DE19524056A1 - Kurvenbandförderer mit schonendem Antrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bandförderer, insbesondere für den Massenguttransport im untertägigen Berg- und Tunnel­ bau, der auf der Bandunterseite mit einer über die Bandober­ fläche vorstehenden Antriebsleiste ausgerüstet ist, die mit Führungsflächen für Räder der dezentralen Antriebs- und Füh­ rungsstationen versehen ist, wobei die Antriebsfläche sowohl der Antriebs- wie der Führungsräder über Andrückeinrichtungen an die Führungsfläche angepreßt wird.

Die im untertägigen Berg- und Tunnelbau für den Massen­ guttransport eingesetzten Gummigurtförderer bzw. die entspre­ chenden Bandförderer aber auch in anderen Bereichen einge­ setzten Anlagen haben gleichzeitig das Fördergut zu tragen und die gesamten Zugkräfte aufzunehmen. Die Übertragung der gesamten Zugkräfte verlangt oft besonders starke Armierungen in Form von Gewebeeinlagen oder gar Stahlseilen, womit die Zugfestigkeit der Bänder entsprechend den Anforderungen di­ mensioniert werden muß. Solche Bänder weisen eine geringe Dehnungselastizität auf, womit das Durchfahren von Kurven auch dann nicht mehr möglich ist, wenn der Gurt durch irgend­ welche Führungseinrichtungen zwangsgeführt wird, beispiels­ weise durch eine auf der Bandunterseite angeordnete Antriebs­ leiste. Gerade das Durchfahren von Kurven wird aber immer wichtiger, um von Übergaben und den damit verbundenen Proble­ matiken wegzukommen und um überdimensional große Antriebe an den Enden der Fördereinrichtungen zu vermeiden. Derartige Kurvenbandförderer werden daher immer beliebter, wobei sie mit über die Länge des Bandförderers verteilt angeordneten Antriebs- und Führungsstationen ausgerüstet sind. Diese An­ triebs- und Führungsstationen verfügen über Antriebs- und Führungsräder, die über eine Andrückeinrichtung an die ent­ sprechende Führungsfläche der Antriebsleiste angepreßt wer­ den. Insbesondere im Kurvenbereich aber auch im übrigen Be­ reich des Bandförderers müssen die einzelnen Räder mit rela­ tiv hohen Andrückkräften an die Antriebsleiste angepreßt wer­ den, um die notwendigen Antriebskräfte zu übertragen. Auf­ grund der klimatischen besonderen Verhältnisse Untertage kann es dabei dennoch zu Schwierigkeiten kommen, weil sich auf der entsprechenden Führungsfläche ein Wasserfilm absetzt, auf dem dann die Antriebs- und Führungsräder keinen Halt finden. Von daher wird versucht, die Andruckkräfte immer noch zu erhöhen, was aber zu einem Walkeffekt führt, der die Standzeit derar­ tiger Antriebsleisten stark begrenzt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Bandförderer zu schaffen, der als Kurvenförderer sicher und unter weitgehender Schonung der Antriebsleiste bezüglich Ab­ rieb und Vorschubkraft zu betreiben ist.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Antriebs- und die Führungsräder der Antriebsstationen über einen Reibriemen miteinander verbunden und dementspre­ chend rotierend angeordnet sind und daß die der Führungsflä­ che zugewandte Seite des Reibriemens mit dieser korrespondie­ rend ausgebildet ist.

Gemäß der Erfindung wird praktisch zwischen die Füh­ rungsfläche der Antriebsleiste und die Antriebs- und Füh­ rungsräder ein Reibriemen gelegt, der die jeweilige Berüh­ rungsfläche wesentlich vergrößert. Damit kann ohne Verände­ rung der Andruckkraft wesentlich mehr Antriebskraft bzw. Vor­ schubkraft übertragen werden oder andersrum gesagt, die An­ druckkraft kann soweit reduziert werden, daß eine wesentliche Schonung der Antriebsleiste eintritt. Während die Antriebs- und Führungsräder aufgrund ihrer Vorgaben nur eine linienför­ mige Andruckfläche abgeben, ist die beim zwischengelegten Reibriemen um vieles größer, so daß der erwähnte Effekt mit absoluter Sicherheit eintritt. Da der Reibriemen der Füh­ rungsfläche angepaßt ist bzw. mit dieser korrespondierend ausgebildet ist, kann gezielt die optimale Andruckfläche vor­ gegeben werden. Sowohl durch die Vergrößerung der Reibfläche wie auch durch entsprechende Wahl der zum Einsatz kommenden Materialien kann dabei der Gleiteffekt, der bei einem klima­ bedingten Wasserbeleg auf den Führungsflächen der Antriebs­ leiste auftritt, unwirksam gemacht werden. Somit ist sowohl im kritischen Kurvenbereich wie auch bei allen anderen Posi­ tionen und Situationen eine wirksame Übertragung der An­ triebskräfte gegeben. Es versteht sich, daß durch die be­ schriebene Ausführung der Antriebs- und Führungsstationen auch die Führungseigenschaften wesentlich verbessert werden können.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Antriebs- und Führungsräder mit einer den Reibriemen teilweise aufnehmenden Antriebsfläche ausgerüstet sind. Hierdurch wird der Kontaktbereich zwischen Reibriemen und den Antriebs- und Führungsrädern so vergrößert, daß ein Rutschen des Reibriemens an bzw. in den Rädern sicher vermie­ den ist. Auf diese Weise wird die Übertragung der notwendigen Vorschubkraft sichergestellt.

Die erfindungsgemäße Ausbildung soll insbesondere im untertägigen Berg- und Tunnelbau eingesetzt werden. Hier kön­ nen nur solche Materialien zum Einsatz kommen, die keine Ge­ fährdung für die Belegschaft darstellen. Von daher sieht die Erfindung vor, daß der Reibriemen aus einem verlöschenden Material gefertigt ist. Solche Reibriemen werden auch für Pumpen u. ä. Einrichtungen benötigt, so daß Neuentwicklungen hierfür gar nicht einmal erforderlich werden. Vielmehr kann auf vorhandenes Material zurückgegriffen werden, nur daß sie hier für einen besonderen neuen Einsatzbereich Verwendung finden sollen.

Zur Optimierung der Übertragung der Kräfte kann es zweckmäßig sein, den Reibriemen als Zahnriemen oder Flachrie­ men auszubilden, wobei die Zähne ggf. auch auf beiden Seiten vorgesehen werden können, um so die Vorschubkraft möglichst vollständig zu übertragen. Allerdings können Verluste auch bei solchen Ausbildungen nicht vermieden werden, so daß in aller Regel auf verhältnismäßig einfache Ausbildungen der Reibriemen zurückgegriffen werden kann.

Für den Bereich im untertägigen Bergbau besonders geeig­ net ist eine Ausführung, bei der der Reibriemen als Keil- oder Doppelkeilriemen ausgebildet ist. Der Keil des Keilrie­ mens liegt dabei in den Antriebs- und Führungsrädern, während die flache Seite an die Antriebsleiste angepreßt wird. Bei einem Doppelkeilriemen können die Keilflächen gleichzeitig auch noch in eine entsprechende Ausnehmung der Antriebsleiste eingreifen, um auch hier die Berührungsfläche zu vergrößern.

Die Übertragung der Kräfte kann gemäß einer Weiterbil­ dung der Erfindung auch dadurch erhöht werden, daß der Reib­ riemen, vorzugsweise in Form des Keilriemens auf der der Füh­ rungsfläche zugewandten Seite eine die Reibung erhöhende Oberfläche oder Beschichtung aufweist. Die Beschichtung soll­ te dabei die Reibung erhöhen, um so die Übertragung der Vor­ schubkräfte zu verbessern. Dies kann sowohl durch eine ent­ sprechend ausgebildete Oberfläche erreicht werden, wie auch eine Materialwahl, wobei das Material der Beschichtung und das der Antriebsleiste entsprechend aufeinander abgestimmt sind.

Im Einsatz bei Kurvenbandförderern sind bisher meist doppel-T-förmige Antriebsleisten, wobei die mit der Untersei­ te des Bandes verbundene Fläche gezielt durch entsprechend weitauskragende Flansche vergrößert ist. Auf den unteren Flansch kann gemäß der Erfindung dadurch verzichtet werden, daß die Antriebsleiste T-förmig ausgebildet ist und beidsei­ tig dem Reibriemen angepaßte Ausnehmungen aufweist. In diese Ausnehmungen greift der Reibriemen ein, so daß er damit gleichzeitig auch die Antriebsleiste und diese wiederum das gesamte Band führen kann, was insbesondere im Führungsbereich notwendig und zweckmäßig ist.

Es versteht sich, daß der zum Einsatz kommende Reibrie­ men soweit vorgespannt sein muß, daß er beim Drehen der An­ triebs- und Führungsräder nicht an bzw. in diesen rutschen kann. Um hier eine genaue Einstellung oder auch eine Korrek­ tur leicht vornehmen zu können, ist vorgesehen, daß die An­ triebs- und Führungsräder gegeneinander verschieblich mit dem Stützgerüst der Antriebs- und Führungsstation verbunden sind. Dadurch können die einzelnen Räder gegeneinander verschoben werden, um so den Reibriemen entsprechend vorzuspannen. Dabei sollte sichergestellt werden, daß jeweils die den beiden Sei­ ten der Antriebsleiste zugeordneten Antriebs- und Führungs­ räder gleichförmig auseinander- bzw. zusammengeschoben wer­ den, um sicherzustellen, daß sie jeweils bei Andrücken gegen die Führungsleiste sich die auf der Gegenseite aufgebrachte Andruckkraft durch die jeweiligen Antriebs- und Führungsräder zu Nutze machen.

Bei der weiter vorn beschriebenen Ausführung der Reib­ riemenführung an den einzelnen Antriebs- und Führungsrädern ist davon ausgegangen worden, daß der Reibriemen über die Umfangsfläche der Antriebs- und Führungsräder vorsteht und sich dann quasi an den Steg der Antriebsleiste anpreßt. Eine weitere Möglichkeit ist gemäß der Erfindung die, bei der der Reibriemen in die Umfangsfläche der Antriebs- und Führungs­ räder eingelassen ist, wobei beidseitig überstehende Füh­ rungsränder verbleiben. Bei dieser Ausbildung werden die Vor­ schubkräfte quasi auf den unteren Flansch der Antriebsleiste aufgebracht, wobei die beidseitig vorstehenden Führungsränder der Räder dafür sorgen, daß damit auch gleichzeitig eine Füh­ rung der Antriebsleiste und wiederum des Bandes bewirkt wer­ den kann. Die beidseitig überstehenden Führungsränder sorgen nämlich dafür, daß der untere Flansch der Antriebsleiste durch die entsprechenden Räder fixiert bleibt.

Eine besonders sichere und optimale Übertragung der Vor­ schubkräfte im Rahmen der Antriebs- und Führungsstation wird erreicht, wenn zwischen Antriebs- und Führungsrädern ein oder mehrere Stützräder, den Reibriemen abstützend, angeordnet sind. Je nach Entfernung der beiden Antriebs- und Führungs­ räder können ein, zwei oder drei der einen entsprechend ge­ ringeren Durchmesser aufweisenden Stützräder vorgesehen wer­ den, wobei sich auch diese Stützräder am Stützgerüst der An­ triebs- und Führungsstation mit abstützen. Ein Antrieb dieser Räder ist in aller Regel nicht notwendig, da sie im wesentli­ chen ja die Aufgabe haben, den Reibriemen an die Antriebslei­ ste anzupressen.

Weiter vorn ist bereits erläutert worden, daß bisher in der Regel doppel-T-förmige Antriebsleisten zum Einsatz gekom­ men sind, wobei je nach Belastung in den Ecken bzw. Winkeln Einrisse verzeichnet worden sind, die zu einem frühzeitigen Ausfall der Antriebsleiste geführt haben oder auf jeden Fall die Standzeit des gesamten Bandförderers erheblich beschränk­ ten. Um dies zu vermeiden, ist die Antriebsleiste doppel-T- förmig ausgebildet und sind in den Winkeln zwischen Schräge und Senkrechtfläche sowie Waagerechtfläche Einkerbungen vor­ gesehen. Überraschend ist, daß diese an sich ja die Antriebs­ leiste schwächenden Einkerbungen dazu führen, daß in den Win­ keln keine Beschädigungen mehr auftreten. Vielmehr führen diese Einkerbungen dazu, daß es erst gar nicht zu Überbean­ spruchungen in diesen Eckbereichen kommen kann. Dabei sieht die Erfindung vor, daß die Einkerbungen in der Antriebsleiste parallel zueinander verlaufen und in etwa die gleichen Abmes­ sungen aufweisen. Die Einkerbungen verlaufen bogenförmig, d. h. auch in diesem Bereich werden scharfe Kanten vermieden. Dies letztlich führt dazu, daß die Standzeiten der entspre­ chenden Antriebsleisten wesentlich vergrößert werden.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Kurvenbandförderer geschaffen ist, der aufgrund der besonderen Ausbildung der Antriebs- und Führungsstationen einerseits und der Antriebsleiste andererseits eine optimale Übertragung der Vorschubkräfte erreicht wird. Der als Kurven­ förderer eingesetzte Bandförderer erreicht deutlich höhere Standzeiten, weil die Antriebsleiste nicht durch Andruckkräf­ te überstrapaziert wird, weil die zur Verfügung stehenden Reibkräfte zwischen den Antriebsaggregaten und der Antriebs­ leiste als solche wesentlich vergrößert sind. Damit wird eben der schon erwähnte Doppeleffekt erreicht, d. h. neben der wesentlich größeren Standzeit der Antriebsleiste oder besser gesagt des Bandes durch Vermeidung von Abrieb in diesem Be­ reich und durch Vermeidung von Walkarbeit ist es auch noch möglich, höhere Vorschubkräfte bzw. gezielter Vorschubkräfte zu übertragen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbei­ spiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Antriebs- und Führungsstation, die im Stützgerüst unter dem eigentlichen Transportband angebracht ist,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen Keilriemen,

Fig. 3 einen Schnitt durch einen Doppelkeilrie­ men,

Fig. 4 einen Schnitt durch die Antriebsleiste mit angesetzten Antriebsrädern,

Fig. 5 eine T-förmige Antriebsleiste mit seitli­ chen Ausnehmungen,

Fig. 6 einen Schnitt durch eine Führungsleiste mit in die Innenflächen eingreifenden Antriebs- und Führungsrädern und

Fig. 7 einen Schnitt durch eine Führungsleiste mit Einkerbungen in den Winkelbereichen.

Fig. 1 zeigt einen Teil eines Kurvenbandförderers 1, wo­ bei vom Obergurt hier nur die Antriebsleiste 2 erkennbar ist, um die darunter angeordnete Antriebs- und Führungsstation 5 besser sichtbar zu machen.

Die Antriebs- und Führungsstation 5 verfügt über An­ triebsräder 6 und Führungsräder 7, die gegen die Führungsflä­ che 3, 4 der Antriebsleiste 2 angedrückt werden, um so eine möglichst große Vorschubkraft auf das Band zu übertragen. Die Antriebsfläche 8 wird gemäß der besonderen Ausbildung so ver­ größert, daß eine möglichst hohe Vorschubkraft übertragen werden kann. Hierzu ist quasi zwischen Antriebsleiste 2 und den Antriebsrädern 6 und den Führungsrädern 7 ein Reibriemen 10 angeordnet, der im Querschnitt unterschiedliche Formen aufweisen kann. Die Antriebs- und Führungsräder 6, 7 sind so im Stützgerüst 9 untergebracht, daß sie in Längsrichtung ih­ rer Achsen aufeinander zu bzw. voneinander weg schiebbar sind. Dadurch ist es möglich, den Reibriemen 10, der beide Räder 6, 7 miteinander verbindet, wirksam zu spannen.

Die der Führungsfläche 3, 4 zugewandte Seite 11 des Reibriemens und damit die Antriebs- und Umfangsfläche 12 ist so ausgebildet und geformt, daß eine möglichst günstige Über­ tragung erreicht werden kann. Hierzu zeigt Fig. 2 ergänzend, daß bei einem als Keilriemen 14 ausgebildeten Reibriemen 10 die Antriebsfläche 12 sehr groß ist und darüber hinaus mit einer Beschichtung 16 versehen werden kann, die die Reibung noch erhöht. Die Reibflächen 17, 17′, 17′′ des Keilriemens 14 sind dabei wesentlich größer als die Antriebs- und Umfangs­ fläche 12, so daß ein Durchrutschen des Reibriemens 10 bzw. des Keilriemens 14 in den Antriebs- und Führungsrädern 6, 7 vermieden ist.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform und zwar hier einen Doppelkeilriemen 15, der auch auf der der Antriebslei­ ste zugewandten Seite 11 eine ausreichend große Antriebsflä­ che aufweist, die ggf. gezielt durch die Reibflächen 17′′′ erhöht werden kann.

Nach Fig. 5 ist eine vereinfachte Ausführung der An­ triebsleiste 2 vorgesehen, indem nämlich auf den unteren Flansch verzichtet ist. Um die notwendige Führung zu errei­ chen, sind im Steg Ausnehmungen 18 vorgesehen, in die der Reibriemen 10 eingreifen kann.

Fig. 4 zeigt eine Ausführung, bei der die Antriebs- und Führungsräder 6, 7 nicht an den Steg angreifen, sondern viel­ mehr an den unteren Flansch. Um hier eine sichere Führung vorzusehen, ist der Reibriemen 10 quasi in die Räder 6, 7 eingelassen, wobei auf beiden Seiten Führungsränder 19, 20 verbleiben, so daß die notwendige Führung gewährleistet ist. Vorteil ist, daß diese Ausbildung problemlos mit vorhandenen Antriebsleisten bzw. Gurtförderern kombiniert werden kann, die die beschriebene Querschnittsform aufweisen.

Während nach Fig. 4 die Vorschubkraft über die unteren Flansche übertragen wird, sieht Fig. 6 eine Übertragung auf den Steg 21 vor. Vorteil ist hier, daß hier bei Bedarf we­ sentlich höhere Vorschubkräfte aufgebracht werden können, weil Abbiegen oder Verbiegen der Andruckfläche bzw. Antriebs­ fläche 12 nicht zu befürchten ist. Vielmehr drücken ja die Antriebs- und Führungsräder 6, 7 bzw. der Reibriemen 10 auf den Steg, so daß sich die Kräfte zum Teil gegenseitig aufhe­ ben.

Noch einmal zurück zur Fig. 1, da dort zur mittigen Ab­ stützung des Reibriemens 10 noch Stützräder 22, 23 vorgesehen sind. Statt der hier gezeigten Einzelräder ist es auch mög­ lich, im Durchmesser noch kleinere Stützräder 22, 23 zu ver­ wenden, wobei jeweils diese Stützräder wie gezeigt paarweise angebracht werden sollten, um die Antriebsleiste 2 von beiden Seiten entsprechend zu belasten. Fig. 1 verdeutlicht dabei, daß diese Stützräder 22, 23 über den Reibriemen 10 auf die Antriebsleiste 2 einwirken, nicht aber direkt. Sie werden in aller Regel nicht angetrieben, sondern laufen nur als Füh­ rungsräder mit.

Fig. 7 zeigt eine besondere Ausführung der Antriebslei­ ste 2 insofern, als hier in den jeweiligen Kehlen bzw. Win­ keln 25, 28 zwischen Schräge 26 und Senkrechtfläche 27 bzw. Senkrechtfläche 27 und Waagerechtfläche 29 Einkerbungen 30, 31 vorgesehen sind. Über diese Einkerbungen 30, 31 genau in den jeweiligen Ecken ist das Einreißen aufgrund von zu hohen Andruckkräften, von Walkarbeit o. ä. sicher vermieden.

Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfin­ dungswesentlich angesehen.

Claims (12)

1. Bandförderer, insbesondere für den Massengut­ transport im untertägigen Berg- und Tunnelbau, der auf der Bandunterseite mit einer über die Bandoberfläche vorstehenden Antriebsleiste (2) ausgerüstet ist, die mit Führungsflächen (3, 4) für Räder (6, 7) der dezentralen Antriebs- und Füh­ rungsstationen (5) versehen ist, wobei die Antriebsfläche (8) sowohl der Antriebs- wie der Führungsräder (6, 7) über An­ drückeinrichtungen an die Führungsfläche (3, 4) angepreßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs- und die Führungsräder (6, 7) der Antriebs­ stationen (5) über einen Reibriemen (10) miteinander verbun­ den und dementsprechend rotierend angeordnet sind und daß die der Führungsfläche (3, 4) zugewandte Seite (11) des Reibrie­ mens (10) mit dieser korrespondierend ausgebildet ist.

2. Bandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs- und Führungsräder (6, 7) mit einer den Reibriemen (10) teilweise aufnehmenden Antriebsfläche (8) ausgerüstet sind.

3. Bandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibriemen (10) aus einem verlöschenden Material ge­ fertigt ist.

4. Bandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibriemen (10) als Zahnriemen oder Flachriemen aus­ gebildet ist.

5. Bandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibriemen (10) als Keil- (14) oder Doppelkeilriemen (15) ausgebildet ist.

6. Bandförderer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibriemen (10), vorzugsweise in Form des Keilriemens (14) auf der der Führungsfläche (3, 4) zugewandten Seite (11) eine die Reibung erhöhende Oberfläche oder Beschichtung (16) aufweist.

7. Bandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsleiste (2) T-förmig ausgebildet ist und beid­ seitig dem Reibriemen (10) angepaßte Ausnehmungen (18) auf­ weist.

8. Bandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs- und Führungsräder (6, 7) gegeneinander ver­ schieblich mit dem Stützgerüst (9) der Antriebs- und Füh­ rungsstation (5) verbunden sind.

9. Bandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibriemen (10) in die Umfangsfläche (12) der An­ triebs- und Führungsräder (6, 7) eingelassen ist, wobei beid­ seitig überstehende Führungsränder (19, 20) verbleiben.

10. Bandförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Antriebs- und Führungsrädern (6, 7) ein oder mehrere Stützräder (22, 23), den Reibriemen (10) abstützend, angeordnet sind.

11. Bandförderer nach Anspruch 1 bis Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsleiste (2) doppel-T-förmig ausgebildet ist und in den Winkeln (25, 28) zwischen Schräge (26) und Senk­ rechtfläche (27) sowie Waagerechtfläche (29) Einkerbungen (30, 31) aufweist.

12. Bandförderer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einkerbungen (30, 31) in der Antriebsleiste (2) par­ allel zueinander verlaufen und in etwa die gleichen Abmessun­ gen aufweisen.