DE19513920A1 - Steuer- und Regelungsverfahren zur, insbesondere treppenüberwindenden, Beförderung von Behinderten oder Kranken - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuer- und Regelungsverfahren einer treppenüberwindenden Behinderten- oder Krankentrans­ portplattform, -kabine o. ä., die nach ordnungsgemäßer Betäti­ gung und Funktion von Sicherheitseinrichtungen geregelt be­ wegt wird sowie eine Einrichtung zur Durchführung des Ver­ fahrens.

Es ist bekannt, zur Überwindung von Hindernissen, z. B. Trep­ pen, für Behinderte oder Kranke Transportplattformen, -kabinen o. ä., z. B. zur Beförderung von Rollstuhlfahrern einzusetzen. Dabei wird eine Transportplattform, -kabine, o.ä. in der Regel durch Gleich- oder Wechselstrommotoren angetrieben, die diese nach dem Anfahrvorgang und bis zum Bremsvorgang mit einer vorgegebenen konstanten Geschwin­ digkeit bewegen. Die Motoren werden dabei durch entsprechende Schaltungen gesteuert.

An dieser bekannten Ausführung ist nachteilig, daß es im An­ fahr- und Bremsvorgang zu unerwünschten ruckartigen Bewegun­ gen der Transportplattform, -kabine o. ä. kommen kann und daß eine konstante Geschwindigkeit den individuellen Bedürfnissen der Benutzer sowie den räumlichen Gegebenheiten in der Regel nicht angemessen ist. So liegen z. B. die Grenzwerte für zu­ mutbare Ruckbewegungen oder Radialbeschleunigungen bei Kurven für Personen mit Gehgestell, für Rollstuhlfahrer oder für nur leicht gehbehinderte Personen unterschiedlich hoch. In bezug auf räumliche Gegebenheiten sind insbesondere Geraden und Kurven zu unterscheiden, wobei bei Kurven ggf. die Geschwin­ digkeit der Transportplattform, -kabine o. ä. gegenüber Geraden herabzusetzen ist. Dabei erfordern insbesondere Transportplattformen, -kabinen o. ä. bei denen sich Geraden und Kurven, besonders Kurven verschiedener Radien, abwechseln, eine komplex angepaßte Geschwindigkeit. Dies gilt insbesondere, da Einrichtungen zur Beförderung von Behinderten und Kranken individuell den räumlichen Gegeben­ heiten, d. h. den jeweiligen Treppen angepaßt werden und somit individuelle Streckenprofile aufweisen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein einfaches und kostengün­ stiges Verfahren anzugeben, das den obengenannten Anforde­ rungen Rechnung trägt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Be­ hinderten- oder Krankentransportplattform, -kabine o. ä. si­ tuationsabhängig angepaßt bewegt wird.

Diese, für Einrichtungen zur Beförderung von Behinderten und Kranken unkonventionelle, erfinderische Lösung, ermöglicht eine individuelle Anpassung der Geschwindigkeit und Beschleu­ nigung der Transportplattform, -kabine o. ä. an räumliche Gegebenheiten, wie den Standort der Einrichtung zur Beförderung von Behinderten und Kranken oder eine in bezug auf den Benutzer individuelle Anpassung von Geschwindigkeit und Beschleunigung. Dabei ermöglicht es die erfindungsgemäße Lösung die individuelle Anpassung der Bewegung der Transportplattform, -kabine o. ä. sehr kostengünstig an die individuellen Bedürfnisse anzupassen. Außerdem können die besonders kritischen Ruckbewegungen der Transportplattform, -kabine o. ä. beim Anfahren und Anhalten vermieden werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Steuerung und Regelung der Behinderten- oder Kranken­ transportplattform, -kabine o. ä. mittels eingebbarer bzw. programmierbarer Daten, wie etwa von Sollgeschwindigkeits- Profilen. Die Steuerung und Regelung mittels programmierbarer Daten ist eine besonders vorteilhafte Art der situationsab­ hängigen Anpassung.

In einer weiterhin vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Steuerung und Regelung mit Sollfahrkurven, z. B. Weg-Zeit-Profilen, Geschwindigkeits-Zeit-Profilen, Beschleu­ nigungs-Zeit-Profilen, Geschwindigkeits-Weg-Profilen, Beschleunigungs-Weg-Profilen Beschleunigungs-Geschwindig­ keits-Profilen, Ruck-Weg-Profilen, Ruck-Geschwindigkeits-Pro­ filen oder Ruck-Beschleunigungs-Profilen in Form von

• - Grenz-Sollfahrkurven, d. h. in Form von durch Grenzgeschwindigkeiten, Grenzbeschleunigungen oder Grenzruck definierten Sollfahrkurven mit möglichem unstetigem Geschwindigkeitsverlauf über der Zeit,
• - idealisierten Sollfahrkurven, d. h. Sollfahrkurven mit ste­ tigem Geschwindigkeitsverlauf aber möglichem unstetigem Beschleunigungsverlauf über der Zeit,
• - geglätteten Sollfahrkurven, d. h. Sollfahrkurven mit Ruck­ begrenzung, stetigem Beschleunigungs- und Geschwindig­ keitsverlauf über der Zeit.

Derartige Sollfahrkurven erlauben eine den individuellen persönlichen Bedürfnissen und räumlichen Gegebenheiten anpaßbare Bewegung der Transportplattform, -kabine o. ä. einschl. der Ruckkompensation bei Anfahren und Anhalten.

In einer weiterhin vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt ein Erlernen von Sollfahrkurven durch Lernfahrten, die vorzugsweise mittels einer Handsteuerung durchgeführt werden. Diese durch Lernfahrten ermittelte Sollfahrkurve er laubt eine im besonderen Maße an das persönliche Komfort- und Sicherheitsempfinden des Benutzers angepaßte Bewegung der Transportplattform, -kabine, o.ä.

In einer weiterhin vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können die Sollfahrkurven personengebunden, d. h. für jede Person individuell, ausgewählt werden. Auf diese Weise kann bei Benutzung der Einrichtung zur Beförderung von Behinderten und Kranken durch unterschiedliche Personen eine individuell für jede einzelne Person angepaßte Bewegung der Transport­ plattform, -kabine, o. ä. erreicht werden, insbesondere in be­ zug auf das individuelle Komfort- und Sicherheitsempfinden sowie den individuellen Grad der Behinderung. So sind z. B. die oberen Grenzwerte einer zumutbaren Längs- oder Querbe­ schleunigung der Transportplattform, -kabine, o. ä. für unter­ schiedliche Behinderungen verschieden. Daß heißt, ein leicht Gehbehinderter kann z. B. höheren Beschleunigungswerten ausge­ setzt werden als ein Rollstuhlfahrer oder gar ein Behinderter mit Gehgestell.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann eine gewünschte Sollfahrkurve aus einer Menge von vorge­ gebenen möglichen Sollfahrkurven, insbesondere abhängig vom Grad und Art der Behinderung, z. B. durch Drücken entspre­ chender Tasten oder Tastenkombinationen, ausgewählt werden. Besonders vorteilhaft ist es dabei, die Sollfahrkurven vom Grad und Art der Behinderung abhängig auswählbar zu gestal­ ten. Diese Eigenschaft ist dabei besonders vorteilhaft mit einer geeigneten Mensch-Maschine-Schnittstelle zur Auswahl der gewünschten Fahrkurve zu kombinieren, wobei die Auswahl der gewünschten Sollfahrkurve durch Drücken einer durch textuelle oder graphische Darstellung als besonders geeignet für die entsprechende Behinderung gekennzeichnete Taste er­ folgt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können die Sollfahrkurven aus Standard-Sollfahrkurvenab­ schnitten, z. B. für Bereiche des An- und Abfahrens, für Kur­ ven verschiedener Radien oder Strecken unterschiedlicher Steigung zusammengesetzt werden. Diese modulare Konfigurier­ barkeit von Sollfahrkurven und ein entsprechendes Zusammen­ setzen von Sollfahrkurvenabschnitten oder Blöcken ermöglicht einen besonders zügigen Entwurf von Sollfahrkurven für eine bestimmte Anwendung.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können Sollfahrkurven geglättet werden, d. h. daß z. B. Grenz­ sollfahrkurven oder idealisierte Sollfahrkurven in geglättete Sollfahrkurven umgewandelt werden können. Während Grenzsoll­ fahrkurven und idealisierte Sollfahrkurven besonders einfach abschnittsweise zusammensetzbar und editierbar sind, und ihr Speicherbedarf deutlich geringer ist als für geglättete Soll­ fahrkurven, da Sollfahrkurven und idealisierte Sollfahrkurven durch erheblich weniger Wertepaar eindeutig bestimmt sind als geglättete Sollfahrkurven, sind geglättete Sollfahrkurven für die Ansteuerung von Antriebseinrichtungen besonders vorteil­ haft. Um die Vorteile von Grenzsollfahrkurven und idealisier­ ten Sollfahrkurven auf der einen und geglätteten Sollfahrkur­ ven auf der anderen Seite zu nutzen, ist eine automatische Glättung von Sollfahrkurven in einem Programmiergerät oder in der programmierbaren Steuerung und Regelung möglich.

In einer weiterhin vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung führt die Steuerung und Regelung eine, vorzugsweise auf neu­ ronalen Netzen basierende, Benutzeridentifikation, etwa in der Art und Weise einer Mustererkennung, z. B. zur automati­ schen Auswahl einer personengebundenen oder personengruppen­ gebundenen, z. B. an die Gruppe der Rollstuhlfahrer gebunde­ nen, Sollfahrkurven durch. Eine automatische Benutzeridenti­ fikation ist besonders im Zusammenhang mit der Verwendung personengebundener oder personengruppengebundener Sollfahr­ kurven geeignet, da eine zur Benutzeridentifikation notwendi­ ge Mensch-Maschine-Schnittstelle sowie ihre korrekte Bedie­ nung, die besonders älteren Menschen schwerfallen kann, nicht notwendig ist.

In einer weiterhin vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist mindestens eine der Eingangsgrößen des neuronalen Netzes zur Benutzeridentifikation ein Erschütterungssignal, vorzugs­ weise ein Beschleunigungssignal oder ein, insbesondere hoch­ paßgefiltertes, der Last der Transportplattform, -kabine o. ä. proportionales Signal. Während Informationen über die Last bzw. das Gewicht der Transportplattform, -kabine o. ä. oder Informationen über das Gewicht des Benutzers besonders vor­ teilhaft zur Identifikation eines individuellen Benutzers sind, ist ein Erschütterungssignal, vorzugsweise ein, insbe­ sondere hochpaßgefiltertes, Beschleunigungssignal besonders vorteilhaft, um nicht nur einen individuellen Benutzer zu identifizieren, sondern auch die Zugehörigkeit des Benutzers zu einer bestimmten Gruppe von Benutzern, z. B. charakteri­ siert durch die Art der Behinderung. Die Ausgangsinformation des neuronalen Netzes zur Benutzeridentifikation ist damit vorteilhafterweise eine individuelle Kennzeichnung des Benut­ zers der Transportplattform, -kabine o. ä. oder eine Zugehö­ rigkeitsangabe zu einer bestimmten Gruppe von Behinderten, z. B. der Gruppe der Rollstuhlfahrer.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist eine programmierbare Steuerung und Regelung vorgesehen, mit der ein situationsabhängig, z. B. an die räumlichen Gegebenheiten oder die Benutzerbedürfnisse, angepaßter Betrieb der Trans­ portplattform, -kabine o. ä. erreicht werden kann. Mit einer programmierbaren Steuerung und Regelung kann eine Transport­ plattform, -kabine o. ä. besonders einfach und kostengünstig situationsabhängig gesteuert und geregelt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die programmierbare Steuerung und Regelung einen Ein­ chiprechner, z. B. einen Mikrocontroller oder einen Mehrchip­ rechner, insbesondere einen Einplatinenrechner oder ein Auto­ matisierungsgerät, z. B. eine speicherprogrammierbare Steue­ rung, ein VME-Bussystem oder einem Industrie-PC, auf.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die programmierbare Steuerung und Regelung ein program­ mierbares Teil zur Informationsverarbeitung mit einem Infor­ mationsverarbeitungselement, z. B. einer CPU oder einer Anord­ nung, von mehreren CPU′s und einer Speichereinrichtung, vor­ zugsweise einem Dauerspeicherelement, z. B. einem E-PROM oder einem Zwischenspeicherelement, z. B. RAM, auf, wodurch sich eine mit handelsüblichen Bauteilen konfigurierbare kosten­ günstige Recheneinheit herstellen läßt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das programmierbare Teil zur Informationsverarbeitung ein programmierbares Speicherelement, z. B. ein EE-PROM, mit dem Sollfahrkurven und andere Anlagenparameter gespeichert werden können, auf. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung können jederzeit individuelle Sollfahrkurven abgespeichert werden, ohne daß Sollfahrkurven unerwünschterweise, z. B. Stromausfall, verlorengehen können.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die programmierbare Steuerung und Regelung eine Sicher­ heitsschaltung zur Verhinderung einer Bewegung der Transport­ plattform, -kabine o. ä. bei Feststellung einer Gefährdung, z. B. aufgrund nicht ordnungsgemäßer Betätigung der Sicher­ heitselemente oder bei nicht ordnungsgemäßer Funktion der Sicherheitselemente auf. So kann die programmierbare Steue­ rung und Regelung beispielsweise derart ausgebildet sein, daß sie eine Bewegung der Transportplattform, -kabine o. ä. nur bei dauerndem Ausdruck des Fahrwunsches, z. B. durch Drücken eines Todmann-Schalters, zuläßt. Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird im Rahmen geltender Sicher­ heitsbestimmungen für entsprechende Einrichtungen zur Beförderung von Behinderten und Kranken eine Gefährdung für Personen oder Gegenstände verhindert, wobei das Einhalten entsprechender Sicherheitsbestimmung besonders leicht nachweisbar ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die programmierbare Steuerung und Regelung eine ein Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Trans­ portplattform, -kabine, o. ä. verhindernde Höchstgeschwindig­ keitsüberwachung auf, wodurch ein, insbesondere sicherheits­ gefährdentes Überschreiten, der zulässigen Höchstgeschwindig­ keit der Transportplattform, -kabine o. ä. verhindert werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das programmierbare Teil zur Informationsverarbeitung eine Fehlererkennung zur Überprüfung der Eingangsinformatio­ nen, z. B. der an den Sensorenschnittstellen anfallenden In­ formationen oder der Eingaben über die Mensch-Maschine- Schnittstellen, auf. Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird das Sicherheitsniveau der Transportplatt­ form, -kabine o. ä. weiter gehoben, da Störungen im Bereich der Sensoren oder der Eingabeelemente erkannt werden können. Dabei ist insbesondere die Verwendung analytischer Redundanz zur Fehlererkennung in den entsprechenden Eingangsinforma­ tionen besonders vorteilhaft, da zusätzliche Kosten für re­ dundante Ausführungen von Sensoren eingespart werden können.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das pro­ grammierbare Teil zur Informationsverarbeitung ein Modul zur Ortung der Transportplattform, -kabine o. ä. zur Aufbereitung der zur Ortung und Bestimmung der Geschwindigkeit der Trans­ portplattform, -kabine o. ä. verwendeten Meßwerte auf, wodurch aus ohnehin vorhandener Information, wie dem Erreichen einer Etage oder eines Haltepunktes sowie Informationen über die Drehzahl der Antriebseinrichtung, eine kontinuierliche Orts­ angabe erzeugt wird. Dabei kann eine kontinuierliche Ortung der Transportplattform, -kabine o. ä. sowohl durch einfache Addition von Position eines Synchronisationspunktes und der aufgrund der Drehbewegung der Antriebseinrichtung bekannten zurückgelegten Distanz als auch durch komplexe Methoden wie Fehlermodellbildung, z. B. durch Koppelnavigation, etwa unter Verwendung eines Kalmanfilters, erfolgen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das pro­ grammierbare Teil zur Informationsverarbeitung eine, vorteil­ hafterweise modellgestützte, Antriebssteuerung zur Ansteue­ rung des Antriebs der Transportplattform, -kabine o. ä. auf. Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist es möglich, die Bewegung der Transportplattform, -kabine o.ä. einer gewünschten Sollfahrkurve besonders gut anzupassen und Ruckbewegungen beim Anfahren und Anhalten zu kompensieren.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die programmierbare Steuerung und Regelung eine Schnittstellenelektronik mit einer Schaltung zur Ansteuerung eines als Gleichstrommotor ausgebildeten Antriebs der Trans­ portplattform, -kabine o. ä. mit einer Reihenschalterkonfigu­ ration zum An- und Ausschalten des Antriebs und einer vor­ teilhafterweise eine Diodenverschaltung aufweisende, bei stromlosem Antrieb zur Bremsung führende Bremsschaltung, auf. Ist der Antrieb der Transportplattform, -kabine, o. ä. dagegen als Drehstrommotor ausgebildet, dann liegt die Bremse zwi­ schen einer Phase und dem Nulleiter, wodurch es bei stromlo­ ser Phase zur Bremsung kommt. Die Regelung des Drehstrommo­ tors erfolgt über eine Phasenanschnittssteuerung oder einen Frequenzumrichter. Eine derartige Verschaltung der Bremse, so daß diese bei stromlosem Motor die Transportplattform, -kabine, o. ä. bremst, d. h. die Anwendung des sogenannten fail­ safe-Prinzips, ist aus Sicherheitsgründen besonders vorteil­ haft, da es bei Störungen, z. B. Stromausfall, zwangsläufig zur Bremsung der Transportplattform, -kabine o. ä. kommt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die Schnittstellenelektronik eine Schaltung zur Ansteuerung der als Gleichstrommotoren ausgebildeten Antriebe der Sicherheitselemente mit einer Umschalterkonfiguration zum Ein- und Ausschalten und Umpolen der Antriebse der Sicherheitselemente und einen überlastgeschützten Transistor, vorzugsweise einen TEMT-FET, zur Strombegrenzung auf. Die Verwendung eines überlastgeschützten Transistors, vorzugsweise eines TEMT-FETs, ist besonders vorteilhaft, da auf diese Weise nicht nur Spitzenströme, sondern auch länger anhaltende Ströme auf niedrigerem aber bei längerer Dauer zu hohem Niveau verhindert werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der programmierbare Teil zur Informationsverarbeitung als sichere Recheneinrichtung z. B. eine sichere speicherprogram­ mierbare Steuerung, vorteilhafterweise die Sicherheitsschal­ tung ersetzend, ausgebildet. Diese Ausgestaltung ist vorteil­ haft, da der Sicherheitskreis durch eine übersichtliche Ab­ laufsteuerung bei Beibehaltung des Sicherheitsniveaus ersetzt werden kann, wodurch die programmierbare Steuerung und Rege­ lung besonders flexibel konfigurierbar, insbesondere für ver­ schiedene Typen von Transportplattformen, -kabinen o. ä. mit unterschiedlicher Ausstattung an Sicherheitseinrichtungen, ist.

In einer weiterhin vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die programmierbare Steuerung und Regelung einen, vor­ zugsweise einer konventionellen Regelung des Antriebs der Transportplattform, -kabine, o. ä. übergeordneten, Fuzzy-Reg­ ler zur Regelung der Bewegung der Transportplattform, -kabine o. ä. auf, wodurch neben einem allgemein in bezug auf Komfort verbesserten Fahrverhalten, ein besonders sanfter Anfahr- und Anhaltvorgang erreicht wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Fuzzy-Regler mindestens eine der Größen Strecken­ steigung, Sollgeschwindigkeit, Last bzw. Gesamtgewicht der Transportplattform, -kabine o. ä., Geschwindigkeit oder Be­ schleunigung der Transportplattform, -kabine o. ä. als Ein­ gangsgrößen verwendend ausgebildet. Es hat sich dabei als besonders vorteilhaft erwiesen, die Hauptstörgröße Strecken­ steigung in Verbindung mit Last bzw. Gesamtgewicht der Trans­ portplattform, -kabine o. ä. und die Beschleunigung der Trans­ portplattform, -kabine o. ä. eine dem Benutzerkomfort in etwa äquivalente Größe, als Eingangsgrößen des Fuzzy-Reglers zu verwenden.

In einer weiterhin vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die programmierbare Steuerung und Regelung eine Schnittstelle zu einem Programmiergerät auf. Diese Ausgestal­ tung ist besonders vorteilhaft, da damit ein Programmiergerät an die programmierbare Steuerung und Regelung angeschlossen werden kann. Dadurch ist diese besonders einfach einzurichten und zu warten, ohne daß eine entsprechende Entwicklungsumge­ bung oder entsprechende Mensch-Maschinen-Schnittstellen zur Programmentwicklung auf der programmierbaren Steuerung und Regelung vorhanden sein müssen.

In einer weiterhin vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Programmiergerät eine Mensch-Maschine-Schnittstel­ le, vorzugsweise eine Tastatur, eine Maus sowie einen Bild­ schirm auf. Bei dieser Peripheriekonfiguration des Program­ miergerätes ist insbesondere die Kombination Maus und Bild­ schirm besonders vorteilhaft, da sie eine graphische Pro­ grammentwicklung bzw. eine auf Fenstertechnik basierende Pro­ grammierumgebung besonders vorteilhaft unterstützt.

In einer weiterhin vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Programmiergerät einen graphischen Editor zur Be­ arbeitung vorgegebener Sollfahrkurven oder von Sollfahr­ kurven, die in der programmierbaren Steuer- und Regelungs­ einrichtung gespeichert sind auf, wobei das Editieren der Sollfahrkurven,vorzugsweise mit der Maus auf dem Bildschirm der Programmiereinrichtung erfolgt. Dadurch können die Soll­ fahrkurven besonders schnell und einfach bearbeitet werden. Außerdem erleichtert die graphische Darstellung der Soll­ fahrkurven die Ermittlung möglicher Reserven für einen Trans­ port mit höherer Geschwindigkeit.

Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nach­ folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen und in Verbindung mit den Unteransprüchen. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 eine Einrichtung zur, insbesonderen treppenüberwin­ denden, Beförderung von Behinderten oder Kranken,

Fig. 2 eine Grenz-Sollfahrkurve,

Fig. 3 eine idealisierte Sollfahrkurve,

Fig. 4 eine geglättete Sollfahrkurve,

Fig. 5 eine programmierbare Steuerung und Regelung sowie ihre innere Struktur, ihre äußeren Schnittstellen und ein angeschlossenes Programmiergerät,

Fig. 6 Funktionsmodule der programmierbaren Steuerung und Regelung,

Fig. 7 eine Schaltung zur Ansteuerung eines als Gleich­ strommotor ausgebildeten Antriebs der Transport­ plattform, -kabine, o.ä. und eine Bremse,

Fig. 8 eine Schaltung zur Ansteuerung eines als ein mit einem Frequenzumrichter geregelten Drehstrommotor ausgebildeten Antriebs und einer Bremse,

Fig. 9 eine Schaltung zur Ansteuerung eines als ein mit einer Phasenanschnittssteuerung geregelten Dreh­ strommotor ausgebildeten Antriebs und einer Bremse,

Fig. 10 eine Schaltung zur Ansteuerung von als Gleichstrom­ motoren ausgebildeten Antrieben für Sicherheitsele­ mente,

Fig. 11 einen Fuzzy-Regler mit seinen äußeren Schnittstel­ len,

Fig. 12 ein neuronales Netz zur Identifikation von Benut­ zern der Transportplattform, -kabine o.ä.

Fig. 1 zeigt eine Einrichtung zur insbesonderen treppenüber­ windenden, Beförderung von Behinderten oder Kranken. Dabei wird die Transportplattform, -kabine o. ä. 2 zum Überwinden einer Treppe 57 entlang zweier paralleler Führungsstangen 59. Die Transportplattform-, -kabinen o. ä. -seitige Führung sowie die Übertragung der Antriebskraft erfolgt über zwei Rollen­ paare 60, die an einem Antriebs- und Steueraggregat 58 befe­ stigt sind. Dieses Steuer- und Antriebsaggregat 58 nimmt den Antrieb der Transportplattform, -kabine o. ä. 2 eine Mensch- Maschine-Schnittstellen sowie ggf. eine programmierbare Steuerung und Regelung 1 auf. Diese kann zwar als ortsfeste Einrichtung ausgeführt werden, wird aber vorteilhafterweise im Antriebs- und Steueraggregat untergebracht. Das Einladen neuer Programme sowie die Programmentwicklung oder Modifi­ kation von Programmen erfolgt über ein nicht ständig mit der programmierbaren Steuerung und Regelung 1 verbundenes Pro­ grammiergerät 14. Zum sicheren Transport von Behinderten oder Kranken weist die Transportplattform, -kabine, o. ä. 2 ver­ schiedene Sicherheitselemente auf, so z. B. ein auf einer Plattform 61 montiertes Geländer 64. Den Zugang zur Trans­ portplattform, -kabine o.ä. ermöglichen hier nicht gezeigte, bei Bewegung der Transportplattform, -kabine o. ä. 2 geschlos­ sene Schranken, die über Antriebseinrichtungen 65 bewegt wer­ den.

Weitere Sicherheitselemente sind z. B. - bei der Bewegung der Transportplattform, -kabine o.ä. 2 hochgeklappte - Siche­ rungsklappen 62, die über entsprechende Antriebe 63 bewegt werden können. Zusätzliche Sicherheitselemente, die in Fig. 1 nicht gezeigt sind, sind Drucksensoren an der Unterseite des Bodens 61 der Transportplattform, -kabine o. ä. 2 zur Detek­ tion einer Kollision der Transportplattform, -kabine o. ä. 2 mit einem auf dem Weg liegenden Hindernis.

Fig. 2 zeigt ein Geschwindigkeits-Zeit-Profil als Grenz-Soll­ fahrkurve. Dabei repräsentiert die angegebene Geschwindigkeit eine gewünschte Geschwindigkeit. So ist diese z. B. in Halte­ punkten 0 m/s und zwischen den Haltepunkten V_m.

Fig. 3 zeigt ein Geschwindigkeits-Zeit-Profil einer zur Grenz- Sollfahrkurve aus Fig. 2 korrespondierenden idealisierten Sollfahrkurve. Die beiden Fahrkurven unterscheiden sich im wesentlichen dadurch, daß die idealisierte Sollfahrkurve einen beschränkten Beschleunigungswert hat, wodurch der Ver­ lauf der Geschwindigkeit über der Zeit stetig ist. Unstetig­ keiten treten lediglich im Beschleunigungsverlauf zu den Zeitpunkten t_s0, t_s1,t_Z0 und t_z1 auf, d. h. den Knickpunkten des Geschwindigkeitsverlaufs über der Zeit.

Einen stetigen Beschleunigungsverlauf über der Zeit weist da­ gegen die als Geschwindigkeits-Zeit-Profil ausgebildete ge­ glättete Sollfahrkurve in Fig. 4 auf, die zu der Grenz-Soll­ fahrkurve aus Fig. 2 bzw. der idealisierten Sollfahrkurve aus Fig. 3 korrespondiert. Die Vorgabe einer derartigen Sollfahr­ kurve als Stellgröße für die Regelung eines Antriebs ermög­ licht eine besonders sanfte Bewegung der Transportplattform, -kabine, o. ä. 2.

Fig. 5 zeigt eine programmierbare Steuerung und Regelung 1 so­ wie ihre innere Struktur, ihre äußeren Schnittstellen und ein angeschlossenes Programmiergerät 14. Dabei weist die program­ mierbare Steuerung und Regelung 1 Sensoren-Schnittstellen 3, Mensch-Maschine-Schnittstellen 4 und Aktoren-Schnittstellen 5 auf. In bezug auf ihre innere Struktur weist die programmier­ bare Steuerung und Regelung 1 der beispielhaften Ausgestal­ tung der Erfindung ein programmierbares Teil zur Informa­ tionsverarbeitung 6 eine Schnittstellenelektronik 7 sowie eine Sicherheitsschaltung 8 auf. Dabei kann die programmier­ bare Steuerung und Regelung 1 oder lediglich das programmier­ bare Teil zur Informationsverarbeitung 6 als Ein-Chip-Rech­ ner, z. B. als Mikrocontroller oder als Mehr-Chip-Rechner, insbesondere als Ein-Platinen-Rechner oder als Automatisie­ rungsgerät, z. B. als speicherprogrammierbare Steuerung als VME-Bussystem oder als PC, insbesondere Industrie-PC, ausge­ bildet sein.

Die Schnittstellenelektronik 7 übernimmt notwendige elektro­ nische Anpassungen zwischen dem programmierbaren Teil zur Informationsverarbeitung 6 bzw. der Sicherheitsschaltung 8 und den äußeren Schnittstellen der programmierbaren Steuerung und Regelung. Bei einer Ausbildung der programmierbaren Steuerung und Regelung 1 bzw. der programmierbaren Einrich­ tung zur Informationsverarbeitung 6 als Automatisierungsgerät ist die Schnittstellenelektronik 7 besonders vorteilhaft im Automatisierungsgerät integriert.

Die Sicherheitsschaltung 8 dient der Verhinderung einer Bewe­ gung der Transportplattform, -kabine, o. ä. 2 bei Feststellung einer Gefährdung, z. B. aufgrund nicht ordnungsgemäßer Betäti­ gung oder nicht ordnungsgemäßer Funktion der Sicherheitsele­ mente. So wird z. B. die Transportplattform, -kabine, o. ä. 2 in ihrer Bewegung gestoppt, wenn ein als Totmann-Schalter ausgebildeter Einschalter nicht mehr gedrückt wird. Die Si­ cherheitsschaltung 8 bewirkt ebenfalls einen Stillstand, wenn z. B. die Schranken der Transportplattform, -kabine, o. ä. 2 nicht ordnungsgemäß geschlossen sind oder die Drucksensoren unterhalb des Bodens 61 der Transportplattform, -kabine, o. ä. 2 die Kollision mit einem Hindernis melden.

Über eine entsprechende Schnittstelle 13 kann die program­ mierbare Steuerung und Regelung 1 mit einem Programmiergerät 14 verbunden werden, das seinerseits eine Mensch-Maschine- Schnittstelle 15, insbesondere eine Tastatur, eine Maus und einen Bildschirm aufweist.

Fig. 6 zeigt Funktionsmodule der programmierbaren Steuerung und Regelung. Diese sind insbesondere ein Modul zur Fehler­ erkennung 41, ein Modul zur Sicherheitselemente-Aktorenan­ steuerung 42, ein Modul zur Ortung 43 sowie ein Modul zur Antriebsansteuerung 44, die durch ein Modul zur zentralen Koordination 40 abgestimmt werden.

In der beispielhaften Ausgestaltung erhält die Fehlererken­ nung Informationen von der Sensoren-Schnittstelle 3.1, von der Mensch-Maschine-Schnittstelle 4.1 sowie der zentralen Koordination 40, um Fehler in den Informationen der Sensoren- Schnittstellen 3.1 und der Mensch-Maschine-Schnittstellen 4.1 zu detektieren.

Das Modul zur Sicherheitselemente-Aktorenansteuerung 42 hat die Aufgabe, die Aktoren der Sicherheitselemente anzusteuern.

In dem Funktionsmodul Ortung 43 werden die von den Sensoren­ schnittstellen 3.1 gelieferten Informationen derart aufberei­ tet, daß der zentralen Koordination 40 und der Antriebsan­ steuerung 44 kontinuierliche Werte für Ort und Geschwindig­ keit der Transportplattform, -kabine o. ä. 2 zur Verfügung ge­ stellt werden können. Die kontinuierliche Ortung der Trans­ portplattform, -kabine o. ä. 2 kann sowohl durch einfache Ad­ dition von Position eines Synchronisationspunktes, wie etwa einem Haltepunkt, und der aufgrund der Drehbewegung des An­ triebsmotors ermittelten zurückgelegten Distanz als auch durch komplexe Federmodellbildung erfolgen. In bezug auf letztere Methoden ist insbesondere die Verwendung des Kop­ pelnavigationsverfahrens, vorteilhafterweise auf ein Kalman­ filter gestützt, vorteilhaft.

Die Antriebseinrichtungsansteuerung 44 dient der Ansteuerung des Antriebs der Transportplattform, -kabine o. ä. 2. Außerdem werden in der beispielhaften Ausgestaltung in der Antriebs­ ansteuerung 44 zu erlernende Sollfahrkurven aufgenommen und die gespeicherten Sollfahrkurven 45 verwaltet. Auch die Um­ wandlung von Grenzsollfahrkurven bzw. idealisierten Soll fahr­ kurven in geglättete Sollfahrkurven und umgekehrt erfolgt bei der vorliegenden Ausgestaltung in der Antriebseinrichtungsan­ steuerung 44.

Fig. 7 zeigt eine Schaltung zur Ansteuerung eines als Gleich­ strommotor ausgebildeten Antriebs sowie einer Bremse der Transportplattform, -kabine o. ä. 2. Aus Sicherheitsgründen erfolgt dabei das Einschalten des Antriebs durch zwei in Se­ rie geschaltete Einschalter, wobei der erste Einschalter Schalter 19 ist und der zweite Schalter aus der Anordnung der vier Schalter 20, 21, 22, 23 besteht. Alternativ können die Schalter 20, 21, 22 und 23 durch entsprechende Umschalterkon­ figurationen ersetzt werden. Durch Schließen der Schalter 21 und 22 oder der Schalter 20 und 23 kann der als Gleichstrom­ motor 16 ausgebildete Antrieb umgepolt werden. Fig. 7 zeigt ferner eine aus den Dioden 24 und 25 bestehende Diodenschal­ tung, von denen je eine mit einem unterschiedlichen Pol des Gleichstrommotors 16 verbunden ist. Dadurch wird ein Lösen der Bremse 17 bei stromlosem Gleichstrommotor 16 verhindert bzw. eine Bremsung eingeleitet, wenn der Gleichstrommotor 16 stromlos wird. Die Energieversorgung erfolgt über die Span­ nungsquelle 18. Mit den Transistoren 26 und 27 wird die Ge­ schwindigkeit der Transportplattform, -kabine o. ä. 2 gere­ gelt.

Fig. 8 zeigt eine Schaltung zur Ansteuerung eines als ein mit einem Frequenzumrichter geregelten Drehstrommotor ausgebil­ deten Antriebs sowie einer Bremse. Wie bei der Anteuerung des als Gleichstrommotor ausgebildeten Antriebs in Fig. 7 wird auch ein als Drehstrommotor 28 ausgebildeter Antrieb durch eine Serienschaltung zweier Schalter 32 und 33 eingeschaltet. Die Energieversorgung erfolgt über eine Drehstromquelle 29, wobei die Drehzahl des Drehstrommotors 28 mit einem Frequenz­ umrichter 30 geregelt wird. Die Bremse 31 liegt zwischen einer Phase und dem Nulleiter. Ist diese Phase stromlos, so kommt es entsprechend dem fail-safe-Prinzip durch die dadurch aktivierte Bremse 31 zu einer Bremsung der Transportplatt­ form, -kabine o. ä. 2.

Fig. 9 zeigt eine modifizierte Form der Schaltung aus Fig. 8, wobei der Frequenzumrichter 30 durch eine Phasenanschnitts­ steuerung 35 ersetzt ist. Die Drehzahlumkehr erfolgt dabei über einen zusätzliche Schalter 34, wobei je nach gewünschter Drehrichtung wahlweise der Schalter 33 oder 34 geschlossen wird.

Fig. 10 zeigt eine Schaltung zur Ansteuerung von als Gleich­ strommotoren ausgebildeten Antrieben für Sicherheitselemente. Dabei wird der als Gleichstrommotor 66 ausgebildete Antrieb für die entsprechenden Sicherheitselemente durch einen Dop­ pelumschalter 73 umgepolt, wobei die Energieversorgung des Gleichstrommotors 66 durch eine Spannungsquelle 72 erfolgt. Im Stromkreis der Spannungsquelle 72 und des Gleichstrom­ motors 66 befindet sich ein überlastgeschützter Transistor 67.1, der vorzugsweise als TEMP-FET ausgebildet ist und als Stromquelle eingesetzt wird. Zwischen Gate und Drain ist zu­ sätzlich ein Thyristor 67.2. Im vorliegenden Beispiel sind der als TEMP-FET ausgebildete überlastgeschützte Transistor 67.1 und der Thyristor 67.2 auf einem Chip als Multichip- TEMP-FET 67 integriert. Dabei begrenzt dieser Multichip-TEMP- FET 67 nicht nur Spitzenströme, sondern auch zu hohe Dauer­ ströme. Fließt zu lange Zeit ein zu hoher Strom, erwärmt er sich und öffnet den Stromkreis zwischen Spannungsquelle 72 und Gleichstrommotor 66. Durch diese Maßnahme kann z. B. eine Beschädigung des Gleichstrommotors 66 verhindert werden, wenn dieser festgeklemmt ist, z. B. bei einem als Schrankenantrieb ausgebildeten Gleichstrommotor, dessen Schranke festgeklemmt ist. Die Größe des aufgenommenen Motorstroms sowie eine Un­ terbrechung des Motorstromkreises durch den Multichip-TEMP- FET 67 wird als Diagnosespannung 71 aufgenommen und der Feh­ lererkennung 41 zugeführt. Durch Anlegen einer Referenzspan­ nung 70 wird der von dem als Stromquelle ausgebildeten Multi­ chip-TEMP-FET 67 gelieferte Strom eingestellt. Dabei setzt ein zusätzlich in den Stromkreis Gleichstrommotor 66 und Spannungsquelle 72 eingesetzter Stromgegenkopplungswiderstand 75 mögliche hohe Schwankungen des vom als Stromquelle ausge­ bildeten Multichip-TEMP-FET 67 gelieferten Stromes herab. Das Ein- und Ausschalten des Gleichstrommotors 66 erfolgt über den Bipolartransistor 68, der durch die Ein-Aus-Spannung 69 gesteuert wird.

Fig. 11 zeigt einen beispielhaften Fuzzy-Regler 51, der einer konventionellen Regelung des Antriebs der Transportplattform, -kabine o. ä. 2 übergeordnet ist. Er dient der Komfortverbes­ serung bei der Bewegung der Transportplattform, -kabine, o. ä. 2, insbesondere bei Anfahr- und Haltevorgängen. Eingangs­ größen der beispielhaften Ausgestaltung sind die Strecken­ steigung 46, die Sollgeschwindigkeit 50, Last- bzw. Gesamtge­ wicht 49 der Transportplattform, -kabine, o. ä. 2 sowie Ge­ schwindigkeit 47 und Beschleunigung 48 der Transportplatt­ form, -kabine, o.ä. 2. Die Beschleunigung 48 der Transport­ plattform, -kabine, o. ä. 2 dient dabei, insbesondere als Maß­ stab des Fahrkomforts. Dabei kann diese Größe ebenso durch andere für den Fahrkomfort charakteristische Größen ersetzt werden. Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die Beschleunigung 48 der Transportplattform, -kabine, o. ä. 2 durch Differenzieren der Geschwindigkeit 47 der Transport­ plattform, -kabine, o.ä. mittels eines Differenzierers 74 zu gewinnen, wobei der Differenzierer 74 vorteilhafterweise mit einem zusätzlichen Tiefpaß ausgestattet ist. Durch diese vor­ teilhafte beispielhafte Ausführung wird ein in Bewegungsrich­ tung der Transportplattform, -kabine, o. ä. wirkendes Be­ schleunigungssignal erhalten, ohne daß dafür aufwendige Sen­ sorik, d. h. z. B. ein dreidimensionaler Kreisel, notwendig wäre. Ausgangsgröße 52 des Fuzzy-Reglers 51 ist eine Soll­ geschwindigkeit, die der eigentlichen Regelung der Antriebs­ einrichtung 16 oder 28 als Sollgröße zugeführt wird.

Fig. 12 zeigt ein neuronales Netz zur Identifikation von Be­ nutzern der Transportplattform, -kabine, o.ä. Dem Eingangs­ neuron 53 des neuronalen Netzes wird ein Erschütterungssignal zugeführt, das von einem Vertikalbeschleunigungsaufnehmer oder einem Sensor zur Bestimmung der auf die Transportplatt­ form, -kabine, o. ä. wirkenden Kraft stammt, dessen Ausgangs­ signal hochpaßgefiltert ist. Das neuronale Netz zur Benutzer­ identifikation hat in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine einzige Ebene mit verdeckten Neuronen 54 und nur ein Ausgangsneuron 55, das eine individuelle Kennzeichnung des Benutzers der Transportplattform, -kabine, o. ä. 2 oder eine Zugehörigkeitsangabe zu einer bestimmten Gruppe von Behinder­ ten, z. B. der Gruppe von Rollstuhlfahrern, ausgibt.

Claims (29)

1. Steuer- und Regelungsverfahren einer treppenüberwindenden Behinderten- oder Krankentransportplattform, -kabine o. ä., die nach ordnungsgemäßer Betätigung und Funktion von Sicher­ heitselementen geregelt bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Behinderten- oder Krankentransportplattform, -kabine o.ä. situationsabhängig angepaßt bewegt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung und Regelung der Behinderten- oder Kranken­ transportplattform, -kabine o. ä. mittels eingebbarer, bzw. programmierbarer Daten, wie etwa von Sollgeschwindigkeitspro­ filen, erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung und Regelung mit Sollfahrkurven, z. B. Ge­ schwindigkeits-Weg-Profilen in Form von,

• - Grenzsollfahrkurven, d. h. in Form von Sollfahrkurven mit zugelassenem unstetigem Geschwindigkeitsverlauf über der Zeit,
• - idealisierten Sollfahrkurven, d. h. in Form von Sollfahr­ kurven mit zugelassenem unstetigen Beschleunigungsverlauf über der Zeit, oder
• - geglätteten Sollfahrkurven, d. h. in Form von Sollfahrkurven mit stetigem Beschleunigungsverlauf über der Zeit,

erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Erlernen von Sollfahrkurven durch Lernfahrten, die vorzugsweise mittels einer Handsteuerung durchgeführt werden, erfolgt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollfahrkurven personengebunden, d. h. und für jede Person individuell, ausgewählt werden können.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine gewünschte Sollfahrkurve aus einer Menge von vorge­ gebenen möglichen Sollfahrkurven, insbesondere abhängig vom Grad und Art der Behinderung, z. B. durch drücken entsprechen­ der Tasten oder Tastenkombinationen, ausgewählt werden kann.

7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollfahrkurven aus Standard-Sollfahrkurvenabschnit­ ten, z. B. für Bereiche des An- und Abfahrens, für Kurven ver­ schiedener Radien oder Strecken unterschiedlicher Steigung, zusammengesetzt werden können.

8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollfahrkurven geglättet werden können, d. h. daß z. B. Grenzsollfahrkurven oder idealisierte Sollfahrkurven in ge­ glättete Sollfahrkurven umgewandelt werden können.

9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung und Regelung eine, vorzugsweise auf neuro­ nalen Netzen basierende, Benutzeridentifikation, etwa in der Art und Weise einer Mustererkennung, z. B. zur automatischen Auswahl einer personengebundenen oder personengruppengebunde­ nen, z. B. an die Gruppe der Rollstuhlfahrer gebundenen, Soll­ fahrkurven durchführt.

10. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Eingangsgrößen des neuronalen Netzes zur Benutzeridentifikation ein Erschütterungssignal, vorzugs­ weise ein Beschleunigungssignal oder ein, insbesondere hoch­ paßgefiltertes, der Last der Transportplattform, -kabine, o. ä. proportionales Signal, ist.

11. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet daß das neuronale Netz zur Benutzeridentifikation eine indi­ viduelle Kennzeichnung des Benutzers der Transportplattform, -kabine, o.ä. (2) oder eine Zugehörigkeitsangabe zu einer bestimmten Gruppe von Behinderten, z. B. der Gruppe der Roll­ stuhlfahrer, erzeugt.

12. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11 zur Steuerung und Rege­ lung einer treppenüberwindenden Behinderten- oder Kranken­ transportplattform, -kabine o. ä. mit Sicherungselementen für einen sicheren Betrieb, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine programmierbare Steuerung und Regelung (1) auf­ weist, mit der ein situationsabhängig, z. B. an die räumlichen Gegebenheiten oder die Benutzerbedürfnisse, angepaßter Be­ trieb der Transportplattform, -kabine, o. ä. (2) erreicht wer­ den kann.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die programmierbare Steuerung und Regelung (1) einen Ein­ chiprechner, z. B. einen Mikrocontroller oder einen Mehrchip­ rechner, insbesondere einen Einplatinenrechner oder ein Auto­ matisierungsgerät, z. B. eine speicherprogrammierbare Steue­ rung, ein VME-Bussystem oder einen Industrie-PC, aufweist.

14. Einrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die programmierbare Steuerung und Regelung (1) ein pro­ grammierbares Teil zur Informationsverarbeitung (6) mit einem Informationsverarbeitungselement, z. B. einer CPU oder einer Anordnung von mehreren CPU′s und einer Speichereinrichtung, vorzugsweise einem Dauerspeicherelement, z. B. einem E-PROM, und einem Zwischenspeicherelement, z. B. RAM, aufweist.

15. Einrichtung nach Anspruch 12, 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß das programmierbare Teil zur Informationserarbeitung (6) ein programmierbares Speicherelement, z. B. ein EE-PROM, mit dem Sollfahrkurven gespeichert werden können, aufweist.

16. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet daß die programmierbare Steuerung und Regelung (1) eine Si­ cherheitsschaltung (8) zur Verhinderung einer Bewegung der Transportplattform, -kabine, o.ä. (2) bei Feststellung einer Gefährdung, z. B. aufgrund nicht ordnungsgemäßer Betätigung der Sicherheitselemente oder bei nicht ordnungsgemäßer Funk­ tion der Sicherheitselemente, aufweist.

17. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die programmierbare Steuerung und Regelung (1) eine ein Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Trans­ portplattform, -kabine, o. ä. (2) verhindernde Höchstgeschwin­ digkeitsüberwachung aufweist.

18. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das programmierbare Teil zur Informationsverarbeitung (6) eine Fehlererkennung (41) zur Überprüfung der Eingangsinfor­ mationen, z. B. der an den Sensorenschnittstellen (3) anfal­ lenden Informationen oder der Eingaben über die Mensch- Maschine-Schnittstellen (4), aufweist.

19. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das programmierbare Teil zur Informationsverarbeitung (6) ein Modul zur Ortung der Transportplattform, -kabine o.ä. (43) zur Aufbereitung der zur Ortung und Bestimmung der Geschwindigkeit der Transportplattform, -kabine, o.ä. (2) verwendeten Meßwerte und Informationen aufweist.

20. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet daß die programmierbare Steuerung und Regelung eine Schnitt­ stellenelektronik (7) mit einer Schaltung zur Ansteuerung des als Gleichstrommotor ausgebildeten Antriebs (16) der Trans­ portplattform, -kabine, o. ä. (2), mit einer Reihenschalter­ konfiguration zum An- und Ausschalten des Antriebs (16) und einer, vorteilhafterweise eine Diodenverschaltung aufweisen­ den, bei stromlosen Antrieb (16) zur Bremsung führenden, Bremsschaltung aufweist.

21. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittstellenelektronik (7) eine Schaltung zur An­ steuerung eines als Drehstrommotor ausgebildeten Antriebs (28) der Transportplattform, -kabine, o. ä. (2) mit einer Rei­ henschalterkonfiguration zum An- und Ausschalten des Antriebs (28), und einer bei stromlosem Antrieb (28) zur Bremsung füh­ renden Bremsschaltung aufweist, wobei eine Regelung der Dreh­ zahl des Antriebs (28) vorteilhafterweise durch eine Phasen­ anschnittssteuerung (35) oder durch einen Frequenzumrichter (35) erfolgt.

22. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 21, dadurch gekennzeichnet daß die Schnittstellenelektronik (7) eine Schaltung zur An­ steuerung der als Gleichstrommotoren ausgebildeten Antriebe (66) der Sicherheitselemente mit einer Umschalterkonfigura­ tion (73) zum Ein- und Ausschalten und Umpolen der Antriebe (66) Sicherheitselemente und einen temperaturabhängigen Tran­ sistor (67), vorzugsweise einen TEMP-FET, zur Strombegrenzung aufweist.

23. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das programmierbare Teil zur Informationsverarbeitung (6) als sicherer Rechner, z. B. als sichere speicherprogrammier­ bare Steuerung, vorteilhafterweise die Sicherheitsschaltung (8) ersetzend, ausgebildet ist.

24. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die programmierbare Steuerung und Regelung (1) einen, vorzugsweise einer konventionellen Regelung des Antriebs (16 oder 28) der Transportplattform, -kabine o. ä. (2) übergeord­ neten, Fuzzy-Regler (51) zur Regelung der Bewegung der Trans­ portplattform, -kabine o. ä. (2) aufweist.

25. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 24, dadurch gekennzeichnet daß der Fuzzy-Regler (51) mindestens eine der Größen, Strec­ kensteigung (46), Sollgeschwindigkeit (50), Last- bzw. Ge­ samtgewicht (49) der Transportplattform, -kabine o. ä. (2), Geschwindigkeit (47) oder Beschleunigung (48) der Transport­ plattform, -kabine, o. ä. (2) bzw. eine dem Benutzerkomfort äquivalente Größe als Eingangsgrößen aufweist.

26. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die programmierbare Steuerungung und Regelung (1) eine Schnittstelle (13) zu einem Programmiergerät (14) aufweist.

27. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 26, dadurch gekennzeichnet daß das Programmiergerät (14) eine Mensch-Maschine-Schnitt­ stelle (15), vorzugsweise eine Tastatur, eine Maus sowie einen Bildschirm, aufweist.

28. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Programmiergerät (14) einen graphischen Editor, z. B. zur Bearbeitung vorgegebener Sollfahrkurven oder von Soll­ fahrkurven, die in der programmierbaren Steuer- und Rege­ lungseinrichtung (1) gespeichert sind, aufweist, wobei das Editieren der Sollfahrkurven, vorzugsweise mit der Maus auf dem Bildschirm des Programmiergeräts (14), erfolgt.