DE19510992A1 - Steuerungssystem für einen Wagen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Aufhän­ gungssystem eines Transportwagens oder dergleichen, der mittels angetriebener Räder fährt, und insbesondere auf ei­ ne Technologie, die derartiges, wie eine Schrägstellung und Erschütterungen des Wagens während der Fahrt verhindern kann.

Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 5-170102 zeigt ein herkömmliches Aufhängungssystem für ei­ nen Transportwagen. Ein Aufbau dieses Aufhängungssystems wird im folgenden anhand der Fig. 13 erläutert.

Gemäß Fig. 13 weist ein Transportwagen 1 eine Wagenka­ rosserie 11 auf. Ein Aufhängungssystem für die Wagenkaros­ serie 11 enthält elastische Räder 13a, 13b, 13c und 13d, eine Verbindungsplatte 14, zum Verbinden der elastischen Räder 13a und 13b, die daran bezüglich der Laufrichtung des Wagens 1 seitlich angeordnet sind, und eine Verbindungs­ platte 15 zum Verbinden der daran seitlich angeordneten elastischen Räder 13c und 13d. Das Aufhängungssystem weist ferner Stützkörper 131a, 131b, 131c und 131d zum Abstützen der elastischen Räder 13a bis 13d und Stützkörper zum Ab­ stützen der angetriebenen Räder 12a und 12b auf. Das Auf­ hängungssystem enthält ferner Einrichtungen 16a, 16b, 16c und 16d zur Erschütterungsdämpfung, die zwischen den Ver­ bindungsplatten 14, 15 und der Wagenkarosserie 11 in Posi­ tionen vorgesehen sind, die denen der jeweiligen elasti­ schen Rädern 13a bis 13d entspricht, und Auf- /Abwärtsgleitmechanismen 17a, 17b, 17c und 17d, die sich vertikal aufwärts von den Verbindungsplatten 14 und 15 er­ strecken und zwischen den Verbindungsplatten 14, 15 und vier Ecken der Wagenkarosserie 11 vorgesehen sind. Die an­ getriebenen Räder 12a und 12b können ebenso an der Wagenka­ rosserie 11 unter Verwendung einer Verbindungsplatte, einer Einrichtung zur Erschütterungsdämpfung und eines Auf- /Abwärtsgleitmechanismus befestigt sein.

Gemäß dem herkömmlichen Aufhängungssystem, werden ver­ tikale Erschütterungen, die durch die Ladung des Wagens 1 verursacht werden, durch die Einrichtungen 16a bis 16d zur Erschütterungsdämpfung, den Auf-/Abwärtsgleitmechanismen 17a bis 17d, den Einrichtungen zur Erschütterungsdämpfung auf den angetriebenen Rädern 12a und 12b und den darauf an­ geordneten Auf-/Abwärtsgleitmechanismen aufgenommen. Ande­ rerseits können Kippbewegungen und Schrägstellungen des Wa­ gens in Längs- und seitlichen Richtungen durch die mehrfa­ che Ausregelbarkeit der Verbindungsplatten 14, 15, dem Auf- /Abwärtsgleitmechanismus 17a bis 17d, der Verbindungsplatte der angetriebenen Räder 12a und 12b, sowie dem darauf ange­ ordneten Auf-/Abwärtsgleitmechanismus verringert werden.

Gemäß dem herkömmlichen Aufhängungssystem sind die seitlich angeordneten elastischen Räder 13a, 13b und 13c, 13d jedoch jeweils an die entsprechende Verbindungsplatte 14 und 15 gekoppelt. Dementsprechend ist es möglich, daß sich eines der rechten oder linken elastischen Räder wäh­ rend der Fahrt des Wagens auf einer Lauffläche 18, die Un­ regelmäßigkeiten, wie z. B. Unebenheiten bzw. Vertiefungen aufweist, von der Lauffläche 18 löst. Dies kann eine unsta­ bile Stellung des Wagens bewirken, die die Gleichmäßigkeit der Fahrt des Wagens verringert und die Erschütterungen auf den Wagen erhöht.

Ferner verbessert die Vergrößerung der Ladekapazität des Wagens im allgemeinen die Effektivität der Produktion. Dementsprechend ist es bei einer Fahrt auf einer Transport­ route, bei der die Startposition und die Stopposition fest­ stehen, notwendig, eine Startbeschleunigung und eine Brems­ beschleunigung (Verzögerung) derart zu erhöhen, daß der Wa­ gen mit einer hohen Geschwindigkeit und eine lange Zeit fährt. Der Zuwachs der Start- und Bremsbeschleunigungen kann jedoch die Schrägstellungen und Erschütterungen des Wagens erhöhen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Steuerungssystem für einen Wagen zu schaffen.

Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung enthält ein Steuerungssystem für einen Wagen, der auf einer Lauffläche fährt, einen Rahmen, der eine äußere Struktur des Wagens ausbildet, eine Mehrzahl von Rädern, die am Rah­ men befestigt sind, eine Antriebsquelle zur Übertragung ei­ ner Antriebskraft auf zumindest eines der Räder und eine von den Beschleunigungsbedingungen des Wagens abhängige Stellungssteuerungseinrichtung, die zu einem derartigen An­ heben oder Absenken von zumindest einem der Räder bezüglich dem Rahmen dient, daß eine Stellung des Wagens veränderbar ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Steuerungssystem für einen Wagen, der auf einer Lauffläche fährt, einem Rahmen, der eine äußere Struktur des Wagens ausbildet, eine Mehrzahl von Rädern, die am Rah­ men befestigt sind, eine Antriebsquelle zur Übertragung ei­ ner Antriebskraft auf zumindest eines der Räder und eine von den Laufbedingungen des Wagens abhängige Stellungs­ steuerungseinrichtung, die zu einem derartigen Anheben oder Absenken von zumindest einem der Räder bezüglich dem Rahmen dient, daß eine Stellung des Wagens veränderbar ist, und wobei die Stellungssteuerungseinrichtung eine Hebewerkein­ richtung aufweist, die zum Absenken von zumindest zwei der Räder bezüglich dem Rahmen während eines gleichmäßigen Lauf s des Wagens dient und wobei die beiden Räder in einem unteren Zentralbereich des Rahmens angeordnet sind.

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden in Ausfüh­ rungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher er­ läutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht, die eine Anordnung eines Antriebsbereiches, eines Hebewerkbereichs und von Laufrollenbereichen des erfindungsgemäßen Wa­ gens in einer ersten Ausführungsform darstellt;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Aufbaus des er­ findungsgemäßen Wagens;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Antriebsbereiches des erfindungsgemäßen Wagens;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Hebewerkbereiches des erfindungsgemäßen Wagens;

Fig. 5 eine teilweise im Schnitt gehaltene Vorderansicht des Antriebsbereiches und des Hebewerkbereiches des erfindungsgemäßen Wagens;

Fig. 6 eine teilweise im Schnitt gehaltene Seitenansicht des Antriebsbereiches und des Hebewerkbereiches des erfindungsgemäßen Wagens;

Fig. 7 eine teilweise im Schnitt gehaltene Vorderansicht eines Laufrollenabschnitts des erfindungsgemäßen Wagens;

Fig. 8 eine Seitenansicht eines Laufrollenabschnitts des erfindungsgemäßen Wagens;

Fig. 9A, 9B, 9C und 9D jeweils Zeitdiagramme zur Erläute­ rung der Funktion des Hebewerkbereichs, wobei die Zeitachsen in den jeweiligen Figuren übereinstim­ men;

Fig. 10A und 10B jeweils schematische Darstellungen, zur Erläuterung von Schrägstellungen des Wagens, wenn der Hebewerkbereich nicht betätigt wird;

Fig. 11 ein Blockdiagramm, das eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung einer Betätigung des Hebewerkberei­ ches des erfindungsgemäßen Wagens aufzeigt;

Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Programms zur Steuerung der Betätigung des Hebewerkbereichs des erfindungsgemä­ ßen Wagens; und

Fig. 13 eine schematische Darstellung eines herkömmlichen Wagens.

Gemäß der Darstellung in den Fig. 1 und 2 weist ein Transportwagen bzw. -gefährt 10 einen Antriebsbereich 20, einen Hebewerkbereich 40, Laufrollenbereiche 90 und einen Karosserierahmen 100 auf. Der Antriebsbereich 20 ist im un­ teren Zentral- bzw. Mittelbereich des Karosserierahmens 100 vorgesehen. Der Hebewerkbereich 40 ist über dem Antriebsbe­ reich 20 zum Auf- und Abwärtsbewegen des Antriebsbereiches 20 vorgesehen. Die Laufrollenbereiche 90 sind jeweils an den vier unteren Ecken des Karosserierahmens 100 vorgese­ hen.

Zunächst wird nun der Aufbau des Antriebsbereiches 20 und des Hebewerkbereiches 40 erläutert.

Gemäß der Darstellung in den Fig. 3, 5 und 6 enthält der Antriebsbereich 20 ein rechtes und linkes Fahrwerk 41 und 42 und eine große Rolle bzw. Riemenscheibe 312.

Die Fahrwerke 41 und 42 enthalten jeweils einen An­ triebsstell- bzw. Antriebsservomotor 23 und 24, angetrie­ bene Räder 21 und 22, die mit den Servomotoren antreibbar verbunden sind und Motorabdeckungen bzw. -gehäuse 25 und 26, die die Antriebsservomotoren 23 und 24 in sich aufneh­ men. Auf der Oberseite des Motorgehäuses 26 ist eine daran befestigte obere Welle 262 und auf der Unterseite des Mo­ torgehäuses 26 ist eine daran befestigte untere Welle 261 angeordnet. Die obere Welle 262 und die untere Welle 261 sind koaxial zueinander angeordnet und jeweils an einer oberen Abdeckung 301 und einer unteren Abdeckung 300 durch entsprechende Lager derart befestigt, daß sie relativ zur oberen und unteren Abdeckung 301 und 300 drehbar sind. Die obere Abdeckung 301 und die untere Abdeckung 300 sind durch zwei Verbindungsplatten 302 miteinander verbunden. Auf der Oberseite des Motorgehäuses 25 ist gleichfalls eine daran befestigte obere Welle 252 angeordnet und auf der Unter­ seite des Motorgehäuses 25 ist eine daran befestigte untere Welle 251 angeordnet. Die obere Welle 252 und die untere Welle 251 sind koaxial zueinander angeordnet und jeweils an der oberen Abdeckung 301 und der unteren Abdeckung 300 über entsprechende Lagerungen derart befestigt, daß sie relativ zur oberen und unteren Abdeckung 301 und 300 drehbar sind. Dementsprechend ist es dem Fahrwerk 41 möglich, eine Dreh- bzw. Schwenkbewegung um eine vertikale Achse auszuführen, die durch die koaxialen oberen und unteren Wellen 252 und 251 definiert ist. Gleichfalls ist es dem Fahrwerk 42 mög­ lich, eine Dreh- bzw. Schwenkbewegung um eine vertikale Achse auszuführen, die durch die koaxialen oberen und unte­ ren Wellen 262 und 261 definiert ist.

Im Zentrum der großen Riemenscheibe 312 ist ein oberes Ende einer Welle 310 fest angekoppelt. Die Welle 310 durch­ dringt über ein Lager die obere Abdeckung 301 und ist mit ihrem unteren Ende über ein Lager an einer mittleren Ab­ deckung 303 befestigt. Die mittlere Abdeckung 303 ist am Zwischenstück der Verbindungsplatte 302 befestigt. Ein zen­ trales Zahnrad 311 ist starr auf der Welle 310 zwischen der oberen Abdeckung 301 und der mittleren Abdeckung 303 befe­ stigt. Ferner sind rechte und linke Zahnräder 253 und 263 jeweils starr auf den oberen Wellen 252 und 262 befestigt. Durch ein Zusammenwirken des zentralen Zahnrades 311 und des rechten und linken Zahnrades 253 und 263 können das rechte und linke Fahrwerk 41 und 42 synchron zueinander ge­ schwenkt werden. Zur Verbindung des Antriebsbereiches 20 mit dem Hebewerkbereich 40 sind L-förmige Platten 304 und 305 jeweils starr auf der oberen Abdeckung 301 befestigt.

Gemäß der Darstellung in den Fig. 4 und 5 enthält der Hebewerkbereich 40 eine negativ betätigte elektromagne­ tische Bremse 50, einen Hebewerkcodierer bzw. -sensor 64, einen Hebewerk-Servomotor 63, eine Reduktionszahnradeinheit 62, eine Kugelumlaufspindel bzw. Spindel 61, eine Mutter 60, vier lineare Wellen 70 und korrespondierende Federn 72.

Zwei L-förmige Platten 432 sind starr auf einer unteren Platte 43 vorgesehen. Jede der L-förmigen Platten 432 ist mit einem Ende einer Koppelstange 433 verbunden, die sich in axialer Richtung ausdehnen oder zusammenziehen kann. Die anderen Enden der Koppelstangen 433 sind mit einer breiten Platte 434 verbunden. Die Platte 434 kann auf der unteren Platte 43 durch Verstellung der axialen Ausdehnung/dem Zu­ sammenziehen der Koppelstangen 433 gleiten. Zum Verbinden des Antriebsbereiches 20 mit dem Hebewerkbereich 40 sind die L-förmigen Platten 304 und 305 des Antriebsbereiches 20 an der unteren Oberfläche der unteren Platte 43 befestigt.

Wie aus der Fig. 4 ersichtlich ist, weist die Platte 434 einen verlängerten Abschnitt 431 auf, auf dem die elek­ tromagnetische Bremse 50 starr befestigt ist. Auf einem oberen Rand der Platte 434 ist eine Verbindungs- bzw. Kopp­ lungsplatte 435 befestigt, auf der ein Kodierer bzw. Sensor 54 befestigt ist. Wie am besten aus der Fig. 6 ersichtlich ist, erstreckt sich eine Bremswelle 51 durch die elektroma­ gnetische Bremse 50. Die Bremswelle 51 erstreckt sich der­ art durch Öffnungen, die jeweils in der Platte 434 und der unteren Platte 43 ausgebildet sind, abwärts, daß sie mit einer kleinen Rolle bzw. Riemenscheibe 52 an ihrem unteren Ende verbunden ist. Die kleine Rolle 52 ist über einem Rie­ men 53 derart mit der großen Rolle 312 verbunden, daß eine Drehung der großen Rolle 312 auf die kleine Rolle 52 über­ tragen wird, um damit die Bremswelle 51 zu drehen. Die Bremswelle 51 erstreckt sich derart aufwärts durch eine Öffnung, die in der Kopplungsplatte 435 ausgebildet ist, daß sie mit dem Sensor 54 verbunden ist. Der Sensor 54 er­ faßt einen Drehwinkel der Fahrwerke 41, 42 durch Überwa­ chung der Drehung der Bremswelle 51, deren Drehung über das rechte und linke Zahnrad 253 und 263, das zentrale Zahnrad 311, die Welle 310, die große Rolle 312, den Riemen 53 und die kleine Rolle 52 übertragen wird.

Auf der unteren Platte 43 ist ein Verbindungs- bzw. Kopplungsblock 436 befestigt, an dem die Mutter 60 befe­ stigt ist. Ferner ist auf einer über der unteren Platte 43 angeordneten Zwischenplatte 44 ein Verbindungs- bzw. Kopp­ lungsblock 441 befestigt. Am Kopplungsblock 441 ist der He­ bewerk-Servomotor 63 befestigt, der an seiner Oberseite mit einem Hebewerksensor 64 verbunden ist. Ferner ist die Re­ duktionszahnradeinheit 62 mit dem Hebewerk-Servomotor 63 an dem einen Ende, das im Kopplungsblock 441 befestigt ist, gekoppelt und am anderen Ende mit der Kugelrollspindel bzw. Spindel 61 verbunden. Die Spindel 61 durchdringt die Zwi­ schenplatte 44 über ein Lager, das dazwischen angeordnet ist und schraubt sich an ihrem unteren Ende in die Mutter 60. Wenn der Hebewerk-Servomotor 63 betätigt wird, um die Spindel 61 über die Reduktionszahnradeinheit 62 zu drehen, bewegt sich die Mutter 60 durch diese Anordnung vertikal entlang der Spindel 61, so daß der Antriebsbereich 20 über den festen Eingriff zwischen der unteren Platte 43 und den L-förmigen Platten 304 und 305, die auf der oberen Ab­ deckung 301 befestigt sind, angehoben oder abgesenkt wird. Wie erwünscht bewegt sich die Mutter 60 aufwärts oder ab­ wärts in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Hebewerk- Servomotors 63.

Zwei Hebewerkabdeckungen bzw. -gehäuse 80 sind an bei­ den Seiten des Hebewerkbereiches 40 vorgesehen. Die Hebe­ werkgehäuse 80 sind miteinander durch zwei Verbindungsplat­ ten 83 gekoppelt und ferner über eine entsprechende L-för­ mige Platte 84 am Rahmen 100 befestigt. Eine oberhalb der Zwischenplatte 44 angeordnete obere Platte 45 ist über zwei L-förmige Platten 81 am Hebewerkgehäuse 80 befestigt.

Auf der oberen Fläche der unteren Platte 43 sind die sich jeweils vertikal aufwärts erstreckenden linearen Wel­ len 70 befestigt. Die L-förmigen Platten 82 sind jeweils am Hebewerkgehäuse 80 in Lagen zwischen der unteren Platte 43 und der Zwischenplatte 44 befestigt. Zwei der vier linearen Wellen 70 erstrecken sich durch jede der L-förmigen Platten 82 über jeweilige, unmittelbar wirkende Lagerungen 71. Jede lineare Welle 70 durchragt auch eine Einfassung 73, die oberhalb der direkt wirkenden Lagerung 71 angeordnet ist. Jede lineare Welle 70 durchragt ferner die Zwischenplatte 44 und die obere Platte 45 über jeweilige, direkt wirkende Lagerungen 71. Dementsprechend ist jede lineare Welle 70 über die entsprechenden, direkt wirkenden Lagerungen 71 ver­ tikal gleitfähig. Zwischen der Zwischenplatte 44 und der oberen Platte 45 sind jeweils die Federn 72 rund um die entsprechende lineare Welle 70 angeordnet. Begrenzungsringe 74 sind am oberen Ende der jeweiligen linearen Welle 70 zum Einstellen einer abwärts gerichteten Wegstrecke des An­ triebsbereiches 20 befestigt.

Erschütterungen, die von einer Lauffläche auf den An­ triebsbereich 20 aufgebracht werden, werden über die untere Platte 43 und die Spindel 61 auf die Zwischenplatte 44 übertragen und dann von den Federn 72 aufgenommen.

Im folgenden wird nun der Aufbau der Laufrollenbereiche 90 erläutert.

Gemäß der Darstellung in den Fig. 7 und 8 weist je­ der Laufrollenbereich 90 eine Gleit- bzw. Laufrolle 91, ei­ ne Laufrollenplatte 92, lineare Wellen 93a und 93b und eine Feder 94 auf.

Die Laufrolle 91 ist an der unteren Oberfläche der Laufrollenplatte 92 befestigt. Die linearen Wellen 93a und 93b sind auf der oberen Oberfläche der Laufrollenplatte 92 befestigt, wobei sie sich vertikal aufwärts erstrecken.

Rund um die lineare Welle 93a ist eine Feder 94 ange­ ordnet, die sich zwischen der oberen und unteren Federab­ deckung 95a und 95b, die als Federsitz dienen, erstreckt. Die untere Federabdeckung 95b ist gegen die obere Fläche der Laufrollenplatte 92 gespannt, während die obere Feder­ abdeckung 95a gegen die Unterseite eines höheneinstellbaren Abstandsstücks 96, das rund um eine unmittelbar wirkende Lagerung 97a angeordnet ist, gespannt ist. Die unmittelbar wirkende Lagerung 97a ist am Karosserierahmen 100 befestigt und nimmt in sich die lineare Welle 93a auf, die daher drehbar und vertikal gleitfähig ist. Ein Gummipuffer 98 ist rund um einen oberen Endabschnitt der linearen Welle 93a angeordnet. Auf einem oberen Ende der linearen Welle 93a ist ein Wellenanschlag 931a befestigt, um zu vermeiden, daß der Gummipuffer 98 aus der linearen Welle 93a herausglei­ tet. Die lineare Welle 93b ist gleitfähig am Karosserierah­ men 100 über eine unmittelbar wirkende Lagerung 97b und an seinem oberen Ende ist ein Wellenanschlag 931b befestigt.

Die Laufrollenplatte 92 wird am Drehen gehindert, aber es ist ihr eine derartige vertikale Verschiebung möglich, daß sie Erschütterungen, die von der Lauffläche aufgebracht werden, mittels der Feder 94 und dem Gummipuffer 98 aufneh­ men kann. Da die Laufrollenbereiche 90 am Karosserierahmen 100 unabhängig voneinander befestigt sind, bewegen sich die Laufrollen 91 derart aufwärts und abwärts in Abhängigkeit von Unregelmäßigkeiten auf der Lauffläche, daß ein Abheben von einer der Laufrollen 91 von der Lauffläche wirksam ver­ mieden wird.

Im folgenden wird nun die Wirkungsweise des Hebewerkbe­ reiches 40 erläutert. Um die Erläuterungen verständlicher zu machen, sind die Laufrollenbereiche 90 in eine vordere Laufrolle 202 und eine hintere Laufrolle 203 in bezug auf die angetriebenen Räder 21 und 22 aufgeteilt.

Die Fig. 9A und 9B zeigen jeweils Zeitbereichsver­ läufe der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Wa­ gens. Gemäß Fig. 9A wurde der Wagen zur Zeit t2 gestartet und zur Zeit t15 gestoppt. Die Beschleunigung des Wagens wird in der mittels der durchgezogenen Linie in Fig. 9B dargestellten Art gesteuert. Insbesondere wurde die Be­ schleunigung während dem Starten und Bremsen des Wagens trapezförmig verändert, während sie 0 (Null) ist, bei der gleichmäßigen Fahrt des Wagens.

Zunächst wird der Fahrzustand des Wagens erläutert, bei dem der Hebewerkbereich 40 nicht betätigt ist.

Während der Startbeschleunigung von der Zeit t2 zur Zeit t7, in dem Zustand, in dem die Beschleunigung den Wert a1 erreicht, ist die Stellung des Wagens um einen Winkel α in einer derartigen Richtung geneigt, daß der hintere Ab­ schnitt des Wagens bezüglich dem in der Fig. 10A dargestell­ ten Massenschwerpunkt G des Wagens, absinkt, aufgrund des Reibwiderstandes zwischen den angetriebenen Rädern 21 und 22 und einer Lauffläche 200. In dieser Ausführungsform sind die angetriebenen Räder 21 und 22 vorderhalb dem Massen­ schwerpunkt G des Wagens angeordnet. Dementsprechend dehnt sich die Feder 94 der vorderen Laufrolle 202 um eine Länge L2, während die Feder 94 der hinteren Laufrolle 203 um eine Länge L1 zusammengedrückt wird. Dies bewirkt, daß die Fe­ dern 72 der angetriebenen Räder 21 und 22 um eine Länge L3 gedehnt werden. Die Länge L3 stellt einen Maßstabswert an einer zentralen Achse, die den Hebewertsensor 64, den Ser­ vomotor 63, die Reduktionszahnradeinheit 62 und die Spindel 61 durchläuft, dar und daher stellt sie einen Hauptwert der gestreckten Länge der vier Federn 72 dar.

Während der gleichförmigen Fahrt von der Zeit t7 bis zur Zeit t10, in dem Zustand, wo die Beschleunigung 0 (Null) ist, kehren die Federn 72 der angetriebenen Räder 21 und 22 und die Federn 94 der vorderen und hinteren Lauf­ rolle 202 und 203 zur ursprünglichen Länge zurück, so daß die Neigung des Wagens 0 (Null) wird.

Während der Bremsbeschleunigung, d. h. während der Ver­ zögerung, von der Zeit t10 zur Zeit t15, in dem Zustand, wo die Verzögerung den Wert a2 erreicht, neigt sich die Stel­ lung des Wagens um einen Winkel β in eine derartige Rich­ tung, daß der vordere Abschnitt des Wagens bezüglich dem in der Fig. 10B dargestellten Massenschwerpunkt jedes Wagens absinkt, aufgrund des Reibwiderstandes zwischen den ange­ triebenen Rädern 21 und 22 und der Lauffläche 200. Dement­ sprechend wird die Feder 94 der vorderen Laufrollen 202 um eine Länge L5 zusammengedrückt, während die Feder 94 der hinteren Laufrollen 203 um eine Länge L4 gedehnt wird. Dies bewirkt, daß die Feder 72 der angetriebenen Räder 21 und 22 um eine Länge L6 zusammengedrückt werden. Die Länge L6 stellt ähnlich wie die Länge L3 einen Hauptwert für die verkürzten Längen der Federn 72 dar.

Die tatsächlich gestreckten bzw. verkürzten Längen der Federn 72 der angetriebenen Räder 21 und 22, während der Hebewerkbereich 40 nicht betätigt ist, sind durch die punk­ tierte Linie in Fig. 9C dargestellt, und die entsprechenden Neigungswinkel des Wagens sind durch die punktierte Linie in Fig. 9D gezeigt.

Im folgenden wird nun der Zustand des Wagens, während der Hebewerkbereich 40 wirksam ist, erläutert.

Um die Streckungs- bzw. Verkürzungsbewegungen der Fe­ dern 72 der angetriebenen Räder 21 und 22, wie sie durch die punktierte Linie in Fig. 9C dargestellt sind, d. h. die entsprechenden Ausdehnungs- bzw. Verkürzungsbewegungen der Federn 94 der vorderen und hinteren Laufrollen 202 und 203, auszubalancieren oder rückgängig zu machen, werden die an­ getriebenen Räder 21 und 22 durch den Hebewerkbereich 40 angehoben oder abgesenkt, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 9C dargestellt ist.

Insbesondere die angetriebenen Räder 21 und 22, d. h. der Antriebsbereich 20, beginnt sich von einer ursprüngli­ chen Lage zur Zeit t1, die vor der Zeit t2 liegt, anzuhe­ ben, wenn sich die Beschleunigung des Wagens zu verändern beginnt, oder wenn die Verschiebung der Federn 72 der ange­ triebenen Räder 21 und 22 und die entsprechende Verschie­ bung dem Federn 94 der vorderen und hinteren Laufrollen 202 und 203 aufgrund der Beschleunigung zu wirken beginnt. Nachfolgend wird die Aufwärtsbewegung der angetriebenen Rä­ der 21 und 22 zur Zeit t4, die nach der Zeit t3 liegt, wenn die Beschleunigung des Wagens den Wert a1 erreicht oder wenn die Beschleunigung des Wagens konstant wird, gestoppt, um eine gleichbleibende Verschiebung der Federn 72 und der Federn 94 aufgrund der konstanten Beschleunigung zu verur­ sachen. Ein entstandenes Abmaß der angetriebenen Räder 21 und 22 wird auf einem feststehenden Wert gehalten, der der Länge L3 zwischen der Zeit t4 und t5 entspricht. Nachfol­ gend beginnen die angetriebenen Räder 21 und 22 damit, zur Zeit t5, die vor der Zeit t6 liegt, abgesenkt zu werden, wenn mit der Verminderung der Beschleunigung des Wagens be­ gonnen wird. Das Absenken der angetriebenen Räder 21 und 22 setzt sich fort bis zur Zeit t8, die nach der Zeit t7 liegt, wenn die Beschleunigung 0 (Null) wird.

Die angetriebenen Räder 21 und 22 werden um ein Maß L7 abgesenkt, das zwischen der Zeit t8 und t9 beibehalten wird. Das abgesenkte Maß L7 ist auf einem Wert festgesetzt, der beträchtlich geringer ist als die Längen L3 und L6 und daher die Neigung des Wagens nicht zu groß werden läßt. An­ dererseits verteilt sich die Last des Wagens auf die ange­ triebenen Räder 21 und 22 und die vorderen und hinteren Laufrollen 202 und 203 in veränderter Weise, aufgrund des Absenkens der angetriebenen Räder 21 und 22. Insbesondere steigt die auf die angetriebenen Räder 21 und 22 aufge­ brachte Last an, während die auf die vorderen und hinteren Laufrollen 202 und 203 aufgebrachte Last verringert wird. Dies bewirkt, daß Erschütterungen, die von der Lauffläche 200 auf die vorderen und hinteren Laufrollen 202 und 203 aufgebracht werden, vermindert werden, während die von der Lauffläche 200 auf die angetriebenen Räder 21 und 22 aufge­ brachten Erschütterungen ansteigen. Da der Abstand des Mas­ senmittelpunktes G zu jeder der vorderen oder hinteren Laufrollen 202 und 203 größer ist, als die Distanz des Mas­ senmittelpunktes G zu jedem der angetriebenen Räder 21 und 22, verkleinern sich die Erschütterungen, die auf dem Wagen als Ganzes aufgebracht werden.

Die angetriebenen Räder 21 und 22 beginnen zur Zeit t9, die vor der Zeit t10 liegt, damit sich weiter abzusenken, wenn damit begonnen wird, die Beschleunigung des Wagens zu verändern, oder wenn sich die Verschiebung der Federn 72 und der Federn 94 aufgrund der zu wirken beginnenden Be­ schleunigung verändert. Nachfolgend wird die Abwärtsbewe­ gung der angetriebenen Räder 21 und 22 zur Zeit t12, die nach der Zeit t11 liegt, gestoppt, wenn die Beschleunigung des Wagens den Wert a2 erreicht, oder wenn die Beschleuni­ gung des Wagens konstant wird, um zu bewirken, daß die Ver­ schiebung der Federn 72 und der Federn 94 aufgrund der kon­ stanten Beschleunigung gleich bleibt. Ein verringertes Ab­ maß der angetriebenen Räder 21 und 22 wird auf einem fest­ stehenden Wert gehalten, der der Länge L6 zwischen der Zeit t12 und t13 entspricht. Nachfolgend wird damit begonnen, die angetriebenen Räder 21 und 22 zur Zeit t13, die vor der Zeit t14 liegt, anzuheben, wenn die Beschleunigung (oder Verzögerung) des Wagens damit beginnt, vergrößert (oder vermindert) zu werden. Das Anheben der angetriebenen Räder 21 und 22 ist beendet, wenn sie zur Zeit t16, die nach der Zeit t15 liegt, wenn der Wagen gestoppt wird, auf die ur­ sprüngliche Lage zurückgeführt sind.

Die beschriebene Betätigungsweise des Hebewerkbereiches 40 wird durch eine Steuerungseinrichtung gesteuert. Gemäß der Darstellung in Fig. 11 enthält die Steuerungseinrich­ tung den Hebewerksensor 64, zwei Radsensoren 501 und eine Recheneinheit 502.

Die Radkodierer bzw. Radsensoren 501 weisen jeweils Radgeschwindigkeitsensoren zur Überwachung der Geschwindig­ keiten der entsprechenden angetriebenen Räder 21 und 22 auf. Jeder Radsensor 501 übermittelt die erfaßte Geschwin­ digkeit an die Recheneinheit 502 in Form eines Pulssignals.

Die Recheneinheit 502 errechnet alle 10 ms die Anzahl der Pulse, die von jedem Radsensor 501 eingebracht werden, um daraus die Geschwindigkeit des entsprechenden angetrie­ benen Rades abzuleiten. Die Recheneinheit 502 leitet eine Führungs- bzw. Leitdrehgröße zur Steuerung der Betätigung des Hebewerk-Servomotors 63 ab, das auf einer augenblick­ lich vertikalen Lage des Hebewerkbereiches 40 basiert, und von einem Signal des Hebewerksensors 64 und verschiedener anderer Berechnungsergebnisse, die die überwachten Radge­ schwindigkeiten beinhalten, abgeleitet ist. Die Rechenein­ heit 502 überträgt die abgeleitete Führungsdrehgröße auf dem Hebewerk-Servomotor 63, um die Betätigung desselben zu steuern.

Die Recheneinheit 502 kann ferner andere Steuerungs­ funktionen des Wagens, wie z. B. die Drehwinkelsteuerung der Fahrwerke 41 und 42 und die Geschwindigkeitssteuerung des Wagens vornehmen. Andererseits können andere Recheneinhei­ ten für die jeweilige Steuerung des Wagens vorgesehen sein.

Die Recheneinheit 502 kann im Wagen eingebaut sein. Al­ ternativ kann die Recheneinheit 502 derart außerhalb des Wagens angeordnet sein, daß er die Betätigung des Hebewerk­ bereiches 40 durch Funkverkehr mit einer Übertragungs-Emp­ fangseinheit steuert, die im Wagen eingebaut ist. Im letz­ teren Fall ist eine zentrale Steuerung für eine größere An­ zahl von Wägen möglich.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm auf­ zeigt, das von der Recheneinheit 502 alle 10 ms ausgeführt wird, um die Betätigung des Hebewerkbereiches 40 zu steu­ ern.

Im Schritt 602 liest die Recheneinheit 502 die ange­ zeigten Pulssignale der Radgeschwindigkeit, die vom jewei­ ligen Radsensor 501 eingebracht werden, ein. Im Schritt 603 werden die Geschwindigkeiten VWR und VWL der angetriebenen Räder 21 und 22 basierend auf den entsprechenden Radge­ schwindigkeitssignalen, die nach Schritt 602 ausgelesen werden, abgeleitet. Nachfolgend werden die Radbeschleuni­ gungen VWDR und VWDL im Schritt 604 von den Radgeschwindig­ keiten VWR und VWL, die im Schritt 603 abgeleitet wurden, abgeleitet. Im Schritt 605 wird eine Beschleunigung a des Wagens von den Radbeschleunigungen VWDR und VWDL in der be­ kannten Weise abgeleitet. Anschließend wird im Schritt 606 ein Federauslenkungsmaß basierend auf der im Schritt 605 abgeleiteten Beschleunigung des Wagens und Versuchsdaten, die durch Versuche des Erfinders ermittelt wurden, abgelei­ tet. Die Versuchsdaten definieren ein Federauslenkungsmaß in Abhängigkeit von der Beschleunigung a des Wagens. Das im Schritt 606 abgeleitete Federauslenkungsmaß stellt einen Hauptwert der Auslenkungsmaße der Federn 72 der angetriebe­ nen Räder 21 und 22 dar, wie die Längen L3 oder L6.

Das Programm setzt sich nun mit dem Schritt 607 fort, wo eine vertikale Ziellage L* des Hebewerkabschnittes 40, das heißt der angetriebenen Räder 21 und 22 basierend auf dem im Schritt 606 abgeleiteten Federauslenkungsmaß abge­ leitet wird. Im Schritt 608 wird eine augenblickliche ver­ tikale Lage L des Hebewerkbereiches 40, das heißt der ange­ triebenen Räder 21 und 22, basierend auf einem die augen­ blickliche vertikale Lage anzeigenden Pulssignal, das vom Hebewerksensor 64 eingebracht wird, abgeleitet. Wie erwähnt enthält der Hebewerksensor 64 einen Lagesensor zur Überwa­ chung eines Drehwinkels des Servomotors 63, um eine augen­ blickliche vertikale Lage des Hebewerkbereiches 40 anzuzei­ gen und die erfaßte augenblickliche vertikale Lage an die Recheneinheit 502 in Gestalt eines Pulssignales zu übermit­ teln.

Im Schritt 609 wird nachfolgend eine Abweichung zwi­ schen der gewünschten vertikalen Lage L*, die im Schritt 607 abgeleitet wurde, und der augenblicklichen vertikalen Lage L, die im Schritt 608 abgeleitet wurde, basierend auf L-L* abgeleitet. Die Abweichung L-L* stellt ein erforderli­ ches Verschiebungsmaß des Hebewerkbereiches 40 oder der an­ getriebenen Räder 21 und 22 dar. Im Schritt 610 wird eine Führungsdrehgröße zur Steuerung der Betätigung des Hebe­ werk-Sensormotors 63 basierend auf das im Schritt 609 abge­ leitete erforderliche Verschiebungsmaß abgeleitet. Im spe­ ziellen wird die Führungsdrehgröße T aus der folgenden Gleichung abgeleitet:

T = KP (L-L*) + KI ∫ (L-L*) dt

in der KP und KI jeweils voreingestellte konstanten darstellen.

Das Programm setzt sich nun mit dem Schritt 611 fort, wo die im Schritt 610 abgeleitete Führungsdrehgröße T an den Hebewerk-Servomotor 63 ausgegeben wird, um die Betäti­ gung desselben zu steuern und ist dann abgeschlossen. Beim wiederholten Ausführen des vorherigen Steuerungsprogrammes alle 10 ms, wird die vertikale Lage des Hebewerkbereiches 40 oder der angetriebenen Räder 21 und 22 gesteuert.

Die Neigungswinkel des Wagens, während der Hebewerkbe­ reich 40 gemäß des Steuerungsprogrammes in Fig. 12 betätigt wird, werden durch die durchgezogene Linie in Fig. 9D dar­ gestellt. Wie gewünscht entsprechen die durch die durchge­ zogenen Linien in Fig. 9D dargestellten Neigungswinkel den Unterschieden zwischen der durchgezogenen Linie und der punktierten Linie in Fig. 9C. Wie aus der Fig. 9D entnommen werden kann, wird bei der Betätigung des Hebewerkbereiches 40 während der Fahrt des Wagens die Variation der Neigung des Wagens verringert, um die Vibrationen des Wagens wäh­ rend der Fahrt zu unterdrücken. Ferner wirken die Gummipuf­ fer 98, um eine Dehnung der Federn 94 der vorderen und hin­ teren Laufrollen 202 und 203 während des Startens und Brem­ sens des Wagens zu vermeiden, um so eine Schrägstellung des Wagens zu unterdrücken, und dämpfen darüber hinaus die Vi­ brationen.

Es kann vorgesehen sein, daß während der Startbeschleu­ nigung und der Bremsbeschleunigung bzw. Verzögerung, zumin­ dest eines der angetriebenen Räder 21 und 22 und der Lauf­ rollen 91 in der beschriebenen Weise angehoben oder abge­ senkt ist, um eine Schrägstellung des Wagens zu unterdrüc­ ken.

In dieser Ausführungsform werden das zentrale Zahnrad 311 und das rechte und linke Zahnrad 253 und 263 dazu ver­ wendet, die synchrone Drehbewegung der Fahrwerke 41 und 42 sicherzustellen.

Insbesondere zur synchronen Drehung der Fahrwerke 41 und 42 werden die angetriebenen Räder 21 und 22, das heißt der Antriebsbereich 20, durch den Hebewerkbereich 40 ange­ hoben, während das Fahrzeug gestoppt ist, so daß die ange­ triebenen Räder 21 und 22 von der Lauffläche 200 abgetrennt werden und gegen die untere Oberfläche zweier Lenkplatten 110 (siehe Fig. 1) stoßen. Die Lenkplatten 110 sind separat oberhalb der angetriebenen Räder 21 und 22 angeordnet und am Karosserierahmen 100 befestigt. In diesem Zustand, wenn die elektromagnetische Bremse 50 mit Strom beaufschlagt ist, wird die elektromagnetische Bremse 50 gelöst, um der Bremswelle 51 eine Drehung zu ermöglichen. Dann werden die angetriebenen Räder 21 und 22 in gegensätzlichen Richtungen zueinander gedreht, während die angetriebenen Räder 21 und 22 in Berührung mit den Lenkplatten 110 verbleiben. Dies bewirkt, daß die angetriebenen Räder 21 und 22 auf der je­ weiligen unteren Oberfläche der Lenkplatte 110 derart lau­ fen, daß die Fahrwerke 41 und 42 aufgrund des Eingriffs des rechten und linken Zahnrades 253 und 263 mit dem zentralen Zahnrad- 311 synchron zueinander bezüglich den Karosserie­ rahmen 100 schwenken. Die Drehbewegung der Fahrwerke 41 und 42 wird auf die Bremswelle 51 übertragen und durch den Ko­ dierer bzw. Sensor 54 überwacht.

Andererseits wird die elektromagnetische Bremse 50 zur Fahrt des Wagens von der Stromzufuhr abgetrennt, um die Bremswelle 51 derart zu bremsen, daß die kleine Rolle 52, die große Rolle 312, das zentrale Zahnrad 311 und das rech­ te und linke Zahnrad 253 und 263 an einer Drehung gehindert werden. Dementsprechend sind weitere Drehbewegungen der Fahrwerke 41 und 42 nicht möglich. Der Hebewerkbereich 40 senkt dann die angetriebenen Räder 21 und 22 auf die Lauf­ fläche 200 ab. In diesem Zustand, wenn die angetriebenen Räder 21 und 22 in der gleichen Richtung gedreht wurden, fährt der Wagen gerade in eine neue Richtung.

Gemäß dieser Ausführungsform wird die Stellungsteuerung des Wagens, wie im Flußdiagramm in Fig. 12 dargestellt, nur geleistet, wenn der Wagen in Längsrichtung des Wagens fährt. Mit anderen Worten, wenn der Wagen in einer anderen Richtung, als in der Längsrichtung fährt, z. B. in einer seitlichen Richtung des Wagens, wird diese Stellungsteue­ rung nicht geleistet. Die Gründe hierfür sind folgende:

Wenn der Wagen in eine andere Richtung als der Längs­ richtung fährt, wird die Geschwindigkeit des Wagens im all­ gemeinen derart gesteuert, daß sie gering gehalten wird. Dementsprechend ist es in der Praxis nicht notwendig, diese Stellungsteuerung des Wagens zu leisten.

Andererseits kann vorgesehen kann, daß die Stellungs­ steuerung des Wagens nicht nur für eine Fahrt in Längsrich­ tung geleistet wird, sondern für eine Fahrt in andere Rich­ tungen. In diesem Falle werden die Versuchsdaten, die das Federauslenkungsmaß in Abhängigkeit von der Wagenbeschleu­ nigung a definieren, für jede der ausgewählten Fahrtrich­ tungen ermittelt und der Massenschwerpunkt des Wagens wird auf eine Lage gesetzt, die längs- und seitwärts versetzt vom Zentrum des Wagens ist.

Andererseits kann für die synchrone Schwenkbewegung der Fahrwerke 41 und 42 eine Kette oder ein Riemen anstelle des Zahnradmechanismus verwendet werden.

Ferner werden der Hebewerk-Servomotor 63, der Hebewerk­ sensor 64, die Spindel 61 und die Mutter 60 in dieser Aus­ führungsform dazu verwendet, um den Antriebsbereich 20 an­ zuheben oder abzusenken. Statt dessen kann ein unmittelbar wirkender Motor verwendet werden, um einen Mechanismus aus­ zubilden, der eine im ganzen lineare Bewegung ermöglicht. In dieser Ausführungsform werden ferner die Spindel 61 und die Mutter 60 dazu verwendet, um eine Drehbewegung in eine Linearbewegung umzuwandeln. Statt dessen kann ein Zahnstan­ gengetriebe für eine derartige Umwandlung der Bewegungen verwendet werden.

Weiterhin werden die Federn 72 in dieser Ausführungs­ form als Erschütterungs-Dämpfungseinrichtung des Hebewerk­ bereiches 40 verwendet. Statt dessen können ein elastisches Material, z. B. Gummi zur Aufnahme der Vibrationen oder ein Mechanismus, der die abstoßende Kraft von Magneten nutzt, unabhängig voneinander oder in Kombination verwendet wer­ den.

Ferner sind in dieser Ausführungsform die Feder 94, die Federabdeckungen 95a und 95b, das Abstandsstück 96 zur Hö­ heneinstellung und der Gummipuffer 98 als Vibrationsdämp­ fungseinrichtung nur für die lineare Welle 93a vorgesehen. Andererseits können diese Elemente ebenso für die lineare Welle 93b vorgesehen sein. Weiterhin kann die Anordnungs­ weise der Feder 94 und der Gummipuffer 98 umgekehrt werden.

Weiterhin sind in dieser Ausführungsform die angetrie­ benen Räder 21 und 22 vorderhalb dem Massenmittelpunkt G des Wagens angeordnet. Sie können ebenso derart angeordnet sein, daß die angetriebenen Räder 21 und 22 hinter dem Mas­ senmittelpunkt G angeordnet sind. In diesem Fall werden die Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der angetriebenen Räder 21 und 22 in umgekehrter Weise gesteuert.

Weiterhin wird in dieser Ausführungsform der Hebewerk­ sensor 64 zur Überwachung der vertikalen Lage des Hebewerk­ bereiches 40 verwendet. Statt dessen kann ein Abstandssensor zur Überwachung einer solchen Lage eingesetzt werden. Fer­ ner können Grenzschalter hierfür verwendet werden, wenn das Ausmaß des Anhebens und Absenkens des Hebewerkbereiches 40 konstant ist. Es ist vorzuziehen, daß die zeitabhängige Va­ riation des Ausmaßes der Auf- bzw. Abwärtsbewegung der an­ getriebenen Räder die Variation der Schrägstellung des Wa­ gens derart steuert, daß diese so gering wie möglich ist. Wenn ferner ein zusätzlicher Detektor zur Überwachung der Erschütterungen des Wagens und eine Steuerungseinheit zum Anheben und Absenken der angetriebenen Räder in Abhängig­ keit von der Ausgabe des Erschütterungsdetektors vorgesehen sind, können die durch Unregelmäßigkeiten der Lauffläche verursachten Vibrationen reduziert werden.

Da die Laufrollenbereiche gemäß dem beschriebenen Steuerungssystem des Wagens unabhängig voneinander am Ka­ rosserierahmen befestigt sind, bewegen sich die Laufrollen in Abhängigkeit von Unregelmäßigkeit in der Lauffläche der­ art aufwärts und abwärts, daß ein Abheben von einer der Laufrollen von der Lauffläche wirksam verhindert werden kann. Da die Schrägstellung des Wagens während dem Starten und Bremsen des Wagens und die Erschütterungen des Wagens während der Fahrt ferner verringert sind, kann die Fahrt des Wagens stabil sein. Da die Schrägstellung und Erschüt­ terung des Wagens darüber hinaus unterdrückt werden kann, können die Startbeschleunigung und die Bremsbeschleunigung (Verzögerung) vergrößert werden. Da der Zuwachs der Start­ beschleunigung und der Bremsbeschleunigung ferner eine Fahrt des Wagens mit einer hohen Geschwindigkeit und für eine lange Zeit ermöglicht, verbessert sich die Ladekapazi­ tät des Wagens, wodurch die Effektivität der Produktion steigt.

Claims (12)

1. Steuerungssystem für einen Wagen (10), der auf einer Lauffläche (200) fährt, mit
einem Rahmen (100), der eine äußere Struktur des Wa­ gens (10) bildet,
einer Mehrzahl von Rädern, die am Rahmen (100) befe­ stigt sind,
einer Antriebsquelle zur Übertragung einer Antriebs­ kraft auf zumindest eines der Räder (21, 22), und
einer von den Beschleunigungsbedingungen des Wagens (10) abhängigen Stellungssteuerungseinrichtung, die zu ei­ nem derartigen Anheben oder Absenken von zumindest einem der Räder (21, 22) bezüglich dem Rahmen (100) dient, daß eine Stellung des Wagens (10) veränderbar ist.

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Stellungs­ steuerungseinrichtung eine am Rahmen (100) befestigte Ein­ richtung zur Erschütterungsdämpfung und eine Hebewerkein­ richtung (40) zum Anheben oder Absenken von zumindest zwei der Räder (21, 22), die in einem unteren Zentralbereich des Rahmens (100) angeordnet sind, enthält.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 2, wobei die Hebewerkein­ richtung (40) zwei der Räder (21, 22) in einer Richtung an­ hebt oder absenkt, um die Verschiebung der Einrichtung zur Erschütterungsdämpfung rückgängig zu machen.

4. Steuerungssystem nach Anspruch 3, wobei die Hebewerkein­ richtung (40) mit dem Anheben oder Absenken der zwei Räder (21, 22) beginnt, bevor die Einrichtung zur Erschütterungs­ dämpfung aufgrund der Beschleunigung des Wagens (10) ver­ schoben wird, während das Anheben oder Absenken der zwei Räder (21, 22) gestoppt wird, nachdem die Verschiebung der Einrichtung zur Erschütterungsdämpfung aufgrund der Be­ schleunigung des Wagens (10) konstant wird.

5. Steuerungssystem nach Anspruch 3, wobei die Hebewerkein­ richtung (40) mit dem Anheben oder Absenken der zwei Räder (21, 22) beginnt, bevor die Einrichtung zur Erschütterungs­ dämpfung aufgrund der Beschleunigung des Wagens (10) ver­ schoben wird, während das Anheben oder Absenken der zwei Räder (21, 22) gestoppt wird, wenn die Beschleunigung des Wagens (10) konstant wird.

6. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Hebewerkeinrichtung (40) eine Einrichtung zur Bewe­ gungsumwandlung zum Wandeln einer Drehbewegung in eine Li­ nearbewegung enthält.

7. Steuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die Einrichtung zur Bewegungsumwandlung eine Spindel (61) und eine Mutter (60) aufweist.

8. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Einrichtung zur Erschütterungsdämpfung einen elasti­ schen Körper aufweist, der eine Vibrationsdämpfung ermög­ licht.

9. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Einrichtung zur Erschütterungsdämpfung einen magneti­ schen Körper aufweist, der eine Vibrationsdämpfung ermög­ licht.

10. Steuerungssystem nach Anspruch 8, wobei der elastische Körper zumindest einen Federpuffer (94) und/oder einen Gum­ mipuffer (98) aufweist.

11. Steuerungssystem für einen Wagen (10), der auf einer Lauffläche (200) fährt, mit
einem Rahmen (100), der eine äußere Struktur des Wa­ gens (10) bildet,
einer Mehrzahl von Rädern, die am Rahmen (100) befe­ stigt sind,
einer Antriebsquelle zur Übertragung einer Antriebs­ kraft auf zumindest eines der Räder (21, 22),
einer von den Laufbedingungen des Wagens (10) abhängi­ gen Stellungssteuerungseinrichtung, die zu einem derartigen Anheben oder Absenken von zumindest einem der Räder (21, 22) bezüglich dem Rahmen (100) dient, daß eine Stellung des Wagens (10) veränderbar ist, und
wobei die Stellungssteuerungseinrichtung eine Hebe­ werkeinrichtung (40) aufweist, die zum Absenken von zumin­ dest zwei der Räder (21, 22) bezüglich dem Rahmen (100) während eines gleichmäßigen Laufs des Wagens (10) dient und wobei die beiden Räder (21, 22) in einem unterem Zentralbe­ reich des Rahmens (100) angeordnet sind.

12. Steuerungssystem nach Anspruch 11, wobei die Hebewerk­ einrichtung (40) die beiden Räder (21, 22) während dem gleichmäßigen Lauf des Wagens (10) um ein im wesentlichen konstantes Maß absenkt.