EP3577000B1 - Spaltüberbrückung und verfahren zum betrieb einer spaltüberbrückung - Google Patents

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EP3577000B1
EP3577000B1 EP18716963.6A EP18716963A EP3577000B1 EP 3577000 B1 EP3577000 B1 EP 3577000B1 EP 18716963 A EP18716963 A EP 18716963A EP 3577000 B1 EP3577000 B1 EP 3577000B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
gap bridging
bridging device
gap
rail vehicle
platform
Prior art date
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Active
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EP18716963.6A
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English (en)
French (fr)
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EP3577000A1 (de
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Andreas Zeiner
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Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a gap bridging for a rail vehicle for bridging the gap between a passenger compartment floor and a platform as well as a method for operating this gap bridging.
  • Gap bridges are used in modern rail vehicles to enable passengers to get on and off easily and, in particular, to minimize the risk of the gap between the passenger compartment floor and the platform.
  • this gap In typical subway lines, this gap has a width of approx. 100 mm, but can also be up to 300 mm in the case of platforms on a curved track, for example.
  • This variance in the gap dimensions represents a particular source of danger, since the passengers would have to wait for the current platform gap each time they get on or off, which is often not possible when there are high numbers of passengers.
  • gap bridges can be used, which usually comprise a slidably mounted plate which can be pushed out of the vehicle with the aid of force.
  • Such gap bridging can be done both on the car body of the rail vehicle and on the platform, as in JP 2006 298068 A described, be mounted.
  • this plate and its mounting must be made very solid, so that the installation space requirement increases and thus such gap bridging is only very complicated and under Impairment of the car body in the door area can be provided.
  • This problem can be partially solved with so-called folding / sliding steps, since with such a pivotably mounted lever supports the plate from below and thus significantly reduces the forces on the mounting of the plate.
  • folding / sliding steps therefore require less installation space and can be used in the entry area of a passenger rail vehicle without changes to the car body structure, the conventional floor structure being simply removed at the installation position of this gap bridging and replaced by the gap bridging.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a gap bridging in the form of a folding / sliding step as well as a method for operating this gap bridging, which is suitable for larger platform gaps and in which in particular the height difference between a platform and the platform-side edge of the step plate is minimized in the case of large extension distances will.
  • a gap bridging for a rail vehicle is built to bridge the gap between a passenger compartment floor and a platform, which comprises a horizontally slidable step plate and a pivot arm connected to the step plate by means of a joint, the pivot arm facing away from the joint End is equipped with a vertically movable swivel joint.
  • a certain height of the platform-side edge of the step plate which is optimized for this platform, can be set for each different extension of the step plate, so that the passenger finds the same level of comfort on every platform.
  • a different extension distance can be realized over the length of a train or over the length of a vehicle with each exit, whereby the height of the platform-side edge of the step plate always has the same level difference to the platform edge. This is particularly important in the case of platforms along curved tracks.
  • the kinematics of a gap bridging in the form of a folding / sliding step is designed so that the lower articulation point of the swivel arm can be moved in height relative to the track level or the platform.
  • the movement of the step plate is independent of the displacement of the lower pivot point and both movements can be carried out essentially independently of one another.
  • the mobility of the lower articulation point is limited in the case of small extension widths of the step plate due to the risk of collision of the step plate with cladding components, for example a cover plate.
  • the articulation point (pivot point, joint) of the swivel arm is mounted in a certain length section so that it can be slid along a vertical axis.
  • the exact dimensioning of the required length section is based on the given geometry of a gap bridging and the extension width of the step plate and the required predeterminable height range of the platform-side edge of the step plate.
  • This articulation point is advantageously adjusted by means of an electric power drive, for example by means of a threaded spindle.
  • the step plate is mounted so that it can be pushed horizontally, and is preferably equipped with a power drive, by means of which it can be moved between a rest position (retracted) and any number of different extended positions.
  • a power drive by means of which it can be moved between a rest position (retracted) and any number of different extended positions.
  • the optimal extension distance can be provided for different structural conditions within a railway line.
  • the step plate is extended until either the maximum extension distance is reached or the step plate collides with the platform, whereby the power drive is switched off.
  • the step plate is mounted in a sliding guide, the end of the step plate on the wagon side being guided and the end on the platform side being freely movable so that it is supported by the swivel arm.
  • the swivel arm transfers the majority of the weight forces on the step plate, so the sliding guide can be made very compact.
  • the advantage can be achieved of being able to build a gap bridging according to the invention so flat that it has the same thickness as a floor structure surrounding it.
  • a gap bridging can be installed without changes to the car body structure, in particular the side members on the door sill side.
  • a sensor for determining the distance to a platform or for determining contact with the platform.
  • This sensor can be based on the capacitive measuring principle or detect the distance optically (infrared sensor) or mechanically actuate an electrical contact when touched.
  • This sensor can be used to determine the horizontal distance between the platform-side edge of the step plate, or the vertical difference in height between the platform-side edge of the step plate and the edge of the platform can be determined additionally or alternatively.
  • a control device which comprises devices for operating the power drives for the step plate and the height displacement of the pivot point of the pivot lever, for example corresponding power and protection electronics.
  • the control device must be equipped to receive signals from a sensor. By means of this signal, a signal proportional to the distance between the platform-side edge of the step plate and the platform is transmitted to the control device.
  • a computing unit contained in the control device determines from the information supplied to it a certain combination of extension width of the step plate and position (displacement) of the lower articulation of the swivel arm.
  • the information sent to the control device can include: the signal received by the sensor, describing the distance between the platform-side edge of the step plate and a platform, or the height difference from the platform, the position of the train in the route network (current stop), position of the car in the train formation , Position of the exit in a car, load status of the car.
  • a data memory can be provided in the control device in which the combination of the extension width of the step plate and the position (displacement) of the lower articulation of the swivel arm to be used for each stop can be provided is filed.
  • use cases of stops arranged in curves can be taken into account, in which different extension widths of the gap bridging are required at entrances near the end faces compared to entrances in the middle of the car.
  • the last embodiment creates a continuously self-learning system, which increases the precision of the control of the step plate and the swivel arm and thus increases passenger comfort. Furthermore, this has the advantage of being able to continue to operate the gap bridging even if the sensor fails, with at most a slightly reduced precision in the positioning of the step plate.
  • the control device accesses the values stored in the data memory for the extension distance and vertical positioning of the swivel joint and operates the gap bridging in a controlled, unregulated operating method.
  • a data connection to a train control should preferably be provided, via which the control device can transmit information about the position of the train in the route network, the current load status of the wagon and the required extension and retraction commands as well as a status feedback of the gap bridging to the train control. It is particularly important that the Operation sequence gap bridging - door opening can proceed correctly and especially when the gap bridging is extended the vehicle cannot start.
  • the data connection to a train control system can take place by means of certain control signals or it can be implemented as the transmission of data telegrams, for example in the manner of the Internet protocol.
  • a manually operated emergency drive is to be provided, by means of which the driving personnel can bring a gap bridging according to the invention into its retracted rest position if the drives or the control device should fail. In this way, the vehicle can continue to operate, possibly with a blocked entry point.
  • a cover plate is to be provided above the step plate in the area of the passenger compartment floor, this cover plate being provided with a scraper on its platform-side edge.
  • This cover plate has essentially the same height level as the vehicle floor surrounding it, so that no level differences caused by the gap bridging, in particular no steps, are required inside the vehicle.
  • a scraper is to be arranged on the platform-side edge of this cover plate, which closes or significantly reduces the gap between the cover plate and the step plate on the passenger room side when the step plate is retracted, so that foreign bodies do not penetrate into the space under the cover plate, or only up to a certain size can.
  • the scraper touches the step plate and the contact force is at least reinforced by an elastic element.
  • rubber lips, brushes or metal strips with friction-reducing pads can be used as wipers.
  • Fig. 1 shows an example and schematically a gap bridging according to the prior art in the retracted position.
  • a cross section through a passenger rail vehicle is shown in the area of an exit, a gap bridging 1 ′ according to the prior art being provided.
  • the passenger rail vehicle is shown in the form of its car body 12, comprising a longitudinal beam and a floor structure made of a floor panel 13 and a cover panel 2.
  • a gap 4 Between the vehicle and a platform 3 is a gap 4, which is to be bridged by the gap bridging device 1 '.
  • This comprises a step plate 6 according to the prior art, which is mounted horizontally slidably at its end on the wagon body side by means of a sliding bearing 8, a sliding piece 9 being arranged on the step plate 6.
  • the slider 9 enables a lateral displacement of the step plate 6 in relation to the sliding bearing 8 and a pivoting of the step plate 6 about a longitudinal axis of the car body 12.
  • the step plate 6 is supported from below by a swivel arm 5 according to the prior art, which is about an axis of rotation 7 is pivotably mounted.
  • the swivel arm 5 is connected to the step plate 6 via a joint 10; this joint 10 is arranged in a stationary manner on the step plate 6.
  • the swivel arm 5 is acted upon by a restoring force which tries to pull it back into its rest position Fig. 1 a spring 11 is shown as an example.
  • Fig. 1 shows the retracted state of the gap bridging 1 'as it is used in particular while driving.
  • a power drive acting on the step plate 6 is not shown to simplify the illustration.
  • Fig. 2 shows an example and schematically a gap bridging according to the prior art in the extended position.
  • the gap bridging 1 ' is off Fig. 1 shown, wherein the step plate 6 is pushed into its furthest extended position and the gap 4 is thus bridged. In this position there is a large difference in level between the platform 3 and the platform-side end of the step plate 6 and the inclination of the step plate 6 is particularly great.
  • Fig. 3 shows an example and schematically a gap bridging in the retracted position. It is a gap bridging 1 according to the invention in a cross section by a passenger rail vehicle, very similar to in Fig. 1 shown.
  • the construction of the passenger rail vehicle is similar to that shown in Figs. 1 and 2
  • the illustrated embodiment is identical, but the gap bridging 1 differs in that the lower end of the pivot arm 5 is rotatably and vertically displaceably connected to the car body 12 by means of a displaceable swivel joint 14.
  • the axis of rotation about which the swivel arm 5 is rotatably mounted can be displaced in its vertical position relative to the car body in a certain range.
  • An extension drive 19 is provided for moving the step plate 6, and the displaceable swivel joint 14 is displaced by means of a vertical drive 20.
  • the drives 19, 20 are constructed as electric motors and are controlled by a control device 23.
  • a sensor 21 is arranged on the platform-side edge of the step plate 6, which sensor detects the relative position of the platform-side edge of the step plate 6 to the platform 3 and transmits a corresponding signal to the control device 23.
  • the control device 23 includes interfaces for data communication with a door control 24 and a train control 25.
  • the gap bridging 1 with a scraper 15, which is arranged on the platform-side edge of the cover plate 2 and can be pivoted with the cover plate 2 by means of a hinge 16 connected is equipped.
  • the joint 16 can be equipped with an elastic device which increases the pressing force of the scraper 15 on the step plate 6.
  • One edge of the wiper 15 touches the step plate 6, whereby dirt adhering to the step plate 6 is removed from the wiper 15 and the wiper cannot penetrate into the space below the cover plate 2. Such a excessive contamination of the sliding bearing 8 and associated drive components can be prevented.
  • Fig. 4 shows an example and schematically a gap bridging in the extended position.
  • Gap bridging 1 is off Fig. 3 shown, the step plate 6 being in the extended position and thus bridging the gap 4.
  • the displaceable swivel joint 14 is displaced upward by a certain vertical displacement 22 by means of the vertical drive 20, so that the platform-side edge of the step plate 6 has only a minimal level difference to the platform 3.
  • Fig. 5 shows an example and schematically a view from above of a gap bridging 1 in its installation situation in a car body 12. From the car body 12, sections through two door pillars and parts of the outer wall are visible in this view.
  • the step plate 6 is in a partially extended position, its surface is divided into areas with non-slip surfaces or covering 18 and sliding surfaces 17, the sliding surfaces 17 taking up a significantly smaller proportion of the total surface.
  • the sliding surfaces 17 are advantageously arranged lower than the surfaces 18 with a slip-resistant covering, so that they cannot be walked on directly.
  • a scraper 15 is connected in an articulated manner to the cover plate 2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft eine Spaltüberbrückung für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts zwischen einem Passagierraumboden und einem Bahnsteig sowie ein Verfahren zum Betrieb dieser Spaltüberbrückung.
    • Stand der Technik
  • Spaltüberbrückungen werden bei modernen Schienenfahrzeugen eingesetzt um Passagieren einen bequemen Ein- bzw. Ausstieg zu ermöglichen und insbesondere die Gefahr durch den Spalt zwischen dem Passagierraumboden und dem Bahnsteig zu minimieren. Dieser Spalt weist bei typischen U-Bahnlinien eine Breite von ca. 100mm auf, kann jedoch beispielsweise bei Bahnsteigen an einem Gleisbogen auch bis zu 300mm betragen. Diese Varianz der Spaltmaße stellt eine besondere Gefahrenquelle dar, da die Passagiere sich bei jedem Zu- bzw. Aussteigen des aktuellen Bahnsteigspalts gewärtig machen müssten, was bei hohem Passagieraufkommen oft nicht möglich ist. Zur Überbrückung dieses Bahnsteigspalts können Spaltüberbrückungen eingesetzt werden, welche meist eine schiebbar gelagerte Platte umfassen, welche aus dem Fahrzeug kraftunterstützt ausschiebbar ist. Solche Spaltüberbrückungen können sowohl am Wagenkasten des Schienenfahrzeugs als auch am Bahnsteig, wie in JP 2006 298068 A beschrieben, montiert werden. Für größere Spaltbreiten sind diese Platte und deren Lagerung sehr massiv auszuführen, sodass der Bauraumbedarf steigt und somit solche Spaltüberbrückungen nur mehr sehr kompliziert und unter Beeinträchtigung des Wagenkastens im Türbereich vorgesehen werden können. Mit sogenannten Klapp/Schiebetritten kann dieses Problem teilweise gelöst werden, da bei solchen ein schwenkbar gelagerter Hebel die Platte von unten stützt und somit die Kräfte auf die Lagerung der Platte wesentlich reduziert. Solche Klapp/Schiebetritte benötigen deshalb einen geringeren Bauraum und können im Einstiegsbereich eines Passagierschienenfahrzeugs ohne Veränderungen an der Wagenkastenstruktur eingesetzt werden, wobei an der Einbauposition dieser Spaltüberbrückung einfach der konventionelle Fußbodenaufbau entfernt und durch die Spaltüberbrückung ersetzt ist. Die Kinematik dieser Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts bedingt jedoch, dass bei weit ausgefahrener Platte sich diese an ihrer bahnsteigseitigen Kante absenkt und somit eine Stufe zum Bahnsteig entsteht. Außerdem weist eine weit ausgefahrene Platte eine starke Steigung in Richtung des Wageninneren auf. Diese Eigenschaften machen Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts für größere Bahnsteigspalte ungeeignet.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts sowie ein Verfahren zum Betrieb dieser Spaltüberbrückung anzugeben, welche für größere Bahnsteigspalte geeignet ist und bei welcher insbesondere der Höhenunterschied zwischen einem Bahnsteig und der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte bei großen Ausfahrweiten minimiert wird.
  • Die Aufgabe wird durch eine Spaltüberbrückung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren nach Anspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
  • Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Spaltüberbrückung für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts zwischen einem Passagierraumboden und einem Bahnsteig aufgebaut, welche eine horizontal schiebbar gelagerte Trittplatte und einen mit der Trittplatte mittels eines Gelenks gelenkig verbundenen Schwenkarm umfasst, wobei der Schwenkarm an seinem dem Gelenk abgewandten Ende mit einem vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk ausgestattet ist. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine Spaltüberbrückung in Form eines Klapp/Schiebetritts aufbauen zu können, welche flexibel an die jeweiligen baulichen Gegebenheiten von Bahnsteigen angepasste Einstiegsniveaus der Trittplatte herstellen kann. Insbesondere kann bei jedem angefahrenen Bahnsteig eine bestimmte, für diesen Bahnsteig optimierte Höhe der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte bei jeweils unterschiedlicher Ausfahrweite der Trittplatte eingestellt werden, sodass der Fahrgast bei jedem Bahnsteig denselben Komfort vorfindet. Weiters kann mit gegenständlicher Spaltüberbrückung auch eine über die Länge eines Zuges, bzw. auch über die Länge eines Fahrzeugs bei jedem Ausstieg eine unterschiedliche Ausfahrweite realisiert werden, wobei die Höhe der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte jeweils immer denselben Niveauunterschied zu der Bahnsteigkante aufweist. Dies ist insbesondere bei Bahnsteigen entlang von Gleisbögen wesentlich.
  • Erfindungsgemäß wird die Kinematik einer Spaltüberbrückung in Form eines Klapp/Schiebetritts so gestaltet, dass der untere Anlenkpunkt des Schwenkarms in seine Höhe, bezogen auf das Gleisniveau bzw. den Bahnsteig verschiebbar ist. Solcherart kann bei weiter ausgefahrener Trittplatte ein Absenken der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte verhindert werden, da dabei der untere Anlenkpunkt nach oben verschoben werden kann. Dabei ist die Bewegung der Trittplatte von der Verschiebung des unteren Anlenkpunkt unabhängig und beide Bewegungen können im Wesentlichen unabhängig voneinander ausgeführt werden. Allenfalls ist die Beweglichkeit des unteren Anlenkpunkts bei geringen Ausfahrweiten der Trittplatte durch die Kollisionsgefahr der Trittplatte mit Verkleidungsbauteilen, beispielsweise einer Abdeckplatte limitiert.
  • Der Anlenkpunkt (Drehpunkt, Gelenk) des Schwenkarms ist in einem bestimmten Längenabschnitt schiebbar entlang einer vertikalen Achse gelagert. Die exakte Bemessung des erforderlichen Längenabschnitts erfolgt auf Basis der gegebenen Geometrie einer Spaltüberbrückung und der Ausfahrweite der Trittplatte und des erforderlichen vorgebbaren Höhenbereichs der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte.
  • Vorteilhafterweise erfolgt eine Verstellung dieses Anlenkpunkts mittels eines elektrischen Kraftantriebes, beispielsweise mittels einer Gewindespindel.
  • In weiterer Fortbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, den Schwenkarm mit einer Rückstellkraft zu beaufschlagen, vorzugsweise mittels eines Federelements, welches den Schwenkarm in seine Ruhelage (Eingefahrene Trittplatte) zu bewegen versucht. Diese Rückstellkraft bewirkt eine Unterstützung der Rückstellung der Trittplatte und des Schwenkarms in ihre eingefahrene Ruheposition.
  • Erfindungsgemäß ist die Trittplatte horizontal schiebbar gelagert, und vorzugsweise mit einem Kraftantrieb ausgestattet, mittels welchen sie zwischen einer Ruhelage (eingefahren) und beliebig vielen unterschiedlichen ausgefahrenen Position verschiebbar ist. Solcherart kann bei unterschiedlichen baulichen Gegebenheiten innerhalb einer Bahnstrecke die jeweils optimale Ausfahrweite vorgesehen werden. Typischerweise erfolgt ein Ausfahren der Trittplatte bis entweder die maximale Ausfahrweite erreicht ist oder die Trittplatte mit dem Bahnsteig kollidiert, wobei der Kraftantrieb dadurch abgeschaltet wird.
  • Dabei ist die Trittplatte in einer Schiebeführung gelagert, wobei das wagenseitige Ende der Trittplatte geführt ist und das bahnsteigseitige Ende frei beweglich ist, sodass es durch den Schwenkarm abgestützt ist. Dabei überträgt der Schwenkarm den Großteil der auf der Trittplatte lastenden Gewichtskräfte, die Schiebeführung kann somit sehr kompakt ausgeführt sein.
  • Solcherart ist der Vorteil erzielbar, eine erfindungsgemäße Spaltüberbrückung so flach bauen zu können, dass sie dieselbe Dicke wie ein sie umgebender Fußbodenaufbau aufweist. Somit kann eine Spaltüberbrückung ohne Veränderungen an der Wagenkastenstruktur, insbesondere der türschwellenseitigen Längsträger eingebaut werden.
  • Es ist vorteilhaft, die Trittplatte mit einem Sensor zur Bestimmung des Abstands zu einem Bahnsteig oder zur Ermittlung einer Berührung des Bahnsteigs auszustatten. Dieser Sensor kann auf dem kapazitiven Meßprinzip beruhen oder den Abstand optisch erfassen (Infrarotsensor) oder bei einer Berührung mechanisch einen elektrischen Kontakt betätigen. Mittels dieses Sensors kann der horizontale Abstand der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte ermittelt werden, bzw. es kann zusätzlich oder alternativ der vertikale Höhenunterschied der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte zu der Kante des Bahnsteigs ermittelt werden.
  • Vorteilhafterweise ist eine Steuereinrichtung vorzusehen, welche Einrichtungen zum Betrieb der Kraftantriebe für die Trittplatte und die Höhenverschiebung des Anlenkpunkts des Schwenkhebels umfasst, beispielsweise entsprechende Leistungs- und Schutzelektronik. Weiters ist die Steuereinrichtung für den Empfang von Signalen eines Sensors auszustatten. Mittels dieses Signals wird ein dem Abstand zwischen der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte und dem Bahnsteig proportionales Signal an die Steuereinrichtung übermittelt. Eine in der Steuereinrichtung enthaltene Recheneinheit bestimmt aus den ihr zugeleiteten Informationen eine bestimmte Kombination aus Ausfahrweite der Trittplatte und Position (Verschiebung) der unteren Anlenkung des Schwenkarms. Die der Steuereinrichtung zugeleiteten Informationen können umfassen: von dem Sensor empfangenes Signal, beschreibend den Abstand der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte zu einem Bahnsteig, bzw. der Höhenunterschied zu dem Bahnsteig, die Position des Zuges im Streckennetz (aktuelle Haltestelle), Position des Wagens im Zugverband, Position des Ausstiegs in einem Wagen, Beladungszustand des Wagens.
  • Dabei kann in der Steuereinrichtung ein Datenspeicher vorgesehen werden, in welchem die für jede Haltestelle anzuwendende Kombination aus Ausfahrweite der Trittplatte und Position (Verschiebung) der unteren Anlenkung des Schwenkarms abgelegt ist. Insbesondere ist es empfehlenswert, dabei auch die Position des der Spaltüberbrückung zugeordneten Einstiegs im Zugverband in dem Datenspeicher abzulegen und für die Ermittlung der jeweiligen Kombination aus Ausfahrweite der Trittplatte und Verschiebung der unteren Anlenkung heranzuziehen. Solcherart können Einsatzfälle von in Kurven angeordneten Haltestellen berücksichtigt werden, bei welchen unterschiedliche Ausfahrweiten der Spaltüberbrückungen an Einstiegen nahe der Stirnseiten gegenüber wagenmittigen Einstiegen erforderlich sind.
  • Diese Daten können unveränderlich in dem Datenspeicher abgelegt sein oder im Laufe des Fahrbetriebs kontinuierlich durch Verarbeitung des Sensorsignals ermittelt werden. Letzter Ausführungsform schafft ein kontinuierlich selbstlernendes System, wodurch die Präzision der Ansteuerung der Trittplatte und des Schwenkarms erhöht und somit der Passagierkomfort gesteigert wird. Weiters ist dadurch der Vorteil erzielbar, auch bei einem Ausfall des Sensors die Spaltüberbrückung weiter betreiben zu können, wobei allenfalls eine gering reduzierte Präzision der Positionierung der Trittplatte auftritt. Dabei greift die Steuereinrichtung auf die in dem Datenspeicher abgelegten Werte für Ausfahrweite und vertikaler Positionierung des Schwenkgelenks zurück und betreibt die Spaltüberbrückung in einem gesteuerten, ungeregelten Betriebsverfahren.
  • Eine Datenverbindung zu einer Zugsteuerung ist vorzugsweise vorzusehen, über welche der Steuereinrichtung Informationen über die Position des Zuges im Streckennetz, den aktuellen Beladungszustand des Wagens sowie die erforderlichen Aus- und Einfahrbefehle sowie eine Zustandsrückmeldung der Spaltüberbrückung an die Zugsteuerung übermittelbar sind. Dabei ist insbesondere wesentlich, dass die Betätigungsreihenfolge Spaltüberbrückung - Türöffnung korrekt ablaufen kann und insbesondere bei ausgefahrener Spaltüberbrückung das Fahrzeug nicht anfahren kann.
  • Dabei kann die Datenverbindung zu einer Zugsteuerung mittels bestimmter Steuersignale erfolgen oder als Übertragung von Datentelegrammen, beispielsweise nach Art des Internet Protokolls realisiert sein.
  • In weiterer Fortbildung der Erfindung ist ein manuell betätigbarer Notantrieb vorzusehen, mittels welchem das Fahrpersonal eine erfindungsgemäße Spaltüberbrückung in ihre eingefahrene Ruheposition bringen kann, wenn die Antriebe oder die Steuereinrichtung versagen sollten. Solcherart kann das Fahrzeug weiter in Betrieb bleiben, ggf. mit gesperrter Einstiegstelle.
  • In weiterer Fortbildung der Erfindung ist es empfehlenswert, die Spaltüberbrückung mit einer Einrichtung zur Verhinderung des Schmutzeintritts (Abstreifer) auszustatten. Dabei ist eine Abdeckplatte oberhalb der Trittplatte im Bereich des Passagierraumbodens vorzusehen, wobei diese Abdeckplatte an ihrer bahnsteigseitigen Kante mit einem Abstreifer versehen ist. Diese Abdeckplatte weist im Wesentlichen dasselbe Höhenniveau wie der sie umgebende Fahrzeugfußboden auf, sodass im Wageninneren keine durch die Spaltüberbrückung bedingten Niveauunterschiede, insbesondere keine Stufen erforderlich sind. An der bahnsteigseitigen Kante dieser Abdeckplatte ist ein Abstreifer anzuordnen, welcher beim Einfahren der Trittplatte den passagierraumseitigen Spalt zwischen der Abdeckplatte und der Trittplatte verschließt bzw. wesentlich verkleinert, sodass Fremdkörper nicht, bzw. nur bis zu einer bestimmten Größe in den Raum unter der Abdeckplatte eindringen können.
  • Dabei ist es besonders vorteilhat, wenn der Abstreifer die Trittplatte berührt und die Berührkraft durch ein elastisches Element zumindest verstärkt wird.
  • Als Abstreifer sind beispielsweise Gummilippen, Bürsten oder Metalleisten mit reibungsmindernden Auflagen einsetzbar.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig.1 Spaltüberbrückung eingefahren, Stand der Technik.
    • Fig.2 Spaltüberbrückung ausgefahren, Stand der Technik.
    • Fig.3 Spaltüberbrückung eingefahren.
    • Fig.4 Spaltüberbrückung ausgefahren.
    • Fig.5 Spaltüberbrückung, Ansicht von Oben.
    Ausführung der Erfindung
  • Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung gemäß dem Stand der Technik in eingefahrener Position. Es ist ein Querschnitt durch ein Passagierschienenfahrzeug im Bereich eines Ausstiegs dargestellt, wobei eine Spaltüberbrückung 1'gemäß dem Stand der Technik vorgesehen ist. Das Passagierschienenfahrzeug ist in Form seines Wagenkastens 12, umfassend einen Längsträger und einem Fußbodenaufbau aus einer Fußbodenplatte 13 und einer Abdeckplatte 2 gezeigt. Zwischen dem Fahrzeug und einem Bahnsteig 3 ist ein Spalt 4, welcher durch die Spaltüberbrückungseinrichtung 1' zu überbrücken ist. Diese umfasst eine Trittplatte 6 gemäß dem Stand der Technik, welche an ihrem wagenkastenseitigen Ende mittels einer Schiebelagerung 8 horizontal schiebbar gelagert ist, wobei ein Gleitstück 9 an der Trittplatte 6 angeordnet ist. Das Gleitstück 9 ermöglicht eine laterale Verschiebung der Trittplatte 6 in Bezug auf die Schiebelagerung 8 und eine Verschwenkung der Trittplatte 6 um eine Längsachse des Wagenkastens 12. Die Trittplatte 6 ist von unten durch einen Schwenkarm 5 gemäß dem Stand der Technik gestützt, welcher um eine Drehachse 7 schwenkbar gelagert ist. An dem der Drehachse 7 abgewandten Ende ist der Schwenkarm 5 über ein Gelenk 10 mit der Trittplatte 6 verbunden, dieses Gelenk 10 ist an der Trittplatte 6 ortsfest angeordnet. Der Schwenkarm 5 wird mit einer Rückstellkraft beaufschlagt, welche ihn in seine Ruhelage zurückzuziehen versucht, dazu ist in Fig. 1 beispielhaft eine Feder 11 gezeigt. Fig. 1 zeigt den eingefahrenen Zustand der Spaltüberbrückung 1' wie sie insbesondere während der Fahrt genutzt wird. Ein auf die Trittplatte 6 wirkender Kraftantrieb ist zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt.
  • Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung gemäß dem Stand der Technik in ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung 1' aus Fig. 1 dargestellt, wobei die Trittplatte 6 in ihre weiterste Ausfahrposition geschoben ist und der Spalt 4 somit überbrückt ist. In dieser Position ist ein großer Niveauunterschied zwischen dem Bahnsteig 3 und dem bahnsteigseitigen Ende der Trittplatte 6 und die Neigung der Trittplatte 6 ist besonders groß.
  • Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung in eingefahrener Position. Es ist eine erfindungsgemäße Spaltüberbrückung 1 in einem Querschnitt durch ein Passagierschienenfahrzeug, sehr ähnlich wie in Fig.1 dargestellt. Der Aufbau des Passagierschienenfahrzeugs ist zu den in den Fig. 1 und 2 gezeigtem Ausführungsbeispiel identisch, jedoch unterscheidet sich die Spaltüberbrückung 1 dadurch, dass der Schwenkarm 5 an seinem unteren Ende mittels eines verschiebbaren Schwenkgelenks 14 drehbar und vertikal verschiebbar mit dem Wagenkasten 12 verbunden ist. Dadurch ist die Drehachse, um welche der Schwenkarm 5 drehbeweglich gelagert ist in ihrer vertikalen Position relativ zu dem Wagenkasten in einem bestimmten Bereich verschiebbar. Für die Bewegung der Trittplatte 6 ist ein Ausfahrantrieb 19 vorgesehen, die Verschiebung des verschiebbaren Schwenkgelenks 14 erfolgt mittels eines Vertikalantriebs 20. Die Antriebe 19, 20 sind als elektrische Motoren aufgebaut und werden von einer Steuereinrichtung 23 gesteuert. An der Trittplatte 6 ist an ihrer bahnsteigseitigen Kante ein Sensor 21 angeordnet, welche die Relativposition der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte 6 zu dem Bahnsteig 3 erfasst und ein korrespondierendes Signal an die Steuereinrichtung 23 übermittelt. Weiters umfasst die Steuereinrichtung 23 Schnittstellen zur Datenkommunikation mit einer Türsteuerung 24 und einer Zugsteuerung 25. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Spaltüberbrückung 1 mit einem Abstreifer 15, welcher an der bahnsteigseitigen Kante der Abdeckplatte 2 angeordnet ist und mit der Abdeckplatte 2 mittels eines Gelenks 16 schwenkbar verbunden ist ausgestattet. Das Gelenk 16 kann dabei mit einer elastischen Einrichtung ausgestattet sein, welche die Andruckkraft des Abstreifers 15 an der Trittplatte 6 erhöht. Dabei berührt eine Kante des Abstreifers 15 die Trittplatte 6, wodurch an der Trittplatte 6 haftender Schmutz von dem Abstreifer 15 entfernt wird und dieser somit nicht in den Raum unterhalb der Abdeckplatte 2 eindringen kann. Solcherart kann eine übermäßige Verschmutzung der Schiebelagerung 8 und zugehöriger Antriebsbauteile verhindert werden.
  • Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung in ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung 1 aus Fig.3 dargestellt, wobei die Trittplatte 6 in ausgefahrener Position befindlich ist und somit den Spalt 4 überbrückt. Das verschiebbare Schwenkgelenk 14 ist mittels des Vertikalantriebs 20 um eine bestimmte Vertikalverschiebung 22 nach oben verschoben, sodass die bahnsteigseitige Kante der Trittplatte 6 nur einen minimalen Niveauunterschied zu dem Bahnsteig 3 aufweist.
  • Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine Ansicht von Oben auf eine Spaltüberbrückung 1 in ihrer Einbausituation in einem Wagenkasten 12. Von dem Wagenkasten 12 sind in dieser Ansicht Schnitte durch zwei Türsäulen und Teile der Außenwand sichtbar. Die Trittplatte 6 ist teilweise ausgefahrener Position befindlich, ihre Oberfläche ist in Bereiche mit rutschhemmenden Flächen- bzw. Belag 18 und Gleitflächen 17 aufgeteilt, wobei die Gleitflächen 17 einen wesentlich geringeren Anteil der gesamten Oberfläche einnehmen. Die Gleitflächen 17 sind vorteilhafterweise tiefer angeordnet als die Flächen 18 mit rutschhemmenden Belag, sodass sie nicht unmittelbar betretbar sind. Ein Abstreifer 15 ist, wie in Fig.6 dargestellt, gelenkig mit der Abdeckplatte 2 verbunden.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Spaltüberbrückung
    1'
    Spaltüberbrückung, Stand der Technik
    2
    Abdeckplatte
    3
    Bahnsteig
    4
    Spalt
    5
    Schwenkarm
    6
    Trittplatte
    7
    Drehachse
    8
    Schiebelagerung
    9
    Gleitstück
    10
    Gelenk
    11
    Feder
    12
    Wagenkasten
    13
    Fußbodenplatte
    14
    Verschiebbares Schwenkgelenk
    15
    Abstreifer
    16
    Gelenk
    17
    Gleitfläche
    18
    Rutschhemmende Fläche
    19
    Ausfahrantrieb
    20
    Vertikalantrieb
    21
    Sensor
    22
    Vertikalverschiebung
    23
    Steuereinrichtung
    24
    Signal Türsteuerung
    25
    Signal Zugsteuerung

Claims (9)

  1. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts (4) zwischen einem Passagierraumboden und einem Bahnsteig (3), umfassend eine horizontal zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position mittels eines Ausfahrantriebs (19) schiebbar gelagerte Trittplatte (6) und einen mit der Trittplatte (6) mittels eines Gelenks (10) gelenkig verbundenen Schwenkarm (5), wobei der Schwenkarm (5) an seinem dem Gelenk (10) abgewandten Ende mit einem vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk (14) ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikale Verschiebung des Schwenkgelenks (14) mittels eines Vertikalantriebs (20) zwischen einer untersten und einer obersten Position erfolgt.
  2. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1
    dadurch gekennzeichnet, dass eine Rückstellkraft in die eingefahrene Position auf den Schwenkarm (5) aufgebracht ist.
  3. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Trittplatte (6) mit einem Sensor (21) zur Bestimmung des Abstands zu einem Bahnsteig (3) oder zur Ermittlung einer Berührung des Bahnsteigs (3) ausgestattet ist.
  4. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (23) und ein Sensor (21) vorgesehen sind, wobei die Steuereinrichtung (23) zur Steuerung des Ausfahrantriebs (19) und des Vertikalabtriebs (20) ausgebildet ist und ein von dem Sensor (21) übermitteltes Signal zur Steuerung der Antriebe (19, 20) einsetzt.
  5. Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (23) eine Schnittstelle zur Datenkommunikation mit einer Türsteuerung (24) oder einer Zugsteuerung (25) umfasst.
  6. Verfahren zum Betrieb einer Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug, wobei diese Spaltüberbrückung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ausgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (23) den Bewegungsablauf der Trittplatte (6) und die vertikale Verschiebung des Schwenkgelenks (14) in Abhängigkeit von einer übermittelten Anforderung einer Zugsteuerung (25) steuert.
  7. Verfahren zum Betrieb einer Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (23) für jede angefahrene Haltestelle jeweils eine Kombination aus Ausfahrweite der Trittplatte (6) und vertikaler Verschiebung des Schwenkgelenks (14) aus einem Datenspeicher ausliest und die Antriebe (19, 20) dementsprechend steuert.
  8. Verfahren zum Betrieb einer Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass in einem Datenspeicher die Position des der Spaltüberbrückung (1) zugeordnetem Einstiegs abgelegt ist und diese Position für die Bestimmung der Kombination aus Ausfahrweite der Trittplatte (6) und vertikaler Verschiebung des Schwenkgelenks (14)
    herangezogen wird.
  9. Verfahren zum Betrieb einer Spaltüberbrückung (1) für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (23) die Ausfahrweite der Trittplatte (6) und die vertikale Verschiebung des Schwenkgelenks (14) in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal des Sensors (21) steuert.
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