DE19520359A1 - Kraftfahrzeug-Hauben- oder Türverschluß - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Haubenverschluß bzw. einen Kraftfahr­ zeug-Türverschluß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Kraftfahrzeug-Haubenverschlüsse der in Rede stehenden Art dienen zum Verschließen von Hauben- bzw. Kofferklappen, aber auch von Hecktüren, gegebenenfalls auch von Seitentüren von Kraftfahrzeugen. Der besondere Anwendungsfall für den vorliegenden Kraftfahrzeug-Haubenverschluß ist der Heckdeckel eines Personen­ kraftwagens, ohne daß dies für die Lehre der Erfindung einschränkend zu verstehen ist.

Ausgangspunkt für die Lehre der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Haubenverschluß wie er aus der DE-C 37 34 992 bekannt ist. Dieser Verschluß zeichnet sich dadurch aus, daß sich alle mechanischen und motorischen Teile in einem Karosserieteil, zweckmäßigerweise am Rahmen der Fahrzeugkarosserie, durch den der Kofferraum begrenzt ist, befinden, während dem zugehörigen, beweglichen Teil der Karosserie, in diesem Fall der Kofferraumklappe, nur der Schließkloben zugeordnet ist. Bei in Öff­ nungsstellung befindlicher Drehfalle wird durch Schließen der Kofferklappe der Schließkloben in das Fallenmaul der Drehfalle eingeführt und die Drehfalle wird in ihre Schließstellung gedreht. In dieser wird sie durch das Einfallen der Sperrklinke in ihre Hauptrast, bei Vorhandensein nur einer Rast an der Drehfalle ist dies immer die Hauptrast, gesperrt. Der Schließkloben wird so am Verschiebeschlitten des Kraftfahr­ zeug-Haubenverschlusses festgehalten. Damit ist aber die Voll-Schließstellung noch nicht erreicht. Durch das Einfallen der Sperrklinke in die Hauptrast der Drehfalle wird nämlich ein Mikroschalter betätigt, der den elektromotorischen Antrieb einschaltet, so daß dieser nunmehr den Verschiebeschlitten in Schließrichtung in der Führung am Karosserieteil bewegt, also in seine eingezogene Stellung überführt. Dadurch wird die Kofferklappe eng an den Rahmen des Kofferraums herangezogen, die umlaufende Dichtung unter Spannung gesetzt und damit die endgültige Schließstellung der Kof­ ferraumklappe erreicht.

Bei dem Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, arbeitet der elektromo­ torische Antrieb über ein Getriebe auf eine Gewindespindel, die am Verschiebeschlit­ ten in Schließrichtung ausgerichtet angebracht ist. Eine Schnecke auf der Antriebs­ welle des elektromotorischen Antriebs kämmt mit dem Schneckenrad dieses Getrie­ bes, das seinerseits eine Umlaufmutter bewegt, deren Innengewinde mit dem Außengewinde der Gewindespindel im Eingriff steht. Es handelt sich also um ein klassisches Antriebskonzept, bei dem die Einziehbewegung gleichmäßig und gerad­ linig, jedoch relativ langsam abläuft.

Bei dem zuvor erläuterten Kraftfahrzeug-Haubenverschluß erfolgt die Öffnung rein mechanisch durch Ausheben der Sperrklinke mittels einer handbedienten Öffnungs­ mechanik. Das Ausheben der Sperrklinke und Schwenken der Drehfalle in die Öff­ nungsstellung schaltet den elektromotorischen Antrieb in umgekehrter Drehrichtung ein, so daß der Verschiebeschlitten dem nach oben sich bewegenden Schließkloben folgend in die voll ausgefahrene Stellung bewegt wird.

Im Grunde genommen handelt es sich bei der zuvor erläuterten Technik eines Kraft­ fahrzeug-Haubenverschlusses um ein uraltes Konzept, das in ähnlicher Weise schon in den sechziger Jahren konzipiert worden ist (US-A 3,378,291). Dort ist der elek­ tromotorische Antrieb mit einem Kurbelgetriebe verbunden, das über einen Kurbelarm einen den Verschiebeschlitten bildenden Träger bewegt, der bei der Verschiebebewe­ gung allerdings seine Neigung geringfügig ändert. Man hat hier also keine exakt ge­ radlinige Verschiebung, sondern eine überlagerte Verschiebung und Kippung des Schlittens. Außerdem ist hier, wie beim Stand der Technik, der eingangs erläutert worden ist, eine reine mechanische Öffnung vorgesehen mittels eines Nockens, der auf einen Betätigungsarm der Sperrklinke dann und nur dann einwirken kann, wenn sich der Verschiebeschlitten in voll eingezogener Stellung befindet.

Der Vorteil der zuletzt erläuterten, an sich älteren Konstruktion gegenüber der den Ausgangspunkt für die Lehre bildenden Konstruktion mit Gewindespindel ist die schnellere Einziehbewegung des Verschiebeschlittens.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeug-Haubenverschluß der in Rede stehenden Art mit einem exakt geradlinig zu verschiebenden Verschiebe­ schlitten so auszugestalten und weiterzubilden, daß eine möglichst schnelle Antriebs­ bewegung möglich ist, ohne daß konstruktiver Mehraufwand erforderlich ist.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Haubenverschluß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeich­ nenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Den Nachteil eines nicht mehr exakt linear zu verschiebenden Verschiebeschlittens bei Einsatz eines Kurbelgetriebes für den elek­ tromotorischen Antrieb beseitigt die Lehre der Erfindung durch Einsatz eines Exzen­ tergetriebes. Den Vorteil der hohen Bewegungsgeschwindigkeit des Verschiebe­ schlittens erreicht die Lehre der Erfindung damit unter Beibehaltung des geradlinig zu verschiebenden Verschiebeschlittens mit allen diesbezüglichen Vorteilen.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteran­ sprüche. Besondere Bedeutung kommt dabei dem Anspruch 4 zu. Das Problem des Standes der Technik ist stets auch die lediglich von Hand zu betätigende Öffnungs­ mechanik. Eine elektromotorisch zu betätigende Öffnungsmechanik, also eine motori­ sche Öffnungshilfe, bedarf nach bisherigem Stand der Technik eines zusätzlichen An­ triebs, wenn man keine komplizierte zusätzliche Mechanik installieren möchte (DE-A 43 11 785), die bei dem Konzept eines Verschiebeschlittens ohnehin nicht ohne weiteres zu integrieren wäre. Auch in dieser Hinsicht schafft die Lehre der Erfindung hervorragende Voraussetzungen für eine Integration einer Öffnungshilfe, nämlich in­ dem berücksichtigt wird, daß die Bewegung des Exzenterzapfens auch zur Öffnung des Haubenverschlusses, also zum Ausheben der Sperrklinke benutzt werden kann. Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung ergibt dabei Anspruch 5, der die zweck­ mäßige Überhöhung der Öffnungsgeschwindigkeit der Sperrklinke gegenüber der Verschiebegeschwindigkeit des Verschiebeschlittens mit dem einen Exzenterzapfen realisiert.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel dar­ stellende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 das bevorzugte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraft­ fahrzeug-Haubenverschlusses in Voll-Schließstellung (eingezogene Stellung des Verschiebeschlittens),

Fig. 2 den Haubenverschluß aus Fig. 1 mit voll ausgehobener Sperrklinke, aus­ gehobenem Schneelasthebel und voll geöffneter Drehfalle,

Fig. 3 den Haubenverschluß aus Fig. 2 mit weitergelaufenem Exzenterzapfen (oberer Totpunkt) und geringfügig rückgekehrter Sperrklinke, die ein Rückkehren des Schneelasthebels verhindert.

Der in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Haubenverschluß dient zum Verschließen ei­ ner Kofferraumklappe, kann im Prinzip aber auch von der Funktion her dem Ver­ schließen einer Kraftfahrzeug-Hecktür oder auch einer Seitentür unter besonderen Umständen dienen.

In Fig. 1 durch gestrichelte Linien angedeutet ist eine Führung 1 für den in Fig. 1 in durchgezogenen Linien dargestellten Verschiebeschlitten 2. Der Verschiebeschlitten 2 weist ein Einführmaul 3 für einen am gegenüberliegenden Karosserieteil, beispiels­ weise der Kofferraumklappe, befestigten Schließkloben 4 auf, der im dargestellten Ausführungsbeispiel lediglich als Abschnitt eines Schließbügels dargestellt ist. Am Verschiebeschlitten 2 ist auf einer Achse 5 eine Drehfalle 6 drehbar gelagert. Dieser ist ein Mikroschalter 7 zugeordnet, mit dem die Schließstellung erfaßt wird. An der Drehfalle 6 befindet sich ein Anschlag 8, der mit einem Gegenanschlag 9 am Ver­ schiebeschlitten 2 zusammenwirkt und die Öffnungs-Drehbewegung der Drehfalle 6 begrenzt, also deren Öffnungsstellung definiert.

Die Drehfalle 6 erfaßt mit ihrem Fallenmaul den Schließkloben 4 in Schließstellung wie das in Fig. 1 dargestellt ist. In dieser Stellung wird die Drehfalle 6 mittels einer am Ver­ schiebeschlitten 2 auf einer Klinkenachse 10 drehbar gelagerten Sperrklinke 11 ge­ sperrt. Fig. 1 zeigt die Sperrung der Drehfalle 6 durch die Sperrklinke 11 und damit die Schließstellung des Kraftfahrzeug-Haubenverschlusses.

In Fig. 1 ist angedeutet ein elektromotorischer Antrieb 12, der über ein Getriebe 13 den Verschiebeschlitten 2 in der Führung 1 verschiebt. Angedeutet ist auch eine Öff­ nungsmechanik 14 zum Ausheben der Sperrklinke 11 aus der Hauptrast 15 an der Drehfalle 6 beim Öffnen des Haubenverschlusses bzw. Türverschlusses.

Die strichpunktierte Bezugslinie VS in den Fig. 1, 2 und 3 der Zeichnung zeigt den unteren Rand des Verschiebeschlittens 2 in Voll-Schließstellung, das heißt in voll ein­ gezogener Stellung des Verschiebeschlittens 2. Man erkennt, daß der Verschiebe­ schlitten 2 in Fig. 2 ungefähr die Hälfte des Weges zwischen voll eingezogener Stel­ lung VS und voll ausgefahrener Stellung erreicht hat, die voll ausgefahrene Stellung, die Voll-Öffnungsstellung ist durch die punktierte Bezugslinie VÖ in allen drei Figuren bezeichnet.

Die Verschiebebewegung des Verschiebeschlittens 2 erfolgt nun über ein Getriebe 13, das eine vom Antrieb 12 in Drehung versetzbare Exzenterscheibe 16 (oder einen ent­ sprechenden Exzenterarm) und einen an der Exzenterscheibe 16 angeordneten Ex­ zenterzapfen 17 aufweist, der in eine passende Übertragungsaufnahme 18 am Ver­ schiebeschlitten 2 eingreift.

Im in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel erkennt man, daß die Exzenter­ scheibe 16 vom Schneckenrad eines Schneckengetriebes gebildet ist, dessen An­ triebsschnecke 19 in Fig. 1 angedeutet ist. Die Übertragungsaufnahme 18 ist im dar­ gestellten Ausführungsbeispiel als quer zur Verschieberichtung des Verschiebeschlit­ tens 2, in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutet, verlaufendes Langloch ausge­ führt. Jede Verlagerung des Exzenterzapfens 17 in der Übertragungsaufnahme 18 in Verschieberichtung des Verschiebeschlittens 2 bewirkt also eine Bewegung des Ver­ schiebeschlittens 2, während quer dazu gerichtete Bewegungskomponenten des Ex­ zenterzapfens 17 auf die Bewegung des Verschiebeschlittens 2 keinen Einfluß haben, sondern andere Funktionen auslösen können.

Die zuletzt erläuterte Funktion wird im dargestellten Ausführungsbeispiel auch aus­ genutzt, nämlich dadurch, daß ein Betätigungsarm 20 der Sperrklinke 11 in die Be­ wegungsbahn des Exzenterzapfens 17 ragt. Bevorzugt, hier jedoch nicht dargestellt, ist der Betätigungsarm 20 auf den Exzenterzapfen 17 zu federvorgespannt. Die aus der Voll-Schließstellung (Fig. 1) anlaufende Bewegung des Exzenterzapfens 17 hebt die Sperrklinke 11 aus der Hauptrast 15 der Drehfalle 6 aus, indem der Betätigungs­ arm 20 in Fig. 1 nach rechts gedrückt und damit die Sperrklinke 11 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Klinkenachse 10 geschwenkt wird. Das läßt Fig. 2 im Vergleich mit Fig. 1 gut erkennen. Fig. 2 zeigt dabei weiter, daß gleichzeitig eine Verschiebebe­ wegung des Verschiebeschlittens 2 nach oben gerichtet erfolgt ist.

Die seitliche Bewegung des Extenterzapfens 17 in der Übertragungsaufnahme 18 al­ lein würde für die Verlagerung des Betätigungsarms 20 an sich ausreichen. Man möchte aber ein schnelleres Öffnen der Kofferraumklappe erreichen, die Öffnungs­ bewegung der Sperrklinke 11 also beschleunigen. Das ist im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel auf äußerst einfache und ideenreiche Weise realisiert, nämlich dadurch, daß der Exzenterzapfen 17 seinerseits eine exzentrische Bewegungsnase 21 aufweist, die den Betätigungsarm 20 der Sperrklinke 11 unmittelbar nach dem Anlaufen aus der Voll-Schließstellung heraus erfaßt und die Sperrklinke 11 somit voreilend aus der Hauptrast 15 der Drehfalle 6 aushebt. Man erkennt dies in Fig. 2 sehr gut, durch ent­ sprechende Positionierung der Bewegungsnase 21 am Exzenterzapfen 17 wird der Seitwärtsbewegung des Exzenterzapfens 17 die Anlaufbewegung der Bewegungs­ nase 21 in der richtigen Richtung, nämlich nach rechts gerichtet, überlagert. Die Sperrklinke 11 wird schlagartig aus der Hauptrast 15 an der Drehfalle 6 ausgehoben. Das Kraftfahrzeug-Haubenschloß öffnet sehr schnell. Der elektromotorische Antrieb 12 dient nicht nur als Schließhilfe zum Einziehen des Verschiebeschlittens 2, sondern im dargestellten Ausführungsbeispiel auch als Öffnungshilfe beim Öffnen des Kraft­ fahrzeug-Haubenverschlusses und damit als Öffnungsmechanik 14 beziehungsweise als Zusatz zu einer anderweit mechanisch realisierten Öffnungsmöglichkeit, die es na­ türlich außerdem noch geben sollte.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt noch einen weiteren Hebel, nämlich einen sogenannten Schneelasthebel 22. Dieser ist, an sich bekannt, der Sperrklinke 11 zuge­ ordnet, um diese in ausgehobener Stellung zu halten, wenn eine Belastung die Kof­ ferraumklappe unverändert nach unten drückt, also ein Drehen der Drehfalle 6 in die in Fig. 2 dargestellte Öffnungsstellung nicht erlaubt. Der Schneelasthebel 22 hält die Sperrklinke 11 nach dem erstmaligen Ausheben aus der Hauptrast 15 der Drehfalle 6 unabhängig von der Stellung des Exzenterzapfens 17 in Aushebestellung. Erst bei Erreichen der Öffnungsstellung des Kraftfahrzeug-Haubenverschlusses wird der Schneelasthebel 22 seinerseits durch die Drehfalle 6 von der Sperrklinke 11 freigeho­ ben, so daß sich die Sperrklinke 11 geringfügig zurückbewegen kann und vom Schneelasthebel 22 nicht mehr blockiert wird. Der Kraftfahrzeug-Haubenverschluß ist damit für ein erneutes Schließen wieder vorbereitet. Das Ausheben des Schneel­ asthebels 22 aus der Sperrklinke 11 wird durch einen Betätigungsvorsprung 23 an der Drehfalle 6 realisiert, dessen Funktion in Fig. 2 und Fig. 3 gut zu erkennen ist. In Fig. 3 erkennt man dabei, daß die Sperrklinke 11 wieder etwas im Uhrzeigersinn zu­ rückgedreht hat, nämlich bis zur Anlage an einer entsprechenden Steuerfläche der Drehfalle 6, so daß der Schneelasthebel 22 nicht mehr hinter der entsprechenden Nase 24 an der Sperrklinke 11 einfallen und deren Einfallen in die Hauptrast 15 der Drehfalle 6 verhindern kann.

Mit einem einzigen elektromotorischen Antrieb wird also eine Schließhilfe auf äußerst einfache Weise und eine Öffnungshilfe realisiert, die konstruktiv sehr einfach ist, we­ nige Bauteile aufweist und äußerst schnell arbeitet.

Claims (6)

1. Kraftfahrzeug-Hauben- oder Türverschluß mit einem in Schließrichtung in einer am Karosserieteil feststehenden Führung (1) verschiebbaren Verschiebeschlitten (2) mit einem Einführmaul (3) für einen Schließkloben (4),
einer am Verschiebeschlitten (2) auf einer Achse (5) gelagerten Drehfalle (6) zum Er­ fassen des Schließklobens (4) und
einer am Verschiebeschlitten (2) auf einer Klinkenachse (10) gelagerten Sperrklinke (11) zum Sperren der Drehfalle (6) in einer Schließstellung,
mit einem elektromotorischen Antrieb (12), der über ein Getriebe (13) den Verschie­ beschlitten (2) in der Führung (1) verschiebt, und
mit einer Öffnungsmechanik (14) zum Ausheben der Sperrklinke (11) beim Öffnen des Kraftfahrzeug-Türverschlusses,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebe (13) eine vom Antrieb (12) in Drehung versetzbare Exzenterscheibe (16) (oder einen entsprechenden Exzenterarm) und einen an der Exzenterscheibe (16) angeordneten Exzenterzapfen (17) aufweist, der in eine passende Übertragungs­ aufnahme (18) am Verschiebeschlitten (2) eingreift.

2. Kraftfahrzeug-Haubenverschluß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenterscheibe (16) von einem Schneckenrad eines Schneckengetriebes gebildet ist.

3. Kraftfahrzeug-Haubenverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Übertragungsaufnahme (18) als quer zur Verschiebe­ richtung des Verschiebeschlittens (2) verlaufendes Langloch ausgeführt ist.

4. Kraftfahrzeug-Haubenverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Betätigungsarm (20) der Sperrklinke (11) in die Be­ wegungsbahn des Exzenterzapfens (17) ragt und, vorzugsweise, auf den Exzenter­ zapfen (17) zu federvorgespannt ist und daß die aus der Voll-Schließstellung (eingezogene Stellung des Verschiebeschlittens (2)) anlaufende Bewegung des Ex­ zenterzapfens (17) die Sperrklinke (11) aus der Hauptrast (15) der Drehfalle (6) aus­ hebt.

5. Kraftfahrzeug-Haubenverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Exzenterzapfen (17) seinerseits eine exzentrische Bewegungsnase (21) aufweist, die den Betätigungsarm (20) der Sperrklinke (11) un­ mittelbar nach dem Anlaufen des Exzenterzapfens (17) aus der Voll-Schließstellung erfaßt und voreilend aushebt.

6. Kraftfahrzeug-Haubenverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Sperrklinke (11) ein Schneelasthebel (22) zugeordnet ist, der die Sperrklinke (11) nach dem erstmaligen Ausheben aus der Hauptrast (15) der Drehfalle (6) unabhängig von der Stellung des Exzenterzapfens (17) in Aushebe­ stellung hält und daß der Schneelasthebel (22) seinerseits bei Erreichen der Öff­ nungsstellung des Türverschlusses durch die Drehfalle (6) von der Sperrklinke (11) freigehoben wird, so daß die Sperrklinke (11) einen geringfügigen Rückkehrweg aus­ führt und eine Rückkehr des Schneelasthebels (22) selbst wiederum blockiert.