EP3577001B1

EP3577001B1 - Spaltüberbrückung für ein schienenfahrzeug

Info

Publication number: EP3577001B1
Application number: EP18723723.5A
Authority: EP
Inventors: Andreas Zeiner
Original assignee: Siemens Mobility Austria GmbH
Current assignee: Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date: 2017-04-24
Filing date: 2018-04-23
Publication date: 2023-05-24
Anticipated expiration: 2038-04-23
Also published as: WO2018197393A1; AT519949B1; AT519949A1; ES2950454T3; EP3577001A1

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Spaltüberbrückung für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts zwischen einem Passagierraumboden und einem Bahnsteig.

Stand der Technik

Spaltüberbrückungen werden bei modernen Schienenfahrzeugen eingesetzt um Passagieren einen bequemen Ein- bzw. Ausstieg zu ermöglichen und insbesondere die Gefahr durch den Spalt zwischen dem Passagierraumboden und dem Bahnsteig zu minimieren. Dieser Spalt weist bei typischen U-Bahnlinien eine Breite von ca. 100mm auf, kann jedoch beispielsweise bei Bahnsteigen an einem Gleisbogen auch bis zu 300mm betragen. Diese Varianz der Spaltmaße stellt eine besondere Gefahrenquelle dar, da die Passagiere sich bei jedem Zu- bzw. Aussteigen des aktuellen Bahnsteigspalts gewärtig machen müssten, was bei hohem Passagieraufkommen oft nicht möglich ist. Zur Überbrückung dieses Bahnsteigspalts können Spaltüberbrückungen eingesetzt werden, welche meist eine schiebbar gelagerte Platte umfassen, welche aus dem Fahrzeug kraftunterstützt ausschiebbar ist. Für größere Spaltbreiten sind diese Platte und deren Lagerung sehr massiv auszuführen, sodass der Bauraumbedarf steigt und somit solche Spaltüberbrückungen nur mehr sehr kompliziert und unter Beeinträchtigung des Wagenkastens im Türbereich vorgesehen werden können. Mit sogenannten Klapp/Schiebetritten kann dieses Problem teilweise gelöst werden, da bei solchen ein schwenkbar gelagerter Hebel die Platte von unten stützt und somit die Kräfte auf die Lagerung der Platte wesentlich reduziert. Solche Klapp/Schiebetritte benötigen deshalb einen geringeren Bauraum und können im Einstiegsbereich eines Passagierschienenfahrzeugs ohne Veränderungen an der Wagenkastenstruktur eingesetzt werden, wobei an der Einbauposition dieser Spaltüberbrückung einfach der konventionelle Fußbodenaufbau entfernt und durch die Spaltüberbrückung ersetzt ist. Eine solche Spaltüberbrückung ist zum Beispiel aus dem Dokument JP 2006 298068 A bekannt. Die Kinematik dieser
Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts bedingt jedoch, dass bei weit ausgefahrener Platte sich diese an ihrer bahnsteigseitigen Kante absenkt und somit eine Stufe zum Bahnsteig entsteht. Außerdem weist eine weit ausgefahrene Platte eine starke Steigung in Richtung des Wageninneren auf. Diese Eigenschaften machen Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts für größere Bahnsteigspalte ungeeignet.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Spaltüberbrückungen in Form eines Klapp/Schiebetritts anzugeben, welche für größere Bahnsteigspalte geeignet ist und bei welcher insbesondere der Höhenunterschied zwischen einem Bahnsteig und der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte bei großen Ausfahrweiten minimiert ist.
Die Aufgabe wird durch eine Spaltüberbrückung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Spaltüberbrückung für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts zwischen einem Passagierraumboden und einem Bahnsteig beschrieben, welche eine mittels eines Kraftantriebs zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position sowie beliebig vielen Zwischenpositionen horizontal schiebbar gelagerten Trittplatte und einen mit der Trittplatte mittels eines Gelenks gelenkig verbundenen Schwenkarm umfasst, wobei der Schwenkarm an seinem dem Gelenk abgewandten Ende mit einem vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk ausgestattet ist, und wobei die Verschiebung des vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk durch die Wirkung des Kraftantriebs erfolgt.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine Spaltüberbrückung in Form eines Klapp/Schiebetritts aufbauen zu könne, welche für große Ausfahrweiten geeignet ist, da das Absinken der bahnsteigseitigen Kante, wie bei konventionellen Spaltüberbrückungen vermieden wird. Insbesondere ist es vorteilhaft, dass eine Spaltüberbrückung je nach den gegebenen Einsatzbedingungen und vorhandenen Bahnsteighöhen leicht anpaßbar ist.
Erfindungsgemäß wird eine Spaltüberbrückung aufgebaut, welche gegenüber Spaltüberbrückungen nach Art des Klapp/Schiebetritts die Eigenschaft aufweisen, dass das Schwenkgelenk, an welchem der Schwenkhebel drehbar an dem Wagenkasten gelagert ist, in Abhängigkeit von der Ausfahrweite der Trittplatte nach oben verschoben wird. Dadurch wird das Absinken der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte bei großen Ausfahrweiten verhindert.
Es ist wesentlich, dass das vertikale Verschieben des Schwenkgelenks durch den für das Ausfahren der Trittplatte vorgesehenen Kraftantrieb erfolgt, sodass kein weiterer Antrieb erforderlich ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wirkt der Kraftantrieb über ein Zugmittel (beispielsweise ein Seil oder eine Kette) auf das vertikal verschiebbare Schwenkgelenk. Dabei kann beispielsweise ein Getriebe mit einer Seiltrommel an dem Antrieb vorgesehen werden. Eine mechanisch weniger aufwendige Ausführungsform nutzt die mittels eines Hebels umgelenkte Ausfahrbewegung der Trittplatte als Antrieb für ein Zugmittel. Solcherart kann eine aufwendige und fehleranfällige Seilaufwicklung vermieden werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein konventioneller Klapp/Schiebetritt um ein weiteres kinematisches Element, einen Drehhebel erweitert. Dabei ist der Drehhebel an einem seiner Enden um eine horizontale Achse schwenkbar mit dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs verbunden und an seinem weiteren Ende schwenkbar mit einem Punkt an dem Schwenkarm der Spaltüberbrückung verbunden. Das Schwenkgelenk, welches bei konventionellen Klapp/Schiebetritten die Drehung des Schwenkarms um eine horizontale Achse ermöglicht, ist bei einer erfindungsgemäßen Spaltüberbrückung um eine vertikale Verschiebbarkeit erweitert. Solcherart ist der kinematische Bewegungsablauf so verändert, dass der Punkt an dem Schwenkarm, an welchem der Drehhebel ansetzt, eine kreisförmige Bewegung ausführt, wobei gleichzeitig das vertikal verschiebbare Schwenkgelenk nach oben (in Richtung der Trittplatte) verschoben wird. Durch diese vertikale Verschiebung des Schwenkgelenks wird eine Veränderung der Höhenlage der bahnsteigseitigen Kante der Trittplatte erzielt, wodurch auch bei großen Ausfahrweiten ein Absinken dieser Kante verhindert werden kann.
Die Bestimmung der erforderlichen Abmessungen der Baugruppen der Spaltüberbrückung und der erforderliche Schiebeweg des Schwenkgelenks sind in Abhängigkeit von den Infrastrukturverhältnissen nach den für ebene Getriebe gebräuchlichen Methoden festzulegen.
Es ist ein besonderer Vorteil einer erfindungsgemäßen Spaltüberbrückung, dass die gesamte Bewegungsabfolge bei einem Ein- bzw. Ausfahren einer Trittplatte und der zugehörigen Schwenkbewegung des Schwenkarms nur mittels eines Kraftantriebs erfolgt, wobei der Schwenkarm, bzw. das vertikal verschiebbare Schwenkgelenk selbst keines Antriebs bedarf, da er durch die Aus- und Einfahrbewegung der Trittplatte jeweils in die erforderliche Position gebracht wird.
Es ist jedoch die vertikale Verschiebbarkeit des Schwenkgelenks bei in ausgefahrener Position befindlicher Trittplatte zu blockieren, d.h. in seiner vertikalen Bewegungsfreiheit einzuschränken, da sonst bei einer vertikalen Belastung der Trittplatte diese Absinken würde.
Es ist vorteilhaft, dazu eine formschlüssige Rastung vorzusehen.
Es sind zur Blockierung alternativ zwei Ausführungsformen beschrieben. Gemäß einer nicht erfindungsgemäßen ersten Ausführungsform ist eine Blockierung mittels eines kraftunterstützt betätigbaren Bolzens vorgesehen, dessen Bewegung durch eine Steuereinrichtung in Koordination mit der Bewegungsabfolge aller Komponenten eines Fahrzeugeinstiegs (Türantrieb, Türflügel und Spaltüberbrückung) gesteuert wird.
Dabei ist eine elektromagnetische Betätigung des Bolzens vorteilhaft, da eine solche Vorteile bezüglich der einfachen Ansteuerbarkeit und des geringen Platzbedarfs aufweist. In bestimmten Fahrzeugtypen kann jedoch auch eine pneumatische Betätigung des Bolzens vorteilhaft sein, insbesondere in Anwendungsfällen, bei welchen eine pneumatische Tür- und Spaltüberbrückungsbetätigung vorgesehen ist.
Die erfindungsgemäße zweite Ausführungsform der Blockierung sieht vor, diese mit der von dem Kraftantrieb aufgebrachten Kraft durchzuführen. Dazu ist eine weitere Bewegung des Antriebs erforderlich, über welche nach vollständigem Ausfahren der Trittplatte eine Blockierung des vertikal verschiebbaren Schwenkgelenks bewirkt, sowie beim Beginn des Einfahrvorgangs der Trittplatte zuerst ein Lösen dieser Blockierung bewirkt. Gemäß der Erfindung ist dazu vorgesehen, den Kraftantrieb mittels einer Schub- und Zugstange auf die Trittplatte wirken zu lassen, wobei jedoch keine feste Verbindung zwischen der Trittplatte und der Schub- und Zugstange hergestellt ist, sondern ein federndes Element zwischengeschaltet ist. Solcherart kann nach erfolgtem vollständigen Ausfahren der Trittplatte, welche dabei an dem Bahnsteig anliegt die Schub- und Zugstange um einen bestimmen Wegabschnitt weiterbewegt werden, wobei diese Bewegung an die Blockiereinrichtung des verschiebbaren Schwenkgelenks übermittelt wird und die Blockierung durchführt.
Das Aufheben der Blockierung erfolgt ebenso durch diesen weiteren Wegabschnitt, da die Schub- und Zugstange diesen zuerst zurücklegen muß bevor die Bewegung der Trittplatte einsetzt und diese Bewegung das Lösen der Blockierung bewirkt. Die Übermittlung der Blockier- bzw. Lösekraft erfolgt über einen Verriegelungshebel, welcher vorteilhafterweise gelenkig mit dem Schwenkhebel verbunden ist. An einem seiner Enden ist der Verriegelungshebel mit der Schub- und Zugstange verbunden und an seinem weiteren Ende mit der Blockiereinrichtung des Schwenkgelenks.
In weiterer Fortbildung der Erfindung ist es empfehlenswert, die Spaltüberbrückung mit einer Einrichtung zur Verhinderung des Schmutzeintritts (Abstreifer) auszustatten. Dabei ist eine Abdeckplatte oberhalb der Trittplatte im Bereich des Passagierraumbodens vorzusehen, wobei diese Abdeckplatte an ihrer bahnsteigseitigen Kante mit einem Abstreifer versehen ist. Diese Abdeckplatte weist im Wesentlichen dasselbe Höhenniveau wie der sie umgebende Fahrzeugfußboden auf, sodass im Wageninneren keine durch die Spaltüberbrückung bedingten Niveauunterschiede, insbesondere keine Stufen erforderlich sind. An der bahnsteigseitigen Kante dieser Abdeckplatte ist ein Abstreifer anzuordnen, welcher beim Einfahren der Trittplatte den passagierraumseitigen Spalt zwischen der Abdeckplatte und der Trittplatte verschließt bzw. wesentlich verkleinert, sodass Fremdkörper nicht, bzw. nur bis zu einer bestimmten Größe in den Raum unter der Abdeckplatte eindringen können.
Dabei ist es besonders vorteilhat, wenn der Abstreifer die Trittplatte berührt und die Berührkraft durch ein elastisches Element zumindest verstärkt wird.
Als Abstreifer sind beispielsweise Gummilippen, Bürsten oder Metalleisten mit reibungsmindernden Auflagen einsetzbar.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Es zeigen beispielhaft:

Fig.1 Spaltüberbrückung eingefahren.
Fig.2 Spaltüberbrückung ausgefahren.
Fig.3 Spaltüberbrückung ausgefahren, hohe Bahnsteigkante.
Fig.4 Spaltüberbrückung ausgefahren, niedrige Bahnsteigkante.
Fig.5 Spaltüberbrückung Grundriß.
Fig.6 Spaltüberbrückung ausgefahren, Zugmittelantrieb.
Fig.7 Spaltüberbrückung Grundriß, Zugmittelantrieb.
Fig.8 Nicht erfindungsgemäße Spaltüberbrückung eingefahren, elektrische Rastung.
Fig.9 Nicht erfindungsgemäße Spaltüberbrückung halb ausgefahren, elektrische Rastung.
Fig.10 Nicht erfindungsgemäße Spaltüberbrückung voll ausgefahren, elektrische Rastung.
Fig.11 Spaltüberbrückung eingefahren, mechanische Rastung.
Fig.12 Spaltüberbrückung halb ausgefahren, mechanische Rastung.
Fig.13 Spaltüberbrückung, ausgefahren, mechanische Rastung.
Fig.14 Spaltüberbrückung, mechanische Rastung, verriegelt.

Ausführung der Erfindung

Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung in eingefahrener Position.
Es ist ein Querschnitt durch ein Passagierschienenfahrzeug im Bereich eines Ausstiegs dargestellt, wobei eine Spaltüberbrückung 1 vorgesehen ist. Das Passagierschienenfahrzeug ist in Form seines Wagenkastens 12, umfassend einen Längsträger und einem Fußbodenaufbau aus einer Fußbodenplatte 13 und einer Abdeckplatte 2 gezeigt. Zwischen dem Fahrzeug und einem Bahnsteig 3 ist ein Spalt 4, welcher durch die Spaltüberbrückungseinrichtung 1 zu überbrücken ist. Diese umfasst eine Trittplatte 6, welche an ihrem wagenkastenseitigen Ende mittels einer Schiebelagerung 8 horizontal schiebbar gelagert ist. Die Trittplatte 6 ist von unten durch einen Schwenkarm 5 gestützt, welcher um eine verschiebbares Schwenkgelenk 7 schwenkbar gelagert ist. An dem, dem verschiebbaren Schwenkgelenk 7 abgewandten Ende ist der Schwenkarm 5 über ein Gelenk 10 mit der Trittplatte 6 verbunden, dieses Gelenk 10 ist an der Trittplatte 6 ortsfest angeordnet. Der Schwenkarm 5 wird mit einer Rückstellkraft beaufschlagt, welche ihn in seine Ruhelage zurückzuziehen versucht, dazu ist in Fig. 1 beispielhaft eine Rückzieheinrichtung 11, umfassend eine Feder gezeigt. Ein Drehhebel 9 erstreckt sich zwischen einem an dem Schwenkarm 5 ortsfest angeordneten Drehhebelgelenk 20 und einer an dem Wagenkasten 12 angeordneten Drehachse 19. Somit ist die Beweglichkeit des Drehhebelgelenks 20 auf ein Kreissegment eingeschränkt, wodurch bei ausfahrender Trittplatte 6 und somit verschwenkten Schwenkarm 5 sich zwangsläufig eine vertikale Verschiebung des verschiebbaren Schwenkgelenks 7 einstellt. Fig. 1 zeigt den eingefahrenen Zustand der Spaltüberbrückung 1 wie sie insbesondere während der Fahrt genutzt wird. Ein auf die Trittplatte 6 wirkender Kraftantrieb ist zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt.
Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung in ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung 1 aus Fig.1 dargestellt, wobei die Trittplatte 6 in ihre weiteste Ausfahrposition geschoben ist und der Spalt 4 somit überbrückt ist. In dieser ausgefahrenen Position ist neben der Vertikalverschiebung 22 des verschiebbaren Schwenkgelenks 7 auch die Bewegung des Drehhebelgelenks 20 entlang einer Kreissegmentbahn ersichtlich. Das in den Fig. 1 und 2 gezeigte Prinzip bedarf noch einer Blockierung der Vertikalverschiebbarkeit des verschiebbaren Schwenkgelenks 20 um die Trittplatte bestimmungsgemäß nutzen zu können. Eine solche Blockierung ist in den Fig.1 und 2 zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt.
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch eine ausgefahrene Spaltüberbrückung an einer hohen Bahnsteigkante. Es ist eine Spaltüberbrückung 1, nach dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten Prinzip dargestellt, wobei jedoch der der Bahnsteig 3 ein höheres Niveau aufweist. Um auch bei höheren Bahnsteigen die Trittplatte 6 ohne Niveauunterschied zum Bahnsteig 3 ausfahren zu können, ist die Länge des Drehhebels 9 gegenüber dem Drehhebel 9 aus den Fig. 1 und 2 verkürzt. Die solcherart veränderte Kinematik der Spaltüberbrückung 1 hebt das bahnsteigseitige Ende der Trittplatte 6 am Ende ihres Ausfahrvorgangs auf das Niveau des Bahnsteigs 3.
Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine ausgefahrene Spaltüberbrückung an einer niedrigen Bahnsteigkante. Es ist eine Spaltüberbrückung 1, nach dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten Prinzip dargestellt, wobei jedoch der der Bahnsteig 3 ein niedrigeres Niveau aufweist. Um auch bei niedrigeren Bahnsteigen die Trittplatte 6 ohne Niveauunterschied zum Bahnsteig 3 ausfahren zu können, ist die Länge des Drehhebels 9 gegenüber dem Drehhebel 9 aus den Fig. 1 und 2 verlängert.
Die solcherart veränderte Kinematik der Spaltüberbrückung 1 senkt das bahnsteigseitige Ende der Trittplatte 6 am Ende ihres Ausfahrvorgangs auf das Niveau des Bahnsteigs 3.
Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung in einem Grundriß. Es ist eine Ansicht von Oben auf eine Spaltüberbrückung 1 in ihrer Einbausituation in einem Wagenkasten 12. Von dem Wagenkasten 12 sind in dieser Ansicht Schnitte durch zwei Türsäulen und Teile der Außenwand sichtbar. Die Trittplatte 6 ist in teilweise ausgefahrener Position befindlich, ihre Oberfläche ist in Bereiche mit rutschhemmenden Flächen- bzw. Belag 18 und Gleitflächen 17 aufgeteilt, wobei die Gleitflächen 17 einen wesentlich geringeren Anteil der gesamten Oberfläche einnehmen. Die Gleitflächen 17 sind vorteilhafterweise tiefer angeordnet als die Flächen 18 mit rutschhemmenden Belag, sodass sie nicht unmittelbar betretbar sind. Ein Abstreifer 15 ist an einer bahnsteigseitigen Kante der Abdeckplatte 2 gelenkig mit dieser verbunden.
Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung in ausgefahrener Position mit einem Zugmittelantrieb. Es ist eine Spaltüberbrückung 1, ähnlich den in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Spaltüberbrückungen gezeigt, wobei jedoch die Bewegung des verschiebbaren Schwenkgelenks 14 mittels eines Zugmittelgetriebes synchron zu der Bewegung der Trittplatte 6 erfolgt. Die Spaltüberbrückung 1 umfasst dabei einen auf die Trittplatte 6 wirkenden Kraftantrieb 21, dessen Antriebskraft des weiteren auf ein Zugmittel 26 wirkt, welches mit dem verschiebbaren Schwenkgelenk 7 verbunden ist. Das Zugmittel 26 ist mittels einer Umlenkeinrichtung 27, beispielsweise eine Gleitfläche oder eine Umlenkrolle geführt, sodass bei der Umlenkung der Zugkraft um 90 Grad möglichst nur geringe Reibungsverluste auftreten. Dabei ist der Kraftantrieb 21 mit einem geeigneten Getriebe ausgestattet, welches das Zugmittel 26 mit jener Geschwindigkeit antreibt, bei welcher die ausgefahrene Endlage der Trittplatte 6 gleichzeitig mit der maximalen Verschiebung des verschiebbaren Schwenkgelenks 7 bewirkt wird. Das Zugmittel 26 kann in dieser Ausführungsform als Seil, Band oder Kette ausgeführt sein. Die Übersetzung des Getriebes bestimmt dabei die Relation des Ausfahrweges der Trittplatte 6 zu der Verschiebung des verschiebbaren Schwenkgelenks 7, sodass dadurch eine Anpassung an das konkrete Niveau des Bahnsteigs 3 möglich ist.
Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung in ausgefahrener Position mit einem Zugmittelantrieb in einem Grundriß. Es ist eine Spaltüberbrückung 1 mit einen mechanisch angetriebenem verschiebbaren Schwenkgelenk 7 in einer Ansicht von Oben gezeigt, wobei ein Getriebe zum Antrieb eines Zugmittels 26 dargestellt ist. Das Getriebe ist als Hebelgetriebe ausgebildet mit einem Hebel 28, welcher um einen Drehpunkt 29 um eine vertikale Achse schwenkbar gelagert ist. Das Hebelgetriebe ist unterhalb der Trittplatte 6 angeordnet. Der Hebel 28 weist zwei Arme auf, wobei an einem der Arme der Kraftantrieb 21 angreift und an dem anderen Arm das Zugmittel 26 befestigt ist. Die beiden Arme des Hebels 28 sind in gezeigtem Ausführungsbeispiel unterschiedlich lang ausgeführt, wodurch eine geeignete Übersetzung zur Bewegung des verschiebbaren Schwenkgelenks 7 hergestellt ist und somit das Verhältnis der Ausfahrweite der Trittplatte zu der Verschiebung des verschiebbaren Schwenkgelenks 7 festgelegt ist.
Fig.8 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung mit einer elektrischen Rastung in eingefahrener Position. Es ist eine Spaltüberbrückung 1, ähnlich der Ausführungsform aus den Fig. 1 bis 4 gezeigt, wobei eine elektrisch lösbare Rastung zur Verhinderung des Absinkens der Trittplatte 6 unter Belastung vorgesehen ist.
Dazu ist ein verschiebbares Schwenkgelenk mit einer Rastung in Form einer Verzahnung 30 an einem Ende des Schwenkarms 5 angeordnet, welches zur formschlüssigen Rastung mit einem elektromagnetisch bewegbaren Bolzen 25 ausgebildet ist. Der elektromagnetisch bewegbare Bolzen 25 ist mit dem Wagenkasten 12 verbunden und wird elektrisch durch eine Steuereinrichtung 23 angesteuert, sodass die formschlüssige Rastung über ein elektrisches Signal herstellbar und lösbar ist. Die Steuereinrichtung 23 steuert neben dem elektromagnetisch bewegbaren Bolzen 25 auch den Kraftantrieb 21 und somit den Bewegungsablauf der gesamten Spaltüberbrückung 1.
Steuersignale 24 zu einer übergeordneten Tür- oder Wagensteuerung lösen die Bewegung der Spaltüberbrückung 1 aus und es kann der aktuelle Status der Spaltüberbrückung 1 sowie Fehlermeldungen an die übergeordnete Tür- oder Wagensteuerung übermittelt werden.
Fig.9 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung mit einer elektrischen Rastung in halb ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung 1 aus Fig. 8 während des Bewegungsablaufs dargestellt, wobei die Trittplatte 6 noch nicht ihre ausgefahrene Endposition erreicht hat. Die elektromagnetische Rastung ist noch nicht hergestellt, der elektromagnetisch bewegbare Bolzen 25 greift noch nicht in das verschiebbare Schwenkgelenk mit Verzahnung 30 ein.
Fig.10 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung mit einer elektrischen Rastung in voll ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung 1 aus den Fig. 8 und 9 dargestellt, wobei die Trittplatte 6 ihre ausgefahrene Endposition erreicht hat und an dem Bahnsteig 3 anliegt. Der elektromagnetisch bewegbare Bolzen 25 greift in die Verzahnung des verschiebbaren Schwenkgelenks 30 ein.
Fig.11 zeigt beispielhaft und schematisch Spaltüberbrückung mit einer mechanischen Rastung in eingefahrener Position. Es ist eine Spaltüberbrückung 1, ähnlich der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten prinzipiellen Ausführungsform dargestellt, wobei jedoch eine konkrete Lösung für das Blockieren des verschiebbaren Schwenkgelenks 14 angegeben ist. Diese Verund Entriegelung des verschiebbaren Schwenkgelenks 14 erfolgt in gezeigtem Ausführungsbeispiel ausschließlich durch den für die Bewegung der Trittplatte 6 vorgesehenen Kraftantrieb 21.
Es sind dabei keinerlei weitere Antriebe, Elektromagnete, o.ä. erforderlich. Der grundsätzliche Aufbau der Spaltüberbrückung 1 umfasst eine schiebbar gelagerte Trittplatte 6, einen Schwenkarm 5, welcher über ein vertikal verschiebbares Schwenkgelenk 14 mit dem Wagenkasten 12 eines Schienenfahrzeugs verbunden ist, sowie einen Drehhebel 9. Der Kraftantrieb 21 übermittelt seine Antriebskraft nicht unmittelbar an die Trittplatte 6, sondern an eine Schub- und Zugstange 31. An dieser Schub- und Zugstange 31 ist eine Druckplatte 36 angeordnet, über welche die Betätigungskraft an eine Feder 35 übermittelt wird, wobei die Feder 35 diese Betätigungskraft an die Trittplatte 6 weiterleitet.
Solcherart ist die Trittplatte von dem Antrieb elastisch entkoppelt. Dabei ist es wesentlich, das die elastischen Eigenschaften der Feder 35 so bemessen sind, dass die Feder 35 bei einer Ausfahrbewegung der Trittplatte 6 nicht, bzw. nur minimal komprimiert wird. Dadurch ist sichergestellt, dass die Schub- und Zugstange 31 nachdem die Trittplatte 6 ihre ausgefahrene Endposition erreicht hat und an dem Bahnsteig 3 anliegt, noch einen bestimmten Weg weiterbewegt werden kann. Dieser zusätzliche Betätigungsweg, über jenen der Trittplatte 6 hinaus, wird erfindungsgemäß für die Verriegelung des verschiebbaren Schwenkgelenks 14 eingesetzt.
Dazu ist an dem Ende der Schub- und Zugstange 31 diese mit einem Verriegelungshebel 33 verbunden, welcher an einem Verriegelungshebeldrehpunkt 34 an dem Schwenkarm 5 drehbar gelagert ist, und welcher an seinem anderen Ende bis zu dem verschiebbaren Schwenkgelenks 14 reicht und an diesem den Verriegelungs- und Entriegelungsvorgang auslöst. Die genannten Bauteile sind in der in Fig. 11 gezeigten eingefahrenen Position der Trittplatte 6 nur sehr schwer ersichtlich, in der Fig. 14 jedoch hingegen gut erkennbar.
Wagenkastenseitig ist eine Zahnstange 32 vorgesehen, in welche eine geeignete Rastung in dem verschiebbaren Schwenkgelenk 14 eingreifen kann.
Fig.12 zeigt beispielhaft und schematisch Spaltüberbrückung mit einer mechanischen Rastung in halb ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung aus Fig.11 dargestellt, wobei die Trittplatte 6 ihre ausgefahrene Endposition noch nicht erreicht hat. Die Feder 35 ist aufgrund der für die Bewegung der Trittplatte 6 erforderlichen geringen Kraft nicht komprimiert.
Fig.13 zeigt beispielhaft und schematisch eine Spaltüberbrückung mit einer mechanischen Rastung in voll ausgefahrener Position. Es ist die Spaltüberbrückung aus Fig.11 dargestellt, wobei die Trittplatte 6 ihre ausgefahrene Endposition noch erreicht hat. Dabei ist die Trittplatte in Kontakt mit dem Bahnsteig 3 und kann somit, wie auch beim Erreichen der maximalen Ausfahrweite welche die Schiebelagerung 8 zulässt, nicht weiter ausgefahren werden.
Das verschiebbare Schwenkgelenk 14 hat seine vorgesehene Verschiebung 22 nach oben erreicht, ist jedoch noch nicht verriegelt, sodass die Trittplatte 6 noch nicht betreten werden kann.
Fig.14 zeigt beispielhaft und schematisch Spaltüberbrückung mit einer mechanischen Rastung in voll ausgefahrener und verriegelter Position. Es ist die Spaltüberbrückung aus Fig. 11 dargestellt, wobei die Schub- und Zugstange 31 durch den Kraftantrieb 21 einen bestimmten weiteren Wegabschnitt weiterbewegt wurde und somit über die Druckplatte 36 die Feder 35 komprimiert ist. Dieser weitere Betätigungsweg ist auf den Verriegelungshebel 33 übertragen, welcher an seinem anderen Ende dadurch so ausgelenkt ist, dass er in die Rastung in Form einer Zahnstange 32 eingreift und das verschiebbare Schwenkgelenk 14 in seiner vertikalen Verschiebbarkeit blockiert. Die Trittplatte 6 in dieser verriegelten Position belastet werden. Zur Entriegelung wirkt der Kraftantrieb 21 mit umgekehrter Kraftrichtung auf die Schub- und Zugstange 31, wobei zuerst der Entriegelungsvorgang erfolgt bis die Feder 35 entspannt ist und erst darauffolgend die für das Einfahren der Trittplatte 6 erforderliche Kraft über die Druckplatte 36 auf die Trittplatte 6 wirkt.

Liste der Bezeichnungen

1: Spaltüberbrückung
2: Abdeckplatte
3: Bahnsteig
4: Spalt
5: Schwenkarm
6: Trittplatte
7: Verschiebbares Schwenkgelenk
8: Schiebelagerung
9: Drehhebel
10: Gelenk
11: Rückzieheinrichtung
12: Wagenkasten
13: Fußbodenplatte
14: Verschiebbares Schwenkgelenk mit Rastung
15: Abstreifer
16: Gelenk
17: Gleitfläche
18: Rutschhemmende Fläche
19: Drehachse
20: Drehhebelgelenk
21: Kraftantrieb
22: Vertikalverschiebung
23: Steuereinrichtung
24: Steuersignale
25: Elektromagnetisch bewegbarer Bolzen
26: Zugmittel
27: Umlenkeinrichtung
28: Hebel
29: Drehpunkt
30: Verschiebbares Schwenkgelenk mit Verzahnung
31: Schub-und Zugstange
32: Zahnstange
33: Entriegelungshebel
34: Entriegelungshebeldrehpunkt
35: Feder
36: Druckplatte

Claims

Spaltüberbrückung (1) in Form eines Klapp/Schiebetritts für ein Schienenfahrzeug zur Überbrückung des Spalts (4) zwischen einem Passagierraumboden und einem Bahnsteig (3), umfassend eine mittels eines Kraftantriebs (21) zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position sowie beliebig vielen Zwischenpositionen horizontal schiebbar gelagerten Trittplatte (6) und einen mit der Trittplatte (6) mittels eines Gelenks (10) gelenkig verbundenen Schwenkarm (5), wobei der Schwenkarm (5) an seinem dem Gelenk (10) abgewandten Ende mit einem vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk (7, 14) ausgestattet ist, wobei die Verschiebung des vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk (7, 14) durch die Wirkung des Kraftantriebs (21) erfolgt, und wobei das vertikal verschiebbare Schwenkgelenk (7, 14) bei sich in ausgefahrener Position befindlicher Trittplatte (6) in seiner vertikalen Bewegungsfreiheit blockierbar ist.
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Rückzieheinrichtung (11) vorgesehen ist, welche eine mittels einer Feder aufgebrachte Rückstellkraft in eine Ruhelage auf den Schwenkarm (5) ausübt, wobei das Blockieren sowie das Aufheben der Blockierung der vertikalen Bewegungsfreiheit des vertikal verschiebbaren Schwenkgelenks (7, 14) mittels der von dem Kraftantrieb (21) aufgebrachten Kraft dadurch erfolgt, dass der Kraftantrieb (21) auf eine Schub- und Zugstange (31) wirkt, welche mittels einer Feder (35) mit der Trittplatte (6) verbunden ist, wobei nach Erreichen der ausgefahrenen Position der Trittplatte (6) die Schub- und Zugstange (31) noch einen weiteren Wegabschnitt bewegbar ist und diese weitere Bewegung über einen Verriegelungshebel (33) an das verschiebbare Schwenkgelenk (14) übermittelbar ist und an dem verschiebbare Schwenkgelenk (7, 14) eine Blockiereinrichtung betätigt.
Spaltüberbrückung (1) in Form eines Klapp/Schiebetritts für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Drehhebel (9) vorgesehen ist, welcher mittels eines Drehhebelgelenks (20) mit dem Schwenkarm (5) drehbeweglich verbunden ist und wobei das dem Drehhebelgelenk (20) abgewandte Ende des Drehhebels (9) um eine an einem Wagenkasten (12) eines Schienenfahrzeugs anordenbare Drehachse (19) drehbeweglich angeordnet ist.
Spaltüberbrückung (1) in Form eines Klapp/Schiebetritts für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verschiebung des vertikal verschiebbaren Schwenkgelenk (7, 14 ) mittels einer über ein Zugmittelgetriebe übertragenen Kraftwirkung erfolgt.
Spaltüberbrückung (1) in Form eines Klapp/Schiebetritts für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Blockierung der vertikalen Bewegungsfreiheit des vertikal verschiebbaren Schwenkgelenks (7, 14 ) mittels einer formschlüssigen Rastung erfolgt.
Spaltüberbrückung (1) in Form eines Klapp/Schiebetritts für ein Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Abdeckplatte (2) oberhalb der Trittplatte (6) im Bereich des Passagierraumbodens vorgesehen ist, wobei diese Abdeckplatte (2) an ihrer bahnsteigseitigen Kante mit einem Abstreifer (15) versehen ist.
Spaltüberbrückung (1) in Form eines Klapp/Schiebetritts für ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der Abstreifer (15) die Trittplatte (6) berührt, wobei die Berührkraft durch ein elastisches Element (16) zumindest verstärkt ist.