DE19510992A1 - Steuerungssystem für einen Wagen - Google Patents
Steuerungssystem für einen WagenInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Aufhän
gungssystem eines Transportwagens oder dergleichen, der
mittels angetriebener Räder fährt, und insbesondere auf ei
ne Technologie, die derartiges, wie eine Schrägstellung und
Erschütterungen des Wagens während der Fahrt verhindern
kann.
Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr.
5-170102 zeigt ein herkömmliches Aufhängungssystem für ei
nen Transportwagen. Ein Aufbau dieses Aufhängungssystems
wird im folgenden anhand der Fig. 13 erläutert.
Gemäß Fig. 13 weist ein Transportwagen 1 eine Wagenka
rosserie 11 auf. Ein Aufhängungssystem für die Wagenkaros
serie 11 enthält elastische Räder 13a, 13b, 13c und 13d,
eine Verbindungsplatte 14, zum Verbinden der elastischen
Räder 13a und 13b, die daran bezüglich der Laufrichtung des
Wagens 1 seitlich angeordnet sind, und eine Verbindungs
platte 15 zum Verbinden der daran seitlich angeordneten
elastischen Räder 13c und 13d. Das Aufhängungssystem weist
ferner Stützkörper 131a, 131b, 131c und 131d zum Abstützen
der elastischen Räder 13a bis 13d und Stützkörper zum Ab
stützen der angetriebenen Räder 12a und 12b auf. Das Auf
hängungssystem enthält ferner Einrichtungen 16a, 16b, 16c
und 16d zur Erschütterungsdämpfung, die zwischen den Ver
bindungsplatten 14, 15 und der Wagenkarosserie 11 in Posi
tionen vorgesehen sind, die denen der jeweiligen elasti
schen Rädern 13a bis 13d entspricht, und Auf-
/Abwärtsgleitmechanismen 17a, 17b, 17c und 17d, die sich
vertikal aufwärts von den Verbindungsplatten 14 und 15 er
strecken und zwischen den Verbindungsplatten 14, 15 und
vier Ecken der Wagenkarosserie 11 vorgesehen sind. Die an
getriebenen Räder 12a und 12b können ebenso an der Wagenka
rosserie 11 unter Verwendung einer Verbindungsplatte, einer
Einrichtung zur Erschütterungsdämpfung und eines Auf-
/Abwärtsgleitmechanismus befestigt sein.
Gemäß dem herkömmlichen Aufhängungssystem, werden ver
tikale Erschütterungen, die durch die Ladung des Wagens 1
verursacht werden, durch die Einrichtungen 16a bis 16d zur
Erschütterungsdämpfung, den Auf-/Abwärtsgleitmechanismen
17a bis 17d, den Einrichtungen zur Erschütterungsdämpfung
auf den angetriebenen Rädern 12a und 12b und den darauf an
geordneten Auf-/Abwärtsgleitmechanismen aufgenommen. Ande
rerseits können Kippbewegungen und Schrägstellungen des Wa
gens in Längs- und seitlichen Richtungen durch die mehrfa
che Ausregelbarkeit der Verbindungsplatten 14, 15, dem Auf-
/Abwärtsgleitmechanismus 17a bis 17d, der Verbindungsplatte
der angetriebenen Räder 12a und 12b, sowie dem darauf ange
ordneten Auf-/Abwärtsgleitmechanismus verringert werden.
Gemäß dem herkömmlichen Aufhängungssystem sind die
seitlich angeordneten elastischen Räder 13a, 13b und 13c,
13d jedoch jeweils an die entsprechende Verbindungsplatte
14 und 15 gekoppelt. Dementsprechend ist es möglich, daß
sich eines der rechten oder linken elastischen Räder wäh
rend der Fahrt des Wagens auf einer Lauffläche 18, die Un
regelmäßigkeiten, wie z. B. Unebenheiten bzw. Vertiefungen
aufweist, von der Lauffläche 18 löst. Dies kann eine unsta
bile Stellung des Wagens bewirken, die die Gleichmäßigkeit
der Fahrt des Wagens verringert und die Erschütterungen auf
den Wagen erhöht.
Ferner verbessert die Vergrößerung der Ladekapazität
des Wagens im allgemeinen die Effektivität der Produktion.
Dementsprechend ist es bei einer Fahrt auf einer Transport
route, bei der die Startposition und die Stopposition fest
stehen, notwendig, eine Startbeschleunigung und eine Brems
beschleunigung (Verzögerung) derart zu erhöhen, daß der Wa
gen mit einer hohen Geschwindigkeit und eine lange Zeit
fährt. Der Zuwachs der Start- und Bremsbeschleunigungen
kann jedoch die Schrägstellungen und Erschütterungen des
Wagens erhöhen.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein
verbessertes Steuerungssystem für einen Wagen zu schaffen.
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung
enthält ein Steuerungssystem für einen Wagen, der auf einer
Lauffläche fährt, einen Rahmen, der eine äußere Struktur
des Wagens ausbildet, eine Mehrzahl von Rädern, die am Rah
men befestigt sind, eine Antriebsquelle zur Übertragung ei
ner Antriebskraft auf zumindest eines der Räder und eine
von den Beschleunigungsbedingungen des Wagens abhängige
Stellungssteuerungseinrichtung, die zu einem derartigen An
heben oder Absenken von zumindest einem der Räder bezüglich
dem Rahmen dient, daß eine Stellung des Wagens veränderbar
ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung
enthält ein Steuerungssystem für einen Wagen, der auf einer
Lauffläche fährt, einem Rahmen, der eine äußere Struktur
des Wagens ausbildet, eine Mehrzahl von Rädern, die am Rah
men befestigt sind, eine Antriebsquelle zur Übertragung ei
ner Antriebskraft auf zumindest eines der Räder und eine
von den Laufbedingungen des Wagens abhängige Stellungs
steuerungseinrichtung, die zu einem derartigen Anheben oder
Absenken von zumindest einem der Räder bezüglich dem Rahmen
dient, daß eine Stellung des Wagens veränderbar ist, und
wobei die Stellungssteuerungseinrichtung eine Hebewerkein
richtung aufweist, die zum Absenken von zumindest zwei der
Räder bezüglich dem Rahmen während eines gleichmäßigen
Lauf s des Wagens dient und wobei die beiden Räder in einem
unteren Zentralbereich des Rahmens angeordnet sind.
Die vorliegende Erfindung wird im folgenden in Ausfüh
rungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher er
läutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht, die eine Anordnung
eines Antriebsbereiches, eines Hebewerkbereichs und
von Laufrollenbereichen des erfindungsgemäßen Wa
gens in einer ersten Ausführungsform darstellt;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Aufbaus des er
findungsgemäßen Wagens;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Antriebsbereiches
des erfindungsgemäßen Wagens;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Hebewerkbereiches
des erfindungsgemäßen Wagens;
Fig. 5 eine teilweise im Schnitt gehaltene Vorderansicht
des Antriebsbereiches und des Hebewerkbereiches des
erfindungsgemäßen Wagens;
Fig. 6 eine teilweise im Schnitt gehaltene Seitenansicht
des Antriebsbereiches und des Hebewerkbereiches des
erfindungsgemäßen Wagens;
Fig. 7 eine teilweise im Schnitt gehaltene Vorderansicht
eines Laufrollenabschnitts des erfindungsgemäßen
Wagens;
Fig. 8 eine Seitenansicht eines Laufrollenabschnitts des
erfindungsgemäßen Wagens;
Fig. 9A, 9B, 9C und 9D jeweils Zeitdiagramme zur Erläute
rung der Funktion des Hebewerkbereichs, wobei die
Zeitachsen in den jeweiligen Figuren übereinstim
men;
Fig. 10A und 10B jeweils schematische Darstellungen, zur
Erläuterung von Schrägstellungen des Wagens, wenn
der Hebewerkbereich nicht betätigt wird;
Fig. 11 ein Blockdiagramm, das eine Steuerungseinrichtung
zur Steuerung einer Betätigung des Hebewerkberei
ches des erfindungsgemäßen Wagens aufzeigt;
Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Programms zur Steuerung der
Betätigung des Hebewerkbereichs des erfindungsgemä
ßen Wagens; und
Fig. 13 eine schematische Darstellung eines herkömmlichen
Wagens.
Gemäß der Darstellung in den Fig. 1 und 2 weist ein
Transportwagen bzw. -gefährt 10 einen Antriebsbereich 20,
einen Hebewerkbereich 40, Laufrollenbereiche 90 und einen
Karosserierahmen 100 auf. Der Antriebsbereich 20 ist im un
teren Zentral- bzw. Mittelbereich des Karosserierahmens 100
vorgesehen. Der Hebewerkbereich 40 ist über dem Antriebsbe
reich 20 zum Auf- und Abwärtsbewegen des Antriebsbereiches
20 vorgesehen. Die Laufrollenbereiche 90 sind jeweils an
den vier unteren Ecken des Karosserierahmens 100 vorgese
hen.
Zunächst wird nun der Aufbau des Antriebsbereiches 20
und des Hebewerkbereiches 40 erläutert.
Gemäß der Darstellung in den Fig. 3, 5 und 6 enthält
der Antriebsbereich 20 ein rechtes und linkes Fahrwerk 41
und 42 und eine große Rolle bzw. Riemenscheibe 312.
Die Fahrwerke 41 und 42 enthalten jeweils einen An
triebsstell- bzw. Antriebsservomotor 23 und 24, angetrie
bene Räder 21 und 22, die mit den Servomotoren antreibbar
verbunden sind und Motorabdeckungen bzw. -gehäuse 25 und
26, die die Antriebsservomotoren 23 und 24 in sich aufneh
men. Auf der Oberseite des Motorgehäuses 26 ist eine daran
befestigte obere Welle 262 und auf der Unterseite des Mo
torgehäuses 26 ist eine daran befestigte untere Welle 261
angeordnet. Die obere Welle 262 und die untere Welle 261
sind koaxial zueinander angeordnet und jeweils an einer
oberen Abdeckung 301 und einer unteren Abdeckung 300 durch
entsprechende Lager derart befestigt, daß sie relativ zur
oberen und unteren Abdeckung 301 und 300 drehbar sind. Die
obere Abdeckung 301 und die untere Abdeckung 300 sind durch
zwei Verbindungsplatten 302 miteinander verbunden. Auf der
Oberseite des Motorgehäuses 25 ist gleichfalls eine daran
befestigte obere Welle 252 angeordnet und auf der Unter
seite des Motorgehäuses 25 ist eine daran befestigte untere
Welle 251 angeordnet. Die obere Welle 252 und die untere
Welle 251 sind koaxial zueinander angeordnet und jeweils an
der oberen Abdeckung 301 und der unteren Abdeckung 300 über
entsprechende Lagerungen derart befestigt, daß sie relativ
zur oberen und unteren Abdeckung 301 und 300 drehbar sind.
Dementsprechend ist es dem Fahrwerk 41 möglich, eine Dreh-
bzw. Schwenkbewegung um eine vertikale Achse auszuführen,
die durch die koaxialen oberen und unteren Wellen 252 und
251 definiert ist. Gleichfalls ist es dem Fahrwerk 42 mög
lich, eine Dreh- bzw. Schwenkbewegung um eine vertikale
Achse auszuführen, die durch die koaxialen oberen und unte
ren Wellen 262 und 261 definiert ist.
Im Zentrum der großen Riemenscheibe 312 ist ein oberes
Ende einer Welle 310 fest angekoppelt. Die Welle 310 durch
dringt über ein Lager die obere Abdeckung 301 und ist mit
ihrem unteren Ende über ein Lager an einer mittleren Ab
deckung 303 befestigt. Die mittlere Abdeckung 303 ist am
Zwischenstück der Verbindungsplatte 302 befestigt. Ein zen
trales Zahnrad 311 ist starr auf der Welle 310 zwischen der
oberen Abdeckung 301 und der mittleren Abdeckung 303 befe
stigt. Ferner sind rechte und linke Zahnräder 253 und 263
jeweils starr auf den oberen Wellen 252 und 262 befestigt.
Durch ein Zusammenwirken des zentralen Zahnrades 311 und
des rechten und linken Zahnrades 253 und 263 können das
rechte und linke Fahrwerk 41 und 42 synchron zueinander ge
schwenkt werden. Zur Verbindung des Antriebsbereiches 20
mit dem Hebewerkbereich 40 sind L-förmige Platten 304 und
305 jeweils starr auf der oberen Abdeckung 301 befestigt.
Gemäß der Darstellung in den Fig. 4 und 5 enthält
der Hebewerkbereich 40 eine negativ betätigte elektromagne
tische Bremse 50, einen Hebewerkcodierer bzw. -sensor 64,
einen Hebewerk-Servomotor 63, eine Reduktionszahnradeinheit
62, eine Kugelumlaufspindel bzw. Spindel 61, eine Mutter
60, vier lineare Wellen 70 und korrespondierende Federn 72.
Zwei L-förmige Platten 432 sind starr auf einer unteren
Platte 43 vorgesehen. Jede der L-förmigen Platten 432 ist
mit einem Ende einer Koppelstange 433 verbunden, die sich
in axialer Richtung ausdehnen oder zusammenziehen kann. Die
anderen Enden der Koppelstangen 433 sind mit einer breiten
Platte 434 verbunden. Die Platte 434 kann auf der unteren
Platte 43 durch Verstellung der axialen Ausdehnung/dem Zu
sammenziehen der Koppelstangen 433 gleiten. Zum Verbinden
des Antriebsbereiches 20 mit dem Hebewerkbereich 40 sind
die L-förmigen Platten 304 und 305 des Antriebsbereiches 20
an der unteren Oberfläche der unteren Platte 43 befestigt.
Wie aus der Fig. 4 ersichtlich ist, weist die Platte
434 einen verlängerten Abschnitt 431 auf, auf dem die elek
tromagnetische Bremse 50 starr befestigt ist. Auf einem
oberen Rand der Platte 434 ist eine Verbindungs- bzw. Kopp
lungsplatte 435 befestigt, auf der ein Kodierer bzw. Sensor
54 befestigt ist. Wie am besten aus der Fig. 6 ersichtlich
ist, erstreckt sich eine Bremswelle 51 durch die elektroma
gnetische Bremse 50. Die Bremswelle 51 erstreckt sich der
art durch Öffnungen, die jeweils in der Platte 434 und der
unteren Platte 43 ausgebildet sind, abwärts, daß sie mit
einer kleinen Rolle bzw. Riemenscheibe 52 an ihrem unteren
Ende verbunden ist. Die kleine Rolle 52 ist über einem Rie
men 53 derart mit der großen Rolle 312 verbunden, daß eine
Drehung der großen Rolle 312 auf die kleine Rolle 52 über
tragen wird, um damit die Bremswelle 51 zu drehen. Die
Bremswelle 51 erstreckt sich derart aufwärts durch eine
Öffnung, die in der Kopplungsplatte 435 ausgebildet ist,
daß sie mit dem Sensor 54 verbunden ist. Der Sensor 54 er
faßt einen Drehwinkel der Fahrwerke 41, 42 durch Überwa
chung der Drehung der Bremswelle 51, deren Drehung über das
rechte und linke Zahnrad 253 und 263, das zentrale Zahnrad
311, die Welle 310, die große Rolle 312, den Riemen 53 und
die kleine Rolle 52 übertragen wird.
Auf der unteren Platte 43 ist ein Verbindungs- bzw.
Kopplungsblock 436 befestigt, an dem die Mutter 60 befe
stigt ist. Ferner ist auf einer über der unteren Platte 43
angeordneten Zwischenplatte 44 ein Verbindungs- bzw. Kopp
lungsblock 441 befestigt. Am Kopplungsblock 441 ist der He
bewerk-Servomotor 63 befestigt, der an seiner Oberseite mit
einem Hebewerksensor 64 verbunden ist. Ferner ist die Re
duktionszahnradeinheit 62 mit dem Hebewerk-Servomotor 63 an
dem einen Ende, das im Kopplungsblock 441 befestigt ist,
gekoppelt und am anderen Ende mit der Kugelrollspindel bzw.
Spindel 61 verbunden. Die Spindel 61 durchdringt die Zwi
schenplatte 44 über ein Lager, das dazwischen angeordnet
ist und schraubt sich an ihrem unteren Ende in die Mutter
60. Wenn der Hebewerk-Servomotor 63 betätigt wird, um die
Spindel 61 über die Reduktionszahnradeinheit 62 zu drehen,
bewegt sich die Mutter 60 durch diese Anordnung vertikal
entlang der Spindel 61, so daß der Antriebsbereich 20 über
den festen Eingriff zwischen der unteren Platte 43 und den
L-förmigen Platten 304 und 305, die auf der oberen Ab
deckung 301 befestigt sind, angehoben oder abgesenkt wird.
Wie erwünscht bewegt sich die Mutter 60 aufwärts oder ab
wärts in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Hebewerk-
Servomotors 63.
Zwei Hebewerkabdeckungen bzw. -gehäuse 80 sind an bei
den Seiten des Hebewerkbereiches 40 vorgesehen. Die Hebe
werkgehäuse 80 sind miteinander durch zwei Verbindungsplat
ten 83 gekoppelt und ferner über eine entsprechende L-för
mige Platte 84 am Rahmen 100 befestigt. Eine oberhalb der
Zwischenplatte 44 angeordnete obere Platte 45 ist über zwei
L-förmige Platten 81 am Hebewerkgehäuse 80 befestigt.
Auf der oberen Fläche der unteren Platte 43 sind die
sich jeweils vertikal aufwärts erstreckenden linearen Wel
len 70 befestigt. Die L-förmigen Platten 82 sind jeweils am
Hebewerkgehäuse 80 in Lagen zwischen der unteren Platte 43
und der Zwischenplatte 44 befestigt. Zwei der vier linearen
Wellen 70 erstrecken sich durch jede der L-förmigen Platten
82 über jeweilige, unmittelbar wirkende Lagerungen 71. Jede
lineare Welle 70 durchragt auch eine Einfassung 73, die
oberhalb der direkt wirkenden Lagerung 71 angeordnet ist.
Jede lineare Welle 70 durchragt ferner die Zwischenplatte
44 und die obere Platte 45 über jeweilige, direkt wirkende
Lagerungen 71. Dementsprechend ist jede lineare Welle 70
über die entsprechenden, direkt wirkenden Lagerungen 71 ver
tikal gleitfähig. Zwischen der Zwischenplatte 44 und der
oberen Platte 45 sind jeweils die Federn 72 rund um die
entsprechende lineare Welle 70 angeordnet. Begrenzungsringe
74 sind am oberen Ende der jeweiligen linearen Welle 70 zum
Einstellen einer abwärts gerichteten Wegstrecke des An
triebsbereiches 20 befestigt.
Erschütterungen, die von einer Lauffläche auf den An
triebsbereich 20 aufgebracht werden, werden über die untere
Platte 43 und die Spindel 61 auf die Zwischenplatte 44
übertragen und dann von den Federn 72 aufgenommen.
Im folgenden wird nun der Aufbau der Laufrollenbereiche
90 erläutert.
Gemäß der Darstellung in den Fig. 7 und 8 weist je
der Laufrollenbereich 90 eine Gleit- bzw. Laufrolle 91, ei
ne Laufrollenplatte 92, lineare Wellen 93a und 93b und eine
Feder 94 auf.
Die Laufrolle 91 ist an der unteren Oberfläche der
Laufrollenplatte 92 befestigt. Die linearen Wellen 93a und
93b sind auf der oberen Oberfläche der Laufrollenplatte 92
befestigt, wobei sie sich vertikal aufwärts erstrecken.
Rund um die lineare Welle 93a ist eine Feder 94 ange
ordnet, die sich zwischen der oberen und unteren Federab
deckung 95a und 95b, die als Federsitz dienen, erstreckt.
Die untere Federabdeckung 95b ist gegen die obere Fläche
der Laufrollenplatte 92 gespannt, während die obere Feder
abdeckung 95a gegen die Unterseite eines höheneinstellbaren
Abstandsstücks 96, das rund um eine unmittelbar wirkende
Lagerung 97a angeordnet ist, gespannt ist. Die unmittelbar
wirkende Lagerung 97a ist am Karosserierahmen 100 befestigt
und nimmt in sich die lineare Welle 93a auf, die daher
drehbar und vertikal gleitfähig ist. Ein Gummipuffer 98 ist
rund um einen oberen Endabschnitt der linearen Welle 93a
angeordnet. Auf einem oberen Ende der linearen Welle 93a
ist ein Wellenanschlag 931a befestigt, um zu vermeiden, daß
der Gummipuffer 98 aus der linearen Welle 93a herausglei
tet. Die lineare Welle 93b ist gleitfähig am Karosserierah
men 100 über eine unmittelbar wirkende Lagerung 97b und an
seinem oberen Ende ist ein Wellenanschlag 931b befestigt.
Die Laufrollenplatte 92 wird am Drehen gehindert, aber
es ist ihr eine derartige vertikale Verschiebung möglich,
daß sie Erschütterungen, die von der Lauffläche aufgebracht
werden, mittels der Feder 94 und dem Gummipuffer 98 aufneh
men kann. Da die Laufrollenbereiche 90 am Karosserierahmen
100 unabhängig voneinander befestigt sind, bewegen sich die
Laufrollen 91 derart aufwärts und abwärts in Abhängigkeit
von Unregelmäßigkeiten auf der Lauffläche, daß ein Abheben
von einer der Laufrollen 91 von der Lauffläche wirksam ver
mieden wird.
Im folgenden wird nun die Wirkungsweise des Hebewerkbe
reiches 40 erläutert. Um die Erläuterungen verständlicher
zu machen, sind die Laufrollenbereiche 90 in eine vordere
Laufrolle 202 und eine hintere Laufrolle 203 in bezug auf
die angetriebenen Räder 21 und 22 aufgeteilt.
Die Fig. 9A und 9B zeigen jeweils Zeitbereichsver
läufe der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Wa
gens. Gemäß Fig. 9A wurde der Wagen zur Zeit t2 gestartet
und zur Zeit t15 gestoppt. Die Beschleunigung des Wagens
wird in der mittels der durchgezogenen Linie in Fig. 9B
dargestellten Art gesteuert. Insbesondere wurde die Be
schleunigung während dem Starten und Bremsen des Wagens
trapezförmig verändert, während sie 0 (Null) ist, bei der
gleichmäßigen Fahrt des Wagens.
Zunächst wird der Fahrzustand des Wagens erläutert, bei
dem der Hebewerkbereich 40 nicht betätigt ist.
Während der Startbeschleunigung von der Zeit t2 zur
Zeit t7, in dem Zustand, in dem die Beschleunigung den Wert
a1 erreicht, ist die Stellung des Wagens um einen Winkel α
in einer derartigen Richtung geneigt, daß der hintere Ab
schnitt des Wagens bezüglich dem in der Fig. 10A dargestell
ten Massenschwerpunkt G des Wagens, absinkt, aufgrund des
Reibwiderstandes zwischen den angetriebenen Rädern 21 und
22 und einer Lauffläche 200. In dieser Ausführungsform sind
die angetriebenen Räder 21 und 22 vorderhalb dem Massen
schwerpunkt G des Wagens angeordnet. Dementsprechend dehnt
sich die Feder 94 der vorderen Laufrolle 202 um eine Länge
L2, während die Feder 94 der hinteren Laufrolle 203 um eine
Länge L1 zusammengedrückt wird. Dies bewirkt, daß die Fe
dern 72 der angetriebenen Räder 21 und 22 um eine Länge L3
gedehnt werden. Die Länge L3 stellt einen Maßstabswert an
einer zentralen Achse, die den Hebewertsensor 64, den Ser
vomotor 63, die Reduktionszahnradeinheit 62 und die Spindel
61 durchläuft, dar und daher stellt sie einen Hauptwert der
gestreckten Länge der vier Federn 72 dar.
Während der gleichförmigen Fahrt von der Zeit t7 bis
zur Zeit t10, in dem Zustand, wo die Beschleunigung 0
(Null) ist, kehren die Federn 72 der angetriebenen Räder 21
und 22 und die Federn 94 der vorderen und hinteren Lauf
rolle 202 und 203 zur ursprünglichen Länge zurück, so daß
die Neigung des Wagens 0 (Null) wird.
Während der Bremsbeschleunigung, d. h. während der Ver
zögerung, von der Zeit t10 zur Zeit t15, in dem Zustand, wo
die Verzögerung den Wert a2 erreicht, neigt sich die Stel
lung des Wagens um einen Winkel β in eine derartige Rich
tung, daß der vordere Abschnitt des Wagens bezüglich dem in
der Fig. 10B dargestellten Massenschwerpunkt jedes Wagens
absinkt, aufgrund des Reibwiderstandes zwischen den ange
triebenen Rädern 21 und 22 und der Lauffläche 200. Dement
sprechend wird die Feder 94 der vorderen Laufrollen 202 um
eine Länge L5 zusammengedrückt, während die Feder 94 der
hinteren Laufrollen 203 um eine Länge L4 gedehnt wird. Dies
bewirkt, daß die Feder 72 der angetriebenen Räder 21 und 22
um eine Länge L6 zusammengedrückt werden. Die Länge L6
stellt ähnlich wie die Länge L3 einen Hauptwert für die
verkürzten Längen der Federn 72 dar.
Die tatsächlich gestreckten bzw. verkürzten Längen der
Federn 72 der angetriebenen Räder 21 und 22, während der
Hebewerkbereich 40 nicht betätigt ist, sind durch die punk
tierte Linie in Fig. 9C dargestellt, und die entsprechenden
Neigungswinkel des Wagens sind durch die punktierte Linie
in Fig. 9D gezeigt.
Im folgenden wird nun der Zustand des Wagens, während
der Hebewerkbereich 40 wirksam ist, erläutert.
Um die Streckungs- bzw. Verkürzungsbewegungen der Fe
dern 72 der angetriebenen Räder 21 und 22, wie sie durch
die punktierte Linie in Fig. 9C dargestellt sind, d. h. die
entsprechenden Ausdehnungs- bzw. Verkürzungsbewegungen der
Federn 94 der vorderen und hinteren Laufrollen 202 und 203,
auszubalancieren oder rückgängig zu machen, werden die an
getriebenen Räder 21 und 22 durch den Hebewerkbereich 40
angehoben oder abgesenkt, wie durch die durchgezogene Linie
in Fig. 9C dargestellt ist.
Insbesondere die angetriebenen Räder 21 und 22, d. h.
der Antriebsbereich 20, beginnt sich von einer ursprüngli
chen Lage zur Zeit t1, die vor der Zeit t2 liegt, anzuhe
ben, wenn sich die Beschleunigung des Wagens zu verändern
beginnt, oder wenn die Verschiebung der Federn 72 der ange
triebenen Räder 21 und 22 und die entsprechende Verschie
bung dem Federn 94 der vorderen und hinteren Laufrollen 202
und 203 aufgrund der Beschleunigung zu wirken beginnt.
Nachfolgend wird die Aufwärtsbewegung der angetriebenen Rä
der 21 und 22 zur Zeit t4, die nach der Zeit t3 liegt, wenn
die Beschleunigung des Wagens den Wert a1 erreicht oder
wenn die Beschleunigung des Wagens konstant wird, gestoppt,
um eine gleichbleibende Verschiebung der Federn 72 und der
Federn 94 aufgrund der konstanten Beschleunigung zu verur
sachen. Ein entstandenes Abmaß der angetriebenen Räder 21
und 22 wird auf einem feststehenden Wert gehalten, der der
Länge L3 zwischen der Zeit t4 und t5 entspricht. Nachfol
gend beginnen die angetriebenen Räder 21 und 22 damit, zur
Zeit t5, die vor der Zeit t6 liegt, abgesenkt zu werden,
wenn mit der Verminderung der Beschleunigung des Wagens be
gonnen wird. Das Absenken der angetriebenen Räder 21 und 22
setzt sich fort bis zur Zeit t8, die nach der Zeit t7
liegt, wenn die Beschleunigung 0 (Null) wird.
Die angetriebenen Räder 21 und 22 werden um ein Maß L7
abgesenkt, das zwischen der Zeit t8 und t9 beibehalten
wird. Das abgesenkte Maß L7 ist auf einem Wert festgesetzt,
der beträchtlich geringer ist als die Längen L3 und L6 und
daher die Neigung des Wagens nicht zu groß werden läßt. An
dererseits verteilt sich die Last des Wagens auf die ange
triebenen Räder 21 und 22 und die vorderen und hinteren
Laufrollen 202 und 203 in veränderter Weise, aufgrund des
Absenkens der angetriebenen Räder 21 und 22. Insbesondere
steigt die auf die angetriebenen Räder 21 und 22 aufge
brachte Last an, während die auf die vorderen und hinteren
Laufrollen 202 und 203 aufgebrachte Last verringert wird.
Dies bewirkt, daß Erschütterungen, die von der Lauffläche
200 auf die vorderen und hinteren Laufrollen 202 und 203
aufgebracht werden, vermindert werden, während die von der
Lauffläche 200 auf die angetriebenen Räder 21 und 22 aufge
brachten Erschütterungen ansteigen. Da der Abstand des Mas
senmittelpunktes G zu jeder der vorderen oder hinteren
Laufrollen 202 und 203 größer ist, als die Distanz des Mas
senmittelpunktes G zu jedem der angetriebenen Räder 21 und
22, verkleinern sich die Erschütterungen, die auf dem Wagen
als Ganzes aufgebracht werden.
Die angetriebenen Räder 21 und 22 beginnen zur Zeit t9,
die vor der Zeit t10 liegt, damit sich weiter abzusenken,
wenn damit begonnen wird, die Beschleunigung des Wagens zu
verändern, oder wenn sich die Verschiebung der Federn 72
und der Federn 94 aufgrund der zu wirken beginnenden Be
schleunigung verändert. Nachfolgend wird die Abwärtsbewe
gung der angetriebenen Räder 21 und 22 zur Zeit t12, die
nach der Zeit t11 liegt, gestoppt, wenn die Beschleunigung
des Wagens den Wert a2 erreicht, oder wenn die Beschleuni
gung des Wagens konstant wird, um zu bewirken, daß die Ver
schiebung der Federn 72 und der Federn 94 aufgrund der kon
stanten Beschleunigung gleich bleibt. Ein verringertes Ab
maß der angetriebenen Räder 21 und 22 wird auf einem fest
stehenden Wert gehalten, der der Länge L6 zwischen der Zeit
t12 und t13 entspricht. Nachfolgend wird damit begonnen,
die angetriebenen Räder 21 und 22 zur Zeit t13, die vor der
Zeit t14 liegt, anzuheben, wenn die Beschleunigung (oder
Verzögerung) des Wagens damit beginnt, vergrößert (oder
vermindert) zu werden. Das Anheben der angetriebenen Räder
21 und 22 ist beendet, wenn sie zur Zeit t16, die nach der
Zeit t15 liegt, wenn der Wagen gestoppt wird, auf die ur
sprüngliche Lage zurückgeführt sind.
Die beschriebene Betätigungsweise des Hebewerkbereiches
40 wird durch eine Steuerungseinrichtung gesteuert. Gemäß
der Darstellung in Fig. 11 enthält die Steuerungseinrich
tung den Hebewerksensor 64, zwei Radsensoren 501 und eine
Recheneinheit 502.
Die Radkodierer bzw. Radsensoren 501 weisen jeweils
Radgeschwindigkeitsensoren zur Überwachung der Geschwindig
keiten der entsprechenden angetriebenen Räder 21 und 22
auf. Jeder Radsensor 501 übermittelt die erfaßte Geschwin
digkeit an die Recheneinheit 502 in Form eines Pulssignals.
Die Recheneinheit 502 errechnet alle 10 ms die Anzahl
der Pulse, die von jedem Radsensor 501 eingebracht werden,
um daraus die Geschwindigkeit des entsprechenden angetrie
benen Rades abzuleiten. Die Recheneinheit 502 leitet eine
Führungs- bzw. Leitdrehgröße zur Steuerung der Betätigung
des Hebewerk-Servomotors 63 ab, das auf einer augenblick
lich vertikalen Lage des Hebewerkbereiches 40 basiert, und
von einem Signal des Hebewerksensors 64 und verschiedener
anderer Berechnungsergebnisse, die die überwachten Radge
schwindigkeiten beinhalten, abgeleitet ist. Die Rechenein
heit 502 überträgt die abgeleitete Führungsdrehgröße auf
dem Hebewerk-Servomotor 63, um die Betätigung desselben zu
steuern.
Die Recheneinheit 502 kann ferner andere Steuerungs
funktionen des Wagens, wie z. B. die Drehwinkelsteuerung der
Fahrwerke 41 und 42 und die Geschwindigkeitssteuerung des
Wagens vornehmen. Andererseits können andere Recheneinhei
ten für die jeweilige Steuerung des Wagens vorgesehen sein.
Die Recheneinheit 502 kann im Wagen eingebaut sein. Al
ternativ kann die Recheneinheit 502 derart außerhalb des
Wagens angeordnet sein, daß er die Betätigung des Hebewerk
bereiches 40 durch Funkverkehr mit einer Übertragungs-Emp
fangseinheit steuert, die im Wagen eingebaut ist. Im letz
teren Fall ist eine zentrale Steuerung für eine größere An
zahl von Wägen möglich.
Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das ein Programm auf
zeigt, das von der Recheneinheit 502 alle 10 ms ausgeführt
wird, um die Betätigung des Hebewerkbereiches 40 zu steu
ern.
Im Schritt 602 liest die Recheneinheit 502 die ange
zeigten Pulssignale der Radgeschwindigkeit, die vom jewei
ligen Radsensor 501 eingebracht werden, ein. Im Schritt 603
werden die Geschwindigkeiten VWR und VWL der angetriebenen
Räder 21 und 22 basierend auf den entsprechenden Radge
schwindigkeitssignalen, die nach Schritt 602 ausgelesen
werden, abgeleitet. Nachfolgend werden die Radbeschleuni
gungen VWDR und VWDL im Schritt 604 von den Radgeschwindig
keiten VWR und VWL, die im Schritt 603 abgeleitet wurden,
abgeleitet. Im Schritt 605 wird eine Beschleunigung a des
Wagens von den Radbeschleunigungen VWDR und VWDL in der be
kannten Weise abgeleitet. Anschließend wird im Schritt 606
ein Federauslenkungsmaß basierend auf der im Schritt 605
abgeleiteten Beschleunigung des Wagens und Versuchsdaten,
die durch Versuche des Erfinders ermittelt wurden, abgelei
tet. Die Versuchsdaten definieren ein Federauslenkungsmaß
in Abhängigkeit von der Beschleunigung a des Wagens. Das im
Schritt 606 abgeleitete Federauslenkungsmaß stellt einen
Hauptwert der Auslenkungsmaße der Federn 72 der angetriebe
nen Räder 21 und 22 dar, wie die Längen L3 oder L6.
Das Programm setzt sich nun mit dem Schritt 607 fort,
wo eine vertikale Ziellage L* des Hebewerkabschnittes 40,
das heißt der angetriebenen Räder 21 und 22 basierend auf
dem im Schritt 606 abgeleiteten Federauslenkungsmaß abge
leitet wird. Im Schritt 608 wird eine augenblickliche ver
tikale Lage L des Hebewerkbereiches 40, das heißt der ange
triebenen Räder 21 und 22, basierend auf einem die augen
blickliche vertikale Lage anzeigenden Pulssignal, das vom
Hebewerksensor 64 eingebracht wird, abgeleitet. Wie erwähnt
enthält der Hebewerksensor 64 einen Lagesensor zur Überwa
chung eines Drehwinkels des Servomotors 63, um eine augen
blickliche vertikale Lage des Hebewerkbereiches 40 anzuzei
gen und die erfaßte augenblickliche vertikale Lage an die
Recheneinheit 502 in Gestalt eines Pulssignales zu übermit
teln.
Im Schritt 609 wird nachfolgend eine Abweichung zwi
schen der gewünschten vertikalen Lage L*, die im Schritt
607 abgeleitet wurde, und der augenblicklichen vertikalen
Lage L, die im Schritt 608 abgeleitet wurde, basierend auf
L-L* abgeleitet. Die Abweichung L-L* stellt ein erforderli
ches Verschiebungsmaß des Hebewerkbereiches 40 oder der an
getriebenen Räder 21 und 22 dar. Im Schritt 610 wird eine
Führungsdrehgröße zur Steuerung der Betätigung des Hebe
werk-Sensormotors 63 basierend auf das im Schritt 609 abge
leitete erforderliche Verschiebungsmaß abgeleitet. Im spe
ziellen wird die Führungsdrehgröße T aus der folgenden
Gleichung abgeleitet:
T = KP (L-L*) + KI ∫ (L-L*) dt
in der KP und KI jeweils voreingestellte konstanten
darstellen.
Das Programm setzt sich nun mit dem Schritt 611 fort,
wo die im Schritt 610 abgeleitete Führungsdrehgröße T an
den Hebewerk-Servomotor 63 ausgegeben wird, um die Betäti
gung desselben zu steuern und ist dann abgeschlossen. Beim
wiederholten Ausführen des vorherigen Steuerungsprogrammes
alle 10 ms, wird die vertikale Lage des Hebewerkbereiches
40 oder der angetriebenen Räder 21 und 22 gesteuert.
Die Neigungswinkel des Wagens, während der Hebewerkbe
reich 40 gemäß des Steuerungsprogrammes in Fig. 12 betätigt
wird, werden durch die durchgezogene Linie in Fig. 9D dar
gestellt. Wie gewünscht entsprechen die durch die durchge
zogenen Linien in Fig. 9D dargestellten Neigungswinkel den
Unterschieden zwischen der durchgezogenen Linie und der
punktierten Linie in Fig. 9C. Wie aus der Fig. 9D entnommen
werden kann, wird bei der Betätigung des Hebewerkbereiches
40 während der Fahrt des Wagens die Variation der Neigung
des Wagens verringert, um die Vibrationen des Wagens wäh
rend der Fahrt zu unterdrücken. Ferner wirken die Gummipuf
fer 98, um eine Dehnung der Federn 94 der vorderen und hin
teren Laufrollen 202 und 203 während des Startens und Brem
sens des Wagens zu vermeiden, um so eine Schrägstellung des
Wagens zu unterdrücken, und dämpfen darüber hinaus die Vi
brationen.
Es kann vorgesehen sein, daß während der Startbeschleu
nigung und der Bremsbeschleunigung bzw. Verzögerung, zumin
dest eines der angetriebenen Räder 21 und 22 und der Lauf
rollen 91 in der beschriebenen Weise angehoben oder abge
senkt ist, um eine Schrägstellung des Wagens zu unterdrüc
ken.
In dieser Ausführungsform werden das zentrale Zahnrad
311 und das rechte und linke Zahnrad 253 und 263 dazu ver
wendet, die synchrone Drehbewegung der Fahrwerke 41 und 42
sicherzustellen.
Insbesondere zur synchronen Drehung der Fahrwerke 41
und 42 werden die angetriebenen Räder 21 und 22, das heißt
der Antriebsbereich 20, durch den Hebewerkbereich 40 ange
hoben, während das Fahrzeug gestoppt ist, so daß die ange
triebenen Räder 21 und 22 von der Lauffläche 200 abgetrennt
werden und gegen die untere Oberfläche zweier Lenkplatten
110 (siehe Fig. 1) stoßen. Die Lenkplatten 110 sind separat
oberhalb der angetriebenen Räder 21 und 22 angeordnet und
am Karosserierahmen 100 befestigt. In diesem Zustand, wenn
die elektromagnetische Bremse 50 mit Strom beaufschlagt
ist, wird die elektromagnetische Bremse 50 gelöst, um der
Bremswelle 51 eine Drehung zu ermöglichen. Dann werden die
angetriebenen Räder 21 und 22 in gegensätzlichen Richtungen
zueinander gedreht, während die angetriebenen Räder 21 und
22 in Berührung mit den Lenkplatten 110 verbleiben. Dies
bewirkt, daß die angetriebenen Räder 21 und 22 auf der je
weiligen unteren Oberfläche der Lenkplatte 110 derart lau
fen, daß die Fahrwerke 41 und 42 aufgrund des Eingriffs des
rechten und linken Zahnrades 253 und 263 mit dem zentralen
Zahnrad- 311 synchron zueinander bezüglich den Karosserie
rahmen 100 schwenken. Die Drehbewegung der Fahrwerke 41 und
42 wird auf die Bremswelle 51 übertragen und durch den Ko
dierer bzw. Sensor 54 überwacht.
Andererseits wird die elektromagnetische Bremse 50 zur
Fahrt des Wagens von der Stromzufuhr abgetrennt, um die
Bremswelle 51 derart zu bremsen, daß die kleine Rolle 52,
die große Rolle 312, das zentrale Zahnrad 311 und das rech
te und linke Zahnrad 253 und 263 an einer Drehung gehindert
werden. Dementsprechend sind weitere Drehbewegungen der
Fahrwerke 41 und 42 nicht möglich. Der Hebewerkbereich 40
senkt dann die angetriebenen Räder 21 und 22 auf die Lauf
fläche 200 ab. In diesem Zustand, wenn die angetriebenen
Räder 21 und 22 in der gleichen Richtung gedreht wurden,
fährt der Wagen gerade in eine neue Richtung.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Stellungsteuerung
des Wagens, wie im Flußdiagramm in Fig. 12 dargestellt, nur
geleistet, wenn der Wagen in Längsrichtung des Wagens
fährt. Mit anderen Worten, wenn der Wagen in einer anderen
Richtung, als in der Längsrichtung fährt, z. B. in einer
seitlichen Richtung des Wagens, wird diese Stellungsteue
rung nicht geleistet. Die Gründe hierfür sind folgende:
Wenn der Wagen in eine andere Richtung als der Längs
richtung fährt, wird die Geschwindigkeit des Wagens im all
gemeinen derart gesteuert, daß sie gering gehalten wird.
Dementsprechend ist es in der Praxis nicht notwendig, diese
Stellungsteuerung des Wagens zu leisten.
Andererseits kann vorgesehen kann, daß die Stellungs
steuerung des Wagens nicht nur für eine Fahrt in Längsrich
tung geleistet wird, sondern für eine Fahrt in andere Rich
tungen. In diesem Falle werden die Versuchsdaten, die das
Federauslenkungsmaß in Abhängigkeit von der Wagenbeschleu
nigung a definieren, für jede der ausgewählten Fahrtrich
tungen ermittelt und der Massenschwerpunkt des Wagens wird
auf eine Lage gesetzt, die längs- und seitwärts versetzt
vom Zentrum des Wagens ist.
Andererseits kann für die synchrone Schwenkbewegung der
Fahrwerke 41 und 42 eine Kette oder ein Riemen anstelle des
Zahnradmechanismus verwendet werden.
Ferner werden der Hebewerk-Servomotor 63, der Hebewerk
sensor 64, die Spindel 61 und die Mutter 60 in dieser Aus
führungsform dazu verwendet, um den Antriebsbereich 20 an
zuheben oder abzusenken. Statt dessen kann ein unmittelbar
wirkender Motor verwendet werden, um einen Mechanismus aus
zubilden, der eine im ganzen lineare Bewegung ermöglicht.
In dieser Ausführungsform werden ferner die Spindel 61 und
die Mutter 60 dazu verwendet, um eine Drehbewegung in eine
Linearbewegung umzuwandeln. Statt dessen kann ein Zahnstan
gengetriebe für eine derartige Umwandlung der Bewegungen
verwendet werden.
Weiterhin werden die Federn 72 in dieser Ausführungs
form als Erschütterungs-Dämpfungseinrichtung des Hebewerk
bereiches 40 verwendet. Statt dessen können ein elastisches
Material, z. B. Gummi zur Aufnahme der Vibrationen oder ein
Mechanismus, der die abstoßende Kraft von Magneten nutzt,
unabhängig voneinander oder in Kombination verwendet wer
den.
Ferner sind in dieser Ausführungsform die Feder 94, die
Federabdeckungen 95a und 95b, das Abstandsstück 96 zur Hö
heneinstellung und der Gummipuffer 98 als Vibrationsdämp
fungseinrichtung nur für die lineare Welle 93a vorgesehen.
Andererseits können diese Elemente ebenso für die lineare
Welle 93b vorgesehen sein. Weiterhin kann die Anordnungs
weise der Feder 94 und der Gummipuffer 98 umgekehrt werden.
Weiterhin sind in dieser Ausführungsform die angetrie
benen Räder 21 und 22 vorderhalb dem Massenmittelpunkt G
des Wagens angeordnet. Sie können ebenso derart angeordnet
sein, daß die angetriebenen Räder 21 und 22 hinter dem Mas
senmittelpunkt G angeordnet sind. In diesem Fall werden die
Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der angetriebenen Räder 21
und 22 in umgekehrter Weise gesteuert.
Weiterhin wird in dieser Ausführungsform der Hebewerk
sensor 64 zur Überwachung der vertikalen Lage des Hebewerk
bereiches 40 verwendet. Statt dessen kann ein Abstandssensor
zur Überwachung einer solchen Lage eingesetzt werden. Fer
ner können Grenzschalter hierfür verwendet werden, wenn das
Ausmaß des Anhebens und Absenkens des Hebewerkbereiches 40
konstant ist. Es ist vorzuziehen, daß die zeitabhängige Va
riation des Ausmaßes der Auf- bzw. Abwärtsbewegung der an
getriebenen Räder die Variation der Schrägstellung des Wa
gens derart steuert, daß diese so gering wie möglich ist.
Wenn ferner ein zusätzlicher Detektor zur Überwachung der
Erschütterungen des Wagens und eine Steuerungseinheit zum
Anheben und Absenken der angetriebenen Räder in Abhängig
keit von der Ausgabe des Erschütterungsdetektors vorgesehen
sind, können die durch Unregelmäßigkeiten der Lauffläche
verursachten Vibrationen reduziert werden.
Da die Laufrollenbereiche gemäß dem beschriebenen
Steuerungssystem des Wagens unabhängig voneinander am Ka
rosserierahmen befestigt sind, bewegen sich die Laufrollen
in Abhängigkeit von Unregelmäßigkeit in der Lauffläche der
art aufwärts und abwärts, daß ein Abheben von einer der
Laufrollen von der Lauffläche wirksam verhindert werden
kann. Da die Schrägstellung des Wagens während dem Starten
und Bremsen des Wagens und die Erschütterungen des Wagens
während der Fahrt ferner verringert sind, kann die Fahrt
des Wagens stabil sein. Da die Schrägstellung und Erschüt
terung des Wagens darüber hinaus unterdrückt werden kann,
können die Startbeschleunigung und die Bremsbeschleunigung
(Verzögerung) vergrößert werden. Da der Zuwachs der Start
beschleunigung und der Bremsbeschleunigung ferner eine
Fahrt des Wagens mit einer hohen Geschwindigkeit und für
eine lange Zeit ermöglicht, verbessert sich die Ladekapazi
tät des Wagens, wodurch die Effektivität der Produktion
steigt.
Claims (12)
1. Steuerungssystem für einen Wagen (10), der auf einer
Lauffläche (200) fährt, mit
einem Rahmen (100), der eine äußere Struktur des Wa gens (10) bildet,
einer Mehrzahl von Rädern, die am Rahmen (100) befe stigt sind,
einer Antriebsquelle zur Übertragung einer Antriebs kraft auf zumindest eines der Räder (21, 22), und
einer von den Beschleunigungsbedingungen des Wagens (10) abhängigen Stellungssteuerungseinrichtung, die zu ei nem derartigen Anheben oder Absenken von zumindest einem der Räder (21, 22) bezüglich dem Rahmen (100) dient, daß eine Stellung des Wagens (10) veränderbar ist.
einem Rahmen (100), der eine äußere Struktur des Wa gens (10) bildet,
einer Mehrzahl von Rädern, die am Rahmen (100) befe stigt sind,
einer Antriebsquelle zur Übertragung einer Antriebs kraft auf zumindest eines der Räder (21, 22), und
einer von den Beschleunigungsbedingungen des Wagens (10) abhängigen Stellungssteuerungseinrichtung, die zu ei nem derartigen Anheben oder Absenken von zumindest einem der Räder (21, 22) bezüglich dem Rahmen (100) dient, daß eine Stellung des Wagens (10) veränderbar ist.
2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Stellungs
steuerungseinrichtung eine am Rahmen (100) befestigte Ein
richtung zur Erschütterungsdämpfung und eine Hebewerkein
richtung (40) zum Anheben oder Absenken von zumindest zwei
der Räder (21, 22), die in einem unteren Zentralbereich des
Rahmens (100) angeordnet sind, enthält.
3. Steuerungssystem nach Anspruch 2, wobei die Hebewerkein
richtung (40) zwei der Räder (21, 22) in einer Richtung an
hebt oder absenkt, um die Verschiebung der Einrichtung zur
Erschütterungsdämpfung rückgängig zu machen.
4. Steuerungssystem nach Anspruch 3, wobei die Hebewerkein
richtung (40) mit dem Anheben oder Absenken der zwei Räder
(21, 22) beginnt, bevor die Einrichtung zur Erschütterungs
dämpfung aufgrund der Beschleunigung des Wagens (10) ver
schoben wird, während das Anheben oder Absenken der zwei
Räder (21, 22) gestoppt wird, nachdem die Verschiebung der
Einrichtung zur Erschütterungsdämpfung aufgrund der Be
schleunigung des Wagens (10) konstant wird.
5. Steuerungssystem nach Anspruch 3, wobei die Hebewerkein
richtung (40) mit dem Anheben oder Absenken der zwei Räder
(21, 22) beginnt, bevor die Einrichtung zur Erschütterungs
dämpfung aufgrund der Beschleunigung des Wagens (10) ver
schoben wird, während das Anheben oder Absenken der zwei
Räder (21, 22) gestoppt wird, wenn die Beschleunigung des
Wagens (10) konstant wird.
6. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei
die Hebewerkeinrichtung (40) eine Einrichtung zur Bewe
gungsumwandlung zum Wandeln einer Drehbewegung in eine Li
nearbewegung enthält.
7. Steuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die Einrichtung
zur Bewegungsumwandlung eine Spindel (61) und eine Mutter
(60) aufweist.
8. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei
die Einrichtung zur Erschütterungsdämpfung einen elasti
schen Körper aufweist, der eine Vibrationsdämpfung ermög
licht.
9. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei
die Einrichtung zur Erschütterungsdämpfung einen magneti
schen Körper aufweist, der eine Vibrationsdämpfung ermög
licht.
10. Steuerungssystem nach Anspruch 8, wobei der elastische
Körper zumindest einen Federpuffer (94) und/oder einen Gum
mipuffer (98) aufweist.
11. Steuerungssystem für einen Wagen (10), der auf einer
Lauffläche (200) fährt, mit
einem Rahmen (100), der eine äußere Struktur des Wa gens (10) bildet,
einer Mehrzahl von Rädern, die am Rahmen (100) befe stigt sind,
einer Antriebsquelle zur Übertragung einer Antriebs kraft auf zumindest eines der Räder (21, 22),
einer von den Laufbedingungen des Wagens (10) abhängi gen Stellungssteuerungseinrichtung, die zu einem derartigen Anheben oder Absenken von zumindest einem der Räder (21, 22) bezüglich dem Rahmen (100) dient, daß eine Stellung des Wagens (10) veränderbar ist, und
wobei die Stellungssteuerungseinrichtung eine Hebe werkeinrichtung (40) aufweist, die zum Absenken von zumin dest zwei der Räder (21, 22) bezüglich dem Rahmen (100) während eines gleichmäßigen Laufs des Wagens (10) dient und wobei die beiden Räder (21, 22) in einem unterem Zentralbe reich des Rahmens (100) angeordnet sind.
einem Rahmen (100), der eine äußere Struktur des Wa gens (10) bildet,
einer Mehrzahl von Rädern, die am Rahmen (100) befe stigt sind,
einer Antriebsquelle zur Übertragung einer Antriebs kraft auf zumindest eines der Räder (21, 22),
einer von den Laufbedingungen des Wagens (10) abhängi gen Stellungssteuerungseinrichtung, die zu einem derartigen Anheben oder Absenken von zumindest einem der Räder (21, 22) bezüglich dem Rahmen (100) dient, daß eine Stellung des Wagens (10) veränderbar ist, und
wobei die Stellungssteuerungseinrichtung eine Hebe werkeinrichtung (40) aufweist, die zum Absenken von zumin dest zwei der Räder (21, 22) bezüglich dem Rahmen (100) während eines gleichmäßigen Laufs des Wagens (10) dient und wobei die beiden Räder (21, 22) in einem unterem Zentralbe reich des Rahmens (100) angeordnet sind.
12. Steuerungssystem nach Anspruch 11, wobei die Hebewerk
einrichtung (40) die beiden Räder (21, 22) während dem
gleichmäßigen Lauf des Wagens (10) um ein im wesentlichen
konstantes Maß absenkt.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DENSO CORP., KARIYA, AICHI, JP |
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8141 | Disposal/no request for examination |