EP2050705A1 - Fahrkorb für einen Aufzug und Verfahren zum Betrieb eines Aufzugs - Google Patents

Fahrkorb für einen Aufzug und Verfahren zum Betrieb eines Aufzugs Download PDF

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Publication number
EP2050705A1
EP2050705A1 EP08018071A EP08018071A EP2050705A1 EP 2050705 A1 EP2050705 A1 EP 2050705A1 EP 08018071 A EP08018071 A EP 08018071A EP 08018071 A EP08018071 A EP 08018071A EP 2050705 A1 EP2050705 A1 EP 2050705A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
threshold element
car door
threshold
door
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08018071A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
E. Thomas Lernet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Franz Xaver Meiller Fahrzeug und Maschinenfabbrik GmbH and Co KG
Original Assignee
Franz Xaver Meiller Fahrzeug und Maschinenfabbrik GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Franz Xaver Meiller Fahrzeug und Maschinenfabbrik GmbH and Co KG filed Critical Franz Xaver Meiller Fahrzeug und Maschinenfabbrik GmbH and Co KG
Publication of EP2050705A1 publication Critical patent/EP2050705A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/30—Constructional features of doors or gates
    • B66B13/301—Details of door sills

Definitions

  • the invention relates to a car for an elevator, comprising a car door movable relative to the car and a threshold element extendable below the car door for bridging a threshold gap between the car and a floor floor and a method for operating an elevator, wherein a car of the elevator relative to the car movable car door and an extendable below the car door threshold element for bridging a threshold gap between the car and a floor floor comprises.
  • the car door has its own door operator, which opens the car door and the pit door together, wherein the movement is transmitted from the car door to the pit door by means of a driver or folding sword.
  • the position of the car door is monitored by a safety circuit, so that a start of the elevator can be prevented when the car door is open.
  • An elevator requires adequate clearance between the car and the shaft walls in order to be able to operate wear-resistant and comfortably.
  • this free space also requires a certain minimum distance between the car door threshold when stopping in a floor and the landing door threshold, which is called the threshold gap.
  • This threshold gap is usually between 20 and 35 mm.
  • the threshold gap should be minimized or possibly not present at all.
  • the threshold gap should be minimized or possibly not present at all.
  • the WO 2005/035421 A1 a car for an elevator with an extendable threshold, which can be extended and / or folded down from underneath the car floor in a linear movement.
  • it is intended, after the car stops in a floor, first to extend the threshold and to anchor it to the floor of the floor before the car doors are opened.
  • the anchoring can be done by means of hooks or bolts or magnetically.
  • This object is achieved in a car of the type mentioned by a coupling between the car door and the threshold element, which is arranged so that the threshold element is extended during or after the opening of the car door and retracted before or during the closing of the car door.
  • This direct coupling allows a simple and less error-prone design of the extendable threshold, as can be seen from the below.
  • this coupling may be advantageous if a device for monitoring the position of at least one door leaf of the car door is provided. Since the threshold member is retracted together with or prior to closing the car door, it is sufficient to monitor the position of the car door to enable or disable the approach of the elevator.
  • the extendable threshold element comprises a drive for extending and / or retracting, wherein the threshold element and the drive are arranged so that different width threshold gaps can be bridged when extending.
  • different width threshold gaps can be bridged when extending.
  • the coupling between the car door and the extendable threshold element can take place electronically, for example by means of a suitable data transmission device or an electronic control.
  • Corresponding devices can be provided by the skilled person without further notice. In this case, however, is a separate next to the door drive Provide drive for extending and / or retracting the threshold element.
  • a mechanical coupling between the car door and the extendable threshold element may also be provided.
  • This coupling can in particular comprise a triggering lever to be actuated by the car door and a push linkage and / or gearbox connected to the triggering lever and designed to extend and / or retract the threshold element. It is therefore unnecessary the need to provide a separate drive for the threshold element, since the movement of the threshold element is directly coupled to the movement of the car door, whose drive is optionally to be dimensioned accordingly.
  • the push rod and / or gearbox means for limiting the thrust such as in the form of a spring buffer comprises.
  • the bridging different width threshold column can be easily made possible. If the maximum possible extension path of the threshold element is equal to or greater than the maximum expected threshold gap, the threshold element is always extended by the push stands and / or gearbox until it abuts the corresponding floor threshold. Due to the means for limiting the force of the feed comes to a halt here, while the front of the spring buffer part of the thrust rod or gearbox can move on and so in no case can inhibit the thus coupled door opening can occur.
  • An anchoring of the extendable threshold element on the floor floor is unnecessary, since usually pushes the threshold element with a certain minimum force against the floor threshold and so a relative movement between the car door sill and floor floor is at least partially prevented.
  • An inventive car can thus be retrofitted in any existing elevator shaft without having to adapt to this, so about in him facilities to provide for anchoring.
  • the release lever has a game against the open car door. This ensures that the threshold can be pulled in without colliding with the still open car door. It can be seen that in an inventive design of the car, the car door can not be closed until the threshold element is retracted again.
  • a preferred embodiment of the car according to the invention comprises a device for the automatic return of the threshold element in the retracted position, for example by means of at least one spring element.
  • the at least one spring element can already be prestressed in the retracted state of the threshold element, so that a minimum restoring force is always established when the threshold element is extended. It can be dispensed with a set up for retraction of the threshold element drive. As soon as the car door releases the release lever or the push rod or gear, the sleeper element is retracted automatically.
  • the threshold element may be supported during retraction and extension by means of a rolling or sliding bearing on a suitably arranged structure of the car floor, such as at a downwardly open U-profile.
  • the car comprises means for deactivating the coupling between the car door and the threshold element.
  • the threshold element can be put out of action, so that operation of the elevator even without extendable threshold element possible in case of failure is.
  • the car according to the invention is equipped with a hidden lower guide the car door.
  • This can be carried out for example in the form of a downwardly open U-profile. This prevents that dirt and small parts can be deposited in a guide rail of the car door and block them.
  • the above object is further achieved in a method of the type mentioned in that the threshold element is extended during or after the opening of the car door and retracted before or during the closing of the car door.
  • the extension of the threshold element by the opening car door and the retraction of the threshold element can be triggered by the closing car door.
  • the method preferably comprises monitoring the position of at least one door leaf of the car door. Furthermore, it can be provided in a method according to the invention that the extension of the threshold can be disabled.
  • a car according to the invention may preferably be used.
  • Fig. 1 shows a three-dimensional view of the car door sill 1 of a car, not shown, of an elevator.
  • a guide rail 2 which is designed here as a downwardly open U-profile, run the two lower guide elements 3 of the door leaves of the car door, not shown otherwise.
  • the door leaves can thus be moved laterally by a drive, not shown, along the guide rail 2.
  • a car door with only one door leaf or with one or two telescopically opening door leaves can be provided.
  • the guide elements 3 When opening the car door, the door leaves are moved outwards, so that at the end of the opening operation, the guide elements 3 actuate the two trigger lever 5, which in turn via an inside of the threshold 1 lying, not visible here linkage cause the extension of the threshold element 4.
  • Fig. 2 again shows in three-dimensional view the car door sill 1 of a car according to the invention with the threshold element 4 in extended Status. It can be seen that the extendable threshold element 4 covers the entire opening width of the car door.
  • Fig. 3 shows a cut-three-dimensional view of a car door sill 1.
  • the trigger lever 5 for the extension of the threshold element 4 are each connected via a push rod 6 with the threshold element 4. If the release lever 5 pressed by the opening, not shown here door leaves to the outside, so the hingedly connected to the release levers 5 push rods 7 of the push rod 6 move inwards and act on the spring buffer 8 lying on the below the extendable threshold element 4 parts of the Thrust rod 6, to effect the extension of the threshold element 4.
  • the spring buffer 8 serves to limit the force in order to be able to stop the advancement of the threshold element 4 when the threshold element 4 abuts the floor of the floor, for example, without inhibiting further movement of the release lever 5 and push rods 7.
  • release lever 5 and push rod 6 can be provided only on one side of the car door, especially in a car door with only one door leaf.
  • the thrust rod would be to make accordingly to a uniform extension of the threshold element 4 without tilting o. ⁇ . to enable.
  • Fig. 4 again shows the trigger lever 5, by means of which the push rods 7 of the push rod 6 can be moved inwards, so that they act on the spring buffers 8 on the toggle mechanisms 9, by means of which in turn the extension the threshold element 4, not shown, is effected. Also shown are a plurality of spring elements 10 designed here as spiral springs, which are connected to the threshold element 4 and to the threshold 1 and are deformed during extension of the threshold element 4. If now the release lever and thus the push rods 7 return to the original position, the threshold element 4 by the spring elements 10 back in the original, retracted position returned.
  • Fig. 5 shows the threshold element 4 in a partially cutaway plan view. Visible are the guide rollers 11, by means of which the threshold element 4 can be supported for example in a suitable U-profile of the threshold 1. Furthermore, guide sleeves 12, recessed in the threshold element 4, are recognizable for the spring elements 10 for resetting the threshold element 4.
  • Fig. 6 shows a car door sill 1 in a side view.
  • the door leaf 3 is guided with its lower end in a U-shaped guide rail 2. Behind the door leaf 3 is in the retracted state, the threshold element 4. During an opening movement of the door leaf 3 actuates the release lever. 5
  • a simple coupling between the door leaves of a car door and an extendable threshold element 4 can be achieved, whereby toward the end of the opening process of the door leaves via the release lever 5 and a push rod 6 the threshold element 4 is extended to the front.
  • a spring buffer 8 ensures that the threshold element 4 can bridge different widths of threshold columns, and restoring elements 10 effect an automatic retraction of the threshold element 4 when closing the door leaves.
  • About mounted on the threshold element 4 support rollers 11 which run in suitable, for example, U-shaped guide rails in the threshold 1 and supported against them upwards, a force applied when entering or driving the threshold element 4 weight force can be introduced into the supporting structure of the car door sill 1 ,
  • the entire drive for the extension of the threshold element 4 is integrated in the car door sill and covered by its enclosure.
  • the extendable threshold element 4 is always hidden in the retracted state behind the door leaves of the car door. So all components are largely protected against pollution, damage or other influences from the outside. A possibly resulting gap between the car floor and the extendable threshold element 4 may optionally be closed by a rubber lip or the like.
  • the threshold element 4 moves in and out below the floor of the elevator car, a slight difference in height between the car floor and the surface of the threshold element 4, which is essentially determined by the thickness of the car floor, results even with the threshold gap completely closed.
  • further measures may be provided by the person skilled in the art in order to compensate for or reduce this height difference.

Landscapes

  • Elevator Door Apparatuses (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrkorb für einen Aufzug, mit einer relativ zum Fahrkorb beweglichen Fahrkorbtür (3) und einem unterhalb der Fahrkorbtür (3) ausfahrbares Schwellenelement (4) zur Überbrückung eines Schwellenspaltes zwischen dem Fahrkorb und einem Stockwerksboden und ein Verfahren zum Betrieb eines Aufzugs unter Verwendung eines entsprechend ausgerüsteten Fahrkorbs, wobei mittels einer entsprechenden Kopplung zwischen der Fahrkorbtür (3) und dem Schwellenelement (4) das Schwellenelement (4) während oder nach dem Öffnen der Fahrkorbtür (3) ausgefahren und vor oder während dem Schließen der Fahrkorbtür (3) eingefahren wird. Dazu betätigen die Türblätter (3) der Fahrkorbtür am Ende der Öffnungsbewegung jeweilige Auslösehebel (5), die über ein entsprechend eingerichtetes Schubgestänge (6) das Ausfahren des Schwellenelements (4) bewirken. Zur Kraftbegrenzung und zur Anpassung an verschiedene Breiten von Schwellenspalten umfasst das Schubgestänge (6) einen Federpuffer (8). Für eine selbsttätige Rückstellung des Schwellenelements (4) in die eingefahrene Position sind Federelemente (10), die in eingefahrener Position des Schwellenelements (4) bereits vorgespannt sind, vorgesehen. Es kann so ein selbsttätiges Aus- und Einfahren des Schwellenelements (4) beim Öffnen und Schließen der Fahrkorbtür ohne zusätzliche Antriebe und/oder Sicherheitseinrichtungen erzielt werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Fahrkorb für einen Aufzug, umfassend eine relativ zum Fahrkorb bewegliche Fahrkorbtür und ein unterhalb der Fahrkorbtür ausfahrbares Schwellenelement zur Überbrückung eines Schwellenspaltes zwischen dem Fahrkorb und einem Stockwerksboden sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Aufzugs, wobei ein Fahrkorb des Aufzugs eine relativ zum Fahrkorb bewegliche Fahrkorbtür und ein unterhalb der Fahrkorbtür ausfahrbares Schwellenelement zur Überbrückung eines Schwellenspaltes zwischen dem Fahrkorb und einem Stockwerksboden umfasst.
  • Heute gebräuchliche Aufzüge, insbesondere solche für die Personenbeförderung, verfügen in der Regel über Schachtabschlusstüren, die fest in den einzelnen Stockwerken eingebaut sind, und Fahrkorbtüren, die am Fahrkorb montiert sind und mit diesem durch den Schacht fahren. Beim Halt in einem Stockwerk stehen sich Fahrkorb- und Schachtabschlusstür genau gegenüber, wobei der Boden des Fahrkorbs im Wesentlichen bündig mit dem Etagenboden ist. Der begehbare Bereich der Türen wird dabei jeweils als Schwelle bezeichnet.
  • Üblicherweise verfügt die Fahrkorbtür über einen eigenen Türantrieb, der die Fahrkorbtür und die Schachtabschlusstür gemeinsam öffnet, wobei die Bewegung von der Fahrkorbtür auf die Schachtabschlusstür mittels eines Mitnehmers oder Klappschwerts übertragen wird. Die Position der Fahrkorbtür wird durch einen Sicherheitskreis überwacht, so dass ein Anfahren des Aufzugs bei geöffneter Fahrkorbtür verhindert werden kann.
  • Ein Aufzug benötigt einen angemessenen Freiraum zwischen dem Fahrkorb und den Schachtwänden, um verschleißarm und komfortabel betrieben werden zu können. Dieser Freiraum bedingt allerdings auch beim Halt in einem Stockwerk einen bestimmten Mindestabstand zwischen der Fahrkorbtürschwelle und der Schachttürschwelle, der als Schwellenspalt bezeichnet wird. Dieser Schwellenspalt beträgt in der Regel zwischen 20 und 35 mm. Aus Gründen der Sicherheit und des Komforts beim Betreten oder Verlassen des Fahrkorbs soll der Schwellenspalt minimiert werden oder möglichst gar nicht vorhanden sein. So soll zum Beispiel in einem Krankenhaus beim Ein-oder Ausfahren eines mit einem Patienten belegten Krankenbettes ein durch den Schwellenspalt verursachtes Holpern verhindert werden, da dieses für den Patienten unangenehm oder schmerzhaft sein kann. Aber auch in anderen Umgebungen birgt ein zu großer Schwellenspalt stets die Gefahr, dass eine Person stolpert oder sich einklemmt oder kleinere Gegenstände durch ihn in den Schacht fallen können.
  • Zur Eliminierung des Schwellenspalts offenbart die WO 2005/035421 A1 einen Fahrkorb für einen Aufzug mit einer ausfahrbaren Schwelle, die von unterhalb des Fahrkorbbodens in einer linearen Bewegung ausgefahren und/oder heruntergeklappt werden kann. Dabei ist es offenbarungsgemäß vorgesehen, nach dem Halt des Fahrkorbs in einem Stockwerk zunächst die Schwelle auszufahren und am Stockwerksboden zu verankern, bevor die Fahrkorbtüren geöffnet werden. Die Verankerung kann dabei mittels Haken oder Bolzen oder magnetisch erfolgen.
  • Nach diesem Stand der Technik sind allerdings ein separater Antrieb für die ausfahrbare Schwelle und ein Verankerungsmechanismus mit dem Stockwerksboden erforderlich. Weiterhin muss neben dem Sicherheitskreis für die Überwachung der Türöffnung ein weiterer Sicherheitskreis zur Überwachung der Schwelle, die auch erst nach Schließen der Tür wieder eingefahren wird, eingerichtet werden, um ein Anfahren des Aufzugs bei ausgefahrener Schwelle zu verhindern. Es ergibt sich also ein erhöhter konstruktiver Aufwand, der auch mögliche Fehlerquellen in sich birgt.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Aufzug umfassend einen Fahrkorb mit ausfahrbarer Schwelle zur Verfügung zu stellen, bei dem der konstruktive Aufwand und potentielle Fehlerquellen möglichst gering gehalten werden.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Fahrkorb der eingangs genannten Art gelöst durch eine Kopplung zwischen der Fahrkorbtür und dem Schwellenelement, die so eingerichtet ist, dass das Schwellenelement während oder nach dem Öffnen der Fahrkorbtür ausgefahren und vor oder während dem Schließen der Fahrkorbtür eingefahren wird. Diese direkte Kopplung ermöglicht einen einfachen und wenig fehleranfälligen konstruktiven Aufbau der ausfahrbaren Schwelle, wie aus dem Untenstehenden ersichtlich wird. Insbesondere kann diese Kopplung vorteilhaft sein, wenn eine Einrichtung zur Überwachung der Position mindestens eines Türblatts der Fahrkorbtür vorgesehen ist. Da das Schwellenelement gemeinsam mit oder vor dem Schließen der Fahrkorbtür eingefahren wird, reicht es aus, die Position der Fahrkorbtür zu überwachen, um das Anfahren des Aufzugs freizugeben oder zu unterbinden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausbildungsform umfasst das ausfahrbare Schwellenelement einen Antrieb zum Aus- und/oder Einfahren, wobei das Schwellenelement und der Antrieb so eingerichtet sind, dass beim Ausfahren verschieden breite Schwellenspalte überbrückt werden können. Je nach Art der Fahrkorbführung oder abhängig von anderen baulichen Gegebenheiten kann es vorkommen, dass sich im Betrieb von Stockwerk zu Stockwerk oder auch zeitlich abhängig unterschiedliche Schwellenspalte ergeben. Diese Gegebenheiten können so erfindungsgemäß berücksichtigt werden, um in jedem Fall eine vollständige Überbrückung des Schwellenspalts zu gewährleisten. Es ist dabei vorteilhafterweise vorzusehen, dass der maximal mögliche Ausfahrweg des Schwellenelements gleich oder größer dem maximal zu erwartenden Schwellenspalt ist.
  • Die Kopplung zwischen der Fahrkorbtür und dem ausfahrbaren Schwellenelement kann elektronisch stattfinden, etwa mittels einer geeigneten Daten-übertragungseinrichtung oder einer elektronischen Ansteuerung. Entsprechende Einrichtungen können vom Fachmann ohne Weiteres vorgesehen werden. In diesem Fall ist allerdings neben dem Türantrieb ein separater Antrieb zum Aus- und/ oder Einfahren des Schwellenelements vorzusehen.
  • Erfindungsgemäß bevorzugt kann allerdings auch eine mechanische Kopplung zwischen der Fahrkorbtür und dem ausfahrbaren Schwellenelement vorgesehen werden. Diese Kopplung kann insbesondere einen durch die Fahrkorbtür zu betätigenden Auslösehebel sowie ein mit dem Auslösehebel verbundenes, zum Aus- und/oder Einfahren des Schwellenelements eingerichtetes Schubgestänge und/oder -getriebe umfassen. Es erübrigt sich somit die Notwendigkeit, einen separaten Antrieb für das Schwellenelement vorzusehen, da die Bewegung des Schwellenelements unmittelbar mit der Bewegung der Fahrkorbtür gekoppelt ist, deren Antrieb gegebenenfalls entsprechend zu dimensionieren ist.
  • Insbesondere als vorteilhaft wird eine Ausbildungsform angesehen, bei der das Schubgestänge und/oder -getriebe eine Einrichtung zur Begrenzung der Schubkraft, etwa in Form eines Federpuffers, umfasst. Mit dieser Einrichtung kann auf einfache Weise die Überbrückung verschieden breiter Schwellenspalte ermöglicht werden. Wenn der maximal mögliche Ausfahrweg des Schwellenelements gleich oder größer dem maximal zu erwartenden Schwellenspalt ist, wird das Schwellenelement durch das Schubgestände und/oder -getriebe stets so weit ausgefahren, bis es an der entsprechenden Stockwerksschwelle anschlägt. Aufgrund der Einrichtung zur Kraftbegrenzung kommt der Vorschub hier zum Stehen, während der vor dem Federpuffer liegende Teil des Schubgestänges oder -getriebes sich weiter bewegen kann und so in keinem Fall eine Hemmung der damit gekoppelten Türöffnung eintreten kann. Eine Verankerung des ausfahrbaren Schwellenelements am Stockwerksboden, wie sie im angeführten Stand der Technik vorgesehen ist, erübrigt sich, da in der Regel das Schwellenelement mit einer gewissen Mindestkraft gegen die Stockwerksschwelle drückt und so eine Relativbewegung zwischen Fahrkorbtürschwelle und Stockwerksboden mindestens teilweise unterbunden wird. Ein erfindungsgemäßer Fahrkorb kann somit auch in jedem bereits vorhandenen Aufzugschacht nachgerüstet werden, ohne diesen anpassen zu müssen, also etwa in ihm Einrichtungen zur Verankerung vorsehen zu müssen. Zudem entfällt im Betrieb die Notwendigkeit, die Verankerung wieder lösen zu müssen, wodurch die Abfahrt des Fahrkorbs von einem Stockwerk beschleunigt werden kann und Wartezeiten verringert werden können.
  • Weiterhin kann vorgesehen werden, dass der Auslösehebel ein Spiel gegenüber der geöffneten Fahrkorbtür aufweist. So kann gewährleistet werden, dass die Schwelle eingezogen werden kann, ohne mit der noch geöffneten Fahrkorbtür zu kollidieren. Es ist ersichtlich, dass bei einer erfindungsgemäßen Ausbildung des Fahrkorbs die Fahrkorbtür erst geschlossen werden kann, wenn das Schwellenelement wieder eingefahren ist.
  • Eine bevorzugte Ausbildungsform des erfindungsgemäßen Fahrkorbs umfasst eine Einrichtung zur selbsttätigen Rückstellung des Schwellenelements in die eingefahrene Position, etwa mittels mindestens eines Federelements. Dabei kann das mindestens eine Federelement bereits im eingefahrenen Zustand des Schwellenelements vorgespannt sein, so dass sich bei ausgefahrenem Schwellenelement stets eine Mindestrückstellkraft einstellt. Es kann so auf einen zum Einfahren des Schwellenelements eingerichteten Antrieb verzichtet werden. Sobald die Fahrkorbtür den Auslösehebel bzw. das Schubgestänge oder -getriebe freigibt, wird das Schwellenelement selbsttätig eingefahren.
  • Das Schwellenelement kann sich beim Ein- und Ausfahren mittels einer rollenden oder gleitenden Lagerung an einer entsprechend eingerichteten Struktur des Fahrkorbbodens, etwa an einem nach unten geöffneten U-Profil, abstützen.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung umfasst der Fahrkorb eine Einrichtung zum Deaktivieren der Kopplung zwischen der Fahrkorbtür und dem Schwellenelement. So kann bei etwaigen Störungen das Schwellenelement außer Funktion gesetzt werden, so dass im Störungsfall ein Betrieb des Aufzugs auch ohne ausfahrbares Schwellenelement möglich ist.
  • Vorzugsweise wird der erfindungsgemäße Fahrkorb mit einer verdeckten unteren Führung der Fahrkorbtür ausgestattet. Diese kann beispielsweise in Form eines nach unten geöffneten U-Profils ausgeführt sein. Dadurch wird verhindert, dass sich Schmutz und Kleinteile in einer Führungsschiene der Fahrkorbtür ablagern können und diese blockieren.
  • Die vorgenannte Aufgabe wird des Weiteren bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass das Schwellenelement während oder nach dem Öffnen der Fahrkorbtür ausgefahren und vor oder während dem Schließen der Fahrkorbtür eingefahren wird. Dabei kann das Ausfahren des Schwellenelements durch die sich öffnende Fahrkorbtür und das Einfahren des Schwellenelements durch die sich schließende Fahrkorbtür ausgelöst werden. Die sich ergebenden Vorteile entsprechen den oben angeführten.
  • Das Verfahren umfasst vorzugsweise die Überwachung der Position mindestens eines Türblattes der Fahrkorbtür. Weiterhin kann in einem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen werden, dass das Ausfahren der Schwelle außer Funktion gesetzt werden kann.
  • Bei der Ausführung des Verfahrens kann vorzugsweise ein erfindungsgemäßer Fahrkorb Verwendung finden.
  • Eine Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen Fahrkorbs und die Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens werden im Folgenden anhand von Figuren näher erläutert.
    • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine 3D-Ansicht einer Fahrkorbtürschwelle bei geschlossener Fahrkorbtür,
    Fig. 2
    eine 3D-Ansicht einer Fahrkorbtürschwelle mit ausgefahrenem Schwellenelement,
    Fig. 3
    die aufgeschnittene Fahrkorbtürschwelle aus Fig. 1 mit eingefahrenem Schwellenelement,
    Fig. 4
    die aufgeschnittene Fahrkorbschwelle aus Fig. 1 ohne Schwellenelement,
    Fig. 5
    eine Draufsicht der teilweise aufgeschnittenen Fahrkorbschwelle,
    Fig. 6
    eine Seitenansicht der Fahrkorbtürschwelle.
  • Fig. 1 zeigt eine dreidimensionale Ansicht der Fahrkorbtürschwelle 1 eines nicht dargestellten Fahrkorbs eines Aufzugs. Entlang einer Führungsschiene 2, die hier als nach unten offenes U-Profil ausgebildet ist, laufen die zwei unteren Führungselemente 3 der ansonsten nicht dargestellten Türblätter der Fahrkorbtür. Die Türblätter können somit durch einen nicht dargestellten Antrieb entlang der Führungsschiene 2 seitlich aufgefahren werden. Selbstverständlich kann anstelle einer Fahrkorbtür mit zwei Türblättern auch eine Fahrkorbtür mit nur einem Türblatt oder mit einem oder zwei teleskopartig öffnenden Türblättern vorgesehen werden. Hinter den Führungselementen 3 liegt das hier im eingefahrenen Zustand dargestellte ausfahrbare Schwellenelement 4. Beim Öffnen der Fahrkorbtür werden die Türblätter nach außen hin verschoben, so dass am Ende des Öffnungsvorgangs die Führungselemente 3 die beiden Auslösehebel 5 betätigen, die wiederum über ein im Inneren der Schwelle 1 liegendes, hier nicht sichtbares Gestänge das Ausfahren des Schwellenelements 4 bewirken.
  • Fig. 2 zeigt wiederum in dreidimensionaler Ansicht die Fahrkorbtürschwelle 1 eines erfindungsgemäßen Fahrkorbs mit dem Schwellenelement 4 in ausgefahrenem Zustand. Es ist erkennbar, dass das ausfahrbare Schwellenelement 4 die gesamte Öffnungsbreite der Fahrkorbtür überdeckt.
  • Fig. 3 zeigt eine aufgeschnittene dreidimensionale Ansicht einer Fahrkorbtürschwelle 1. Die Auslösehebel 5 für das Ausfahren des Schwellenelements 4 sind jeweils über ein Schubgestänge 6 mit dem Schwellenelement 4 verbunden. Werden die Auslösehebel 5 von den sich öffnenden, hier nicht dargestellten Türblättern nach außen gedrückt, so bewegen sich die gelenkig mit den Auslösehebeln 5 verbundenen Schubstangen 7 der Schubgestänge 6 nach innen und wirken über den Federpuffer 8 auf die unterhalb des ausfahrbaren Schwellenelements 4 liegenden Teile des Schubgestänges 6 ein, um das Ausfahren des Schwellenelements 4 zu bewirken. Der Federpuffer 8 dient zur Kraftbegrenzung, um etwa beim Anschlagen des Schwellenelements 4 am Stockwerksboden den Vorschub des Schwellenelements 4 stoppen zu können, ohne eine Weiterbewegung der Auslösehebel 5 und Schubstangen 7 zu hemmen. Natürlich können die hier doppelt vorgesehenen Auslösehebel 5 und Schubgestänge 6 auch nur auf einer Seite der Fahrkorbtür vorgesehen werden, insbesondere bei einer Fahrkorbtür mit nur einem Türblatt. In diesem Fall wäre das Schubgestänge entsprechend zu gestalten, um ein gleichmäßiges Ausfahren des Schwellenelements 4 ohne Verkanten o. Ä. zu ermöglichen.
  • Fig. 4 zeigt die Fahrkorbtürschwelle 1 aufgeschnitten und ohne das ausfahrbare Schwellenelement 4. Wiederum sind gezeigt die Auslösehebel 5, mittels derer die Schubstangen 7 der Schubgestänge 6 einwärts bewegt werden können, so dass sie über die Federpuffer 8 auf die Kniehebelmechanismen 9 einwirken, mittels derer wiederum das Ausfahren des nicht dargestellten Schwellenelements 4 bewirkt wird. Ebenfalls dargestellt sind mehrere, hier als Spiralfedern ausgebildete Federelemente 10, die mit dem Schwellenelement 4 und mit der Schwelle 1 verbunden sind und beim Ausfahren des Schwellenelements 4 verformt werden. Wenn nun die Auslösehebel und damit die Schubstangen 7 in die ursprüngliche Position zurückkehren, wird das Schwellenelement 4 durch die Federelemente 10 wieder in die ursprüngliche, eingefahrene Stellung zurückgestellt.
  • Fig. 5 zeigt das Schwellenelement 4 in einer teilweise aufgeschnittenen Draufsicht. Erkennbar sind die Führungsrollen 11, mittels derer das Schwellenelement 4 sich beispielsweise in einem geeigneten U-Profil der Schwelle 1 abstützen kann. Weiterhin sind erkennbar in dem Schwellenelement 4 eingelassene Führungshülsen 12 für die Federelemente 10 zur Rückstellung des Schwellenelements 4.
  • Fig. 6 zeigt eine Fahrkorbtürschwelle 1 in einer Seitenansicht. Das Türblatt 3 ist mit seinem unteren Ende in einer U-förmigen Führungsschiene 2 geführt. Hinter dem Türblatt 3 liegt in eingefahrenem Zustand das Schwellenelement 4. Bei einer Öffnungsbewegung betätigt das Türblatt 3 den Auslösehebel 5.
  • Es wird deutlich, dass mit dem anhand der Figuren gezeigten Aufbau einer Fahrkorbtürschwelle 1 eine einfache Kopplung zwischen den Türblättern einer Fahrkorbtür und einem ausfahrbaren Schwellenelement 4 erzielt werden kann, wobei gegen Ende des Öffnungsvorgangs der Türblätter über den Auslösehebel 5 und ein Schubgestänge 6 das Schwellenelement 4 nach vorne ausgefahren wird. Ein Federpuffer 8 sorgt dafür, dass das Schwellenelement 4 verschiedene Breiten von Schwellenspalten überbrücken kann, und Rückstellelemente 10 bewirken ein automatisches Einfahren des Schwellenelements 4 beim Schließen der Türblätter. Über am Schwellenelement 4 angebrachte Stützrollen 11, die in geeigneten, beispielsweise U-förmigen Führungsschienen in der Schwelle 1 laufen und sich gegen diese nach oben abstützen, kann eine bei Betreten oder Befahren des Schwellenelements 4 aufgebrachte Gewichtskraft in die tragende Struktur der Fahrkorbtürschwelle 1 eingeleitet werden.
  • Ebenfalls wird deutlich, dass mit Ausnahme der Auslösehebel 5 der gesamte Antrieb für das Ausfahren des Schwellenelements 4 in der Fahrkorbtürschwelle integriert und durch deren Umhüllung abgedeckt ist. Ebenso liegt das ausfahrbare Schwellenelement 4 in eingefahrenem Zustand stets verdeckt hinter den Türblättern der Fahrkorbtür. Es sind also alle Bauteile weitestgehend gegen Verschmutzung, Beschädigung oder andere Einflüsse von Außen geschützt. Ein sich möglicherweise ergebender Spalt zwischen dem Fahrkorbboden und dem ausfahrbaren Schwellenelement 4 kann gegebenenfalls noch durch eine Gummilippe oder Ähnliches geschlossen werden.
  • Da das Schwellenelement 4 unterhalb des Bodens des Fahrkorbs aus- und einfährt, ergibt sich auch bei vollständig geschlossenem Schwellenspalt ein geringer Höhenunterschied zwischen dem Fahrkorbboden und der Oberfläche des Schwellenelements 4, der im Wesentlichen durch die Dicke des Fahrkorbbodens bestimmt wird. Hier können gegebenenfalls vom Fachmann noch weitere Maßnahmen vorgesehen werden, um diesen Höhenunterschied auszugleichen oder zu verringern.

Claims (21)

  1. Fahrkorb für einen Aufzug, umfassend eine relativ zum Fahrkorb bewegliche Fahrkorbtür (3) und ein unterhalb der Fahrkorbtür (3) ausfahrbares Schwellenelement (4) zur Überbrückung eines Schwellenspaltes zwischen dem Fahrkorb und einem Stockwerksboden,
    gekennzeichnet durch eine Kopplung zwischen der Fahrkorbtür (3) und dem Schwellenelement (4), die so eingerichtet ist, dass das Schwellenelement (4) während oder nach dem Öffnen der Fahrkorbtür (3) ausgefahren und vor oder während dem Schließen der Fahrkorbtür (3) eingefahren wird.
  2. Fahrkorb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Einrichtung zur Überwachung der Position mindestens eines Türblatts (3) der Fahrkorbtür.
  3. Fahrkorb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwellenelement (4) einen Antrieb (6) zum Aus- und/oder Einfahren umfasst, wobei das Schwellenelement (4) und der Antrieb (6) so eingerichtet sind, dass beim Ausfahren verschieden breite Schwellenspalte überbrückt werden können.
  4. Fahrkorb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine elektronische Kopplung zwischen der Fahrkorbtür (3) und dem ausfahrbaren Schwellenelement (4).
  5. Fahrkorb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine mechanische Kopplung (6) zwischen der Fahrkorbtür (3) und dem ausfahrbaren Schwellenelement (4).
  6. Fahrkorb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplung (6) zwischen der Fahrkorbtür (3) und dem Schwellenelement (4) einen durch die Fahrkorbtür (3) zu betätigenden Auslösehebel (5) sowie ein mit dem Auslösehebel (5) verbundenes, zum Aus- und/oder Einfahren des Schwellenelements (4) eingerichtetes Schubgestänge (6) und/oder -getriebe umfasst.
  7. Fahrkorb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubgestänge (6) und/oder -getriebe eine Einrichtung zur Begrenzung der Schubkraft umfasst.
  8. Fahrkorb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Begrenzung der Schubkraft einen Federpuffer (8) umfasst.
  9. Fahrkorb nach einem der Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubgestänge (6) oder -getriebe einen Kniehebelmechanismus (9) umfasst.
  10. Fahrkorb nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (5) ein Spiel gegenüber der geöffneten Fahrkorbtür (3) aufweist.
  11. Fahrkorb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur selbsttätigen Rückstellung des Schwellenelements (4) in die eingefahrene Position.
  12. Fahrkorb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur selbsttätigen Rückstellung des Schwellenelements (4) mindestens ein Federelement (10) umfasst.
  13. Fahrkorb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Federelement (10) in eingefahrenem Zustand des Schwellenelements (4) vorgespannt ist.
  14. Fahrkorb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwellenelement (4) sich mittels einer rollenden oder gleitenden Lagerung (11) an einer entsprechend eingerichteten Struktur des Fahrkorbbodens abstützt.
  15. Fahrkorb nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Struktur des Fahrkorbbodens ein nach unten geöffnetes U-Profil ist.
  16. Fahrkorb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Deaktivieren der Kopplung zwischen der Fahrkorbtür (3) und dem Schwellenelement (4).
  17. Verfahren zum Betrieb eines Aufzugs, wobei ein Fahrkorb des Aufzugs eine relativ zum Fahrkorb bewegliche Fahrkorbtür (3) und ein unterhalb der Fahrkorbtür ausfahrbares Schwellenelement (4) zur Überbrückung eines Schwellenspaltes zwischen dem Fahrkorb und einem Stockwerksboden umfasst,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Schwellenelement (4) während oder nach dem Öffnen der Fahrkorbtür (3) ausgefahren und vor oder während dem Schließen der Fahrkorbtür (3) eingefahren wird.
  18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausfahren des Schwellenelements (4) durch die sich öffenende Fahrkorbtür (3) und das Einfahren des Schwellenelements (4) durch die sich schließende Fahrkorbtür (3) ausgelöst wird.
  19. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Position mindestens eines Türblattes (3) der Fahrkorbtür durch einen Sicherheitskreis überwacht wird.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass im Bedarfsfalle das Ausfahren des Schwellenelements (4) außer Funktion gesetzt werden kann.
  21. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 20, gekennzeichnet durch die Verwendung eines Fahrkorbs nach einem der Ansprüche 1 bis 16.
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