BR112020014364A2 - recursos de controle selecionados pelo usuário para gerenciamento de trem de força - Google Patents
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Abstract
É divulgado o uso de uma posição do pedal do acelerador e um estado de kickdown associado para alterar um valor de indicador de desempenho selecionado associado a um trem de força do veículo, a fim de ativar ou inibir recursos de controle que gerenciam a potência disponível para o trem de força para impulsionar o veículo. O motorista pode ativar e/ou inibir os recursos de controle do trem de força sem a necessidade de sensores externos e sem que o motorista manipule um interruptor no veículo que exige que o mesmo desvie a atenção da direção.
Description
[001] O presente pedido reivindica o benefício da data de depósito do Pedido provisório nº de série US 62/585,620 depositado em 14 de novembro de 2017, que é incorporado a este documento por referência.
[002] A melhora na economia de combustível para veículos motorizados continua sendo uma área de interesse e desenvolvimento contínuo. Atualmente, existem sistemas de aprimoramento da eficiência de combustível que detectam a força da carga na estrada por meio de sensores externos, como sensores de aceleração, sensores de peso do veículo, sensores de tipo de estrada etc. Esses sistemas permitem ao motorista acessar mais potência do motor quando as condições exigirem energia adicional. No entanto, esses sistemas vêm com maior complexidade e custos mais altos de projeto e instalação.
[003] Uma solução de custo mais baixo pode incluir uma chave de controle posicionada pelo motorista que é operável para iniciar os recursos de controle do motor que podem potencialmente economizar combustível com base nas condições atuais da rota, como a carga na estrada. No entanto, as ações do motorista podem fazer com que o interruptor de seleção não seja posicionado corretamente de acordo com as condições atuais da rota, o que pode resultar em manutenção do motor em modo de "potência" ou em outros modos que economizam menos combustível quando tais requisitos de potência não são necessários. Portanto, a oportunidade de melhorar a economia de combustível é perdida porque a seleção dos recursos de controle apropriados para as condições atuais da rota não é feita. Como resultado, são necessárias melhorias adicionais nessa área.
[004] A presente divulgação se refere ao uso de uma posição do pedal do acelerador e um estado de kickdown associado para que o pedal do acelerador altere um valor do indicador de desempenho associado ao trem de força do veículo, a fim de ativar ou inibir recursos de controle que gerenciam a potência disponível para que o trem de força impulsione o veículo. O motorista pode, portanto, ativar e/ou inibir os recursos de controle do trem de força manipulando o pedal do acelerador sem a necessidade de sensores externos e sem que o motorista manipule um interruptor no veículo, o que exige que o mesmo desvie a atenção da direção.
[005] Este sumário não se destina a identificar recursos chave ou essenciais do assunto reivindicado, nem se destina a ser utilizado como um auxílio para se limitar o escopo do assunto reivindicado. Modalidades adicionais, formas, objetos, recursos, vantagens, aspectos e benefícios se tornarão evidentes a partir da seguinte descrição e figuras.
[006] A Figura 1 representa uma modalidade de um veículo com um trem de força e um sistema de controle para controlar uma potência que está disponível para o trem de força.
[007] A Figura 2 representa um esquema de um sistema de controle operável para ativar ou inibir um ou mais recursos de controle do motor que gerenciam a potência disponível para o trem de força do veículo.
[008] A Figura 3 apresenta um gráfico mostrando um estado de kickdown do pedal do acelerador e um valor de indicador de desempenho ao longo do tempo associado.
[009] A Figura 4 apresenta uma tabela mostrando as funções/recursos de controle do motor para economizar combustível e os limites de indicadores de desempenho associados.
[010] Para fins de promover uma compreensão dos princípios da invenção,
referência agora será feita às modalidades ilustradas nas figuras e linguagem específica será usada para descrever as mesmas. No entanto, deverá ser compreendido que não há nenhuma limitação ao escopo desta invenção. Quaisquer alterações e modificações adicionais nas modalidades descritas, e quaisquer aplicações adicionais dos princípios da invenção, como descritas neste documento, são contempladas como ocorreria normalmente a uma pessoa versada na técnica a que a invenção se refere.
[011] Com referência à Figura 1, é ilustrada uma vista esquemática de um veículo de exemplo 10 que inclui um trem de força 11 estruturado para gerar potência para impulsionar o veículo 10. O veículo 10 destina-se a cobrir uma ampla variedade de veículos, como caminhões, reboques, caminhões baú, ônibus, carros de passageiros, etc. O trem de força 11 inclui um motor primário 12 que está conectado a uma transmissão 14. O motor primário 12 pode incluir um motor de combustão interna e/ou motor elétrico/sistema de bateria. O motor primário 12 fornece potência à transmissão 14, que está conectada a uma ou mais rodas de engate no solo (não mostradas) para impulsionar o veículo 10 ao longo de uma rota.
[012] O veículo 10 também inclui um sistema de controle exemplar 30, incluindo uma unidade de controle eletrônica 16 útil para controlar vários aspectos do veículo 10, incluindo o gerenciamento da potência disponível para que o trem de força 11 impulsione o veículo 10. O sistema de controle 30 inclui um pedal do acelerador 18 e um interruptor de seleção 20 operacionalmente conectado à unidade de controle eletrônica 16. O pedal do acelerador 18 e o acionador de saída do interruptor de seleção 20 fornecem entradas para a unidade de controle eletrônica 16. As entradas fornecidas podem incluir, por exemplo, informações sobre a posição do pedal do acelerador, informações sobre a posição do interruptor e outras informações fornecidas pelo operador do veículo por meio de um ou mais dispositivos ou sistemas de controle do veículo. A unidade de controle eletrônica 16 pode processar as informações recebidas para determinar informações adicionais, incluindo, por exemplo, determinação da posição do pedal do acelerador, quanto tempo o pedal do acelerador fica em uma posição e informações de acionamento/posição do interruptor de seleção.
[013] Com referência à Figura 2, é mostrado o sistema de controle 30 no qual o pedal do acelerador 18 está conectado ao sistema de controle 30 e a um interruptor de kickdown opcional 22. O sistema de controle 30 recebe um sinal de posição do pedal do acelerador, mas não precisa receber um sinal do interruptor de kickdown 22, uma vez que o sistema de controle 30 pode autodeterminar o estado de "kickdown" do pedal do acelerador 18 com base na posição do pedal do acelerador. Por exemplo, o estado de kickdown pode ser considerado "ativo" em resposta à posição do pedal do acelerador ser superior a 95%. Outros limites para o pedal do acelerador 18 também podem ser usados.
[014] O interruptor de kickdown 22 pode fornecer uma indicação ao motorista de que uma posição predeterminada para o pedal do acelerador 18 é obtida e mantida e impedir que o motorista altere inadvertidamente o estado do modo de inativo para ativo ou vice-versa. O interruptor de kickdown 22 não precisa ser conectado à unidade de controle eletrônica 16. Em uma modalidade, o interruptor de kickdown 22 é um interruptor de retenção que resiste fisicamente ao movimento do pedal do acelerador quando a posição do pedal do acelerador é igual ou superior a um valor limite de kickdown do pedal do acelerador calibrado pelo controlador.
[015] A posição do pedal do acelerador é uma posição do pedal do acelerador selecionada pelo operador. A posição do pedal do acelerador é fornecida à unidade de controle eletrônica 16 via, por exemplo, um link de dados ou conexão com fio 32, que registra a posição e o tempo passado na posição. Em uma modalidade exemplar, uma posição limite do pedal do acelerador é uma posição de kickdown armazenada em uma memória ou comunicada à unidade de controle eletrônica 16 para comparação com uma posição real do pedal do acelerador 18. A posição de kickdown do pedal do acelerador é a posição do pedal do acelerador que, quando mantida além do período limite, permite que a unidade de controle eletrônica 16 substitua o valor de um indicador de desempenho para ativar e/ou inibir os recursos de controle que gerenciam a potência disponível para o trem de força 11 para impulsionar o veículo
10.
[016] Em certas modalidades, o sistema de controle 30 inclui o interruptor de seleção 20 que está operacionalmente conectado à unidade de controle eletrônica 16 através de um link de dados ou conexão com fio 34. O interruptor de seleção 20 pode ser do tipo analógico ou outro tipo de interruptor adequado com pelo menos duas posições para permitir ao motorista selecionar manualmente um valor de indicador de desempenho para gerenciar a potência disponível para o trem de força 11 durante pelo menos determinadas condições operacionais. Por exemplo, o interruptor de seleção 20 pode incluir um valor de indicador de economia de combustível e um valor de indicador balanceado. O valor de indicador de economia de combustível, quando selecionado, fornece a potência disponível para o trem de força que atua principalmente no fornecimento de operações de controle para a eficiência de combustível durante determinadas condições operacionais, a menos que seja desativado por kickdown do pedal do acelerador 18. O valor do indicador balanceado, quando selecionado, fornece operações de controle para uma potência disponível para o trem de força que é balanceada entre desempenho e eficiência de combustível, a menos que seja desativado por kickdown do pedal do acelerador 18.
[017] Com referência às Figuras 3 e 4, é mostrado um procedimento de exemplo para gerenciar a potência disponível no trem de força 11 usando a unidade de controle eletrônica 16 e o pedal do acelerador 18. A Figura 3 inclui um primeiro gráfico 50 que mostra um estado de kickdown do pedal do acelerador como "0" (inativo) ou "1" (ativo) ao longo do tempo t. Um segundo gráfico 60 mostra um valor de indicador de desempenho ao longo do tempo t que é selecionado em resposta ao estado de kickdown do pedal do acelerador. Quando o estado de kickdown do pedal do acelerador está inativo, o valor do indicador de desempenho está no primeiro valor. Nesta condição, os recursos de controle para gerenciar a potência disponível para o trem de força 11 são ativos ou inibidos. Quando o estado de kickdown do pedal do acelerador está ativo e um período limite de tempo t1 termina, o valor de indicador de desempenho é desativado e alterado para um segundo valor. Em uma modalidade, o primeiro valor é um valor predeterminado e o segundo valor é um valor ajustável. São contemplados mais de dois valores para o indicador de desempenho, pois podem ser fornecidos vários recursos de economia de combustível ativados ou inibidos de acordo com vários limites de indicador de desempenho, como mostrado na Figura 4. Os recursos de controle para gerenciar a potência disponível para o trem de força 11 são então alterados de ativos para inibidos ou de inibidos para ativos, enquanto o estado de kickdown do pedal do acelerador estiver ativo.
[018] Quando o estado de kickdown do pedal do acelerador é mudado de ativo para inativo, o valor de indicador de desempenho volta ao primeiro valor após a passagem de um tempo de atraso t2 depois que o pedal do acelerador 18 for solto. Quando o estado de kickdown do pedal do acelerador está inativo e um período de atraso t2 termina, o valor de indicador de desempenho é redefinido para o primeiro valor. Então os recursos de controle para gerenciar a potência disponível para o trem de força 11 são mudados de inibidos para ativos, ou de ativos para inibidos, enquanto o estado de kickdown do pedal do acelerador estiver inativo.
[019] O período de tempo limite t1 é calibrável para que o tempo de kickdown do acelerador desejado seja obtido antes que o valor de indicador de desempenho e a potência disponível para o trem de força sejam alterados. O período de atraso t2 também é calibrável, de modo que o tempo de atraso desejado seja obtido após a liberação de kickdown do acelerador antes que o valor de indicador de desempenho e o controle da potência disponível sejam alterados. Esse tempo de atraso ajustável (por exemplo, t2) permite ao motorista acessar continuamente a potência necessária do sistema de propulsão, mesmo que o motorista solte temporariamente o pedal do acelerador por um motivo relacionado à direção (por exemplo, para uma troca de marchas da transmissão) sem a necessidade de controles complexos e hardware do sensor relacionados. Os tempos limite e de atraso podem ser calibrados para manter a dirigibilidade necessária do veículo em diferentes cenários de direção (por exemplo, reduções de marcha durante subidas ou ultrapassagens etc.). A duração registrada do estado da posição do pedal do acelerador pode ser redefinida em resposta à alteração do estado da posição do pedal do acelerador.
[020] Em uma modalidade, um sistema de controle eletrônico para um veículo incluindo um trem de força inclui uma unidade de controle eletrônica, um interruptor de seleção para selecionar um ou mais recursos de controle pelos quais a unidade de controle eletrônico gerencia a potência disponível para o trem de força em resposta a um valor de um indicador de desempenho e um pedal do acelerador. A unidade de controle eletrônica está conectada operacionalmente ao interruptor de seleção e ao pedal do acelerador. Em resposta a um estado de kickdown do pedal do acelerador e a um tempo decorrido do pedal do acelerador no estado de kickdown, a unidade de controle eletrônica substitui o valor de indicador de desempenho para ativar ou inibir um ou mais recursos de controle da unidade de controle eletrônica que gerencia a potência disponível para o trem de força.
[021] Em várias modalidades, o pedal do acelerador pode ser engatado a um interruptor de kickdown e o interruptor de seleção é operável para selecionar entre um primeiro valor de indicador de desempenho associado a um modo de operação com economia de combustível do trem de força e um segundo valor de indicador de desempenho associado a um modo de operação menos eficiente em termos de economia de combustível do trem de força.
[022] Em outras modalidades, a unidade de controle eletrônica é configurada para registrar o tempo decorrido em que o estado de kickdown do pedal do acelerador está ativo e substituir o valor de indicador de desempenho em resposta a tempo decorrido que exceder um limite. Em certas modalidades, o limite é ajustável e/ou a unidade de controle eletrônica substitui o valor do indicador de desempenho por um valor de substituição. Em outras modalidades, o valor de substituição é renunciado em resposta ao estado de kickdown estar passivo ou inativo e a passagem de um tempo de atraso desde que o estado de kickdown se tornou passivo ou inativo e/ou o tempo de atraso é ajustável.
[023] Em ainda outras modalidades, a unidade de controle eletrônica é configurada para redefinir o tempo decorrido em resposta ao estado de kickdown do pedal do acelerador estar passivo ou inativo.
[024] De acordo com outra modalidade, um método para controlar um trem de força de um veículo inclui o gerenciamento da potência disponível no trem de força em resposta a um valor de indicador de desempenho pelo qual um ou mais recursos de controle gerenciam a potência disponível para o trem de força; determinando o estado de kickdown de um pedal do acelerador associado ao trem de força e o tempo decorrido em que o pedal do acelerador está no estado de kickdown; e substituindo o valor de indicador de desempenho para ativar ou inibir os um ou mais recursos de controle que gerenciam a potência disponível para o trem de força em resposta ao estado de kickdown e ao tempo decorrido.
[025] Em certas modalidades, o método inclui selecionar, através de um interruptor de seleção, o valor de indicador de desempenho. Em outras modalidades, o pedal do acelerador é acoplável a um interruptor de kickdown. Em ainda outras modalidades, o estado de kickdown é comunicado ao motorista do veículo através de um interruptor de kickdown acionável pelo pedal do acelerador. Em outras modalidades, um ou mais recursos de controle incluem limites de potência aplicados ao trem de força.
[026] Em certas modalidades, o método inclui registrar o tempo decorrido no qual o estado de kickdown está ativo e o valor de indicador de desempenho é substituído em resposta ao tempo decorrido que exceder um limite. Em modalidades adicionais, o limite é ajustável. Em ainda outras modalidades, o valor de indicador de desempenho substituído é renunciado em resposta ao estado de kickdown estar passivo ou inativo e à passagem de um tempo de atraso desde que o estado de kickdown se tornou passivo ou inativo. Em modalidades adicionais, o método inclui redefinir o tempo decorrido em resposta ao estado de kickdown do pedal do acelerador estar passivo ou inativo.
[027] Também é contemplado um sistema de veículo que inclui um trem de força operável para impulsionar o sistema do veículo, um pedal do acelerador para operar o trem de força e um interruptor de seleção para selecionar um valor de indicador de desempenho determinado por uma posição do interruptor de seleção. O sistema do veículo também inclui uma unidade de controle eletrônica conectada operacionalmente ao trem de força, ao pedal do acelerador e ao interruptor de seleção. A unidade de controle eletrônica está configurada para gerenciar a potência disponível para o trem de força em resposta ao valor de indicador de desempenho. Em resposta a um estado de kickdown do pedal do acelerador e ao tempo do pedal do acelerador no estado de kickdown, a unidade de controle eletrônica substitui o valor de indicador de desempenho para ativar ou inibir um ou mais recursos de controle da unidade de controle eletrônica que gerencia a potência disponível para o trem de força.
[028] Em uma modalidade, o interruptor de seleção é operável para selecionar manualmente entre um primeiro valor de indicador de desempenho associado a um modo de operação com baixo consumo de combustível do trem de força e um segundo valor de indicador de desempenho associado a um modo de operação com menos economia de combustível do trem de força.
[029] Em certas modalidades, a unidade de controle eletrônica 16 forma uma porção de um subsistema de processamento incluindo um ou mais dispositivos de computação com hardware de memória, processamento e comunicação. A unidade de controle eletrônica 16 pode ser um único dispositivo ou um dispositivo distribuído, e as funções da unidade de controle eletrônica 16 podem ser executadas por hardware ou software. A unidade de controle eletrônica 16 pode ser incluída dentro, parcialmente incluída dentro ou completamente separada de um módulo de controle do motor (não mostrado). A unidade de controle eletrônica 16 está em comunicação com qualquer sensor ou acionador através dos sistemas divulgados neste documento, incluindo através de comunicação direta, comunicação através de um link de dados e/ou através de comunicação com outros controladores ou porções do subsistema de processamento que fornecem informações do sensor e/ou acionador para a unidade de controle eletrônica 16.
[030] A unidade de controle eletrônica 16 inclui valores de dados armazenados, constantes e funções, bem como instruções de operação armazenadas em um meio legível por computador não transitório. Qualquer uma das operações de procedimentos exemplares descritos neste documento pode ser realizada pelo menos parcialmente pela unidade de controle eletrônica 16. Em certas modalidades, a unidade de controle eletrônica 16 inclui um ou mais módulos estruturados para executar funcionalmente as operações da unidade de controle eletrônica 16. A descrição incluída neste documento, incluindo módulos, enfatiza a independência estrutural dos aspectos da unidade de controle eletrônica 16 e ilustra um agrupamento de operações e responsabilidades da unidade de controle eletrônica 16. Outros agrupamentos que executam operações gerais semelhantes são entendidos no escopo do presente pedido. Os módulos podem ser implementados em hardware e/ou instruções podem ser armazenadas em um meio legível por computador não transitório e os módulos podem ser distribuídos por vários hardwares ou as instruções podem ser armazenadas em um meio legível por computador não transitório. As operações ilustradas são entendidas apenas como exemplos e as operações podem ser combinadas ou divididas e adicionadas ou removidas, bem como total ou parcialmente reordenadas.
[031] Certas operações descritas neste documento incluem operações para interpretar ou determinar um ou mais parâmetros. Interpretar e/ou determinar, conforme utilizado neste documento, inclui receber valores por qualquer método conhecido na técnica, incluindo pelo menos receber valores de um link de dados ou comunicação em rede, receber um sinal eletrônico (por exemplo, tensão, frequência, corrente ou sinal de modulação por largura de pulso (PWM)) indicativo do valor, receber um parâmetro de software indicativo do valor, ler o valor a partir de um local de memória em um meio legível por computador, receber o valor como parâmetro de tempo de execução por qualquer meio conhecido na técnica e/ou receber um valor pelo qual o parâmetro interpretado ou determinado pode ser calculado e/ou referenciar um valor padrão que é interpretado ou determinado como o valor do parâmetro.
[032] Além disso, os métodos e procedimentos divulgados neste documento e as descrições relacionadas fornecem uma modalidade ilustrativa da execução de procedimentos exemplares para gerenciar a potência disponível para um trem de força de um veículo. Operações ilustradas são entendidas como sendo exemplos somente, e operações podem ser combinadas ou divididas e adicionadas ou removidas, assim como reordenadas no todo ou em parte, a menos que explicitamente declarado em contrário neste documento. Certas operações ilustradas podem ser implementadas por um computador que execute um produto de programa de computador em um meio de armazenamento legível por computador não transitório, onde o produto de programa de computador compreende instruções que fazem com que o computador execute uma ou mais das operações, ou emita comandos para que outros dispositivos executem uma ou mais das operações.
[033] Embora a invenção tenha sido descrita em conexão com o que atualmente é considerada a modalidade mais prática e preferencial, deve-se entender que a invenção não deve ser limitada às modalidades divulgadas, mas, ao contrário, destina-se a cobrir várias modificações e arranjos equivalentes incluídos no espírito e no escopo das reivindicações anexas, cujo escopo deve ser de acordo com a interpretação mais ampla, de modo a abranger todas essas modificações e estruturas equivalentes, conforme permitido por lei.
[034] Na leitura das reivindicações, pretende-se que quando as palavras como "um", "uma", "pelo menos um" ou "pelo menos uma porção" são utilizadas, não há intenção de limitar a reivindicação a um único item, a menos que especificamente expresso em contrário na reivindicação. Adicionalmente, quando a linguagem "pelo menos uma porção" e/ou "uma porção" é utilizada, o item pode incluir uma porção e/ou todo o item a menos que especificamente afirmado em contrário.
Claims (20)
1. Sistema de controle eletrônico para um veículo incluindo um trem de força CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma unidade de controle eletrônica; um interruptor de seleção conectado operacionalmente à unidade de controle, o interruptor de seleção para selecionar um ou mais recursos de controle pelos quais a unidade de controle eletrônica gerencia a potência disponível para o trem de força em resposta a um valor de indicador de desempenho determinado por uma posição do interruptor de seleção; e um pedal do acelerador, em que a unidade de controle eletrônica está operacionalmente conectada ao pedal do acelerador e em que, em resposta a um estado de kickdown do pedal do acelerador e um tempo do pedal do acelerador no estado de kickdown, a unidade de controle eletrônica substitui o valor de indicador de desempenho para ativar ou inibir um ou mais recursos de controle da unidade de controle eletrônica que gerencia a potência disponível para o trem de força.
2. Sistema de controle eletrônico, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o pedal do acelerador pode ser engatado a um interruptor de kickdown que indica uma posição do pedal do acelerador para um motorista do veículo e que o interruptor de kickdown não está conectado à unidade de controle eletrônica.
3. Sistema de controle eletrônico, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônica está configurada para registrar o tempo em que o estado de kickdown fica ativo e substituir o valor de indicador de desempenho em resposta a um tempo decorrido com o estado de kickdown ativo excedendo um limite de tempo decorrido.
4. Sistema de controle eletrônico, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o limite de tempo decorrido é calibrável.
5. Sistema de controle eletrônico, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônica substitui o valor de indicador de desempenho por um valor de substituição.
6. Sistema de controle eletrônico, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o valor de substituição é renunciado em resposta ao estado de kickdown do pedal do acelerador estar inativo e à passagem de um tempo de atraso desde que o estado de kickdown do pedal do acelerador se tornou inativo.
7. Sistema de controle eletrônico, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o tempo de atraso é calibrável.
8. Sistema de controle eletrônico, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônica é configurada para redefinir o tempo decorrido em resposta ao estado de kickdown do pedal do acelerador estar inativo.
9. Sistema de controle eletrônico, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o interruptor de seleção é operável para selecionar manualmente entre um primeiro valor de indicador de desempenho associado a um modo de operação com baixo consumo de combustível do trem de força e um segundo valor de indicador de desempenho associado a um modo de operação com menos economia de combustível do trem de força.
10. Método para controlar o trem de força de um veículo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: gerenciar a potência disponível para o trem de força em resposta a um valor de indicador de desempenho selecionado pelo qual um ou mais recursos de controle gerenciam a potência disponível para o trem de força; determinar um estado de kickdown de um pedal do acelerador associado ao trem de força e um tempo decorrido em que o pedal do acelerador está no estado de kickdown; e substituir o valor de indicador de desempenho para ativar ou inibir um ou mais recursos de controle que gerenciam a potência disponível para o trem de força em resposta ao estado de kickdown e ao tempo decorrido.
11. Método, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda a seleção manual, através de um interruptor de seleção, do valor de indicador de desempenho.
12. Método, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que o pedal do acelerador pode ser engatado a um interruptor de kickdown que fornece uma indicação para o motorista do veículo de uma posição do acelerador em relação a uma posição limite de kickdown do pedal do acelerador.
13. Método, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda o registro do tempo decorrido no qual o estado de kickdown do pedal do acelerador está ativo e o valor de indicador de desempenho é substituído em resposta ao tempo decorrido que exceder um limite.
14. Método, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o limite é calibrável.
15. Método, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que o valor de indicador de desempenho substituído é renunciado em resposta ao estado de kickdown estar passivo e à passagem de um tempo de atraso desde que o estado de kickdown se tornou passivo.
16. Método, de acordo com a reivindicação 13, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda a redefinição do tempo decorrido em resposta ao estado de kickdown do pedal do acelerador estar passivo.
17. Método, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que o estado de kickdown é comunicado ao motorista do veículo através de um interruptor de kickdown acionável pelo pedal do acelerador.
18. Método, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que um ou mais recursos de controle incluem limites de potência aplicados ao trem de força.
19. Sistema de veículo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um trem de força operável para impulsionar o sistema do veículo; um pedal do acelerador para operar o trem de força; um interruptor de seleção para selecionar um valor do indicador de desempenho determinado por uma posição da chave de seleção; e uma unidade de controle eletrônica operativamente conectada ao trem de força, ao pedal do acelerador e ao interruptor de seleção, à unidade de controle eletrônica configurada para gerenciar a potência disponível para o trem de força em resposta ao valor de indicador de desempenho e em que, em resposta a um estado de kickdown do pedal do acelerador e um tempo do pedal do acelerador no estado de kickdown, a unidade de controle eletrônica substitui o valor de indicador de desempenho para ativar ou inibir um ou mais recursos de controle da unidade de controle eletrônica que gerencia a potência disponível para o trem de força.
20. Sistema de veículo de acordo com a reivindicação 19, CARACTERIZADO pelo fato de que o interruptor de seleção é operável para selecionar manualmente entre um primeiro valor de indicador de desempenho associado a um modo de operação com baixo consumo de combustível do trem de força e um segundo valor de indicador de desempenho associado a um modo de operação com menos economia de combustível do trem de força.
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