungen 33 daher in Umfangsrichtung größer als die
Ausnehmungen 30 in der Nabenscheibe 12. Ansonsten entspricht die
Ausführung des Torsionsschwingungsdämpfers gemäß Fig. 4 der des bislang
beschriebenen, weshalb nicht näher hierauf eingegangen wird.
Claims (3)
1. Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer für
Kraftfahrzeugkupplungen, bestehend aus einer Nabe zum drehfesten
Aufsetzen auf eine Getriebewelle, einem Nabenflansch, der mit einem
vorbestimmten Verdrehspiel auf der Nabe angeordnet ist, zumindest einem
Deckblech und mit Kraftspeichern eines Haupttorsionsdämpfers, aus einem
Leerlauf-Torsionsdämpfer, der axial zwischen dem Deckblech und dem
Nabenflansch angeordnet ist und zumindest eine Deckplatte, eine
Nabenscheibe und einen Reibring aufweist, wobei die Deckplatte mit dem
Nabenflansch und die Nabenscheibe mit der Nabe drehfest verbunden ist
und der Reibring über einen axialen Vorsprung an der Nabenscheibe mit
Verdrehspiel angreift, das winkelmäßig kleiner als dasjenige zwischen dem
Nabenflansch des Haupttorsionsdämpfers und der Nabe ist, sowie aus
einem Axialkraftspeicher, der, sich am Deckblech abstützend, eine
Axialkraft zur Einspannung des Leerlauf-Torsionsdämpfers zwischen dem
Deckblech und dem Nabenflansch des Haupttorsionsdämpfers bereitstellt,
dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (27) axial zwischen der den
Eingangsteil des Leerlauf-Torsionsdämpfers (15) bildenden Deckplatte (11)
und dem den Ausgangsteil des Haupttorsionsdämpfers (14) bildenden
Nabenflansch (2) vorgesehen und unter der Wirkung des
Axialkraftspeichers (18), der Teil einer Lastreibeinrichtung (40) des
Haupttorsionsdämpfers (14) ist, reibschlüssig eingespannt ist.
2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 mit einem Leerlauf-Torsionsdämpfer,
der beidseits der Nabenscheibe je eine Deckplatte aufweist, wobei die
drehfeste Mitnahme derselben gegenüber dem Nabenflansch des
Haupttorsionsdämpfers über axial abgebogene Lappen der dem Deckblech
des Haupttorsionsdämpfers benachbarten Deckplatte erfolgt, die
umfangsmäßig spielfrei Aussparungen der anderen Deckplatte durchgreifen
und, ebenfalls umfangsmäßig spielfrei, in Aussparungen des
Nabenflansches eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (27)
axial zwischen dem Nabenflansch (2) und der mit den Aussparungen (38)
versehenen Deckplatte (11) angeordnet ist und mit seinem Vorsprung (28)
axial über die letztgenannte Deckplatte (11) hinausragend in die
zugeordnete Ausnehmung (30) der Nabenscheibe (12) eingreift.
3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Vorsprung (28) eine Öffnung (33) in der benachbarten Deckplatte (11)
durchgreift, die in Umfangsrichtung größer als die Ausnehmung (30) in der
Nabenscheibe (12) ist.
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