DE19509175A1 - Verfahren und Anordnung zum Regeln der Kraftstoffeinspritzmenge beim Herunterschalten - Google Patents
Verfahren und Anordnung zum Regeln der Kraftstoffeinspritzmenge beim HerunterschaltenInfo
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Description
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren der im Oberbegriff zu Anspruch 1
angegebenen Art sowie auf eine für die Durchführung des Verfahrens vorgesehene Anord
nung der im Oberbegriff zu Anspruch 10 angegebenen Art.
Beim Herunterschalten auf niedrigere Gänge, mit größeren Übersetzungen, bei Getrieben
von Kraftfahrzeugen, wird die Motordrehzahl erhöht. Bei halbautomatischen und vollauto
matischen Schaltsystemen, vorzugsweise bei mechanischen Schrittgetrieben, erfolgt die
Regelung der Motordrehzahl durch Regelung der eingespritzten Kraftstoffmenge, um die
Motordrehzahl schneller auf einen Wert zu erhöhen, der synchron mit der Drehzahl des
nächsten Ganges ist.
Ein Problem besteht darin, daß bei gewissen Herunterschaltvorgängen die synchrone
Drehzahl des Motors sehr schnell anstehen muß, damit der nächste Gang schnell eingelegt
werden kann, während andere Herunterschaltvorgänge erheblich längere Schaltzeiten zulas
sen. Schnelle Herunterschaltvorgänge können zum Beispiel beim Anfähren von Bergstrecken
notwendig sein, wenn eine allzu lange Momentunterbrechung beim Herunterschalten von
einem Gang auf einen geeigneten niedrigeren Gang zu übermäßigem Geschwindigkeitsverlust
führen kann, wodurch das Schaltsystem für ein Herunterschalten um einen oder zwei weitere
Schritte umgestellt werden müßte. Bei Herunterschaltvorgängen auf langen Gefällestrecken,
bei denen der Fahrer zur Schonung der normalen Radbremsen ein Motorbrems-Programm
eingeschaltet hat, sind auch keine allzu langen Momentunterbrechungen erwünscht, da die
Motorbremswirkung für die Dauer der Momentunterbrechung völlig ausfällt.
Bei anderen Betriebsfällen mit Herunterschaltvorgängen zum Beispiel beim Fähren auf
Straßen ohne Steigungen oder Gefälle, können erheblich längere Momentunterbrechungen
beim Herunterschalten akzeptiert werden, ohne daß sich dies nachteilig auf die Sicherheit
oder den Komfort auswirkt.
Voll- oder halbautomatische Schaltsysteme für mechanische Schrittgetriebe arbeiten häufig
mit einer festen Motorregelung oder der gleichen Kraftstoffdosierung, der gleichen
Kraftstoffdosierungsableitung oder der gleichen Kraftstoffmengenanreicherung bei allen
Herunterschaltvorgängen. Derartige Regelvorgänge stellen dann einen Kompromiß von
schnellen Schaltvorgängen, hohem Schaltkomfort und geringer Geräuscherzeugung dar.
Schnelle Herunterschaltvorgänge werden erhalten, wenn dem Motor während der Synchroni
sierphase beim Herunterschalten eine sehr große Kraftstoffmenge, entsprechend der vollen
oder annähernd vollen Vollast-Kraftstoffdosierung, zugeführt wird. Eine solche Vollast-
Kraftstoffdosierung führt jedoch zu einer bei normalen Betriebsverhältnissen unakzeptablen
Geräuscherzeugung, wenngleich der schnelle Schaltvorgang dadurch sichergestellt ist.
Bei normalen Betriebsfällen, wenn keine schnellen Herunterschaltvorgänge angesagt sind,
sind nur Bruchteile der Vollast-Kraftstoffdosierung erforderlich, damit die Herunters
chaltvorgänge innerhalb angemessener Zeit ablaufen können.
Ein Zweck der Erfindung besteht darin, bei einer automatisierten Schaltung in Kraftfahrzeu
gen mit mechanischen Schrittgetrieben das bei der großen Anzahl von Herunterschaltvor
gängen durch die zum Erreichen der Synchrondrehzahl des nächsten Ganges erforderliche
Erhöhung der Motordrehzahl bedingte Motorgeräusch zu vermindern und gleichzeitig
automatisch optimale Schaltvorgänge mit kürzeren Schaltzeiten, stärkerem Motorgeräusch,
höheren Emissionen und höherem Kraftstoffverbrauch bei den Betriebsfällen zu ergeben, die
aus Kornfortgründen oder zur verkehrssicheren Handhabung des Fahrzeugs schnelle
Schaltvorgänge erfordern.
Ein anderer Zweck der Erfindung besteht darin, daß diese schnellen Herunterschaltvorgänge
automatisch aktiviert werden, ohne daß, über die bereits am Fährerplatz des Fahrzeugs
vorhandenen und für die Steuerung und Betätigung anderer Funktionen benutzten Bedie
nungsorgane und Schalter hinaus, besondere und ausschließlich für diese Schnellschaltfunk
tion vorgesehene Bedienungsorgane oder Schalter betätigt werden müssen.
Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht in der Verbesserung der Steigfähigkeit besonders
bei Schwerlastwagen ohne die Gefahr, daß Herunterschaltvorgänge verlorengehen oder das
Fahrzeug auf der Steigung stehenbleibt, und gleichzeitig in einer Minimierung des durch die
Herunterschaltvorgänge verursachten Motorgeräusches bei allen normalen Herunters
chaltvorgängen.
Diese Zwecke erfüllt die Erfindung verfahrensbezogen durch die im Kennzeichen von
Anspruch 1 und anordnungsbezogen durch die im Kennzeichen von Anspruch 10 angegebe
nen Merkmale.
Weitere, die Erfindung kennzeichnende Merkmale gehen aus den Unteransprüchen sowie aus
nachstehender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor. Die Beschreibung nimmt
Bezug auf die folgenden Figuren.
Fig. 1 zeigt den grundlegenden Aufbau eines Schaltsystems für mechanische Schrittgetriebe.
Fig. 2 zeigt anhand eines Ablaufschemas, wie das Steuergerät die Fahrzeugparameter
detektiert, die in einer selektiven Aktivierung einer momentan höheren Kraftstoffmengenan
reicherung während der Synchronisierphase resultieren.
Fig. 3 zeigt in Diagrammform die Regelung der Kraftstoffdosierung während eines Herun
terschaltvorganges.
Fig. 4 zeigt in Diagrammform die Veränderung der Motordrehzahl während eines Herunters
chaltvorganges.
Fig. 1 zeigt ein Schaltsystem für Überwachung und Steuerung einer computergesteuerten
Schaltung von mechanischen Getrieben in Kraftfahrzeugen. Zum Antrieb des Fahrzeugs dient
ein Verbrennungsmotor 40, vorzugsweise ein Dieselmotor, dessen Antriebsleistung über eine
vom Fahrer zu betätigende Kupplung 41, ein mechanisches Schrittgetriebe 42 und eine
Gelenkwelle 43 auf die Antriebsräder 44 des Fahrzeugs übertragen wird. Das Getriebe 43
weist vorzugsweise einen integrierten Retarder 48 auf, der den Antriebsstrang mit einer
regelbaren Bremskraft beaufschlagen kann, was dem Zweck dient, ohne Benutzung der
normalen Betriebsbremse des Fahrzeugs eine hohe Bremswirkung beim Fährzeug zu
erzeugen. Das im Ausführungsbeispiel vorgesehene Schaltsystem umfaßt ein manuell betätig
tes Kupplungsservogerät für Start und Stopp, hat jedoch kein automatisches Kupplungsser
vogerät, aber die Erfindung kann auch bei Systemen mit automatisierter Kupplung zur
Anwendung kommen.
Das Schaltsystem bewirkt die Schaltvorgänge durch Regelung der Motordrehzahl und des
Motordrehmoments beim Schaltvorgang sowie die Betätigung des Servogeräts, das den
eingelegten Gang auslegt und den nächsten Gang einlegt, ohne die Kupplung 41 auszukup
peln. Dies stellt hohe Anforderungen an die Motorregelung (das Motormanagement) und an
die Drehzahlinformation, die das System benötigt, damit die Motorregelung ein momentfrei
es Auslegen eines Ganges ermöglichen kann und damit nur durch die Motorregelung schnell
eine Synchrondrehzahl für den nächsten Gang erhalten wird, der mit kürzest möglicher
Momentunterbrechung im mechanischen Schrittgetriebe eingelegt werden soll.
Mechanische Schrittgetriebe, vorzugsweise mit oder ohne konventionelle Synchronisierein
richtungen im Getriebe, sind in vieler Hinsicht eine entschieden vorteilhaftere Wahl als
konventionelle hydraulische und ohne Momentunterbrechung schaltende Automatikgetriebe
oder als mechanische Getriebe mit komplizierten Doppelkupplungen, die Schaltvorgänge
ohne Momentunterbrechung ermöglichen sollen. Dies gilt vor allem in bezug auf die
Betriebswirtschaftlichkeit, die Wartungskosten und die Anschaffungskosten. Wenn das
Schrittgetriebe außerdem mit konventionellen Synchronisiereinrichtungen ausgestattet ist,
wird auch eine erhöhte Betriebssicherheit erhalten, da ein manueller Schaltvorgang oder ein
halbautomatischer Schaltvorgang, d. h. ein servogestütztes Auslegen und Einlegen von
Gängen infolge eines fußbetätigten Auskuppelns unter Beibehaltung eines hohen Schaltkom
forts stattfinden kann, falls die automatisierte Schaltfunktion aufgrund eines Systemfehlers
ausgefallen sein sollte.
Das Schaltsystem umfaßt ein Steuergerät 12 mit Mikroprozessor, das über verschiedene
Signalleitungen 36 mit den Steuergeräten 23 für das Kraftstoffsystem, 22 für das Retarder
system und 24 für das Betriebsbremssystem verbunden ist. Die Signalleitungen übertragen
verschiedene Signale an das Steuergerät 12 entsprechend den durch Pfeile dargestellten
Signalen 1-11, 13-19, 21 und 59 in Fig. 1.
Das Steuergerät 12 empfängt folgende Eingangssignale:
- - Signal 1 von Motorbrems-Schalter 27, der für Fußbetätigung durch den Fahrer angeordnet ist. Der Motorbrems-Schalter beeinflußt die Retarderfunktion über das Steuergerät und außerdem, bei seiner Betätigung, die Schaltpunkte des Schaltsystems.
- - Signal 2 vom Kupplungspedalschalter 30, der die Stellung des Kupplungspedals 28 erkennt.
- - Signal 3 vom Fußbremspedal 29 des Fahrzeugs als Information über die Stellung des Bremspedals.
- - Signal 4 vom Fahrtschreiber des Fahrzeugs, mit Sekundärinformation über die Geschwin digkeit des Fahrzeugs oder die Drehzahl der Gelenkwelle.
- - Signal 5 vom Fährpedal 31 des Fährzeugs als Information über die momentane Stellung des Fahrpedals.
- - Signal 7 vom Abgasbremsschalter 45, der im Armaturenbrett 32 angeordnet ist.
- - Signal 8 vom Schalthebel 25 als Information über die vom Fahrer gewählte Betriebsart beim Schaltsystem, und zwar entweder Automatikbetrieb A, Neutralstellung N, manueller Betrieb M oder Rückwärtsfahrt R, sowie über etwaige vom Fahrer vorgenommene Korrektu ren des automatisch gewählten Ganges bei Automatik-Betriebsart A oder neuen Gangwahlen in einer der manuellen Betriebsarten N, M, R.
- - Signal 9 vom Fahrprogramm-Wähler 26, mit dem der Fahrer z. B. das Ökonomieprogramm E (Economy) für wirtschaftlichsten Betrieb und sanfte Schaltvorgänge wählen kann oder das Bergfahrt-Programm H (Hill), dessen Schaltpunkte so festgelegt sind, daß die maximale Zugkraft erhalten wird und schnelle Schaltvorgänge den Vorrang vor Komfort und Geräus cherzeugung haben.
- - Signal 11 vom Diagnoseschalter 35, mit dem ein im Programm des Steuergeräts integriertes Testprogramm für Wartungszwecke oder zur Fehlerortung mittels im Info-Feld 33 des Armaturenbretts 32 angezeigter Fehlermeldungen aktiviert werden kann.
- - Signal 21 vom Retarder-Steuergerät 21, das die Schaltpunkte für die Aktivierungsdauer des Signals modifiziert, um hierdurch eine gesteigerte Motorbremsleistung sowie einen erhöhten Kühlflüssigkeitsdurchsatz zu erhalten.
- - Signal 19 von einem ausgangsseitig am Getriebe 42 und vorzugsweise auf der Gelenkwelle 43 angeordneten Drehzahlgeber 46.
- - Signal 18 von Quittierschaltern im Getriebe 42 als Information über den eingelegten Gang.
- - Signal 16 von einem eingangsseitig am Getriebe 42 und vorzugsweise an der Kurbelwelle oder dem Schwungrad des Motors 40 angeordneten Drehzahlgeber 47.
- - Signal 59 vom Temperaturgeber 49 als Information über die Temperatur der Kühlflüssig keit nach Verlassen des Retarders 48.
Das Steuergerät 12 steuert verschiedene Servogeräte oder bewirkt Anzeigen in Info-Feldern
im Armaturenbrett 32 über folgende Ausgangssignale:
- - Signal 6 an Info-Feld 33 im Armaturenbrett 32 zur Anzeige von Betriebsart (A-N-M-R) beim Schaltsystem, gegenwärtigem Gang, nächstem Gang, Fahrprogramm (E-H) sowie etwaiger Fehlercodes, Warnungen und Mitteilungen an den Fahrer.
- - Signal 17 an verschiedene Magnetventile im Getriebe 42 zur Aktivierung von Servogeräten 37, so daß diese Schaltorgane zum Aus- bzw. Einlegen von Gängen betätigen.
- - Signal 15 an Abgasbremse 58, die im Abgassystem des Motors angeordnet ist, so daß die Abgasbremse, zusätzlich zu ihrer Funktion als Zusatzbremse, zur schnellen Absenkung der Motordrehzahl auf eine Synchrondrehzahl vor allem beim Heraufschalten in einen Gang mit kleinerem Übersetzungsverhältnis aktiviert werden kann.
Das Steuergerät 12 kommuniziert außerdem im Dialogbetrieb, d. h. es sendet Ausgangssigna
le an und erhält Eingangssignale von verschiedenen Steuergeräten über folgende Kommuni
kationsleitungen:
- - Kommunikationsleitung 10 an Diagnosebuchse 34, an die eine Diagnoseausrüstung angeschlossen werden kann, die eine Abfrage von Fehlercodes aus dem Steuergerät 12 sowie eine Funktionsprüfung des Steuergerät-Programms durchführen kann.
- - Kommunikationsleitung 13 an Steuergerät 24 für Antiblockiersystem (ABS) und Antri ebsschlupfregelung (ASR) der Bremsanlage, wodurch das Steuergerät 24 u. a. Schaltvor gänge bei aktivierter ASR verhindern kann.
- - Kommunikationsleitung 14 an Steuergerät 23 des Kraftstoffsystems; dieses Steuergerät 23 regelt über Kommunikationsleitung 20 die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzventilen des Verbrennungsmotors.
Vorstehend beschriebenes System gestattet bei A-Stellung des Schalthebels einen automatis
chen Ablauf der Schaltvorgänge abhängig von detektierten Motorparametern wie Geschwin
digkeit des Fahrzeugs, Motorbelastung und -drehzahl, der Ableitung von einem dieser oder
einer Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit-Fahrpedalstellung-Motordrehzahl,
gegebenenfalls voll niedergedrücktem Fahrpedal (sog. Kick-down-Stellung) sowie, ob ein
Bremsvorgang stattfindet. Der Schaltvorgang erfolgt automatisch so, daß der optimale
Kraftstoffverbrauch und die optimale Leistung erhalten werden.
Das Retarder-Steuergerät 22 umfaßt einen Handhebel 61, der vorzugsweise im Armaturen
brett 32 angeordnet ist. Der Hebel hat sechs Einstellagen mit den Bezeichnungen 0 bis V. 0
ist die Ausgangsstellung, d. h. der Retarder 48 ist abgeschaltet. Die Stellungen I-II-III-IV-V
entsprechen einer progressiven Erhöhung der Retarderbremsleistung mit folgenden Brems
momenten: Stellung I-500 Nm, II-1000 Nm, III-1500 Nm, IV-2000 Nm und V-
maximale Retarderbremsleistung von ca. 3000 Nm. Mit Stellung V für maximale Retar
derbremsleistung wird zweckmäßigerweise auch ein Einschalten der Abgasbremse (EB) 58
des Fahrzeugs verbunden, die die auf die Antriebsräder des Fahrzeugs wirkende Bremsleis
tung noch zusätzlich verstärkt. Die Stellungen 0-V sind stabil, so daß der Hebel nach dem
Loslassen in der jeweils gewählten Stellung verbleibt. Die Retarderfunktion wird jedoch
immer abgeschaltet, sobald der Fahrer das Fährpedal 31 des Fährzeugs betätigt, aber die
Bremsleistung des Retarders wird automatisch zugeschaltet, wenn das Fahrpedal losgelassen
wird und der Hebel sich gleichzeitig in einer der Stellungen I-V befindet.
Die Retarderfunktion kann auch, abhängig von der Betätigung des Bremspedals oder eines
Schieberschalters 63 am Hebel 61 zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit (Geschwindig
keitsregelung) eingeschaltet werden. Die Bremsleistung des Retarders wird dann automatisch
so eingeregelt, daß eine Beibehaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit angestrebt wird, indem
die Bremsleistung bei Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv erhöht wird. Bei
entsprechender Stellung der Taste 62 kann diese Funktion zur Konstanthaltung der Gesch
windigkeit automatisch wirksam werden, sobald das Bremspedal 29 betätigt wird, und dann
solange wirksam bleiben, wie das Fahrpedal danach nicht betätigt wird.
Die Erfindung eignet sich vorteilhaft für automatische Schaltvorgänge bei mechanischen
Schrittgetrieben, bei denen die Schaltvorgänge ohne Auskuppeln der Kupplung 41 ablaufen.
Die Erfindung wird ausführlicher unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben, die in Form
eines prinzipiellen Ablaufschemas eine Kontrollroutine zur automatisch bedarfsangepaßten
Kraftstoffmengenanreicherung während der Synchronisierphase eines Herunterschaltvor
ganges zeigt. Diese Kontrollroutine ist im Mikroprozessor des Steuergeräts 12 gespeichert.
Im ersten Frageschritt 80 wird kontrolliert, ob ein Herunterschalten ansteht. Solange kein
Herunterschalten ansteht, kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Die Kontroll
routine kann vorzugsweise in einer Programmschleife liegen, die mit einer Frequenz von 100
Hz abgetastet wird. Die Kontrolle, ob ein Herunterschalten ansteht, erfolgt somit 100mal pro
Sekunde.
Wenn ein Heraufschalten ansteht, geht die Kontrollroutine zu Schritt 81, in dem kontrolliert
wird, ob eine erste Bedingung zum Erhalt einer erhöhten Kraftstoffmengenanreicherung
erfüllt ist. Wenn der Fahrer über den Fahrprogramm-Wähler 26 ein Fahrprogramm (Sprg =
Shift programm = Schaltprogramm) für Bergfahrt (Hill) eingeschaltet hat und gleichzeitig das
Fahrpedal 31 bis in eine Stellung entsprechend mindestens 60% der Vollgasstellung
niedergedrückt hat, ist die Bedingung erfüllt, und die Kontrollroutine geht zu Schritt 86,
wodurch die maximale Kraftstoffmengenanreicherung während der Synchronisierphase des
Herunterschaltvorganges aktiviert wird.
Daß sich der Fahrprogramm-Wähler 26 in der Stellung für das Bergfahrt-Programm befindet,
ist allein kein eindeutiges Indiz dafür, daß ein Bedarf an schnellen Schaltvorgängen vorliegt.
Der zweite Teil der ersten Bedingung, nämlich die momentane Fährpedalstellung, wird zur
Erkennung des Bedarfes an schnellen Schaltvorgängen bei aktiviertem Bergfahrt-Programm
herangezogen. Zweckmäßigerweise wird als Fahrpedal-Bedingung eine Fahrpedalstellung
festgelegt, die wesentlich über der Teilgasstellung liegt, und 60% der Vollgasstellung
können geeignet sein. Diese Grenzbedingung kann selbstverständlich um einige Zehn Prozent
sowohl auf- als auch abwärts verändert werden, wenn schnelle Schaltvorgänge weniger häu
fig bei erheblich mehr Gasgeben bzw. häufiger bereits bei weniger Gasgeben erhalten werden
sollen.
Wenn die erste Bedingung in Schritt 81 nicht erfüllt ist, geht die Kontrollroutine zu Schritt
82, in dem die Erfüllung einer zweiten Bedingung für den Erhalt einer erhöhten
Kraftstoffmengenanreicherung geprüft wird. Wenn der Fahrer das Fahrpedal bis zum
Anschlag in die sog. Kick-down-Stellung niedergedrückt hat, was zweckmäßigerweise durch
einen vom Fahrpedal getrennten Endschalter erfaßt wird, ist diese zweite Bedingung erfüllt,
und die Kontrollroutine geht zu Schritt 86, wodurch die maximale
Kraftstoffmengenanreicherung während der Synchronisierphase des Herunterschaltvorganges
aktiviert wird. Daß der Fahrer das Fahrpedal bis in die Kick-down-Stellung niedergedrückt
hat, ist ein deutliches Indiz dafür, daß der Fahrer z. B. in einer akuten Verkehrssituation ein
schnelles Ansprechen des Fahrzeugs verlangt.
Wenn auch die zweite Bedingung in Schritt 82 nicht erfüllt ist, geht die Kontrollroutine zu
Schritt 83, in dem die Erfüllung einer zweiten Bedingung für den Erhalt einer erhöhten
Kraftstoffmengenanreicherung geprüft wird. In Schritt 83 wird die Retardation des Fahr
zeugs überprüft, und zwar zweckmäßigerweise durch Erfassung der Gelenkwellendrehzahl.
Die Retardation wird während des Herunterschaltvorganges überwacht, und sobald die
Retardation einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, wird angezeigt, daß die aus
Fahrbahnneigung, Wind- und Rollwiderstand sowie Belastung des Fahrzeugs zusammenge
setzte Fahrbahnbelastung so hoch ist, daß ein schnelleres Herunterschalten erforderlich ist,
damit der Herunterschaltvorgang nicht verlorengeht. Als Bedingung für die Retardation wird
zweckmäßigerweise eine Retardation der Gelenkwellendrehzahl mit 80/s angesetzt, was bei
einer Schaltvorgangsdauer von 1 s und normaler Übersetzung bei einem schweren Nutzfahr
zeug einer Senkung der Fahrgeschwindigkeit um ca. 5 km/h entspricht.
Die Retardation oder Geschwindigkeitssenkung wird entweder als reale Retardation oder als
reale Geschwindigkeitssenkung detektiert. Die Retardation wird zweckmäßigerweise durch
einen Berechnungsvorgang ermittelt, die in der Programmschleife liegt, die mit einer
Frequenz von 100 Hz durchlaufen wird. Es wird eine kurze Zeitbasis von 0,5 s benutzt,
während der die Retardation bestimmt wird. Die Retardation wird so 100mal je Sekunde
aktualisiert, und der Retardationswert wird im Speicher des Steuergeräts gespeichert, aus
dem er dann in Schritt 83 abgegriffen wird, damit kontrolliert werden kann, ob die Retarda
tionsbedingung erfüllt ist.
Der Retardationswert ist jedoch sehr anfällig gegen Schwingungen im Antriebsstrang des
Fahrzeugs, wodurch ein unruhiges Signal mit einem zwischen Beschleunigung und Retarda
tion wechselnden Wert auch dann erhalten wird, wenn eine Retardationstendenz vorliegt.
Wahlweise kann im Speicher des Steuergeräts auch die Geschwindigkeit gespeichert werden,
die das Fahrzeug bei Beginn des Herunterschaltvorganges hat, und in Schritt 83 kann anhand
eines Vergleiches mit der momentanen Geschwindigkeit entschieden werden, ob die
Geschwindigkeitssenkung größer ist als der vorgegebene Schwellenwert.
Eine Alternative zur Kontrolle der Retardationsbedingung in Schritt 83 ist die Anwendung
eines Neigungsgebers, der bei größeren Fahrbahnlängsneigungen als z. B. 5-8% eine erhöhte
Kraftstoffmengenanreicherung aktiviert. Der Neigungsgeber ist zweckmäßigerweise von
einem Typ, der zwischen Steigung und Gefälle der Fahrbahn unterscheiden kann und nur bei
einer dem Schwellenwert entsprechenden Fahrbahnneigung auf einer Steigung eine erhöhte
Kraftstoffmengenanreicherung aktiviert, damit verhindert wird, daß auf der Steigung ein
Herunterschaltvorgang verlorengeht.
Wenn auch die dritte Bedingung in Schritt 83 nicht erfüllt ist, geht die Kontrollroutine zu
Schritt 84 in dem die Erfüllung einer zweiten Bedingung für den Erhalt einer erhöhten
Kraftstoffmengenanreicherung geprüft wird.
Wenn ein Motorbrems-Programm eingeschaltet ist, zum Beispiel dadurch, daß der Fahrer
den Bremsprogramm-Schalter 27 betätigt hat, wird ein automatisches Einschalten der
Abgasbremse während des Heraufschaltvorganges erhalten. Das Motorbrems-Programm
bewirkt, solange Schalter 27 betätigt ist, ein Anheben der Heraufschaltpunkte und Einschal
ten der Abgasbremse, und nach Loslassen des Schalters verbleiben nur die angehobenen
Heraufschaltpunkte, und dies nur, solange das Fahrpedal 31 nach dem Loslassen nicht betä
tigt wird. Das Motorbrems-Programm kann auch die Heraufschaltvorgänge so beeinflussen,
daß die Motorbremse beim Heraufschalten zuerst abgeschaltet wird, wonach sie während der
Synchronisierphase schnell eingeschaltet wird, um die Motordrehzahl auf einen Wert
abzusenken, der synchron mit der Drehzahl des nächsten Ganges ist. Wenn das Motorbrems-
Programm EnB (= Engine Brake = Motorbremse) eingeschaltet ist und dies anhand der
durch den Fahrzeugparameter angehobenen Heraufschaltpunkte detektiert wird, geht die
Kontrollroutine zu Schritt 86 und bewirkt eine erhöhte Kraftstoffmengenanreicherung
während der Synchronisierphase des Herunterschaltvorganges.
Das Einschalten des Motorbrems-Programms zeigt an, daß der Fahrer besonders viel
Bremsleistung anfordert, und demzufolge müssen alle vom Herunterschaltvorgang verur
sachten Momentunterbrechungen, mit denen ja ein Verlust an Motorbremsleistung verbun
den ist, von möglichst kurzer Dauer sein.
Wenn auch die vierte Bedingung in Schritt 84 nicht erfüllt ist, geht die Kontrollroutine
schließlich zu Schritt 85, in dem eine normale und eine geringere Kraftstoffmengenanreiche
rung während der Synchronisierphase des Herunterschaltvorganges aktiviert wird.
Die Kontrollroutine 80-85/86 läuft während des Herunterschaltvorganges kontinuierlich ab,
und wenn zum Beispiel die Retardation des Fahrzeugs in der Initialphase des Herunters
chaltvorganges nicht den vorgegebenen Schwellenwert übersteigen sollte, kann ein späteres
Überschreiten eine Aktivierung einer maximalen Kraftstoffmengenanreicherung während der
Synchronisierphase des Herunterschaltvorganges bewirken, falls diese Synchronisierphase für
den stattfindenden Herunterschaltvorgang noch nicht zum Abschluß gekommen ist.
Die Aktivierung der erhöhten Kraftstoffmengenanreicherung erfolgt zweckmäßigerweise mit
einer Hysteresenfunktion, wobei eine Deaktivierung der bereits erhöhten Kraftstoffmenge
nanreicherung nicht stattfindet, bevor zum Beispiel der Schwellenwert der Retardation
gemäß Schritt 83 oder der Schwellenwert der Fahrpedalstellung gemäß Schritt 81 um einen
vorgegebenen Versatzwert unterschritten wird. Wahlweise kann eine Funktion während des
Herunterschaltvorganges eine Deaktivierung der bereits erhöhten Kraftstoffmengenan
reicherung aufgrund einer Unterschreitung der Schwellenwerte während des Herunters
chaltvorganges verriegeln.
Der vorgezogene Schwellenwert für die Retardationsbedingung in Schritt 83 wird zweckmä
ßigerweise dem Ansprechverhalten des Schaltsystems angepaßt. Bei schnellerem Ansprechen
der Servoeinrichtungen für Gangauslegen, Gangeinlegen, Motorbremseinschaltung und
Kraftstoffregulierung kann der Schwellenwert für größere Retardationen angesetzt werden,
ohne daß die durch den Schaltvorgang bedingte Momentunterbrechung von solcher Dauer
wird, daß Gefahr besteht, daß ein Herunterschaltvorgang verlorengeht oder die Mo
torbremswirkung während übermäßig langer Zeit ausfällt.
Die Anpassung des Schwellenwertes in Schritt 81 kann auch erfolgen, um durch Wahl eines
höheren Grenzwertes für die Fahrpedalbedingung die Anwendung der erhöhten Kraftstoff
mengenanreicherung und die damit zwangsläufig verbundene Geräuscherzeugung bei Her
unterschaltvorgängen weiter zu vermindern oder um durch die Wahl eines niedrigeren
Grenzwertes für die Fahrpedalbedingung bei eingeschaltetem Bergfahrt-Programm häufiger
schnellere Herunterschaltvorgänge zu erhalten. In der gleichen Absicht können auch noch
andere logische Bedingungen eingeführt werden.
Die vorgegebenen Schwellenwerte werden im nicht-flüchtigen Speicher 57 des Steuergeräts
12 gespeichert.
In Fig. 3 ist ein Beispiel für zwei wahlweise Kraftstoffmengenregulierungen während eines
Herunterschaltvorganges dargestellt, und zwar teils eine normale und geringere Kraftstoff
mengenanreicherung L während der Synchronisierphase eines Herunterschaltvorganges,
wenn kein schneller Schaltvorgang erforderlich ist, und teils eine erhöhte Kraftstoffmenge
nanreicherung H während der Synchronisierphase als eine von detektierten Fahrzeugparame
tern abhängige feste Schrittmenge.
Bei der ersten Kraftstoffmengenanreicherung L, mit gestrichelter Kurve dargestellt, handelt
es sich um eine Kraftstoffmengenanreicherung für den Normalfall wie oben bei Schritt 85
beschrieben.
Kurz vor dem Zeitpunkt t′₁ wird ein Herunterschalten angefordert, was darauf beruhen kann,
daß der Herunterschaltpunkt für den momentan eingelegten Gang unterschritten worden ist.
Im Zeitpunkt t′₁ kann der Fahrer das Fahrpedal voll niedergedrückt haben, so daß die
Kraftstoffanlage in jeden Zylinder die maximale Kraftstoffmenge einspritzt. Bei einem
aufgeladenen 11-Ltr-Sechszylinder-Dieselmotor kann diese Vollast-Kraftstoffmenge 180 mg
Dieselkraftstoff je Einspritzvorgang betragen. Im Zeitpunkt t′₁ beginnt der Herunters
chaltvorgang damit, daß die Motorregelung (das Motormanagement) die Fahrpedalregulie
rung übergeht, so daß das Motormoment reduziert wird, obwohl das Fahrpedal weiterhin
voll niedergedrückt ist. Hierdurch wird ein annähernd momentfreier Zustand beim Zahnra
deingriff im Getriebe erhalten, eine Voraussetzung für ein problemloses Auslegen des
auszulegenden Ganges im mechanischen Getriebe. Im Zeitpunkt t₂ sind der eingeregelte
momentfreie Zustand erreicht und der auszulegende Gang ausgelegt. Die Motorregelung gibt
danach einen Befehl für eine Kraftstoffmengenanreicherung L aus, wodurch der Motor auf
eine höhere Drehzahl beschleunigt wird.
Die normale Kraftstoffmengenanreicherung L kann einen Bruchteil der Vollast-Kraftstoff
menge ausmachen, und bei oben genanntem 11-Ltr-Motor kann die Kraftstoffmenge
vorzugsweise bei 35 mg Dieselkraftstoff je Einspritzvorgang liegen. Im Zeitpunkt t′₃ wird
die Synchrondrehzahl erreicht. Danach folgen eine Drehzahlregelung bis zur synchronen
Drehzahl und das Einlegen des nächsten Ganges, der im Zeitpunkt t′₄ völlig eingelegt ist,
woraufhin die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht wird, bis schließlich die Kraftstoffein
spritzmenge erreicht ist, die der momentanen Fahrpedalstellung entspricht.
Wenn statt dessen die Notwendigkeit eines schnellen Schaltvorganges detektiert worden ist,
erfolgt eine zweite Kraftstoffmengenanreicherung H, mit durchgezogener Kurve dargestellt,
automatisch entsprechend der vorstehenden Beschreibung bei Schritt 86 und abhängig von
den Bedingungen in den Schritten 81-84.
Kurz vor dem Zeitpunkt t′₁ kommt ein Befehl zum Herunterschalten, was die Folge davon
sein kann, daß der Fahrer das Fahrpedal bis in die Kick-down-Stellung niedergedrückt hat.
Im Zeitpunkt t′₁ kann das Fahrpedal voll niedergedrückt sein, und der Herunterschaltvor
gang beginnt dann damit, daß die Motorregelung die Fahrpedalregulierung übergeht und eine
Reduzierung des Motormoments bewirkt. Im Zeitpunkt t₂ sind der eingeregelte momentfreie
Zustand erreicht und der auszulegende Gang ausgelegt. Die Motorregelung gibt danach
einen Befehl für eine erhöhte Kraftstoffmengenanreicherung H aus, wodurch der Motor auf
eine höhere Drehzahl beschleunigt wird. Diese erhöhte Kraftstoffmengenanreicherung H
wird im Zeitpunkt t₂ eingeleitet und kann im wesentlichen der Vollast-Kraftstoffmenge
entsprechen, und bei oben genanntem 11-Ltr-Motor kann die Kraftstoffmenge vorzugsweise
bei 180 mg Dieselkraftstoff je Einspritzvorgang liegen. Im Zeitpunkt t₃ wird die Synchrond
rehzahl erreicht. Danach folgt eine Rücknahme der Kraftstoffmenge, so daß eine Drehzahlre
gelung bis zur synchronen Drehzahl stattfinden kann, der das Einlegen des nächsten Ganges
folgt, der im Zeitpunkt t₄ völlig eingelegt ist, wonach die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht
wird, bis schließlich die Kraftstoffeinspritzmenge erreicht ist, die der momentanen Fahrpe
dalstellung entspricht.
Die Rücknahme der Kraftstoffmenge ab dem Zeitpunkt t′₁ bei normalen Herunterschaltvor
gängen bzw. ab dem Zeitpunkt t₁ bei schnellen Schaltvorgängen erfolgt, wie aus Fig. 3
hervorgeht, mit unterschiedlicher Rücknahmegeschwindigkeit, so daß bei schnellen
Schaltvorgängen eine schnellere Kraftstoffrücknahme eingeregelt wird, d. h. eine höhere
negative Kraftstoffableitung (dFuel/dt). Entsprechend kann die Erhöhung der Kraftstoff
menge bei schnellen Herunterschaltvorgängen ab dem Zeitpunkt t₄ schneller erfolgen als die
Erhöhung der Kraftstoffmenge, die bei normalen Herunterschaltvorgängen ab dem Zeitpunkt
t′₄ stattfindet.
In Fig. 4 ist die Motordrehzahl Erpm während eines Herunterschaltvorganges in den
Zeitpunkten t₂ sowie t₃/t′₃ dargestellt. Die Motordrehzahl ist in der Hauptsache konstant bis
zum Zeitpunkt t₂, wenn der auszulegende Gang ausgelegt wird. Danach erfolgt eine
Drehzählerhöhung mit Hilfe der Kraftstoffmengenanreicherung H bis zum Zeitpunkt t₃ oder,
wenn eine normale geringere Kraftstoffmengenanreicherung L aktiviert worden ist, bis zum
Zeitpunkt t′₃ gemäß der gestrichelten Kennlinie. Im Zeitpunkt t₃/t′₃ ist die Synchrondrehzahl
für den nächsten Gang erreicht, und das Einlegen des Ganges beginnt.
Im Beispiel gemäß Fig. 3 kommen nur zwei Niveaus H/L bei der Kraftstoffmengenanreiche
rung zur Anwendung, namlich die geringere Kraftstoffmengenanreicherung L für Herunters
chaltvorgänge, die nicht schnell ablaufen müssen, und die erhöhte Kraftstoffmengenan
reicherung H für Herunterschaltvorgänge, die schneller ablaufen müssen. Die geringere
Kraftstoffmengenanreicherung L kann bei noch immer angemessenen Zeiten für die Herun
terschaltvorgänge für ein minimales Geräuscherzeugungsniveau ausgelegt werden, während
die erhöhte Kraftstoffmengenanreicherung H auf kürzest mögliche Schaltzeiten abgestimmt
werden kann.
Die bei den einzelnen Herunterschaltvorgängen anfallenden Schaltzeiten können vorzugswei
se überwacht werden, um die eingeregelten Kraftstoffmengenanreicherungen in gewissem
Ausmaß adaptiv zu korrigieren. Zumindest die geringere Kraftstoffmengenanreicherung L
läßt sich adaptiv so korrigieren, daß die erhaltenen Schaltzeiten, oder nur die eigentliche
Synchronisierphase, innerhalb vorgegebener Zeitintervalle liegen. Um zu verhindern, daß die
Herunterschaltvorgänge übermäßig lang werden, oder wahlweise um eine weitere Reduzie
rung des Motorgeräusches bei normalen Herunterschaltvorgängen zu ermöglichen, kann eine
Korrektur erfolgen, wenn die Herunterschaltzeiten außerhalb eines vorgegebenen akzep
tablen Zeitintervalls liegen. Wenn die Herunterschaltzeiten unter der unteren Grenze des
Zeitintervalls liegen, wird angezeigt, daß ein Spielraum für eine weitere Absenkung der
eingeregelten Kraftstoffeinspritzmenge und des erzeugten Geräusches besteht. Wenn statt
dessen die Herunterschaltzeiten über der oberen Grenze des Zeitintervalls liegt, wird
angezeigt, daß die Herunterschaltvorgänge beschleunigt werden müssen. Das akzeptable
Zeitintervall kann zum Beispiel 0,8 . . . 1,5 s betragen, und dann bewirken Herunterschalt
vorgänge von weniger als 0,8 s Dauer eine Verminderung der geringeren Kraftstoffmenge
nanreicherung L. Bei Herunterschaltvorgängen von mehr als 1,5 s Dauer dagegen wird die
geringere Kraftstoffmengenanreicherung L vergrößert. Die Korrekturen der Kraftstoffein
spritzmengen werden zweckmäßigerweise in kleineren und gegebenenfalls festen Schritt
mengen vorgenommen, welche nicht notwendigerweise mit sich führen, daß die Schaltzeit
schon nach nur einer Korrektur innerhalb des akzeptablen Zeitintervalls zu liegen kommt,
wodurch sich eine langsamere und sanftere Regelung ergibt.
Ein kennzeichnendes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß wesentlich höhere Krafts
toffmengenanreicherungen während der Synchronisierphase automatisch in den Betriebsfäl
len erhalten werden, in denen ein Bedarf an schnellen Schaltvorgängen vorliegt. Bei norma
len Herunterschaltvorgängen wird zweckmäßigerweise eine geringere Kraftstoffmengenan
reicherung L im Intervall 15-30% der Vollast-Kraftstoffmenge und vorzugsweise 20% der
Vollast-Kraftstoffmenge aktiviert. Bei den Betriebsfällen, die in den Schritten 81-84
detektiert werden, wird eine wesentlich höhere Kraftstoffmengenanreicherung aktiviert, die
um mindestens 20% über der normalen geringeren Kraftstoffmengenanreicherung liegt und
mehr als 40% der Vollast-Kraftstoffmenge beträgt. Wenn nur eine einzige feste erhöhte
Kraftstoffmengenanreicherung H zur Anwendung kommt, entspricht diese Menge mindes
tens 50-100% der Vollast-Kraftstoffmenge, mit der Möglichkeit zu einer Begrenzung nach
oben aufgrund von Emissions- und Betriebslärmauflagen, um maximal schnelle Her
unterschaltvorgänge automatisch sowohl in Paniksituationen, wenn die Kick-down-Funktion
eingeschaltet ist, als auch bei eingeschaltetem Bergfahrt-Programm zum Erhalt der maxima
len Steigfähigkeit zu aktivieren.
Bei einer weiterentwickelten Variante der Erfindung können mehrere erhöhte diskrete
Kraftstoffanreicherungsniveaus oder stufenlos kontinuierlich erhöhte Kraftstoffanreiche
rungsniveaus angewandt werden, die proportional dem Bedarf an schnellen Schaltvorgängen
aktiviert werden. Zum Beispiel kann ein geringeres und normalerweise angewandtes
Kraftstoffanreicherungsniveau bei 20-30% der Vollast-Kraftstoffmenge liegen, und dann
können höhere Niveaus von 50/60/70/80 bzw. 100% der Vollast-Kraftstoffmenge aktiviert
werden, wenn
- - die Fahrpedalstellung in Schritt 81 mehr als 50/60/70/80 bzw. 100% der Vollgasstellung beträgt oder
- - die Retardation in Schritt 83 über 20/40/60/80 bzw. 120/min liegt.
Vorzugsweise wird jedoch immer die maximale Kraftstoffanreicherungsmenge in Schritt 82
oder 84 aktiviert, wenn die eingeschaltete Kick-down-Funktion bzw. die eingeschaltete
Motorbremsfunktion angeben, daß ein Betriebsfall vorliegt, bei dem ein schnellstmögliches
Herunterschalten stattfinden muß.
Die Erfindung kann im Rahmen der Patentansprüche so abgeändert werden, daß sich
Unterschiede gegenüber der vorgezogenen Ausführungsform ergeben. Einzigartiges
Merkmal der Erfindung ist jedoch eine selektive Anwendung einer erhöhten
Kraftstoffmengenanreicherung während der Synchronisierphase bei Herunterschaltvorgängen
in Schaltsystemen von mechanischen Getrieben, wobei diese erhöhte Kraftstoffmengenanrei
cherung nur automatisch abhängig von der Überschreitung vorgegebener Fahrzeugparameter
aktiviert wird und genannte Überschreitung dieser Fahrzeugparameter anzeigt, daß kurze
Momentunterbrechungen und schnelle Schaltvorgänge erforderlich sind, entweder damit kein
Herunterschaltvorgang verlorengeht oder um eine Unterbrechung der Motorbremswirkung in
solchen Fällen zu verhindern, wenn der Fahrer zusätzliche Bremswirkung verlangt hat.
Die erhöhte Kraftstoffmengenanreicherung kann auch durch ein Regelsystem eingeleitet
werden, wobei der Motor abhängig von einem Schnellschaltbedarf unterschiedlich schnell
beschleunigt werden kann und wobei das Motorregelsystem entweder die Motorbeschleuni
gung als Regelparameter oder das ausgesteuerte Motormoment (Nm) als primären Regelparameter,
der indirekt zu erhöhten Kraftstoffeinspritzmengen führt, benutzt. So kann zum
Beispiel ein beschleunigungsgesteuertes Regelsystem rückgekoppelt die Motorbeschleunigung
so steuern, daß der Motor bei normalen Herunterschaltvorgängen mit erheblich
niedrigeren Kraftstoffzufuhrableitung (dF/dt, F = Kraftstoff) auf eine Synchrondrehzahl
beschleunigt wird, als dies bei schnellen Schaltvorgängen der Fall ist.
Bezugszeichenliste
1 Signal von Bremsprogramm-Schalter
2 Signal von Kupplungspedalschalter
3 Signal von Betriebsbremspedal
4 Signal von Fahrtschreiber
5 Signal von Fährpedal
6 Signal an Armaturenbrett-Informationsfeld
7 Signal von Abgasbrems-Schalter (EB)
8 Signal von Schalthebel
9 Signal von Fährprogramm-Wähler
10 Kommunikation mit Diagnosebuchse
11 Signal von Diagnoseschalter
12 µP-Steuergerät
13 Kommunikation mit ABS/ASR
14 Kommunikation mit EDC
15 Signal an Abgasbremse (EB)
16 Signal von Motordrehzahlgeber
17 Signal an Getriebe-Magnetventile
18 Signal von Getriebe-Quittierschaltern
19 Signal von Gelenkwelle-Drehzahlgeber
20 Kommunikation mit EDC-Motorsteuerung
21 Signal von Retarder
22 Retarder-Steuergerät
23 EDC-Steuergerät
24 ABS/ASR-Steuergerät
25 Schalthebel
26 Fahrprogramm-Wähler
27 Bremsprogramm-Schalter
28 Kupplungspedal
29 Bremspedal
30 Kupplungspedalschalter
31 Fahrpedal
32 Armaturenbrett
33 Armaturenbrett-Informationsfeld
34 Diagnosebuchse
35 Diagnoseschalter
36 Kommunikationsleitung
37 Servogerät
40 Verbrennungsmotor
41 Kupplung
42 Schrittgetriebe
43 Antriebsstrang
44 Antriebsräder
45 Abgasbrems-Schalter (EB)
46 Drehzahlgeber, Abtriebswelle
47 Drehzahlgeber, Motor
48 Retarder
49 Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
57 Nicht-flüchtiger Speicher
58 Abgasbremse (EB)
59 Signal von Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
61 Retarder-Handhebel
62 Retarder-Automatik-Taste
63 Geschwindigkeitsregler-Schieberschalter
80 Frageschritt
81 Frageschritt
82 Frageschritt
83 Frageschritt
84 Steuerschritt
85 Steuerschritt
86 Steuerschritt
2 Signal von Kupplungspedalschalter
3 Signal von Betriebsbremspedal
4 Signal von Fahrtschreiber
5 Signal von Fährpedal
6 Signal an Armaturenbrett-Informationsfeld
7 Signal von Abgasbrems-Schalter (EB)
8 Signal von Schalthebel
9 Signal von Fährprogramm-Wähler
10 Kommunikation mit Diagnosebuchse
11 Signal von Diagnoseschalter
12 µP-Steuergerät
13 Kommunikation mit ABS/ASR
14 Kommunikation mit EDC
15 Signal an Abgasbremse (EB)
16 Signal von Motordrehzahlgeber
17 Signal an Getriebe-Magnetventile
18 Signal von Getriebe-Quittierschaltern
19 Signal von Gelenkwelle-Drehzahlgeber
20 Kommunikation mit EDC-Motorsteuerung
21 Signal von Retarder
22 Retarder-Steuergerät
23 EDC-Steuergerät
24 ABS/ASR-Steuergerät
25 Schalthebel
26 Fahrprogramm-Wähler
27 Bremsprogramm-Schalter
28 Kupplungspedal
29 Bremspedal
30 Kupplungspedalschalter
31 Fahrpedal
32 Armaturenbrett
33 Armaturenbrett-Informationsfeld
34 Diagnosebuchse
35 Diagnoseschalter
36 Kommunikationsleitung
37 Servogerät
40 Verbrennungsmotor
41 Kupplung
42 Schrittgetriebe
43 Antriebsstrang
44 Antriebsräder
45 Abgasbrems-Schalter (EB)
46 Drehzahlgeber, Abtriebswelle
47 Drehzahlgeber, Motor
48 Retarder
49 Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
57 Nicht-flüchtiger Speicher
58 Abgasbremse (EB)
59 Signal von Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
61 Retarder-Handhebel
62 Retarder-Automatik-Taste
63 Geschwindigkeitsregler-Schieberschalter
80 Frageschritt
81 Frageschritt
82 Frageschritt
83 Frageschritt
84 Steuerschritt
85 Steuerschritt
86 Steuerschritt
Claims (10)
1. Verfahren bei einem automatisch computergesteuerten Schalt
system für ein mechanisches Schrittgetriebe in einem Fahrzeug
mit Antrieb durch einen Verbrennungsmotor zum Beschleunigen des
Herunterschaltens, wobei in Verbindung mit dem Ausrücken eines
Ganges das Motormoment vermindert wird und danach eine momentane
Kraftstoffmengenanreicherung stattfindet, wodurch der Motor vor
dem Einlegen eines niedrigeren Ganges auf eine Drehzahl gebracht
wird, die synchron mit der Drehzahl dieses niedrigeren Ganges
ist, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die momentane Kraft
stoffmengenanreicherung erhaltene Kraftstoffmenge bei Bedarf an
einem schnelleren Herunterschalten automatisch von einer ersten
kleineren Kraftstoffmenge (L) auf eine größere Kraftstoffmenge
(H) eingeregelt wird und diese Einregelung abhängig von solchen
Fahrzeug- oder Motorparametern erfolgt, die Betriebsfälle an
zeigen, die beim Herunterschalten nur kurzzeitige Momentunterbrechun
gen zulassen, insbesondere Betriebsfälle mit eingeschalteter
Motorbremse, Kick-down-Stellung beim Fahrpedal oder auf steilen
Fahrbahnsteigungen.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die momentane Kraftstoff
mengenanreicherung bei normalen Betriebsfällen entsprechend einem Fahrbetrieb auf in der
Hauptsache ebener Fahrbahn oder bei nicht eingeschaltetem Motorbrems-Programm mit
einer ersten Kraftstoffmenge (L) erfolgt, die weniger als 40% der Vollast-
Kraftstoffmenge beträgt, und die momentane Kraftstoffmengenanreicherung bei Betriebsfäl
len mit einem Bedarf an möglichst kurzer Unterbrechung des Motormoments, entsprechend
Betriebsfällen mit entweder eingeschalteter Kick-down-Funktion, Fahren auf steilen
Fahrbahnsteigungen oder eingeschaltetem Motorbrems-Programm in Abhängigkeit von
Fahrzeugparametern oder vom Fahrer für diese Betriebsfälle eingestellten Bedienungsorga
nen auf zweite, mehr als 40% der Vollast-Kraftstoffmenge betragende Kraft
toffmenge (H) umgestellt wird, wobei die Differenz zwischen der ersten und der zweiten
Kraftstoffmenge mehr als 20% der Vollast-Kraftstoffmenge beträgt.
3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß zur Anzeige von
steilen Fahrbahnsteigungen oder des Bedarfes an kurzen Momentunterbrechungen die
Stellung eines vom Fahrer in mehreren Stellungen einstellbaren Fahrprogramm-Wählers in
Kombination mit der momentanen Fahrpedalstellung auf solche Weise herangezogen wird,
daß bei vom Fahrer über den Fahrprogramm-Wähler eingeschaltetem Bergfahrt-Programm
und gleichzeitig vom Fahrer niedergedrücktem Fahrpedal in eine Stellung entsprechend mehr
als 60% der Vollgasstellung automatisch eine momentane Kraftstoffmengenanreicherung auf
zumindest eine zweite größere Kraftstoffmenge stattfindet.
4. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß zur Anzeige von
steilen Fahrbahnsteigungen oder des Bedarfes an kurzen Momentunterbrechungen die
Fahrzeugretardation herangezogen wird, die der vor dem Auslegen des auszulegenden
Ganges stattfindenden Momentreduzierung folgt, wobei, wenn die Fahrzeugretardation über
einem vorgegebenen Wert liegt, die Kraftstoffmengenanreicherung automatisch auf zumin
dest eine zweite größere Kraftstoffmenge aktiviert wird, und wobei die Fahrzeugretardation
vorzugsweise anhand von Drehzahländerungen bei der Gelenkwelle ermittelt wird und der
vorgegebene Wert der Retardation einer Drehzahländerung von 80% entspricht.
5. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anzeige von
steilen Fahrbahnsteigungen oder des Bedarfes an kurzen Momentunterbrechungen ein zur
Unterscheidung zwischen Steigungen und Gefällen fähiger Neigungsgeber benutzt wird,
durch den die Kraftstoffmengenanreicherung automatisch auf zumindest eine zweite größere
Kraftstoffmenge aktiviert wird, wenn auf einer Fahrbahnsteigung eine vorgegebene Neigung
überschritten wird, wobei der Wert für diese Neigung vorzugsweise in einem Bereich zwi
schen 5% und 8% Neigung liegt.
6. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
es sich bei der zweiten größeren Kraftstoffmenge um zumindest eine von mehreren und
relativ der ersten Kraftstoffmenge größeren Kraftstoffmengen handelt, wobei die zweite
Kraftstoffmenge der maximalen momentanen Kraftstoffmengenanreicherung im Intervall
50-100% der Vollast-Kraftstoffmenge liegt.
7. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste geringere und bei normalen Betriebsfällen angewandte, momentane Kraftstoff
mengeanreicherung im Intervall 15-30% der Vollast-Kraftstoffmenge liegt und vorzugs
weise 20% der Vollast-Kraftstoffmenge beträgt.
8. Verfahren gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die erste
geringere und bei normalen Betriebsfällen angewandte, momentane Kraftstoffmengenanrei
cherung adaptiv daran angepaßt wird, wie schnell die synchrone Drehzahl mit der ausgesteu
erten Kraftstoffmengenanreicherung erreicht wird, wobei diese Anpassung darauf ausgerich
tet ist, daß die Schaltzeit innerhalb eines für Schaltvorgänge beim normalen Betriebsfall
vorgegebenen Zeitintervalls gehalten wird.
9. Verfahren gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die erste
geringere und bei normalen Betriebsfallen angewandte, momentane Kraftstoffmengenanrei
cherung um eine erste Schrittmenge erhöht wird, wenn die Schaltzeit das vorgegebene
Zeitintervall übersteigt, und genannte momentane Kraftstoffmengenanreicherung um eine
zweite Schrittmenge verringert wird, wenn die Schaltzeit das vorgegebene Zeitintervall
unterschreitet.
10. Anordnung zur Steuerung der Durchführung automatischer Herunterschaltvorgänge bei
computergesteuerten Schaltsystemen für mechanische Schrittgetriebe in Kraftfahrzeugen, mit
von Servogeräten im Getriebe bewirktem Auslegen und Einlegen der Gänge bei gleich
zeitiger Motorregelung anhand von in einem zum Schaltsystem gehörenden Steuergerät (12)
gespeicherten, vorgegebenen Programmen in Abhängigkeit von durch das Steuergerät (12)
detektierten Fahrzeugparametern wie die von zumindest einem für diesen Zweck angeordne
ten Drehzahlgeber (47) erfaßte Geschwindigkeit des Fahrzeugs (46), und mit einer durch
Rücknahme der Kraftstoffeinspritzmenge bewirkten Reduzierung des Motormoments vor
Auslegen eines Ganges sowie einer darauffolgenden momentanen Kraftstoffmengenanreiche
rung zur Anhebung der Drehzahl auf eine mit dem nächsten Gang synchrone Drehzahl,
dadurch gekennzeichnete daß das Steuergerät (12) folgendes umfaßt:
- - Mittel (12, 81, 82, 83) zur Erkennung des Betriebsfalls, angezeigt durch die Einstellung des Fahrprogramm-Wählers (26) auf ein Bergfahrt-Programm (Hill), Betätigung des Fahrpedals (31) bis zur Kick-down-Stellung oder ein mit dem Bremsprogramm-Schalter (27) eingeschal tetes Motorbrems-Programm, welches zu an gehobenen Heraufschaltpunkten und eingeschal teter Abgasbremse führt;
- - Mittel (12, 57) zur Speicherung vorgegebener Schwellenwerte für Fahrzeugretardation;
- - Mittel (12, 81, 82) zur Erkennung, ob die Fahrzeugretardation während des Herunters chaltvorganges einen vorgegebenen Schwellenwert überschritten hat;
- - Mittel (12, 81, 82, 83, 84) zur Aktivierung einer größeren Kraftstoffmenge (58) während des Herunterschaltens zur schnelleren Anhebung der Motordrehzahl auf die synchrone Motord rehzahl für den nächsten niedrigeren Gang, wenn eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt ist:
- - die Fahrzeugretardation hat den Schwellenwert überschritten;
- - der Fahrprogramm-Wähler (26) ist auf ein Bergfahrt-Programm (Hill) eingestellt, und das Fahrpedal (31) befindet sich in einer niedergedrückten Stellung, die mehr als 60% der Vollgasstellung entspricht;
- - das Motorbrems-Programm ist eingeschaltet;
- - das Fahrpedal ist bis in die Kick-down-Stellung niedergedrückt.
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