DE19523191A1

DE19523191A1 - Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19523191A1
Application number: DE19523191A
Authority: DE
Inventors: Koji Matsuno
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1994-06-27
Filing date: 1995-06-26
Publication date: 1996-01-04
Anticipated expiration: 2015-06-27
Also published as: US5826209A; DE19523191B4; GB9512954D0; JP3571370B2; JPH082275A; GB2290633A; US5734595A; GB2290633B

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem zum Steuern der An triebskraft eines Fahrzeugs, insbesondere auf solche Weise, daß der vorgesehene Kurs auch im einem Grenzbereich beibe halten wird, indem eine Winkelgeschwindigkeit der Kursrich tung als ein Steuerparameter genutzt wird.

Im allgemeinen kann in einem linearen Bereich, in dem die Reifenhaftung ausreichend gesichert ist, das Verhalten eines Fahrzeugs bei Beschleunigung in einer Kurve nach Maßgabe ei nes Fahrzeugbewegungsmodells analysiert werden. In diesem Zustand dreht sich das Fahrzeug innerhalb eines kleinen seitlichen Schräglaufwinkels von beispielsweise bis zu ca. 3° gleichmäßig mit einer seitlichen Bewegung, die einem Gie ren des Fahrzeugs entspricht. In einem Fahrzustand jedoch, in dem die Reifenhaftung einen Grenzwert erreicht, bei spielsweise beim Fahren auf einer Straße mit kleinem Haf tungsreibbeiwert bzw. Reibwert der Fahrbahndecke, kann das Fahrzeugbewegungsmodell für sich nicht angewandt werden, und daher wird die vorgenannte Beziehung zwischen dem Gieren und der seitlichen Bewegung des Fahrzeugs nicht hergestellt. In diesem Grenzzustand zeigt das Fahrzeug beispielsweise im Fall eines Fahrzeugs mit Frontantrieb ein ungünstiges Ver halten, indem es nach außen schiebt bzw. driftet, d. h. seine Spur verbreitert sich nach außen infolge eines seitlichen Schlupfs der Vorderräder, wenn die Antriebskraft zu groß ist. Es ist daher bei den Antriebskraftsteuerverfahren wich tig, wie die Stabilität, Manövrierbarkeit und Wendigkeit im Grenzbereich auf der vorgenannten Straße mit kleinem Reib wert sichergestellt werden können.

In bezug auf die Technik der Steuerung eines Fahrzeugverhal tens im Grenzbereich, in dem beispielsweise eine Reifencha rakteristik nicht mit einem linearen Ausdruck angenähert werden kann, gibt es ein Verfahren, das in der ungeprüften JP-Patentanmeldung Toku-Gan-Hei 4-179 207 angegeben ist. Diese Patentanmeldung schlägt eine Technik vor, bei der Kur venkräfte bzw. Seitenkraftbeiwerte der Vorder- und Hinterrä der nach Maßgabe der Unterschiede zwischen einem Soll-Gier winkel und einem Ist-Gierwinkel sowie zwischen einer Soll- Querbeschleunigung und einer Ist-Querbeschleunigung bestimmt werden. Dann wird ein Schräglaufwinkel der Karosserie auf der Grundlage der Bewegungsgleichung erhalten, in der diese Seitenkraftbeiwerte als Parameter enthalten sind, indem der Schräglaufwinkel in Erweiterung auf den Grenzbereich ange wandt und damit die Antriebskraft nach Maßgabe des Antriebs kraftverteilungsverhältnisses gesteuert wird, das diesem ge schätzten Schräglaufwinkel entspricht.

Da jedoch bei dem oben beschriebenen bekannten Steuersystem die Antriebskraft auf der Basis eines geschätzten Schräg laufwinkels der Fahrzeugkarosserie im Grenzbereich gesteuert wird, ergibt sich der Nachteil, daß das Steuersystem unwirk sam ist, wenn das Fahrzeug ungeachtet eines Lenkradein schlags nach außen schiebt bzw. driftet.

Die Erfindung soll daher den Nachteil des bekannten An triebskraftsteuersystems beseitigen, und die Aufgabe der Er findung ist die Bereitstellung eines Antriebskraftsteuersy stems für ein Fahrzeug, mit dem der gewünschte Kurs des Fahrzeugs unter allen Fahrbedingungen eingehalten werden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug angegeben, das gekennzeichnet ist durch eine Recheneinrichtung für die Richtungswinkelgeschwindig keit, eine Abweichungsrecheneinrichtung, eine Reifencharak teristik-Steuereinrichtung, eine Bestimmungseinrichtung für die Soll-Richtungswinkelgeschwindigkeit, eine Korrekturkoef fizient-Erzeugungseinrichtung und eine Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung.

Die Recheneinrichtung für die Richtungswinkelgeschwindigkeit berechnet einen Soll-Gierwinkel und eine Soll-Querbeschleu nigung und schätzt eine Richtungswinkelgeschwindigkeit durch die Lösung von Fahrzeugbewegungsgleichungen. Die zur Lösung der Bewegungsgleichungen erforderlichen Parameter werden von einem Lenkwinkelsensor und einem Fahrzeuggeschwindigkeits sensor geliefert. Außerdem sind zur Lösung der Bewegungs gleichungen die Seitenkraftbeiwerte der Vorder- und der Hin terräder wichtige Parameter, und diese werden von der nach stehend beschriebenen Reifencharakteristik-Steuereinrichtung geliefert.

Die Abweichungs-Recheneinrichtung berechnet eine Abweichung des Soll-Gierwinkels von dem Ist-Gierwinkel auf der Basis des Soll- und des Ist-Gierwinkels und eine Abweichung der Soll-Querbeschleunigung von der Ist-Querbeschleunigung auf der Basis der Soll- und der Ist-Querbeschleunigung. Diese Daten des Ist-Gierwinkels und der Ist-Querbeschleunigung werden von einem Gierwinkelsensor und einem Querbeschleuni gungssensor erfaßt und der Abweichungsrecheneinrichtung zu geführt.

Zweck der Reifencharakteristik-Steuereinrichtung ist es, den Seitenkraftbeiwert der Vorder- und der Hinterräder auf der Basis der obigen Abweichung des Soll-Gierwinkels von dem Ist-Gierwinkel und der Abweichung der Soll- von der Ist- Querbeschleunigung zu schätzen.

Die Bestimmungseinrichtung für die Soll-Richtungswinkelge schwindigkeit bestimmt eine Soll-Richtungswinkelgeschwindig keit unter Anwendung der Bewegungsgleichungen mit den Para metern des Lenkwinkels, der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie eines vorbestimmten Seitenkraftbeiwerts der Vorder- und der Hinterräder. Diese vorbestimmten Seitenkraftbeiwerte werden aus den äquivalenten Seitenkraftbeiwerten eines Reifens auf einer Straße mit großem Reibwert der Fahrbahndecke erhalten.

Die Korrekturkoeffizient-Erzeugungseinrichtung dient der Er zeugung eines Korrekturkoeffizienten zur Herabsetzung der Motorabtriebsleistung. Der Korrekturkoeffizient wird nach Maßgabe der Größe der Differenz zwischen der Richtungswin kelgeschwindigkeit und der Soll-Richtungswinkelgeschwindig keit bestimmt.

Die Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung steuert eine aus dem Kraftstoffeinspritzventil des Motors einzuspritzende Kraftstoffmenge auf der Grundlage des Korrekturkoeffizien ten, um so die auf das Antriebsrad aufgebrachte Antriebs kraft zu steuern.

Bei einem Fahrzeug (das bei dieser Ausführungsform ein Fahr zeug mit Frontantrieb ist), das das Antriebskraftsteuersy stem gemäß der Erfindung aufweist, wird der Zustand des Fahrzeugkurses, der von Verhaltensänderungen begleitet ist, durch den berechneten Gierwinkel, die berechnete Querbe schleunigung und die Richtungswinkelgeschwindigkeit auf der Basis des Ist-Gierwinkels, der Ist-Querbeschleunigung und der geschätzten Seitenkraftbeiwerte von Vorder- und Hinter rädern überwacht. Wenn das Fahrzeug ein Grenzverhalten, wie etwa ein Nach-außen-Schieben bzw. Driften in einer Kurve auf der Straße mit kleinem Reibwert zeigt, werden auf der Basis der Abweichung zwischen dem berechneten und dem Ist-Gierwin kel sowie der Abweichung zwischen der berechneten und der Ist-Querbeschleunigung die Seitenkraftbeiwerte der Vorder- und Hinterräder nach Maßgabe des Zustands des Grenzverhal tens des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit geschätzt.

Ferner wird die Richtungswinkelgeschwindigkeit in der ent sprechenden Recheneinrichtung nach Maßgabe der Abweichung der Fahrzeugspur von dem gewünschten Kurs innerhalb des Grenzbereichsverhaltens des Fahrzeugs geschätzt. Außerdem werden in der Bestimmungseinrichtung für die Soll-Richtungs winkelgeschwindigkeit diese auf der Grundlage des Lenkwin kels und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Kur venfahrcharakteristik des Fahrzeugs auf der Straße mit großem Reibwert bestimmt, und in der Korrekturkoeffizient- Erzeugungseinrichtung wird Korrekturkoeffizient zur Herab setzung der Motorabtriebsleistung nach Maßgabe des Grads der Abweichung der Richtungswinkelgeschwindigkeit von der Soll- Richtungswinkelgeschwindigkeit, d. h. nach Maßgabe des Grads der Abweichung des Fahrzeugs von seinem gewünschten Kurs, bestimmt.

Schließlich wird in der Kraftstoffeinspritz-Steuervorrich tung die von dem Einspritzventil eingespritzte Kraftstoff menge in Abhängigkeit von der Größe des Korrekturkoeffizien ten herabgesetzt. Infolgedessen wird die auf das Vorderrad wirkende Querkraft verringert, und die Erscheinung des Nach außen-Schiebens wird wirkungsvoll unterdrückt, so daß die Spurhaltefähigkeit des Fahrzeugs sichergestellt wird.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die bei liegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das eine Ausführungsform des Antriebskraftsteuersystems gemäß der Erfindung für ein Fahrzeug zeigt;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs (mit Frontantrieb), in das ein Antriebskraftsteuersy stem gemäß der Erfindung eingebaut ist;

Fig. 3 ein Diagramm, das die Bewegung eines Fahrzeugs und eines Zweirad-Fahrzeugmodells zeigt;

Fig. 4 ein Diagramm der Beziehung zwischen einem Korrek turkoeffizienten der Motorabtriebsleistung und ei nem Abweichungsverhältnis einer Winkelgeschwindig keit der Kursrichtung von einer Soll-Winkelge schwindigkeit der Kursrichtung; und

Fig. 5 ein Diagramm einer Fahrspur, die durch ein auf ei nem Kreis fahrendes Fahrzeug erzeugt wird.

In Fig. 2 ist ein Fahrzeug 1 (in diesem Fall mit Frontan trieb) gezeigt, und ein Motor 2 ist im vorderen Teil des Fahrzeugs 1 eingebaut. Der Motor 2 ist mit einem Getriebe 4 über eine Kupplung 3 verbunden. Eine Antriebswelle 5 des Ge triebes 4 ist mit einem Vorderrad 8 über ein Differential 6 und eine Radachse 7 verbunden, um Antriebskraft auf die Vor derräder 8 zu übertragen. An der Rückseite des Fahrzeugs 1 sind Hinterräder 9 angeordnet. Als Antriebskraftsteuerein richtung ist ein Kraftstoffeinspritzventil 11 an dem Motor 2 an der Abstromseite einer Drosselklappe 10 im Ansaugluftsy stem des Motors 2 angeordnet, um die Ausgangsleistung des Motors 2 durch ein Einspritzmengensignal Tp zu steuern, das dem Kraftstoffeinspritzventil 11 von einer Kraftstoffein spritz-Steuervorrichtung 12 zugeführt wird.

Außerdem hat das Fahrzeug 1 einen Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 15, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit V erfaßt, einen Lenkwinkelsensor 16, der einen Lenkwinkel δf erfaßt, einen Gierwinkelsensor 17, der einen Ist-Gierwinkel γ′ erfaßt, und einen Querbeschleunigungssensor 18, der eine Ist-Querbe schleunigung Gy′ erfaßt. Die Signale dieser verschiedenen Sensoren werden einer Steuereinheit 20 zugeführt und darin verarbeitet.

Als nächstes wird ein elektronisches Steuersystem dieser Ausführungsform beschrieben. Vor der Beschreibung des elek tronischen Steuersystems soll zum besseren Verständnis das Grundprinzip der Steuerung erläutert werden.

Es ist allgemein bekannt, daß das Kurvenfahrverhalten oder Spurhaltevermögen eines Fahrzeugs weitgehend von einer Ände rung des Haftreibungsbeiwerts bzw. Reibwerts der Fahrbahn decke abhängt. Wenn der Reibwert der Fahrbahndecke klein wird und einen Wert etwa bei der Grenze der Reifenhaftung erreicht, wird die Seitenkraft des Reifens nach der Theorie des Reibungskreises verringert. Wenn diese Verringerung der Reifenseitenkraft als eine Verringerung der Seitenkraftbei werte Kf, Kr der Vorder- und Hinterräder angesehen wird, kann ein Fahrzeugbewegungsmodell eines linearen Bereichs er weitert auf einen Grenzbereich angewandt werden.

Dabei werden ein Gierwinkel γ und eine Querbeschleunigung Gy berechnet durch Lösen von Fahrzeugbewegungsgleichungen auf der Basis eines Lenkwinkels δf und einer Fahrzeuggeschwin digkeit V, und dann wird eine Abweichung Δγ des Gierwinkels γ von einem Ist-Gierwinkel γ′ bzw. eine Abweichung ΔG der Querbeschleunigung Gy von einer Ist-Querbeschleunigung Gy′ berechnet. Auf der Basis dieser Abweichungen Δγ und ΔG kön nen die Seitenkraftbeiwerte Kf, Kr der Vorder- und Hinterrä der mit hoher Genauigkeit entsprechend einem Fahrzeugverhal ten im Grenzbereich geschätzt werden. Einzelheiten dieser Rechenvorgänge sind in der JP-Patentanmeldung Nr. Toku-Gan- Hei 4-179207 beschrieben.

Unter den Zustandsvariablen, die ein Spurhaltevermögen des Fahrzeugs 1 bezeichnen, gibt es eine Winkelgeschwindigkeit ν der Kursrichtung (nachstehend als Richtungswinkelgeschwin digkeit ν bezeichnet). Die Richtungswinkelgeschwindigkeit ν ist ein Wert, der erhalten wird durch Differenzierung eines Kursrichtungswinkels Θ nach Maßgabe einer Fahrspur des Fahr zeugs 1, das eine Kurve mit einem Radius R fährt, wie Fig. 5 zeigt, und wird ausgedrückt als eine Funktion eines rezipro ken Werts 1/R des Drehradius R, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Querbeschleunigung Gy und des Gierwinkels γ. Daher ändert sich der Wert der Richtungswinkelgeschwindigkeit ν nicht, solange das Fahrzeug nicht von dem Bezugskreis ent fernt ist, selbst wenn eine Änderung im Verhalten des Fahr zeugs während des Drehens auf einer Straße mit kleinem Reib wert stattfindet; wenn sich das Fahrzeug jedoch aus dem Be zugskreis entfernt, d. h. wenn sich das Fahrzeug nach außen schiebt, wird dieser Wert kleiner, und wenn es nach innen geht, wird der Wert größer. Das heißt also, die Änderung der Richtungswinkelgeschwindigkeit ν bezeichnet einen Zustand der Abweichung des Fahrzeugs vom Kurs. Somit kann das Spur haltevermögen des Fahrzeugs verbessert werden, indem die Richtungswinkelgeschwindigkeit ν überwacht wird.

Als nächstes wird die Art und Weise der Berechnung der Rich tungswinkelgeschwindigkeit ν beschrieben.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3(a) und 3(b) wird die Bewe gung eines Schwerpunkts P beschrieben. Dabei ist ein boden bezogenes Koordinatensystem mit X-Y und ein fahrzeugbezoge nes Koordinatensystem mit x-y bezeichnet. Winkel um eine Vertikalachse sind nach links positiv und nach rechts nega tiv definiert. Unter der Annahme, daß das Fahrzeug mit kon stanter Geschwindigkeit fährt, wird ein Geschwindigkeitsvek tor des Punkts P wie folgt geschrieben:

= ua + vb (1)

mit R = Positionsvektor an dem Punkt P in der Koordinaten ebene X-Y; a = Einheitsvektor in x-Richtung; b = Einheits vektor in y-Richtung; u = Geschwindigkeitskomponente in x-Richtung; und v = Geschwindigkeitskomponente in y-Rich tung.

Ein Beschleunigungsvektor des Punkts P wird wie folgt ge schrieben:

= a + u + b + v (2).

Wenn Δa, Δb Abweichungswerte für eine Δt-Sekunde sind und γ einen Gierwinkel des Fahrzeugs bezeichnet, so wird, weil Δa = γΔtb, Δb = -γΔta, der Geschwindigkeitsvektor von a, b wie folgt geschrieben:

= γ b, = - γ a (3).

Daher ist der Beschleunigungsvektor des Punkts P wie folgt

= ( - v γ) a + ( + u γ) b (4).

Da das Fahrzeug mit der konstanten Geschwindigkeit fährt, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant. In diesem Fall wird die Bewegung des Punkts P unter Anwendung eines seitli chen Schräglaufwinkels β (β ist klein) wie folgt geschrie ben:

Die Substitution der Gleichungen (5) in die Gleichung (4) führt zu der folgenden Gleichung:

= -V( + γ) -β a + V( + γ) -b (6).

Wenn ferner der seitliche Schräglaufwinkel β klein ist, wird die Gleichung (6) wie folgt geschrieben:

Das heißt also, daß man davon ausgehen kann, daß der Schwer punkt P des Fahrzeugs eine Beschleunigung hat, deren Rich tung senkrecht zu der Richtung ist, in der das Fahrzeug fährt, und die Beschleunigung durch die Fahrzeuggeschwindig keit V, die Änderung des seitlichen Schräglaufwinkels β und den Gierwinkel γ bestimmt ist. Daher werden die Querbe schleunigung Gy und die Richtungswinkelgeschwindigkeit ν nach Maßgabe der folgenden Gleichung (8) berechnet:

Unter Verwendung eines zweirädrigen Fahrzeugmodells gemäß Fig. 3(c) wird eine Bewegungsgleichung beim Drehen des Fahr zeugs auf einem festen Kreis beschrieben.

Die folgenden Gleichungen, deren Variablen der seitliche Schräglaufwinkel β und der Gierwinkel γ sind, werden aufge stellt:

mit m = Fahrzeugmasse; V = Fahrzeuggeschwindigkeit; I = Trägheit des Giermoments; Yf, Yr = Seitenführungskraft des Vorder- bzw. des Hinterrads; und Lf, Lr = Entfernung vom Schwerpunkt zum Mittelpunkt des Vorder- bzw. des Hinterrads.

In dem Bereich, in dem davon ausgegangen wird, daß die Sei tenführungskräfte Yf, Yr in linearer Beziehung zu den Schräglaufwinkeln βf, βr stehen, werden unter Nutzung der äquivalenten Seitenkraftbeiwerte Kf, Kr die Seitenführungs kräfte Yf, Yr als Yf = 2Kfβf, Yr = 2Krβr geschrieben. Unter Substitution dieser Werte in den Gleichungen (9) und (10) werden die folgenden Gleichungen erhalten:

mit δf = Lenkwinkel.

Unter Anwendung dieser drei Gleichungen (8), (11) und (12) werden der Gierwinkel γ, die Querbeschleunigung Gy und die Richtungswinkelgeschwindigkeit ν berechnet.

Auf der Basis des obigen Grundprinzips wird nachstehend das Steuersystem gemäß Fig. 1 beschrieben.

Die Steuereinheit 20 umfaßt eine Recheneinrichtung 21 für die Richtungswinkelgeschwindigkeit, in die der Lenkwinkel δf, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die geschätzten Sei tenkraftbeiwerte Kf, Kr der Vorder- und Hinterräder eingege ben werden. Diese Parameter bilden ein adaptives Beobach tungssystem entsprechend der Theorie der adaptiven Steue rung. Der wichtige Gesichtspunkt bei dem vorliegenden Steu ersystem ist, daß der Gierwinkel γ, die Querbeschleunigung Gy und die Richtungswinkelgeschwindigkeit ν berechnet wer den, indem die obigen Bewegungsgleichungen (8), (11) und (12) erweitert auf den Grenzbereich angewandt werden. Außer dem werden der Gierwinkel γ und die Querbeschleunigung Gy, die in der Recheneinrichtung 21 für die Richtungswinkelge schwindigkeit berechnet werden, zu einer Abweichungsrechen einrichtung 22 übertragen, in der Abweichungen Δγ und ΔG be rechnet werden durch Subtraktion des Ist-Gierwinkels γ′ bzw. der Ist-Querbeschleunigung Gy′ von dem berechneten Gierwin kel γ bzw. von der berechneten Querbeschleunigung Gy.

Die Abweichung Δγ des Gierwinkels und die Abweichung ΔG der Querbeschleunigung werden in eine Reifencharakteristik- Steuereinrichtung eingegeben, in der die Seitenkraftbeiwerte Kf, Kr der Vorder- und Hinterräder auf der Basis dieser Ab weichungen Δγ und ΔG geschätzt werden. Wenn die Ist-Querbe schleunigung Gy abnimmt und ΔG positiv ist, sollten beide Seitenkraftbeiwerte Kf, Kr verringert werden, da entschieden wird, daß das Fahrzeug nach außen schiebt (driftet) oder durchdreht. Wenn dagegen ΔG negativ ist, sollten Kf und Kr vergrößert werden, da beurteilt wird, daß das Fahrzeug nach innen zieht.

Wenn der Ist-Gierwinkel γ kleiner wird und Δγ positiv ist, was bedeutet, daß das Fahrzeug nach außen schiebt bzw. drif tet, sollte der Seitenkraftbeiwert Kf der Vorderräder ver ringert und der Seitenkraftbeiwert Kr der Hinterräder ver größert werden. Wenn der Ist-Gierwinkel γ größer wird und Δγ negativ ist, was bedeutet, daß das Fahrzeug durchdreht, sollte der Seitenkraftbeiwert Kf der Vorderräder vergrößert und der Seitenkraftbeiwert Kr der Hinterräder verringert werden. Wie die Seitenkraftbeiwerte Kf, Kr nach Maßgabe des Zustands beider Abweichungen Δγ, ΔG korrigiert werden, ist in der nachstehenden Tabelle 1 zusammengefaßt:

Tabelle 1

Die Seitenkraftbeiwerte Kf, Kr, die dem Nach-außen-Driften oder Durchdrehen des Fahrzeugs im Grenzbereich entsprechen, werden in jedem Augenblick korrekt bestimmt, indem die vor her erhaltenen Seitenkraftbeiwerte um ein vorbestimmtes In krement nach Maßgabe der Tabelle 1 verringert oder vergrö ßert werden.

Die Steuereinheit 20 hat ferner eine Bestimmungseinrichtung 24 für eine Soll-Richtungswinkelgeschwindigkeit ν0, die dem momentanen Lenkwinkel δf und der momentanen Fahrzeugge schwindigkeit V entspricht. Das heißt, die Soll-Richtungs winkelgeschwindigkeit ν0 wird unter Anwendung der vorgenann ten Bewegungsgleichungen (8), (11) und (12) bestimmt. Bei der Lösung dieser Gleichungen werden von ihren Parametern die Seitenkraftbeiwerte Kf, Kr als jeweilige Konstantwerte auf der Straße mit hohem Reibwert angenommen.

Die Richtungswinkelgeschwindigkeit ν und die Soll-Richtungs winkelgeschwindigkeit ν0 werden in die Korrekturkoeffizient- Erzeugungseinrichtung 25 eingegeben, in der der Zustand der Abweichung des Fahrzeugs von seinem gewünschten Kurs auf grund der Differenz zwischen der berechneten Richtungswin kelgeschwindigkeit ν und der Soll-Richtungswinkelgeschwin digkeit ν0 beurteilt und ein Steuersignal zur Steuerung der Motorleistung abgegeben wird, d. h. es wird ein Korrektur koeffizient Ke zur Korrektur der Motorleistung berechnet. Der Korrekturkoeffizient Ke wird beispielsweise, wie in Fig. 4 gezeigt, als eine Funktion des Abweichungsverhältnisses e bestimmt, wobei e = (ν - ν0)/ν0.

Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform die Fahrspur den gewünschten Kurs verläßt, wird dabei ν kleiner als 0 (ν < ν0), und das Abweichungsverhältnis e wird negativ. Wenn dagegen die Fahrzeugspur auf ihren gewünschten Kurs kommt, wird ν größer als ν0 (ν < ν0), und das Abweichungsver hältnis e wird positiv. Wenn das Abweichungsverhältnis 20% auf der positiven oder der negativen Seite überschreitet, wird der Korrekturkoeffizient Ke so festgelegt, daß er ent sprechend einer Erhöhung oder Verringerung des Abweichungs verhältnisses verringert wird. Das Signal des Korrekturkoef fizienten Ke wird an die Kraftstoffeinspritz-Steuervorrich tung 12 abgegeben, um die Einspritzmenge Tp zu korrigieren. Wenn also Ke gleich 1,0 ist, erfolgt keine Korrektur der Einspritzmenge Tp, und wenn Ke zu Null wird, wird die Ein spritzmenge Tp beispielsweise auf den kleinsten Wert korri giert.

Als nächstes wird die Funktionsweise der Ausführungsform be schrieben.

Wenn das Fahrzeug in Betrieb ist, liefert der Motor 2 durch das Getriebe 4 und das Differential 6 eine Abtriebskraft an die Vorderräder 8. Die zugeführte Abtriebskraft wird durch Steuerung der Einspritzmenge Tp des Kraftstoffeinspritzven tils 11 gesteuert.

Dann werden in der Recheneinrichtung 21 für die Richtungs winkelgeschwindigkeit, die in der Steuereinheit 20 vorgese hen ist, der Gierwinkel γ, die Querbeschleunigung Gy und die Richtungswinkelgeschwindigkeit ν berechnet, und in der Ab weichungsrecheneinrichtung 22 werden die Abweichungen Δγ und ΔG auf der Basis des berechneten Gierwinkels γ und der be rechneten Querbeschleunigung Gy sowie auf der Basis des er faßten Ist-Gierwinkels γ′ und der erfaßten Ist-Querbeschleu nigung Gy′ berechnet. In der Reifencharakteristik-Steuerein richtung 23 werden die Seitenkraftbeiwerte Kf, Kr der Vor der- bzw. Hinterräder 8, 9 nach Maßgabe der Steuermethode geschätzt, die auf der Theorie der adaptiven Steuerung ba siert. Schließlich wird die Richtungswinkelgeschwindigkeit ν in der Recheneinrichtung 21 für die Richtungswinkelgeschwin digkeit berechnet, und der Abweichungszustand des Fahrzeugs von seinem gewünschten Kurs wird ständig überwacht.

Wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit trockener Fahrbahn decke fährt, also einer Straße mit hohem Reibwert, wobei die Reifenhaftung ausreichend ist, sind der berechnete Gierwin kel γ und die berechnete Querbeschleunigung Gy annähernd gleich dem Ist-Gierwinkel γ′ bzw. der Ist-Querbeschleunigung Gy′. Deshalb sind die Seitenkraftbeiwerte Kf, Kr, die in der Reifencharakteristik-Steuereinrichtung 23 geschätzt werden, diejenigen, die der Reifen ursprünglich besitzt, und daher ist die Richtungswinkelgeschwindigkeit ν annähernd gleich der Ist-Richtungswinkelgeschwindigkeit ν0. Infolgedessen wird der Korrekturkoeffizient Ke zur Korrektur der Motorlei stung 1,0 entsprechend der in Fig. 4 gezeigten Tabelle, und die Motorleistung wird somit nicht korrigiert.

Wenn dagegen das Fahrzeug auf einer Straße mit kleinem Reib wert eine Kurve unter Beschleunigung durchfährt, wird die Seitenführungskraft des vorderen Laufrads 8 klein, und in folgedessen gelangt das Fahrzeug in eine Situation, in der ein seitlicher Schlupf zuerst auf der Vorderradseite ein tritt. Wenn das Vorderrad 8 die Reifenhaftungsgrenze über schreitet und in Querrichtung nach außen Schlupf hat, wie Fig. 5 zeigt, weicht die Fahrzeugspur n von dem vorgegebenen Kurs m nach außen ab. In diesem Augenblick werden beide Ab weichungen ΔG und Δγ positiv infolge der Verringerung der Ist-Querbeschleunigung Gy′ und des Ist-Gierwinkels γ′, und infolgedessen werden die Seitenkraftbeiwerte Kf, Kr der Vor der- und Hinterräder so korrigiert, daß der Seitenkraftbei wert Kf des Vorderrads stärker verringert wird. Dadurch wird die Richtungswinkelgeschwindigkeit ν, die in der Rechenein richtung 21 berechnet wird, zu einem kleinen Wert unter ab ruptem Ansprechen auf die Fahrzeugsituation "Nach-außen- Schieben" auf der Straße mit kleinem Reibwert. Wenn ferner das Abweichungsverhältnis e der Richtungswinkelgeschwindig keit ν von der Soll-Richtungswinkelgeschwindigkeit ν0 einen Wert von -20% überschreitet, wird der Korrekturkoeffizient Ke mit weniger als 1,0 bestimmt, um die Motorleistung zu verringern, wie das Diagramm von Fig. 4 zeigt.

Somit wird durch diesen Korrekturkoeffizienten Ke die Ein spritzmenge Tp des Kraftstoffeinspritzventils 11 verringert, und infolgedessen wird die Antriebskraft des Vorderrads 8 verringert. Dann wird die Seitenführungskraft des Reifens des Vorderrads 8 unter Verringerung der Antriebskraft er höht, und infolgedessen wird der seitliche Schlupf des Vor derrads 8 begrenzt. Somit wird verhindert, daß sich das Fahrzeug 1 nach außen schiebt, und die Fahrzeugspur n wird so korrigiert, daß sie mit dem Zielkurs m übereinstimmt.

Wenn ein Nach-außen-Schieben des Fahrzeugs 1 verhindert wird, ist die Ist-Querbeschleunigung Gy′ wiederhergestellt, und der Ist-Gierwinkel γ′ wird größer. Dann wird auch die berechnete Richtungswinkelgeschwindigkeit ν erhöht. Die Mo torleistung wird allmählich auf den Ausgangszustand zurück geführt, während das Abweichungsverhältnis e kleiner wird. Somit kann das Fahrzeug 1 gleichmäßig gedreht werden, ohne von der Spur abzuweichen, die auf der Kurvencharakteristik auf der Straße mit großem Reibwert basiert, und zwar auch im Grenzbereich auf einer Straße mit kleinem Reibwert.

Wenn dagegen im Fall eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb das Fahrzeug auf einer Straße mit kleinem Reibwert unter Be schleunigung eine Kurve durchfährt, tritt ein seitlicher Schlupf zuerst am Hinterrad auf, und das Fahrzeug 1 gelangt in den Durchdrehbereich. Wenn die Fahrzeugspur n zur Innen seite des Zielkurses m kommt und das Fahrzeug durchzudrehen beginnt, wird die Richtungswinkelgeschwindigkeit ν auf die gleiche Weise, wie vorher erläutert, berechnet. Wenn das Ab weichungsverhältnis e einen Wert von +20% überschreitet, wirkt der Korrekturkoeffizient Ke auf die Einspritzsteuer vorrichtung 12 ein, um die Motorleistung herabzusetzen, so daß das Fahrzeug auch im Grenzbereich auf der Straße mit kleinem Reibwert eine gleichmäßige Kurve fahren kann.

Bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb, bei dem die Antriebs kraft zwischen den Vorder- und den Hinterrädern verteilt werden kann, kann der Korrekturkoeffizient Ke genutzt wer den, um ein Verhältnis der Antriebskraftverteilung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern zu ändern. Wenn beispiels weise das Fahrzeug nach außen schiebt bzw. driftet, kann der Korrekturkoeffizient Ke so geändert werden, daß er auf das Hinterrad eine größere Antriebskraft als auf das Vorderrad verteilt, und wenn das Fahrzeug durchdreht, kann der Koeffi zient Ke so geändert werden, daß auf das Vorderrad eine grö ßere Antriebskraft als auf das Hinterrad verteilt wird.

Zusammenfassend weist also das Antriebskraftsteuersystem ge mäß der Erfindung folgendes auf: eine Recheneinrichtung zum Berechnen der Richtungswinkelgeschwindigkeit, die den Zu stand der Abweichung des Fahrzeugs von seinem Zielkurs be zeichnet, eine Abweichungsrecheneinrichtung, die eine Abwei chung des berechneten Gierwinkels von dem erfaßten Gierwin kel sowie eine Abweichung der berechneten Querbeschleunigung von der erfaßten Querbeschleunigung berechnet, eine Reifen charakteristik-Steuereinrichtung, die die Seitenkraftbei werte der Vorder- und Hinterräder auf der Basis der von der Abweichungsrecheneinrichtung berechneten Abweichungen schätzt, eine Bestimmungseinrichtung, um die Soll-Richtungs winkelgeschwindigkeit auf der Basis des Ist-Lenkwinkels und der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, und eine Kor rekturkoeffizient-Erzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Korrekturkoeffizienten, um die Motorleistung so zu korrigie ren, daß die Antriebskraft der Räder gesteuert wird.

Da das so aufgebaute Antriebskraftsteuersystem die Positi onsabweichung des Fahrzeugs von seinem Fahrkurs ständig überwacht und die Antriebskraft dann, wenn diese Abweichung einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, so gesteuert wird, daß die Abweichung aufgehoben wird, kann auch unter Grenzbedingungen auf einer Straße mit kleinem Reibwert ver hindert werden, daß das Fahrzeug nach außen schiebt oder durchdreht.

Claims

1. Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug, das einen Motor (2) und einen Kraftstoffeinspritzer (11) hat, um eine Antriebskraft so zu steuern, daß dadurch das Ver halten des fahrenden Fahrzeugs (1) gesteuert wird, gekennzeichnet durch

- eine Recheneinrichtung (21) zum Schätzen einer Rich tungswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1);
- eine Bestimmungseinrichtung (24) zum Bestimmen einer Soll-Richtungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1);
- eine Korrekturkoeffizient-Erzeugungseinrichtung (25) zum Erzeugen eines Korrekturkoeffizienten (Ke) auf der Basis der Richtungswinkelgeschwindigkeit und der Soll- Richtungswinkelgeschwindigkeit; und
- eine Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung (12) zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Kraft stoffeinspritzventil (11) des Motors (2) auf der Basis des Korrekturkoeffizienten (Ke).

2. Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug, das einen Motor (2), ein Kraftstoffeinspritzventil (11), Vorderrä der (8) und Hinterräder (9) hat, um eine Antriebskraft so zu steuern, daß dadurch das Verhalten des fahrenden Fahrzeugs (1) gesteuert wird, gekennzeichnet durch

- eine Recheneinrichtung (21) zum Schätzen einer Rich tungswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1);
- eine Bestimmungseinrichtung (24) zum Bestimmen einer Soll-Richtungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1);
- eine Korrekturkoeffizient-Erzeugungseinrichtung (25) zum Erzeugen eines Korrekturkoeffizienten (Ke) auf der Basis der Richtungswinkelgeschwindigkeit und der Soll- Richtungswinkelgeschwindigkeit; und
- eine Antriebskraftverteilung-Steuereinrichtung (25) zum Verteilen einer Antriebskraft zwischen dem jewei ligen Vorderrad (8) und dem jeweiligen Hinterrad (9) auf der Grundlage des Korrekturkoeffizienten (Ke).

3. Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug, das einen Motor (2), ein Kraftstoffeinspritzventil (11), Vorderrä der (8) und Hinterräder (9) hat, um die Antriebskraft so zu steuern, daß dadurch das Verhalten des fahrenden Fahrzeugs (1) gesteuert wird, gekennzeichnet durch

- einen Gierwinkelsensor (17), der einen Ist-Gierwinkel des Fahrzeugs (1) erfaßt;
- einen Querbeschleunigungssensor (18), der eine Ist- Querbeschleunigung des Fahrzeugs (1) erfaßt;
- einen Lenkwinkelsensor (16), der einen Lenkwinkel des Fahrzeugs (1) erfaßt;
- einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (15), der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt;
- eine Richtungswinkelgeschwindigkeit-Recheneinrichtung (21) zum Berechnen eines Soll-Gierwinkels und einer Soll-Querbeschleunigung und zum Abschätzen einer Rich tungswinkelgeschwindigkeit unter Anwendung von Bewe gungsgleichungen;
- eine Abweichungsrecheneinrichtung (22) zum Berechnen einer Abweichung des Soll-Gierwinkels von dem Ist- Gierwinkel auf der Basis des Soll- und des Ist-Gier winkels sowie einer Abweichung der Soll-Querbeschleu nigung von der Ist-Querbeschleunigung auf der Basis der Soll- und der Ist-Querbeschleunigung;
- eine Reifencharakteristik-Steuereinrichtung (23) zum Abschätzen eines Seitenkraftbeiwerts (Kf) des Vorder rads (8) und eines Seitenkraftbeiwerts (Kr) des Hin terrads (9) auf der Basis der Abweichung des Soll- Gierwinkels von dem Ist-Gierwinkel und der Abweichung der Soll-Querbeschleunigung von der Ist-Querbeschleu nigung;
- wobei die Richtungswinkelgeschwindigkeit-Rechenein richtung (21) den Soll-Gierwinkel und die Soll-Querbe schleunigung berechnet und die Richtungswinkelge schwindigkeit unter Anwendung der genannten Bewegungs gleichungen abschätzt, die als Parameter den Lenkwin kel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Seitenkraftbei wert des Vorderrads und den Seitenkraftbeiwert des Hinterrads nutzen;
- eine Bestimmungseinrichtung (24) zum Bestimmen einer Soll-Richtungswinkelgeschwindigkeit unter Anwendung der Bewegungsgleichungen, die als Parameter den Lenk winkel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, einen vorbestimm ten Seitenkraftbeiwert des Vorderrads und einen vorbe stimmten Seitenkraftbeiwert des Hinterrads nutzen;
- eine Korrekturkoeffizient-Erzeugungseinrichtung (25) zum Erzeugen eines Korrekturkoeffizienten auf der Ba sis der Richtungswinkelgeschwindigkeit und der Soll- Richtungswinkelgeschwindigkeit; und
- eine Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung (12), die eine aus dem Kraftstoffeinspritzventil (11) des Motors (2) einzuspritzende Kraftstoffmenge auf der Basis des Korrekturkoeffizienten steuert, um dadurch die auf das Antriebsrad aufgebrachte Antriebskraft zu steuern.

4. Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug mit Allradan trieb, das einen Motor (2), ein Kraftstoffeinspritzven til (11), Vorderräder (8) und Hinterräder (9) hat, um eine Antriebskraft durch Steuerung eines Antriebskraft- Aufteilungsverhältnisses zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad so zu steuern, daß dadurch das Verhalten des fahrenden Fahrzeugs gesteuert wird, gekennzeichnet durch

- einen Gierwinkelsensor (17) zum Erfassen eines Ist- Gierwinkels des Fahrzeugs (1);
- einen Querbeschleunigungssensor (18) zum Erfassen ei ner Ist-Querbeschleunigung des Fahrzeugs (1);
- einen Lenkwinkelsensor (16) zum Erfassen eines Lenk winkels des Fahrzeugs (1);
- einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (15) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
- eine Richtungswinkelgeschwindigkeit-Recheneinrichtung (21) zum Berechnen eines Soll-Gierwinkels und einer Soll-Querbeschleunigung und zum Abschätzen einer Rich tungswinkelgeschwindigkeit unter Anwendung von Bewe gungsgleichungen;
- eine Abweichungsrecheneinrichtung (22) zum Berechnen einer Abweichung des Soll-Gierwinkels von dem Ist- Gierwinkel auf der Basis des Soll- und des Ist-Gier winkels sowie einer Abweichung der Soll-Querbeschleu nigung von der Ist-Querbeschleunigung auf der Basis der Soll- und der Ist-Querbeschleunigung;
- eine Reifencharakteristik-Steuereinrichtung (23) zum Abschätzen eines Seitenkraftbeiwerts (Kf) des Vorder rads und eines Seitenkraftbeiwerts (Kr) des Hinterrads auf der Basis der Abweichung des Soll-Gierwinkels von dem Ist-Gierwinkel und der Abweichung der Soll-Querbe schleunigung von der Ist-Querbeschleunigung;
- wobei die Richtungswinkelgeschwindigkeit-Rechenein richtung (21) den Soll-Gierwinkel und die Soll-Querbe schleunigung berechnet und die Richtungswinkelge schwindigkeit abschätzt unter Anwendung der Bewegungs gleichungen, die als Parameter den Lenkwinkel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Seitenkraftbeiwert des Vorderrads und den Seitenkraftbeiwert des Hinterrads nutzen;
- eine Bestimmungseinrichtung (24) zum Bestimmen einer Soll-Richtungswinkelgeschwindigkeit unter Anwendung der Bewegungsgleichungen, die als Parameter den Lenk winkel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, einen vorbestimm ten Seitenkraftbeiwert des Vorderrads und einen vorbe stimmten Seitenkraftbeiwert des Hinterrads nutzen;
- eine Korrekturkoeffizient-Erzeugungseinrichtung (25) zum Erzeugen eines Korrekturkoeffizienten auf der Ba sis der Richtungswinkelgeschwindigkeit und der Soll- Richtungswinkelgeschwindigkeit; und
- eine Antriebskraftverteilung-Steuereinrichtung zum Be stimmen eines Antriebskraftverteilungsverhältnisses zwischen dem jeweiligen Vorderrad (8) und dem jeweili gen Hinterrad (9) auf der Basis des Korrekturkoeffizi enten (Ke).

5. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Seitenkraftbeiwerte der Vorder- und Hinterräder von der Reifencharakteristik auf einer Straße mit hohem Reibwert abgeleitet sind.

6. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturkoeffizient (Ke) ein Koeffizient ist, der nach Maßgabe eines Abweichungsverhältnisses (e) be stimmt wird, das erhalten wird durch Division einer Ab weichung der Richtungswinkelgeschwindigkeit von der Soll-Richtungswinkelgeschwindigkeit durch die Soll-Rich tungswinkelgeschwindigkeit, und daß der Koeffizient (Ke) zwischen 1,0, was keine Korrektur bedeutet, und 0,0, was eine maximale Korrek tur bedeutet, liegt.

7. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Korrekturkoeffizient (Ke) ein Koeffizient ist, der nach Maßgabe eines Abweichungsverhältnisses (e) be stimmt wird, das erhalten wird durch Division einer Ab weichung der Richtungswinkelgeschwindigkeit von der Soll-Richtungswinkelgeschwindigkeit durch die Soll-Rich tungswinkelgeschwindigkeit,
und daß der Koeffizient dem Antriebskraftverteilungsver hältnis zwischen dem Vorder- und dem Hinterrad ent spricht.

8. Verfahren zum Steuern einer Antriebskraft eines Fahr zeugs, das einen Motor, ein Kraftstoffeinspritzventil, ein Vorderrad und ein Hinterrad hat, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

- Abschätzen einer Richtungswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
- Bestimmen einer Soll-Richtungswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
- Erzeugen eines Korrekturkoeffizienten auf der Basis der Richtungswinkelgeschwindigkeit und der Soll-Rich tungswinkelgeschwindigkeit; und
- Steuern einer aus dem Kraftstoffeinspritzventil einzu spritzenden Kraftstoffmenge auf der Basis des Korrek turkoeffizienten.

9. Verfahren zum Steuern einer Antriebskraft eines Fahr zeugs, das einen Motor, ein Kraftstoffeinspritzventil, ein Vorderrad und Hinterrad hat, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

- Abschätzen einer Richtungswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
- Bestimmen einer Soll-Richtungswinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
- Erzeugen eines Korrekturkoeffizienten auf der Basis der Richtungswinkelgeschwindigkeit und der Soll-Rich tungswinkelgeschwindigkeit; und
- Verteilen einer Antriebskraft zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad auf der Basis des Korrekturkoeffizi enten.

10. Verfahren zum Steuern einer Antriebskraft eines Fahr zeugs, das einen Motor, ein Kraftstoffeinspritzventil, ein Vorderrad und ein Hinterrad hat, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

- Erfassen eines Ist-Gierwinkels des Fahrzeugs;
- Erfassen einer Ist-Querbeschleunigung des Fahrzeugs;
- Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs;
- Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
- Berechnen eines Soll-Gierwinkels und einer Soll-Quer beschleunigung und Abschätzen einer Richtungswinkelge schwindigkeit unter Anwendung von Bewegungsgleichun gen;
- Berechnen einer Abweichung des Soll-Gierwinkels von dem Ist-Gierwinkel auf der Basis des Soll- und des Ist-Gierwinkels und einer Abweichung der Soll-Querbe schleunigung von der Ist-Querbeschleunigung auf der Basis der Soll- und der Ist-Querbeschleunigung;
- Abschätzen eines Seitenkraftbeiwerts des Vorderrads und eines Seitenkraftbeiwerts des Hinterrads auf der Basis der Abweichung des Soll-Gierwinkels von dem Ist- Gierwinkel und der Abweichung der Soll-Querbeschleuni gung von der Ist-Querbeschleunigung;
- Bestimmen einer Soll-Richtungswinkelgeschwindigkeit unter Anwendung der Bewegungsgleichungen, die als Pa rameter den Lenkwinkel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, einen vorbestimmten Seitenkraftbeiwert des Vorderrads und einen vorbestimmten Seitenkraftbeiwert des Hinter rads nutzen;
- Erzeugen eines Korrekturkoeffizienten auf der Basis der Richtungswinkelgeschwindigkeit und der Soll-Rich tungswinkelgeschwindigkeit; und
- Steuern einer aus dem Kraftstoffeinspritzventil des Motors einzuspritzenden Kraftstoffmenge auf der Basis des Korrekturkoeffizienten, um so die auf das An triebsrad aufgebrachte Antriebskraft zu steuern.

11. Verfahren zum Steuern einer Antriebskraft eines Fahr zeugs mit Allradantrieb, das einen Motor, ein Kraft stoffeinspritzventil, ein Vorderrad und ein Hinterrad hat, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

- Erfassen eines Ist-Gierwinkels des Fahrzeugs;
- Erfassen einer Ist-Querbeschleunigung des Fahrzeugs;
- Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs;
- Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
- Berechnen eines Soll-Gierwinkels und einer Soll-Quer beschleunigung und Schätzen einer Richtungswinkelge schwindigkeit unter Anwendung von Bewegungsgleichun gen;
- Berechnen einer Abweichung des Soll-Gierwinkels von dem Ist-Gierwinkel auf der Basis des Soll- und des Ist-Gierwinkels und einer Abweichung der Soll-Querbe schleunigung von der Ist-Querbeschleunigung auf der Basis der Soll- und der Ist-Querbeschleunigung;
- Abschätzen eines Seitenkraftbeiwerts des Vorderrads und eines Seitenkraftbeiwerts des Hinterrads auf der Basis der Abweichung des Soll-Gierwinkels von dem Ist- Gierwinkel und der Abweichung der Soll-Querbeschleuni gung von der Ist-Querbeschleunigung;
- Bestimmen einer Soll-Richtungswinkelgeschwindigkeit unter Anwendung der Bewegungsgleichungen, die als Pa rameter den Lenkwinkel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, einen vorbestimmten Seitenkraftbeiwert des Vorderrads und einen vorbestimmten Seitenkraftbeiwert des Hinter rads nutzen;
- Erzeugen eines Korrekturkoeffizienten auf der Basis der Richtungswinkelgeschwindigkeit und der Soll-Rich tungswinkelgeschwindigkeit; und
- Bestimmen eines Antriebskraftverteilungsverhältnisses zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad auf der Basis des Korrekturkoeffizienten.