DE19500316A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens und Fahrzeugluftreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens, insbesondere eines skin-wall- Fahrradreifens, der in den beiden Bereichen des Fahrzeugluft­ reifens bzw. seines Rohlings, die zum Anliegen des Reifens an den Felgenhörnern, insbesondere deren Enden einer Felge bestimmt sind, eine vergrößerte Wandstärke der Gummischicht zwischen der zu den Felgenhörnern hingewandten Reifenperipherie und den Corden aufweist. Dabei versteht der Fachmann unter skin-wall-Fahrradreifen - im Unterschied zu gum-wall-Fahrrad­ reifen - solche Fahrradreifen, wo außer der dünnen, von beiden Seiten in das Gewebe einkalandrierten Kautschuk-Beschichtung der Fäden keine weitere, in aller Regel unverstärkte, Kautschukschicht auf die Seitenwände aufgebracht ist. Skin­ wall-Fahrradreifen ermöglichen ein besonders niedriges Reifengewicht und einen besonders niedrigen Rollwiderstand.

Weil ein Reifen - selbst auf einer Rennbahn in der Halle - zumindest im Aufstandsflächenbereich periodisch einfedert, entsteht am oberen Felgenhornrand eine periodische, scheuernde Bewegung, deren Größe wesentlich von der Bahnunebenheit, dem Luftdruck, der Last und der Felgenhornkrümmung abhängt.

Um zu vermeiden, daß skin-wall-Reifen am oberen Felgenhornrand alsbald so weit abgescheuert sind, daß die Karkaßfäden frei­ gelegt werden, was zur raschen Zerstörung der Karkasse führen würde, ist es üblich, in diesem engen Bereich, also nicht etwa über die gesamte Seitenwand, einen besonders scheuerbeständigen Streifen aufzulegen, in der Regel ein mit Kautschuk getränktes Nesselband.

Das Bevorraten, Tränken, Ablängen und insbesondere das präzise Aufbringen dieses Schutzstreifens bereitet viel Arbeit, weshalb skin-wall-Reifen trotz ihres geringeren Gewichtes teurer sind als gum-wall-Reifen. Das schwierige Handling dieses überaus flexiblen Einzelteiles vor dem Anheften an den Reifenrohling bei einer großen Umfangslänge von etwa 2 Metern verursacht die hohen Aufbringungskosten des Schutzstreifens. Zwar können die Aufbringungskosten reduziert werden, durch breitere Bemessung des Schutzstreifens, was eine größere Toleranz in der richtigen Positionierung des Schutzstreifens erlaubt, jedoch erhöht eine solche Maßnahme den Rollwiderstand und das Gewicht, reduziert also den Vorteil der skin-wall-Reifen gegenüber den gum-wall- Reifen. Überdies reagiert das Auge der in diesem Marktsegment für gewöhnlich sehr anspruchsvollen Kunden überaus empfindlich schon auf kleinste Abweichungen in der Parallelität zwischen der radial äußeren Schnittkante des Schutzbandes und dem Wulstkern bzw. dem radial äußeren Rand des Felgenhornes.

Skin-wall-Reifen werden je nach Einsatzbedingung mit geeigneter Dicke der Seitenwand ausgeführt. Eine extreme Bauform sind die Reifen für den Saal- oder Bahnrennsport: Neben extrem dünnen und extrem hysteresearmen Laufflächen (kein Regen!), was die Walkverluste der Lauffläche minimiert, sind hier auch die Walkverluste der Seitenwände minimal zum einen durch die Wahl eines hohen Luftdruckes und damit einer kleinen Verformung und zum anderen durch eine extrem dünne Wandstärke, die man sich nur hier leisten kann, wo es mangels jeglicher Kanten nicht zu den geringsten Seitenwandanscheuerungen kommen kann. Selbst unter Einsatz von Fäden höchster Festigkeit kann die Druck­ beständigkeit bei geringster Wandstärke nur durch eine extrem dichte Fadenstellung erreicht werden. - Auf diese extreme Bauform bezieht sich die Erfindung nicht. Vielmehr bezieht sie sich auf die unter Hinnahme einer etwas größeren Seitenwand­ dicke auch im Freien einsetzbaren skin-wall-Reifen vom Straßen­ rennsport bis hin zu Mountain-bikes oder auch Alltagsrädern.

Der Erfinder hat sich die Aufgabe gestellt, ein Verfahren anzugeben, nach dem solche skin-wall-Reifen - ohne Schmälerung ihrer Vorteile gegenüber gum-wall-Reifen - bei verringertem Ausschuß in besserer Qualität hergestellt werden können.

Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine Vulkanisationsform als Vorrichtung zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren und schließlich auf Fahrzeugreifen, insbesondere skin-wall-Fahrradreifen.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt der Erfinder zwei verschiedene, auf einer gemeinsamen erfinderischen Idee beruhende Verfahren vor; das erste ist dadurch gekennzeichnet,

• - daß - ohne Auflegen eines zusätzlichen, üblicherweise faser- oder gewebeverstärkten Kautschukstreifens in den zur Felgen­ hornanlage bestimmten Bereichen des Rohlings - die Corde zumindest in diesen Bereichen durch je eine in den zugeordneten Vulkanisationsform-Bereichen angeordnete, in Umfangsrichtung verlaufende flache Rille und den an sich bekannten Blähdruck zunächst in eine axial außerhalb der Karkaßneutralen liegende Zwangskontur gepreßt werden, und
• - daß danach die Corde in an sich bekannter Weise in der Vulkanisationswärme schrumpfen, so daß sie zu Beginn der Vulkanisation innerhalb des noch zähflüssigen Kautschukes sich der Karkaßneutralen annähern, während die Peripherie des Reifens bzw. dessen Rohlings durch Einwirkung des an sich bekannten Blähdruckes die durch die Vulkanisationsform vorgegebene Querschnittkontur beibehält und dadurch der Abstand zwischen Cord und Reifenperipherie vergrößert wird.

Das zweite erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet,

• - daß - ohne Auflegen eines zusätzlichen, üblicherweise faser- oder gewebeverstärkten Kautschukstreifens in den zur Felgen­ hornanlage bestimmten Bereichen des Rohlings - die Corde zumindest in diesen Bereichen durch in den zugeordneten Vulkanisationsform-Bereichen angeordnete kurzwellige Erhebungen und Senkungen zunächst in eine axial innerhalb der Karkaßneutralen liegende Zwangskontur gepreßt werden, wobei der Rohling zunächst nur auf den Erhebungen der Vulkanisationsform aufliegt, und
• - daß danach - infolge der nachfolgenden Rohlingserhitzung an den Wänden der Vulkanisationsform, die in an sich bekannter Weise zuerst die axial äußeren Rohlingsbereiche erfaßt - in einer vor der Vernetzung liegenden Phase erhöhter Fließ­ willigkeit des Kautschukes im Zusammenwirken mit dem an sich bekannten inneren Blähdruck und der provozierten Tendenz der Karkaßfäden, nach axial außen zu streben zur Annäherung an die Karkaßneutrale, Kautschuk in die Senkungen der Vulkanisationsform hereingepreßt wird,
• - so daß am fertig vulkanisierten Reifen in dessen Senkungen, die durch die Erhebungen der Vulkanisationsform erzeugt wurden, der Abstand zwischen Cord und Reifenperipherie vermindert und in dessen Erhebungen, die durch die Senkungen der Vulkanisationsform erzeugt wurden, der Abstand zwischen Cord und Reifenperipherie vergrößert ist.

Die gemeinsame erfinderische Idee beider Verfahren ist, den erforderlichen Anscheuerungsschutz im Felgenhornbereich nicht wie bisher als separates Bauteil aufzubringen, sondern unter Vermeidung zusätzlicher Rohlingsbauteile aus der Kautschuk­ beschichtung der - bei Fahrradreifen sind es in der Regel zwei - Karkaßlagen herauszuarbeiten.

Diese Idee fußt unter anderem auf der neuen Erkenntnis, daß hochwertige Kautschukmischungen bei ausreichender Wanddicke zwischen der Reifenperipherie und der zu schützenden äußersten Festigkeitsträgerlage einen so hohen Abriebwiderstand bieten, daß ein vor dem Felgenhorn-Angriff schützender Streifen keiner Verstärkung durch ein Nesselgewebe oder dergleichen bedarf; demgemäß ist bei der alten Technik die Verstärkung des Schutz­ streifens durch ein Nesselgewebe nicht mit konstruktiven sondern nur mit verfahrenstechnischen Aspekten zu begründen, um nämlich ein Auseinanderreißen des schmalen, dünnwandigen und im Verhältnis dazu so langen Schutzstreifens beim Aufbringen auf den Rohling und den vorherigen Arbeitsschritten zu unterbinden.

Die gemeinsame Idee beider erfindungsgemäßen Verfahren fußt auf der neuen Erkenntnis, daß bei skin-wall-Reifen mittlerer und größerer Seitenwanddicke die Kautschukbeschichtung dick genug ist, um im Felgenhornbereich einen größeren Abstand zwischen Reifenperipherie und äußerer Festigkeitsträgerlage nur durch gezielten Kautschukfluß zu erzeugen unter Hinnahme einer un­ schädlichen Abstandsverkleinerung zwischen innerer Festigkeits­ trägerlage und innerer Peripherie der Karkaßgummierung. Dies führte zu der verblüffenden Idee, durch eine geeignete, nämlich durch eine als erfindungsgemäß beschriebene, Formenänderung das bislang als störend bekannte Wandern der Corde nach außen, was die Cordbedeckung gerade im empfindlichen Felgenhornbereich verringerte und als Gegenmaßnahme den Nesselbandschutz erzwang, in das Gegenteil zu verkehren.

Beim erstgenannten, mit Anspruch 1 geschützten, Verfahren wird ein solcher Kautschukfluß unter Einsatz einer Vulkanisations­ form erzeugt, die - gemäß Anspruch 3 - in ihren Bereichen, die diejenigen Bereiche des Fahrzeugluftreifens, die zur Anlage des Reifens an den Felgenhörnern (insbesondere deren Enden) einer Felge bestimmt sind, abformen, eine in Umfangsrichtung ver­ laufende, flache Rille aufweist.

Die zunächst durch den Blähdruck nur wenig gespannte Rohlings­ karkasse schmiegt sich - ihre Neutrale dabei nach axial außen verlassend - in diese Rille.

Schraubstockartig eingespannt zwischen dem von innen drückenden Blähbalg und der von außen drückenden Vulkanisationsform kann sich die äußere und die innere Querschnittkontur des Rohlings auch im zeitlichen Verlauf der Wärmeeinwirkung praktisch nicht mehr ändern. Während der Wärmeeinwirkung schrumpfen aber die Festigkeitsträger der Karkaßlagen und nähern sich dabei wieder der Karkaßneutralen an; dabei bewegen sie sich innerhalb des noch zähflüssigen Kautschukes nach axial innen und verschaffen sich hier Platz durch Verdrängung entsprechender Kautschuk­ volumina von hierher nach axial außen. Auf diese Weise wächst der Abstand zwischen der axial äußeren Reifenperipherie und der äußeren Karkaßlage. Diese Abstandsvergrößerung geht mit einer Abstandsverkleinerung zwischen der axial inneren Reifen­ peripherie und der inneren Karkaßlage einher; da von innen her nur der deutlich weichere Schlauch (oder mal ein Innenliner) angreift und kein hartes Felgenhorn, ist dies soweit hinnehm­ bar, wie die Fäden gerade noch mit Kautschuk bedeckt bleiben.

Die flache Rille in der Vulkanisationsform, die den Nesselband­ ersatz abformt, kann also umso tiefer sein, desto dickwandiger die durch Kalandrierung auf die Karkaßcordbahn aufgebrachte Kautschukbeschichtung ist; da diese Kautschukbeschichtung mit Rücksicht auf das Reifengewicht und den Rollwiderstand nicht unnötig dick sein sollte, gibt es einen besten Kompromiß zwischen einem möglichst lang anhaltenden Scheuerschutz einer­ seits, dem eine tiefe Umfangsrille in der Vulkanisationsform und entsprechend dicke Kautschukbeschichtung der Karkaßlage entgegenkommt, und geringer Kautschukmasse in der Walkzone, der eine dünne Kautschukbeschichtung und entsprechend flache Umfangsrille in der Vulkanisationsform entgegenkommt:
Die Tiefe der flachen Umfangsrille in der Vulkanisationsform beträgt gemäß Anspruch 4 für die Herstellung von Fahrradluft­ reifen vorzugsweise - je nach Reifendimension und Felgenhorn­ pressung - zwischen 0,4 und 0,8 mm, wobei die Tiefe sich etwa in der Axialen der Vulkanisationsform erstreckt. Zur Erzielung eines ausreichenden Anscheuerungsschutzes sollte die flache Rille mindestens 0,3 mm tief sein.

Weil die äußere Karkaßlage bei Fahrradreifen üblicherweise als bis über den Zenit geschlagene Galgenschlinge der inneren Karkaßlage ausgeführt ist, ist die Kautschukbeschichtung der inneren Karkaßlage genauso dick wie die der äußeren Karkaßlage. Von skin-wall-Reifen mittlerer Wanddicke wird zwecks genügenden Scheuerschutzes im oberen Bereich der Seitenwand (belastet beim Einschieben in ortsfeste Fahrradständer und beim Schrägaufstieg an Bordsteinkanten) und Ozon- und UV-Schutzes eine ca. 0,6 mm dicke Kautschukbeschichtung der Karkaßlage erwartet. Hiermit kann eine 0,7 mm tiefe Umfangsrille in der Vulkanisationsform ohne Fadenfreilegung auf der axial inneren Seite ausgefüllt werden; dies ist deutlich mehr, als zur Erzielung ausreichenden Anscheuerungsschutzes erforderlich. Die Erfindung erfordert also keine dickere Kautschukbeschichtung als üblich.

Analog zur bekannten Positionierung der bislang üblichen Nesselstreifen als Anscheuerungsschutz wird gemäß Anspruch 5 die flache Rille in der Breite vorzugsweise so bemessen, daß ihr radial inneres Ende zwischen dem dem 0,5- und 0,8-fachen der nach dem jeweils gültigen ETRTO-Standard zulässigen kleinsten Felgenhornhöhe (G_min) liegt und ihr radial äußeres Ende zwischen dem 1,1- und dem 1,5-fachen der nach dem jeweils gültigen ETRTO-Standard zulässigen größten Felgenhornhöhe (G_max) liegt.

Mit dem erstgenannten, mit Anspruch 1 geschützten Verfahren, sind Fahrzeuglufteifen, insbesondere skin-wall-Fahrradreifen, erhältlich, die dadurch gekennzeichnet sind, daß ohne einen zusätzlichen, üblicherweise faser- oder gewebeverstärkten Kautschukstreifen in den Felgenhornanlage-Bereichen die vergrößerte Wandstärke in den Felgenhornanlage-Bereichen erreicht ist unter Hinnahme einer - unschädlichen - verminderten Wandstärke in den Felgenhornanlage-Bereichen auf der axial inneren Seite des Reifens.

Beim zweitgenannten, mit Anspruch 2 geschützten, Verfahren wird ein Kautschukfluß, der im Felgenhornbereich zur Abstands­ vergrößerung zwischen der axial äußeren Reifenperipherie und der äußeren, vor Anscheuerung zu schützenden Karkaßlage durch den Einsatz einer Vulkanisationsform erzeugt, die - gemäß Anspruch 6 - in denjenigen Bereichen, die die Bereiche des Fahrzeugluftreifens, die zur Anlage des Reifens an den Felgen­ hörnern (insbesondere deren Enden) einer Felge bestimmt sind, abformen, kurzwellige Erhebungen und Senkungen aufweisen. Ausgehend von Vulkanisationsformen nach dem Stand der Technik werden vorzugsweise linienförmige Senkungen in den Formen­ bereich eingefräst, an den bislang die kautschukbeschichteten Nesselbänder der Rohlinge zur Anlage kamen. Was zwischen diesen Senkungen stehen bleibt, wird im Rahmen dieser Anmeldung als Erhebung bezeichnet.

Desto dünnflüssiger der Kautschuk ist, desto größer kann der Abstand zwischen den Erhebungen bzw. Senkungen sein; desto kürzer die zur Verfügung stehende Zeit bis zur Vernetzung ist, desto kleiner muß der Abstand sein. Für die Herstellung von Fahrradluftreifen ist gemäß Anspruch 7 eine Vulkanisationsform besonders geeignet, bei der der Abstand von einer Erhebung zur nächst benachbarten Erhebung - bzw. von einer Senkung zur nächst benachbarten Senkung - zwischen 1 mm und 5 mm, vorzugsweise zwischen 2 und 4 mm beträgt.

Die etwa in der Axialen der Vulkanisationsform zu messende größte Höhe zwischen einer Erhebung und der nächst benachbarten Senkung ist einerseits so groß zu bemessen, daß ein genügender Scheuerschutz erzielt wird, andererseits klein genug zu halten, daß in den Senkungen des Reifens eine ausreichende Dicke der Kautschukbeschichtung erhalten bleibt, um auch hier genügenden Ozon- und UV-Schutz zu erreichen. Für die Herstellung von Fahrradluftreifen ist gemäß Anspruch 8 eine Vulkanisationsform besonders geeignet, bei der die etwa in der Axialen zu messende größte Höhe zwischen einer Erhebung und der nächst benachbarten Senkung zwischen 0,4 mm und 1,2 mm, vorzugsweise zwischen 0,6 und 0,9 mm beträgt.

Um aus den vorhandenen Vulkanisationsform erfindungsgemäße herzustellen - beim Urformen hätte man größere Freiheiten, kann aber auch wie folgt verfahren - empfiehlt es sich gemäß Anspruch 9, daß die Erhebungen und Senkungen linienförmig sind; dies kommt einer spanenden Bearbeitung, insbesondere Fräsen, entgegen.

Bei solch linienförmiger Gestaltung der Erhebungen und Senkungen ist sicher zu stellen, daß sich die Corde der äußeren Karkaßlage praktisch nicht in die Formsenkungen begeben, weil sonst die erfindungsgemäße tellerzahnradartige Gestaltung des Felgenhornanlage-Bereiches des Reifens nicht mehr zur Abstands­ vergrößerung zwischen den zu schützenden Festigkeitsträgern und dem angreifenden Felgenhorn führen würde. Dies wird gemäß einem weiteren Merkmal des Anspruches 9 vorzugsweise dadurch erreicht, daß die linienförmigen Erhebungen und Senkungen zum Fadenlauf der äußeren Karkaßlage so ausgerichtet sind, daß der Winkel zwischen den linienförmigen Erhebungen und Senkungen einerseits und der axial äußersten Karkaßlage andererseits mindestens 12° beträgt.

Angesichts dessen, daß bei den meisten Fahrradreifen Diagonal­ karkassen eingesetzt werden, die einen Fadenwinkel zur Radialen von mehr als 12° aufweisen, können zur Vermeidung des Einsinkens der Karkaßfäden in die Vulkanisationsformsenkungen die linienförmigen Erhebungen und Senkungen der Vulkanisations­ form radial ausgerichtet sein. Auf diese Weise ist auf beiden Reifenseiten der gleiche Winkelbetrag (aber umgekehrter Orientierung) zwischen Fadenlauf der Karkasse und Relieflinien der Vulkanisationsform realisiert; das Erfordernis einer dreh­ sinngebundenen Rohlingseinbringung in die Vulkanisationsform ist also vermieden.

Analog zur bekannten Positionierung der bislang üblichen Nesselstreifen als Anscheuerungsschutz ist gemäß Anspruch 11 die ringförmige Zone, in der die Erhebungen und Senkungen angeordnet sind, in der - sich etwa radial erstreckenden - Breite so bemessen, daß ihr radial inneres Ende zwischen dem dem 0,5- und 0,8-fachen der nach dem jeweils gültigen ETRTO- Standard zulässigen kleinsten Felgenhornhöhe (G_min) liegt und ihr radial äußeres Ende zwischen dem 1,1- und dem 1,5-fachen der nach dem jeweils gültigen ETRTO-Standard zulässigen größten Felgenhornhöhe (G_max) liegt.

Mit dem zweitgenannten, mit Anspruch 2 geschützten Verfahren, sind Fahrzeuglufteifen, insbesondere skin-wall-Fahrradreifen, gemäß Anspruch 13 erhältlich, die dadurch gekennzeichnet sind, daß ohne einen zusätzlichen, üblicherweise faser- oder gewebe­ verstärkten Kautschukstreifen in den Felgenhornanlage-Bereichen die vergrößerte Wandstärke in den Felgenhornanlage-Bereichen erreicht ist durch eine - unschädliche - Auflösung der Reifen­ peripherie im Felgenhornanlage-Bereich in eine Folge kurz­ welliger Erhebungen und Senkungen.

Die beiden erfindungsgemäßen Lehren, wie ohne das Auflegen eines zusätzlichen verstärkten Streifens im Felgenhornanlage­ Bereich eine so große Vergrößerung des Abstandes zwischen der zu schützenden äußeren Karkaßlage und dem angreifenden Felgenhorn erreicht werden kann, daß dies bereits zu einem ausreichenden Scherschutz führt, schließen sich nicht gegen­ seitig aus, sondern können miteinander kombiniert werden:
Dazu sind Vulkanisationsformen geeignet, die im Felgenhorn­ anlage-Bereich zunächst eine ringförmige, in Umfangsrichtung verlaufende Nut eingefräst bekommen einer bevorzugten Tiefe zwischen 0,25 und 0,50 mm und die danach in diesen Nutengrund Senkungen eingefräst bekommen, die vorzugsweise linienförmig und radial ausgerichtet sind bei einer bevorzugten Tiefe zwischen 0,3 und 0,5 mm. Aufgrund der so möglichen besonders geringen "Zahnhöhe" der tellerzahnradartigen Oberflächen­ struktur kann auch der Abstand von einer Erhebung bzw. Senkung zur nächst benachbarten besonders klein gehalten werden, vorzugsweise zwischen 1,0 und 2,5 mm, was eine optisch besonders ansprechende Gestaltung und einen besonders guten Ozon- und UV-Schutz ermöglicht.

Ferner hat ein solches Kombinationsverfahren den Vorteil, daß geringere Kautschukfließgeschwindigkeiten ausreichen, weil es insgesamt zu geringeren Verschiebungen pro Volumeneinheit Kautschuk kommt. Dafür ist eine größere Menge Kautschuk von Fließbewegungen betroffen. Dieser Vorteil kann dazu genutzt werden, zähere oder weniger vorgeheizte Kautschukmischungen zu verarbeiten oder die Beschleunigerdosierung zwecks größeren Mengendurchsatzes pro Vulkanisationsform zu erhöhen ohne die Ausformqualität zu beeinträchtigen. Insbesondere wirkt ein kleiner Rest von Entlüftungsbläschen auf solchen Oberflächen weniger störend.

Der Stand der Technik wird anhand der Fig. 1 erläutert. Sie zeigt im Querschnitt einen Fahrzeugluftreifen für Fahrräder mit einer zweilagigen Karkasse aus Corden 8. Die Karkasse ist diagonal aufgebaut, was aber für das dargestellte und mit der Erfindung gelöste Problem unwesentlich ist. Es spielt auch keine Rolle ob und ggf. wo und mit welcher Fadenrichtung im Zenitbereich weitere Verstärkungseinlagen angeordnet sind; deshalb sind hier solche nicht gezeigt.

Der Reifen 1 endet radial innen zu beiden Seiten in je einem Wulst in dem jeweils einer der beiden Wulstkerne angeordnet ist. Die Karkasse ist links und rechts an diesen Wulstkernen durch Umschlingung verankert.

Der Reifen 1 sitzt auf einer Felge 3 mit je einem Felgenhorn 4 links und rechts. Jedes Felgenhorn 4 läuft in einem Ende 5 aus. Wie hier dargestellt kann dieses - muß aber nicht - nach axial innen eingezogen sein, was insbesondere für Hochdruckreifen gerne gemacht wird zur Erhöhung des Abwerfluftdruckes. Solche Felgen werden überwiegend als Hakenfelgen bezeichnet.

Die Höhe des Felgenhornes wird nach ETRTO mit G bezeichnet; für Hakenfelgen ist sie - in 1 mm Abstand von der axial äußersten Stelle der Innenkontur - exakt radial von der Felgeninnenkontur aus bis zur äußersten Peripherie des Felgenhornendes 5 zu messen. Die Felgenhornhöhe G ist nach ETRTO in einem Toleranz­ feld zwischen G_min und G_max genormt.

Die Bereiche 2 des Fahrzeugluftreifens 1 sind zum Anliegen an den Felgenhörnern 4, insbesondere deren Enden 5 bestimmt und hierfür besonders ausgebildet. Weil es in den Bereichen 2 bei der periodischen Walkung infolge des Abrollens und ggf. infolge des Einfederns unvermeidlicherweise zu kleinen Bewegungen kommt, die auf den Reifen eine scheuernde Wirkung ausüben, sind die Reifenbereiche 2 üblicherweise besonders geschützt:
In den Bereichen 2 ist die zu den Felgenhörnern 4 hingewandte Reifenperipherie 7 durch einen kautschukgetränkten Nessel­ streifen geschützt. Die Nesselstreifen werden bereits im Rohlingsstadium des Reifens 1 aufgebracht und durch Vulkanisation mit dem Rest des Reifens 1 fest verbunden. Deshalb werden in dieser Anmeldung die Bereiche des Rohlings, die die späteren Reifenbereiche 2 ergeben, ebenfalls mit dem Bezugszeichen 2 angesprochen.

Im Reifeninneren ist ein Innenliner oder wie hier dargestellt ein Schlauch 21 angeordnet. Um dieses dichtende Gebilde nicht zu verletzen, achtet jeder Reifenfachmann darauf, daß die im Verhältnis zum weichen Butylkautschuk scharfkantig wirkenden Karkaßfäden der inneren Karkaßschicht nicht nach axial innen hervortreten, sondern durch Karkaßgummi bedeckt bleiben. Diese Bedeckung verringert sich während der Betriebsdauer praktisch nicht, weil kein meßbarer Abrieb eintritt.

Hingegen sind auf der Außenseite bislang Nesselstreifen erforderlich. Deren genaue Anbringung ist schwierig. Diese Nesselstreifen werden mit der nachfolgend anhand weiterer Figuren erläuterten Erfindung entbehrlich. Es zeigt

Fig. 2a in einem vergrößerten Querschnittsauszug einen erfindungsgemäßen Reifen 1 im Rohlingsstadium in der Vulkanisationsform 10 unmittelbar nach Anlegen des Blähdruckes (nach den Ansprüchen 1 und 3),

Fig. 2b den gleichen Reifen 1 im gleichen Querschnittsauszug unmittelbar vor der Herausnahme aus der Vulkanisations­ form 10 (nach den Ansprüchen 1 und 3),

Fig. 3a in einem ähnlichen Querschnittsauszug einen Reifen­ rohling 1 nach dem Hereinlegen in die Vulkanisations­ form 10 (nach den Ansprüchen 2 und 6) und bei noch leichtem Blähdruck,

Fig. 3b den gleichen Reifen 1 im gleichen Querschnittsauszug unmittelbar vor der Herausnahme aus der Vulkanisations­ form 10 (nach den Ansprüchen 2 und 6),

Fig. 4 eine zu den Fig. 3 gehörende Seitenansicht des Bereiches 2 der Vulkanisationsform 10,

Fig. 5 eine Querschnittshälfte durch ein Fahrzeugrad mit einem Reifen gemäß Anspruch 12, gefertigt nach Anspruch 1 und

Fig. 6 analog Fig. 5 eine Querschnittshälfte durch ein Fahrzeugrad mit einem Reifen gemäß Anspruch 13, hergestellt gemäß Anspruch 2.

Fig. 2a zeigt in einem vergrößerten Querschnittsauszug einen erfindungsgemäßen Reifen 1 im Rohlingsstadium in der Vulkanisationsform 10 unmittelbar nach Anlegen des Blähdruckes. Der Blähdruck wird vorzugsweise durch einen an sich bekannten und deshalb hier nicht dargestellten Blähbalg aufgebracht.

Zur Verwirklichung des Verfahrens nach Anspruch 1 weist die Vulkanisationsform 10 als hierfür geeignete Vorrichtung gemäß Anspruch 3 eine in Umfangsrichtung verlaufende flache Rille 13 der Tiefe t auf. Diese flache Rille 13 erstreckt sich radial über den Bereich 2a, dessen radial inneres Ende 16 und radial äußeres Ende 17 und damit dessen Breite b passend zum Bereich 2 des zu fertigenden Reifens 1 entsprechend dem Felgenhornhöhen­ toleranzfeld [G_min - G_max] gelegen sind, wie sie nach der jeweils gültigen Felgennorm - hierzulande ETRTO - festgelegt ist, siehe auch Fig. 1.

Bevorzugte Maße dieser Rille 13 sind den Unteransprüchen 4 und 5 zu entnehmen.

Unter einer Karkaßneutralen versteht der Reifenfachmann die Querschnittskurve gegebener Bogenlänge, die sich entsprechend der Membrantheorie bei idealer Biegeschlaffheit für die Mittel­ linie zwischen den Karkaßlagen einstellen würde. Die zugehörige Karkaßneutrale 11 ist strichpunktiert gezeichnet.

Durch den von innen her angreifenden Blähdruck wird in dem Bereich 2a die Seitenwand mitsamt den darin angeordneten Corden 8 nach axial außen bis zur Ausfüllung der Rille 13 in der Vulkanisationsform 10 gedrängt. Dadurch werden die Corde 8 im Bereich 2a in eine axial außerhalb der Karkaßneutralen 11 liegende, mit einer Strichdoppelpunktierten Linie angedeuteten, Zwangskontur 12a gedrängt. Radial außerhalb des Bereiches 2a soll hingegen in bekannter Weise die Mittellinie zwischen den Karkaßlagen 8 mit der Karkaßneutralen 11 zusammenfallen.

In der Frühphase der Vulkanisation überwiegt - wegen der noch kaum in Gang gekommenen Vernetzung - die Polymererweichung bei gleichzeitigem Wärmeschrumpf der für die Karkasse verwendeten Festigkeitsträger. Dadurch nähern sich die Corde 8 im Bereich 2a wieder der Karkaßneutralen 11 an und verdrängen einen Teil der zunächst axial innen von ihnen befindlichen Kautschuk­ mischungsmenge nach axial außen von ihnen. Hierdurch kommt es zu der in Fig. 2b gezeigten Verformung des noch weitgehend rohen Reifens 1. Das wesentliche Ergebnis dieser Verformung ist die Vergrößerung des Abstandes s zwischen dem axial äußersten der Corde 8 und der axial äußeren Reifenperipherie 7.

Fig. 2b zeigt den gleichen Reifen 1 im gleichen Querschnitts­ auszug wie Fig. 2a, jedoch nach Abschluß der vorbeschriebenen Verformung.

Unmittelbar vor der Herausnahme aus der Vulkanisationsform 10 ist die in der Fig. 2b gezeigte Gestalt, insbesondere die Verlagerung der Karkaßfäden 8 weg von der Mitte zwischen axial äußerer Reifenperipherie 7 und innerer Peripherie 22 nach axial innen, erreicht und so weitgehend durch die fast abgeschlossene Vulkanisation fixiert, daß sie nach der Herausnahme des Reifens 1 aus der Vulkanisationsform 10 stabil ist. Die nach der Herausnahme des Reifens 1 aus der Form 10 noch infolge der Restwärme geringfügig fortschreitende Vernetzung ändert nichts mehr an der erreichten Verformung, zumal der Reifen 1 infolge seiner geringen Wanddicke bei großer Oberfläche rasch abkühlt und erst bei der deutlich später erfolgenden Montage auf eine Felge nennenswerten Kräften ausgesetzt wird.

Das in den Fig. 2a und 2b gezeigte Verfahren entspricht dem Anspruch 1 und benutzt eine Vulkanisationsform 10 entsprechend dem Anspruch 3. Wichtig ist, daß der fertige Reifen 1 gemäß Anspruch 12 (siehe auch Fig. 5) in dem Bereich 2a der radialen Erstreckung b zwischen den Bereichsgrenzen 16 und 17 ohne Auflegen eines zusätzlichen Streifens, wie er in der Fig. 1 mit dem Bezugszeichen 9 angedeutet ist, eine größere Wanddicke s der Gummischicht 6 zwischen der zu den Felgenhörnern hin­ gewandten Reifenperipherie 7 und den axial äußeren Corden 8 aufweist als die entsprechende Wanddicke p zwischen der axial inneren Reifenperipherie 22 und den axial inneren Corden 8. Die Differenz s-p beträgt das Doppelte der Tiefe t der Rille 13 der Vulkanisationsform 10. Abgesehen von der wulstnahen Zone liegt im gezeigten Endzustand die Mittellinie zwischen beiden Cord­ lagen 8 nahezu exakt auf der Karkaßneutralen 11.

Die Fig. 3a und 3b zeigen in einem jeweils den Fig. 2a bzw. 2b analogen Querschnittsauszug einen Reifen 1 nach dem Hereinlegen bzw. vor dem Herausnehmen aus der Vulkanisations­ form 10, jedoch unter Anwendung des Verfahrens nach Anspruch 2 mit Verwendung einer Vulkanisationsform 10 nach Anspruch 6.

Der so gefertigte Reifen 1 entspricht Anspruch 13 und ist in der Fig. 6 in einem Halbquerschnitt anderen Maßstabes gezeigt.

Gemäß Fig. 3a ist in dem Bereich 2 des Reifenrohlings 1 bzw. 2a der Vulkanisationsform 10 durch in der Umfangsrichtung aufeinanderfolgende Senkungen 15 und Erhebungen 14 (siehe auch die zugehörige Fig. 4) die strichdoppelpunktierte Mittellinie zwischen den Karkaßlagen 8 zunächst in eine deutlich axial innerhalb der strichpunktierten Karkaßneutralen 11 liegende Zwangskontur 12b gepreßt, wobei der Reifenrohling 1 nur auf den Erhebungen 14 der Vulkanisationsform aufliegt.

Durch die anschließende Erhitzung an den heißen Wänden der Vulkanisationsform 10 wird dann - zumal die Vernetzung erst mit Verzögerung anläuft - eine Phase erhöhter Fließwilligkeit der Kautschukmischung erreicht, in der durch Einwirkung des beträchtlichen Blähdruckes von innen her, der vorzugsweise in an sich bekannter Weise durch einen hier nicht dargestellten Blähbalg aufgebracht wird, und der auch durch die Festigkeits­ trägerschrumpfung provozierten Tendenz der Corde 8, im Bereich 2 nach axial außen zu streben, ein Ausfüllen der Senkungen 15 der Vulkanisationsform 10 mit Kautschukmischung erreicht bei gleichzeitiger Annäherung der Corde 8 an die Karkaßneutrale 11, ohne diese (11) voll zu erreichen.

Fig. 3b zeigt im gleichen Maßstabe wie Fig. 3a den durch dieses Fließen schließlich erreichten Zustand. In diesem Verformungszustande wird der Rohling 1 durch die fort­ schreitende Vulkanisation zum fertigen Reifen 1 fixiert und schließlich aus der Form 10 herausgenommen. Zwar liegen beim so gefertigten Reifen 1 - siehe auch Fig. 6 - die Corde 8 der äußeren Lage dichter an der äußeren Reifenperipherie in den durch die Formerhebungen 14 erzeugten Reifensenkungen 14b, aber weiter weg von den durch die Formsenkungen 15 erzeugten Reifenerhebungen 15b;
diese Reifenerhebungen 15b aber definieren aufgrund der Kurzwelligkeit in der Abfolge der Reifenerhebungen 15b und -senkungen 14b den Abstand der zu schützenden Corde 8 von den gefährdenden Felgenhornenden 5.

In Abhängigkeit von dem Verhältnis der Umfangserstreckung der Formsenkungen zur Umfangserstreckung der Formerhebungen und der Dicke der Kautschukbeschichtung der Karkasse ergibt sich dem Fachmann mit der hier offenbarten Lehre das größtmögliche Maß zur Bemessung der Senkentiefe bzw. Erhebungshöhe h, welches auf der axial inneren Seite die Corde 8 gerade noch mit Kautschuk bedeckt hält. Sicherheitshalber sollte h um etwa 30% kleiner gewählt sein; insbesondere bei den eher dickwandigen Typen von skin-wall-Reifen für geländegängige Fahrräder wird damit ein ausreichender Felgenhornschutz erreicht ohne jede Gefährdung des Schlauches.

Fig. 4 zeigt eine zu Fig. 3 gehörende Seitenansicht des Bereiches 2a der Vulkanisationsform 10. Wie hier dargestellt werden die Senkungen 15 vorzugsweise ausgehend von einer Form nach dem Stand der Technik durch Ausfräsen mittels eines Scheibenfräsers deutlich größeren Durchmessers als Breite (vorzugsweise Durchmesser etwa viermal so groß wie die Breite) erstellt. Die Erhebungen 14 ergeben sich dann einfach durch das spaltenweise Stehenlassen zwischen den Ausfräsungen. - Natürlich ist es aber auch möglich, einen Kranz von Erhebungen 14 z. B. durch Löten auf eine Form nach dem Stand der Technik aufzubringen, was allerdings zu einer stärker von der Karkaß­ neutralen 11 abweichenden Karkaßmittellinie 12 führt und vermehrte Biegeeinspannungen und damit eine verminderte Alterungsbeständigkeit nach sich ziehen kann. Ferner ist es möglich, die Folge der Senkungen und Erhebungen der Form bereits beim Urformen zu erzeugen, also beim Gießen oder Schmieden.

Fig. 5 zeigt eine besonders zum Vergleich mit der Fig. 1 geeignete Querschnittshälfte durch ein Fahrzeugrad mit einem Reifen gemäß Anspruch 12, hergestellt gemäß Anspruch 1. In dem durch die Enden 5 der Felgenhörner 4 der Felge 3 besonders gefährdeten Bereich 2 weist dieser gemäß den Ansprüchen 1, 3 und 12 hergestellte bzw. beschaffene Reifen 1 einen vergrößerten Abstand s zwischen der äußeren Reifenperipherie 7 und den äußeren Corden 8 ohne Auflegen eines zusätzlichen Streifens auf. Die größere Wandstärke s der Gummischicht 6 zwischen der zu den Felgenhörnern 4 hingewandten Reifen­ peripherie 7 und der äußeren Cordlage 8 ist vielmehr durch einen Kautschukfluß im wesentlichen senkrecht zur hornnahen Karkaßpartie zwischen den Karkaßfäden 8 hindurch unter Hinnahme einer verringerten Wandstärke der Gummierung auf der axial inneren Seite erreicht.

Fig. 6 zeigt schließlich analog Fig. 5 eine Querschnittshälfte durch ein Fahrzeugrad mit einem Reifen gemäß Anspruch 13, hergestellt gemäß Anspruch 2. Hierbei wird das Kautschuk­ mischungsvolumen zur Vergrößerung des Abstandes s zwischen äußerer Cordlage 8 und dem Ende 5 des Hornes 4 der Felge 3 nicht von axial innen abgezogen sondern von den in der Umfangs­ richtung benachbarten, als Reifensenkungen 14b ausgebildeten Zonen. Die abstandhaltenden Reifenerhebungen 15b sind also über dem Umfang periodisch unterbrochen.

Die Gemeinsamkeit beider - miteinander auch kombinierbarer - Methoden liegt darin, daß ein Schutz der gefährdeten äußersten Karkaßlage 8 vor dem gefährdenden Felgenhornende 5 mittels eines vergrößerten Abstandes zwischen Felgenhorn und äußerstem Cord erreicht wird ohne Zusatzstreifen sondern nur durch geschickte Verlagerung von Kautschukmischungsvolumen relativ zur zu schützenden äußersten Cordlage.

Während die Ausführung nach Fig. 5 infolge der geschlossenen Oberfläche besonders robust und wenig verschmutzungsanfällig ist, hat die Ausführung nach Fig. 6 den Vorteil, daß infolge der widerstandsärmeren Fließwege - nicht durch die Karkasse hindurch - kurze Fließzeiten ausreichen, also die Aufenthalts­ dauer in den kapital- und heizkostenintensiven Vulkanisations­ formen so kurz gehalten werden kann wie bei der derzeitigen Technik bekannt. Unter Mitberücksichtigung der für die Nesselbandherstellung und -aufbringung eingesparten Kosten hat diese Lösung wirtschaftliche Vorteile.

Bei der Ausführung nach Fig. 5 ist hingegen, zumindest bei den in der Regel in diesem Marktsegment verwendeten hochwertigen Karkassen hoher Fadendichte, ein etwas langsameres Einsetzen der Vernetzung empfehlenswert, was durch andere Abstimmung zwischen Vulkanisationsbeschleuniger und -verzögerer dem Fachmann möglich ist. Die durch die größere Aufenthaltsdauer in der Form erhöhten Kosten werden etwa kompensiert durch die eingesparten Kosten der Nesselbandherstellung und -aufbringung; es verbleibt als Vorteil das perfekte Finish ohne jeden Ausschuß, eine weitergehende Automatisierbarkeit und ein geringfügig gesenktes Reifengewicht.

Sind beide Lösungen miteinander kombiniert, so sollte die Rillentiefe t nach den Fig. 2a und 2b gesenkt sein, was die Menge des durch die Karkasse zu drängenden Kautschukes mindert. Dies mindert die Karkaßentblößung auf der axial inneren Seite, so daß noch bei dünnwandigen Reifen (fast bis herunter zu den Saalsportreifen) ein genügender Schutz des Schlauches 21 vor Karkaßanscheuerungen erreicht wird. Entsprechend sollte bei einer Kombinationslösung die Tiefe der - innerhalb der Rille 13 anzuordnenden - Senken 15 in der Vulkanisationsform gegenüber der "Reinform" nach den Ansprüchen 2, 6 und 13 und den Fig. 3a, 3b, 4 und 6 ebenfalls gesenkt sein, um auch außen eine Cordentblößung selbst bei dünner Karkaßgummierung zu vermeiden.

Die Kombination der beiden an sich voneinander unabhängig realisierbaren Verfahren erlaubt also auch dünnwandige, erfindungsgemäße skin-wall-Reifen ohne Nesselband, wobei durch das Zusammenwirken beider den Abstand s zwischen gefährdendem (5) und gefährdeten Bauteil (8) vergrößernden Verfahren trotz der vorgenannten Minderungen der einzelnen Abstands­ vergrößerungen ein ausreichender Felgenhornschutz erreicht wird. Diese Kombination ergibt also Reifen höchster Wert­ schöpfung pro Gewicht.

Eine Bezugszeichenliste ist Bestandteil der Beschreibung.

Die Beschreibung abschließend wird die Erfindung wie folgt zusammengefaßt:

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens, insbesondere eines skin-wall- Fahrradreifens, der in den beiden Bereichen des Fahrzeugluft­ reifens bzw. seines Rohlings, die zum Anliegen des Reifens an den Felgenhörnern, insbesondere deren Enden einer Felge bestimmt sind, eine vergrößerte Wandstärke der Gummischicht zwischen der zu den Felgenhörnern hingewandten Reifenperipherie und den Corden aufweist. Weil ein Reifen - selbst auf einer Rennbahn in der Halle - zumindest im Aufstandsflächenbereich periodisch einfedert, entsteht am oberen Felgenhornrand eine periodische, scheuernde Bewegung, deren Größe wesentlich von der Bahnunebenheit, dem Luftdruck, der Last und der Felgen­ hornkrümmung abhängt.

Um ohne zusätzliche Rohlingsbauteile wie ein Nesselband oder dergleichen zu vermeiden, daß skin-wall-Reifen am oberen Felgenhornrand alsbald so weit abgescheuert sind, daß die Karkaßfäden freiliegen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, eine in dem gefährdeten Bereich vergrößerte Wandstärke durch eine Kautschukfließbewegung in axialer und/oder Umfangsrichtung aus der Kautschukbeschichtung der Karkasse herauszuarbeiten. Hierzu werden Vulkanisationsformen eingesetzt, die in dem gefährdeten Bereich eine in Umfangsrichtung verlaufende Rille und/oder im wesentlichen radial sich erstreckende voneinander separierte Senkungen aufweisen.

Bezugszeichenliste

1 Fahrzeugluftreifen
2 Bereiche des Fahrzeugluftreifens (1) bzw. seines Rohlings, die zum Anliegen des Reifens an den Felgenhörnern (4), insbesondere deren Enden (5) bestimmt sind
2a den Bereichen (2) zugeordnete Bereiche der Vulkanisationsform (10)
3 Felge
4 Felgenhörner
5 Enden der Felgenhörner 4
6 Gummischicht zwischen der zu den Felgenhörnern (4) hingewandten Reifenperipherie (7) und den Corden (8)
7 zu den Felgenhörnern (4) hingewandte Reifenperipherie
8 Corde
9 zusätzlicher, üblicherweise faser- oder gewebeverstärkter Kautschukstreifen in den Bereichen (2) des Rohlings nach dem Stand der Technik
10 Vulkanisationsform
11 Karkaßneutrale
12a axial außerhalb der Karkaßneutralen (11) liegende Zwangskontur der Karkasse
12b axial innerhalb der Karkaßneutralen (11) liegende Zwangskontur
13 in Umfangsrichtung verlaufende flache Rille der Vulkanisationsform (10)
14 kurzwellige Erhebungen in der Vulkanisationsform (10) in deren Bereichen 2a
14b Senkungen am fertig vulkanisierten Reifen (1)
15 kurzwellige Senkungen in der Vulkanisationsform (10) in deren Bereichen 2a
15b Erhebungen am fertig vulkanisierten Reifen (1)
16 radial inneres Ende der flachen Rille (13)
17 radial äußeres Ende der flachen Rille (13)
18 ringförmige Zone, in der die Erhebungen (14) und Senkungen (15) angeordnet sind,
19 radial inneres Ende der Zone (18)
20 radial äußeres Ende der Zone (18)
21 Schlauch
22 axial innere Reifenperipherie
G_min nach dem jeweils gültigen ETRTO-Standard zulässige kleinste Felgenhornhöhe
G_max nach dem jeweils gültigen ETRTO-Standard zulässige größte Felgenhornhöhe
b Breite der flachen Rille (13)
h etwa in der Axialen der Vulkanisationsform (10) zu messende größte Höhe zwischen einer Erhebung (14) und der nächst benachbarten Senkung (15)
p Abstand zwischen Cord (8) und axial innerer Reifen­ peripherie (22)
s Wandstärke der Gummischicht (6) = Abstand zwischen Cord (8) und axial äußerer Reifenperipherie (7)
t Tiefe der flachen Rille (13)

Claims (13)

1. Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens (1), insbesondere eines skin-wall-Fahrradreifens, der in den beiden Bereichen (2) des Fahrzeugluftreifens (1) bzw. seines Rohlings, die zum Anliegen des Reifens an den Felgenhörnern (4), insbesondere deren (4) Enden (5) einer Felge (3) bestimmt sind, eine vergrößerte Wandstärke (s) der Gummischicht (6) zwischen der zu den Felgenhörnern (4) hingewandten Reifenperipherie (7) und den Corden (8) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß - ohne Auflegen eines zusätzlichen, üblicherweise faser- oder gewebeverstärkten Kautschukstreifens (9) in den zur Felgenhornanlage bestimmten Bereichen (2) des Rohlings - die Corde (8) zumindest in diesen Bereichen (2) durch je eine in den zugeordneten Vulkanisationsform-Bereichen (2a) angeordnete, in Umfangsrichtung verlaufende flache Rille (13) und den an sich bekannten Blähdruck zunächst in eine axial außerhalb der Karkaßneutralen (11) liegende Zwangs­ kontur (12a) gepreßt werden, und daß danach die Corde (8) in an sich bekannter Weise in der Vulkanisationswärme schrumpfen, so daß sie (8) zu Beginn der Vulkanisation innerhalb des noch zähflüssigen Kautschukes sich der Karkaßneutralen (11) annähern, während die Peripherie (7) des Reifens (1) bzw. dessen Rohlings durch Einwirkung des an sich bekannten Blähdruckes die durch die Vulkanisationsform (10) vorgegebene Querschnittkontur beibehält und dadurch der Abstand (s) zwischen Cord (8) und Reifenperipherie (7) vergrößert wird.

2. Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftreifens (1), insbesondere eines skin-wall-Fahrradreifens, der in den beiden Bereichen (2) des Fahrzeugluftreifens (1) bzw. seines Rohlings, die zum Anliegen des Reifens an den Felgenhörnern (4), insbesondere deren (4) Enden (5), einer Felge (3) bestimmt sind, eine vergrößerte Wandstärke (s) der Gummischicht (6) zwischen der zu den Felgenhörnern (4) hingewandten Reifenperipherie (7) und den Corden (8) aufweist, dadurch gekennzeichnet,

• - daß - ohne Auflegen eines zusätzlichen, üblicherweise faser- oder gewebeverstärkten Kautschukstreifens (9) in den zur Felgenhornanlage bestimmten Bereichen (2) des Rohlings - die Corde (8) zumindest in diesen Bereichen (2) durch in den zugeordneten Vulkanisationsform-Bereichen (2a) angeordnete kurzwellige Erhebungen (14) und Senkungen (15) zunächst in eine axial innerhalb der Karkaßneutralen (11) liegende Zwangskontur (12b) gepreßt werden, wobei der Rohling zunächst nur auf den Erhebungen (14) der Vulkanisationsform (10) aufliegt, und
• - daß danach - infolge der nachfolgenden Rohlingserhitzung an den Wänden der Vulkanisationsform (10), die in an sich bekannter Weise zuerst die axial äußeren Rohlingsbereiche erfaßt - in einer vor der Vernetzung liegenden Phase erhöhter Fließwilligkeit des Kautschukes im Zusammenwirken mit dem an sich bekannten inneren Blähdruck und der provozierten Tendenz der Karkaßfäden (8), nach axial außen zu streben zur Annäherung an die Karkaßneutrale (11), Kautschuk in die Senkungen (15) der Vulkanisationsform (10) hereingepreßt wird,
• - so daß am fertig vulkanisierten Reifen (1) in dessen Senkungen (14b), die durch die Erhebungen (14) der Vulkanisationsform (10) erzeugt wurden, der Abstand (s) zwischen Cord (8) und Reifenperipherie (7) vermindert und in dessen Erhebungen (15b), die durch die Senkungen (15) der Vulkanisationsform (10) erzeugt wurden, der Abstand (s) zwischen Cord (8) und Reifenperipherie (7) vergrößert ist.

3. Vulkanisationsform (10) zur Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß sie (10) in ihren Bereichen (2a), die die Bereiche (2) des Fahrzeugluftreifens (1), die zur Anlage des Reifens an den Felgenhörnern (4), insbesondere deren (4) Enden (5) einer Felge (3) bestimmt sind, abformen, eine in Umfangsrichtung verlaufende flache Rille (13) aufweist.

4. Vulkanisationsform (10) nach Anspruch 3 zur Herstellung von Fahrradluftreifen (1) dadurch gekennzeichnet, daß die flache Rille (13) mindestens 0,3 mm, vorzugsweise - je nach Reifendimension und Felgenhornpressung - zwischen 0,4 und 0,8 mm tief ist, wobei die Tiefe (t) sich etwa in der Axialen der Vulkanisationsform (10) erstreckt.

5. Vulkanisationsform (10) nach Anspruch 3, vorzugsweise nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die flache Rille (13) in der Breite (b) so bemessen ist, daß ihr radial inneres Ende (16) zwischen dem dem 0,5- und 0,8-fachen der nach dem jeweils gültigen ETRTO-Standard zulässigen kleinsten Felgenhornhöhe (G_min) liegt und ihr radial äußeres Ende (17) zwischen dem 1,1- und dem 1,5-fachen der nach dem jeweils gültigen ETRTO-Standard zulässigen größten Felgenhornhöhe (G_max) liegt.

6. Vulkanisationsform (10) zur Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß sie (10) in ihren Bereichen (2a), die die Bereiche (2) des Fahrzeugluftreifens (1), die zur Anlage des Reifens an den Felgenhörnern (4), insbesondere deren (4) Enden (5) einer Felge (3) bestimmt sind, abformen, kurzwellige Erhebungen (14) und Senkungen (15) aufweisen.

7. Vulkanisationsform (10) nach Anspruch 6 zur Herstellung von Fahrradluftreifen (1) dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand von einer Erhebung (14) zur nächst benachbarten Erhebung (14) zwischen 1 mm und 5 mm, vorzugsweise zwischen 2 und 4 mm beträgt.

8. Vulkanisationsform (10) nach Anspruch 6 zur Herstellung von Fahrradluftreifen (1) dadurch gekennzeichnet, daß die etwa in der Axialen der Vulkanisationsform (10) zu messende größte Höhe (h) zwischen einer Erhebung (14) und der nächst benachbarten Senkung (15) zwischen 0,4 mm und 1,2 mm, vorzugsweise zwischen 0,6 und 0,9 mm beträgt.

9. Vulkanisationsform (10) nach Anspruch 6, vorzugsweise nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhebungen (14) und Senkungen (15) linienförmig sind mit einer Ausrichtung dergestalt, daß der Winkel zwischen den linienförmigen Erhebungen (14) und Senkungen (15) einerseits und der axial äußersten Karkaßlage andererseits mindestens 12° beträgt.

10. Vulkanisationsform (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung einer drehsinngebundenen Rohlingseinbringung in die Vulkanisationsform (10) die linienförmigen Erhebungen (14) und Senkungen (15) radial ausgerichtet sind.

11. Vulkanisationsform (10) nach Anspruch 6, vorzugsweise nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Zone (18), in der die Erhebungen (14) und Senkungen (15) angeordnet sind, in der - sich etwa radial erstreckenden - Breite (b) so bemessen ist, daß ihr radial inneres Ende (19) zwischen dem dem 0,5- und 0,8-fachen der nach dem jeweils gültigen ETRTO-Standard zulässigen kleinsten Felgenhornhöhe (G_min) liegt und ihr radial äußeres Ende (20) zwischen dem 1,1- und dem 1,5-fachen der nach dem jeweils gültigen ETRTO-Standard zulässigen größten Felgenhornhöhe (G_max) liegt.

12. Fahrzeugluftreifen (1), insbesondere skin-wall- Fahrradreifen, der in den beiden Bereichen (2), die zum Anliegen an den Felgenhörnern (4), insbesondere deren (4) Enden (5), einer Felge (3) bestimmt sind, eine vergrößerte Wandstärke (s) der Gummischicht (6) zwischen der zu den Felgenhörnern (4) hingewandten Reifenperipherie (7) und den Corden (8) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ohne einen zusätzlichen, üblicherweise faser- oder gewebeverstärkten Kautschukstreifen (9) in den Bereichen (2) die vergrößerte Wandstärke (s) in den Bereichen (2) erreicht ist bei einer verminderten Wandstärke p in den Bereichen (2) auf der axial inneren Seite des Reifens (1).

13. Fahrzeugluftreifen (1), insbesondere skin-wall- Fahrradreifen, der in den beiden Bereichen (2), die zum Anliegen an den Felgenhörnern (4), insbesondere deren (4) Enden (5), einer Felge (3) bestimmt sind, eine vergrößerte Wandstärke (s) der Gummischicht (6) zwischen der zu den Felgenhörnern (4) hingewandten Reifenperipherie (7) und den Corden (8) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ohne einen zusätzlichen, üblicherweise faser- oder gewebeverstärkten Kautschukstreifen (9) in den Bereichen (2) die vergrößerte Wandstärke (s) in den Bereichen (2) erreicht ist bei einer Auflösung der Reifenperipherie (7) in eine Folge kurzwelliger Erhebungen (15b) und Senkungen (14b).