DE1947631C - Regeleinrichtung für Kraftstoffeinspritzpumpen von Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

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, Die Erfindung betrifft eine Ruueleinriehi.

, Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für richtung der Federbuchse gegen einen auf der Feder-KraftstoffeinspntÄpumpen von Brennkraftmaschinen, buchse sitzenden Anschlag gedrückt wird, wobei w insbesondere von Fahrzeugmotoren, mit einem von Federhülse gleichachsig mit der Federbuchse aar c|cr Maschinendrelphl abhängigen Fliehkraftregler zweiten federnden Vorrichtung gleiten und von eiern und einem auf die Mengeneinstellvorriehtung der 5 Anschlag durch das Einstellelement abgehoben wer-Einsprilzpujnpe über ein besonderes BetaYigungs- den kann, . . _ht organ einwirkenden, "m der Acbsenrichtung der An- Durch die erfindungsgemäße Lösung wird erreicnt, triebswelle des Fliehkraftreglers unter dessen Ein- daß die zweite federnde Vorrichtung ihre Feuerwirkung verschiebbaren Emstellelemcnt, ferner mit buchse so verschiebt, daß die Spannungen der unngcn einer ersten, gleichachsig mit der Antriebswelle des io Federn, insbesondere die der für den untcrloungen P Fliehkraftreglers angeordneten federnden Vorrich- normalen Drehzahlbereich verantwortlichen Peeler, tung, deren Federspannung von der Stellung des durch die Änderung der Ausgangsspannung eier ^fe Gashebels der Maschine bestimmt ist, und einer zweiten federnden Vorrichtung nicht beeiniiuui zweiten, ebenfalls gleichachsig mit der Antriebswelle werden. , . . des Fliehkraftreglers angeordneten federnden Vor- 15 Für den anfänglichen Überlastbetneb ist bei einer richtung, die sich mit ihrem einen Ende von einem bevorzugten Ausgestaltungsform der Erfindung nocn bestimmten Ausschlag der Fliehgewichte an mittelbar eine dritte federnde Vorrichtung vorgesehen, die sich gegen das Einstellelcment und mit ihrem anderen mit einem ihrer Enden an einem Federteller abstutzt, Ende gegen eine Federbuchse abstützt, die sich ihrer- _;um das Einstellelement von diesem Federteller zu seits gegen die erste federnde Vorrichtung abstützt, 20 entfernen, wobei sich das Einstellelement bei Drenwobei die gesamte Anordnung so getroffen ist, daß zahlen, die zwischen Null und den normalen BctrieDsinnerhalb eines bestimmten Bereichs der Maschinen- drehzahlen liegen, entgegen der Wirkung der dritten drehzahl eine Drehzahlerhöhung zu einer Vergröße- federnden Vorrichtung verstellt, rung der Einspritzmenge führt. Um bei einem Fahrzeugmotor die in der hanrt-Eine solche Regeleinrichtung ist beispielsweise aus 35 richtung wirkenden Beschleunigungskräfte ^unw^|r*^salT1 der deutschen Patentschrift 868 799 bekannt (vgl. zu machen, sind in Weiterentwicklung der brtinaung insbesondere deren Fig. 5 bis 7). Diese bekannte die Verbindungseinrichtungen zwischen den die Kege-Regeleinrichtung zeigt eine erste federnde Vorrich- lung bewirkenden Bauteilen so angeordnet, dali aie tung mit in Reihe liegenden Federn und sowie eine Axialkomponenten der Trägheitskraft^ die einerseits zweite federnde Vorrichtung in Gestalt einer Feder, 30 auf das Einstellelement des Fliehkraftreglers unq die auf eine Muffe eine in den F i g. 5 bis 7 der Patent- andererseits auf eine die Kraftstoffzulieferung reguschrift nach rechts gerichtete Kraft ausübt, die der lierende Zahnstange einwirken, auf die Kransion-Kraft der in Reihe liegenden Federn entgegengesetzt menge pro Umdrehung entgegengesetzte Wirkungen gerichtet ist. Wenn bei der bekannten Regelewich- ausüben.

tung der Gashebel nicht seine in Fig. 5 gezeigte 35 Damit bei Schrägfahrt auch Schwerkraftkompo-

Vollaststellung einnimmt, insbesondere aber bei nor- nenten auskompensiert werden, verlauten zwecK-

maler untertouriger Betriebsdrehzahl, kann die Kraft mäßig die Achse des Fliehkraftreglers und die z.ann-

der ersten Federn kleiner werden als die der weiteren stange im wesentlichen parallel zur uewegungb-

Feder. Dann verschiebt sich die Muffe nach rechts, richtung.

so daß sie nicht mehr an der Schuller anliegt, und die 40 Die kennzeichnenden Merkmale weiterer AusKraft der Feder, die in diesem Drehzahlbereich die gestaltungsformen der Erfindung sind den Anspru-Einstellung bewirken soll, kann nicht mehr kleiner chen zu entnehmen.

werden als die der Vorspannung der weiteren *eder. In den F i g. 1 bis 14 der Zeichnungen ist der ue-

Während andererseits im gedrosselten Betriebs- genstand der Erfindung beispielsweise dargestellt, wie bereich die Muffe nicht an der Schulter anliegt, 45 nachstehend näher erläutert. Es zeigt

kommt sie bei Vollast unter der Wirkung des Fig.l in ausgezoge^n Linien eine Kurve der

Gashebels, der die eine der ersten Federn zusammen- Kraftstoffmenge pro Umdrehung (ß) in AbhangigKeit

drückt, an der Schulter zur Anlage. Dadurch wird von der Drehzahl (N), die man mit einer Einspntz-

die Ausgangsspannung der weiteren Feder abennals pumpe erhält, die mit einer Regeleinrichtung gemab geändert 50 der Erfindung ausgestattet ist; die beiden in stnch-

Die beiden federnden Vorrichtungen sind somit in punktierten Linien dargestellten Kurven zeigen die

ihrer Wirkungsweise voneinander abhängig, was die Änderungen der Kraftstoffmenge pro Umdrenung,

Einstellmöglichkeiten stark beeinträchtigt, wie im die mit bekannten Einrichtungen erhalten'werden,

einzelnen weiter unten an Hand der Fig. 1 noch ge- alle Kurven sind für die Stellung desgashebeldar-

7eiet werden wird 55 gestellt die der maximalen Drehzahl entspieche»,

Kelben Eigenschaften und denselben Nachteil Fig.2 zeigt einen Längsschnitt durch die Rege,-

weist im übrigen auch eine Regeleinrichtung auf, die einrichtung gemäß der Erfindung in einer ersten

aus der deutschen Auslegeschrift 1210 246 bekannt- Ausführungsform,

geworden ist Demgegenüber liegt der Erfindung die F i g. 3 einen Teilschnitt längs der Linie IH-III in

Aufgabe zugrunde, die Funktionen der oeiden federn-60 Fig. 2, .,.„.., · _Ut ,w ninr^htime

den Vorrichtungen in der Weise voneinander zu F i g. 4 eine teilweise Ruckansicht der Einrichtung

trennen,daß eine exakte Regulierung des Bewegungs- nach Fig. 2,

ablaufs und der Ausgangsspannungen der beiden Fig. 5, 6, 7 und 8 schematisch Teile der F1 g^^

federnden Vorrichtungen möglich ist. in unterschiedlichen rela\^ivf *?^%*° J*

Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß sich die 6₅ während des Funktionsabiaufs der Einrichtung ein

zweite federnde Vorrichtung mit ihrem einen Ende nehmen, Erfindung in

unmittelbar gegen eine Federhülse abstützt, die von F1 g. 9 eine Einrichtung gemäß der fcrnnau g

der zweiten federnden Vorrichti'ng in der Achsen- einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 10 einen Teilschnitt längs der LinieX-X in allel zu der der Welle 2 Verläuft. Eine Verstellung

Fi g. 9, eier Zahnstange 19 in der »PIustf-Richtung, die durch

Fig. 11 eine Abwandlung der Einrichtung nach einen Pfeil und ein darüber befindliches »-f «-Zeichen

Fig. 9, die längs der Linie XI-XI in Fig. 13 ge- markiert ist, bewirkt eine Erhöhung der Kraftstoif-

schnitten ist, 5 menge j>ro Umdrehung/ Die »Minus«-Richtung ist

Fig. 32 einen Schnitt längs der Linie XII-XII in durch einen Pfeil mit einem darüber befindlichen

F i g. 11, wobei das Einstellelement, die Verbindüngs- » — «-Zeichen markiert.

einrichtungen und die Gabel des Gashebels von oben Verbindungseinrichtungen sind zwischen der Aufgezeigt sind, nahmeringscheibe 3 (bzw. der Federhülse 4, die vcr-

Fig. 13 einen Schnitt längs der LinieXIH-XlII in io Schiebbär an dieser befestigt ist) und der Zahnstange

Fig. 11, wobei Teile weggebrochen sind, und 19 vorgesehen, Dies& Verbindungseinrichtungen Um-

Fig. 14 eine-Detailansicht der Verbindungseinrich- fassen einen radialen Arm 20, der an der Federtungen der Fi g, 11 bis 13. hülse 4 befestigt ist und der frei von der Zahnstange

Es wird zunächst die Ausführungsform der Fi g. 2 19 durchquert wird. y*

bis 8 betrachtet. Die Regeleinrichtung muß in ihrer 15 An der Zahnstange 19 sind an beiden Seiten des J¹J

Gesamtheit die folgenden Elemente umfassen: Armes 20 Anschläge vorgesehen: Ein erster, starrer 'iff

Ein Fliehkraftregler 1, der teilweise dargestellt ist, Anschlag 21, der an einem Ende der Zahnstange be- %_r ist koaxial auf einer Welle 2 angeordnet. Diese Welle festigt und längs der Achse derZahnstange verstellbar ν wird von einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine ist und an dem der Arm 20 bei einer Verstellung der f· angetrieben. Der Regler besitzt ein Einstellelement 3 30 Federhülse 4 in der Richtung A anliegt, sowie ein ' % in Gestalt einer Aufnahmeringscheibe, die gegenüber zweiter, federnder Anschlag, der von einer Vedvrll ''/ der Welle 2, mit der sie sich dreht, verschiebbar an- gebildet wird, die zwischen dem Arm 20 und einer % geordnet ist. Eine Federhülse 4, die über die An- Schulter 23 zusammengedrückt wird, die von der \ schlagschulter 51 mit der Aufnahmeringscheibe 3 Zahnstange getragen wird. \ verschiebbar ist, sich jedoch nicht dreht, dient als 35 Ein Stift 24, der von dem Führer gesteuert v/ird, \ Anschlag für ein Ende einer Feder 5, die als »Über- kann mit der Zahnstange 19 zusammenwirken, um \ lastfeder« bezeichnet wird und deren anderes Ende sie in der »Minus«-Richtung zu verstellen und das j sich gegen einen Federteller 6 abstützt. Die Feder 5, Anhalten des Motors hervorzurufen,
die eine »dritte federnde Vorrichtung« bildet, übt auf Im folgenden wird die Funktionsweise einer die Federhülse 4 in der Richtung B eine. Kraft aus, 30 solchen Einrichtung, wie sie z. B- aus den bereits die einer Kraft in der Richtung A entgegengesetzt ist.. erwähnten Patentschriften als bekannt entgegentritt, die durch die Zentrifugalwirkung auf die Kugeln 7 erläutert. Bei dieser Erläuterung ist zn beachten, daß erzeugt und auf die Federhülse 4 mittels der Auf- dabei das Teil 32, das erst weiter unten erwähnt wird, nahmeringscheibe 3 und der Anschlagschulter 51 nicht vorgesehen istübertragen wird. 35 Um den Motor anzulassen, drückt der Fahrzeug-

Dcr Federteller 6 ist verschiebbar auf einer Füh- führer zunächst stark auf den Gashebel, bis sich die

rungsstange 8 angeordnet, die koaxial zur Welle 2 Kurvenscheibe 15 und der Anschlag 18 berühren,

verläuft und von einem Gehäuse 9 getragen wird. Die Der Federteller 6 wird nahe an die Federhülse 4 ge-

Führungsstange 8 ist axial verstellbar. bracht, und die Feder 5, die zusammengedrückt ist,

Die Führungsstange 8 trägt eine Federbuchse 10, 4° drückt mit maximaler Kraft die Federhülse in der die verschiebbar ist und die in einer Endstellung an Richtung B. Der Arm 20 drückt mit maximaler einer Schulter 11 anschlägt, die mit der Führungs- Kraft die Zahnstange 19 mittels der Feder 22 in der stange 8 kraftschlüssig verbunden is»· aie Schulter 11 »PlusÄ-Richtung. Die Kraftstoffmenge pro Umist vorteilhafterweise axial verstellbar. Die Feder- drehung der Pumpe ist also in dem Moment maximal, buchse 10 ist zwischen einer Schulter 12, die von der 45 in dem der Motor durch den Anlasser angeworfen Fcde^rhülse 4 getragen wird, und dem Federteller 6 wird.

gelegen. Diese erhebliche Kraftstoffmenge erleichtert das Eine erste federnde Vorrichtung wird vorteilhafter- Anlassen des Motors; aber sobald der Motor angeweise von zwei Federn 13 und 14 gebildet, die einer worfen ist, ist die Kraftstoffmenge zu hoch und muß Annäherung des Fedenellers 6 und der Federbuchse 50 zur Vermeidung einer erheblichen Abgaserzeugung 10 entgegenwirken. Die Feder 13, die als »Feder für abnehmen. Der Motor, der übermäßig versorgt ist, große Drehzahlen« bezeichnet wird, tritt nur nach dreht sich mit zunehmender Tourenzahl. Es tritt eine ; einer vorhergehenden Zusammendrückung der Feder Zentrifugalkraft ein, und die Kugeln 7 drücken die i4i die als »Feder für Langsamfahrt« bezeichnet Federhülse 4 in der Richtung/i, wobei sie die Feder 5 "'■ wird, in Wirkung- 55 zusammendrücken, bis die Schulter 12 an der Buchse ' Die Spannungen der Federn 5, 13 und 14 sind 10 anliegt. Die Verschiebung der Federhülse 4 wird ' durch Verschiebung des Federfüllers 6 mittels einer auf die Zahnstange 19 durch den Arm 20 übertragen auf einer Welle 16 sitzenden Kurvenscheibe 15 ein- der sich am Anschlag 21 abstützt. Die Zahnstange stellbar- Die Drehung der Welle 16 kann durch einen wird in der »Minus«-Richtung verschoben und die Gashebel gesteuert werden, der Z-B-von dem Führer 60 Kraftstoffmenge pro Umdrehung wird vermindert des Kraftfahrzeugs betätigt wird, das mit einer was sehr schnell die Erzeugung von Abgas begrenzt' solchen Regeleinrichtung ausgestattet ist- Zwei ein- Wenn die Schulter 12 gerade die Federbuchse 10 stellbare Anschläge- 17 und 18 sind vorgesehen, um berührt, ist die zusätzliche Kraftstoffmenee für das die Bewegung der Kurvenscheibe 15 jeweils auf Starten, die als die Überlasi-Kraftstoffmense bcnicdrige und große Drehzahlen zu begrenzen. 65 zeichnet wird, völlig beseitigt

Ein Einsfel'element für die Kraftstoffmenge pro Der Motor, der seine Redrosselte Drch7<ihl N ■'■*

Umdrehung der Pumpe die den Motor versorgt, wird erreicht hat, bleibt bei dieser, wenn die Ku vcn-

von einer Zahnstange 19 gebildet, deren Achse par- scheibe 15 an dem Anschlag 17 anliegt, wobei die

gedrosselte Oxus7.?!n\ durch die Verstellung des Anschlags eingestellt werden kann.

Da aber die Kurvenscheibe 15 gegen den Anschlag 18 gehalten wjrd, ist die Kraftstoffmenge pro Umdrehung der Pumpe in dem Moment, in dem der Motor seine gedrosselte Drehzahl N_n durchläuft, ausreichend, um eine Beschleunigung des Motors zuzulassen. Die Drehzahl des Motors erhöht sich, jedoch verschieben sich die Federhülse 4 und die Federbuchse 10 in axialer Richtung nicht, solange nicht die von der Zentrifugalwirkung herrührende Kraft größer ist als die Summe der Federkräfte 5,13 und 14. Das gleiche gilt für die Zahnstange 19. Die Kraftstoffmenge pro Umdrehung wird durch die Regeleinrichtung für einen Drehzahlzwischenbereich nicht mehr geändert.

Bei einer Drehzahl, die als Abschaltdrchzahl N_c bezeichnet wird, erreicht man den ersten Drehzahlbereich, und die Zentrifugalkraft wird gleich der Summe der Kräfte der Federn 5,13 und 14; in diesem Moment verschieben sich die Hülse 4 und die Federbuchse 10 in der Richtung A und bewegen die Zahnstange 19 in der »Minus«-Richtung bis zu einer eventuellen Unterbrechung der Kraftstoffzulieferung.

Wenn die Kurvenscheibe 15 den Federteller 6 maximal verschoben hat, ist die Abschaltdrehzahl, die dieser Stellung entspricht, die maximale Abschaltdrehzahl.

Die Kurve 25 der Kraftstoff menge pro Umd^rehung (0 der Pumpe in Abhängigkeit von der Drehzahl (A-') ist strichpunktiert in Fig I dargestellt. Man muß berücksichtigen, daß für eine Kolbenpumpe ein konstantes Verhältnis zwischen der Kraftstoffmenge pro Umdrehung und der Kraftstoffmenge pro Kolbenbub besteht. Es ist daher ohne Bedeutung, daß in der Kurve nicht die Kraftstoffmenge pro Hub, sondern die Kraftstoffmenge pro Umdrehung als Ordinate angegeben ist.

Am Anfang ist für eine sehr niedrige Drehzahl die Kraftstoffmenge pro Umdrehung maximal; der dies darstellende Punkt ist 26. Bis zu der noch untertourigen Drehzahl N_n wirkt die Regeleinrichtung, und der dies darstellende Punkt verschiebt sich bis nach 27. Der Ordinatenunterschied der Punkte 26 und 27 entspricht der anfänglichen Zusatzkraftstoffmenge, die erforderlich ist, um das Anlassen zu erlcichtern, und die auch als »Überlast-Kraftstoffmenge« bezeichnet wird.

Von der noch untertourigen Drehzahl N_n bis zur Abschaltdrehzahl N_c verschiebt sich der Punkt 27 nach 28 auf einem Kurvenzug, der der normalen Pumpenleistung entspricht, also auf dem »Vollast«- Kurvenzug. Es findet keine Regelung mehr statt.

Wenn schließlich die Abschaltdrehzahl N_c überschritten ist, greift die Regelung wieder ein, um die Kraftstoffmenge pro Umdrehung zu vermindern, wobei der Arm 20 sich in der Richtung A verschiebt und die Zahnstange 19 in der »Minus«-Richtung mitnimmt. Man sieht, daß bei einer solchen Einrichtung die Wahl der Kraftstoffmenge pro Umdrehung bei der iNenndrehzalil N₀ des Motors, d. h. die Wahl der Ordinate des Punktes P, die Ordinate des Punktes 27 bestimmt, da der Kurvenzug 27, 28 durch die Eigenschaften der Pumpe und des hydraulischen Kreises bestimmt wird, wobei der Punkt P bekannt ist.

Wenn man insbesondere die Kraftstollmenge pro Umdrehung bei der Drehzahl N₀ derart wählt, daß man bei dieser Drehzahl N₀ unterhalb der zulässigen Abgasgrenzc ein maximales Drehmoment erhält, kann man sicher sein, daß bei der Drehzahl N,₍ die zulässige Abgasgrenze überschritten wird und daß unverbranntc Produkte und Rauch erzeugt werdeni
Um die Abgase bei der Drehzahl N_n zu vermindern, ist man normalerweise gezwungen, die Kraftstoffmenge pro Umdrehung bei der Drehzahl N_n zu vermindern und so einen Verlust an bei der Drehzahl N₀ verfügbarem Mofordrehmoment und an

ίο Motorleistung in Kauf zu nehmen.

Man kennt jedoch- (vgL die bereits eingangs erwähnten beiden Patentschriften) Regeleinrichtungen für alle Drehzahlen, bei denen die Verbindungseinrichtungen zwischen dem Einstellelement 3 und der Zahnstange 19 einen Hebel 30 aufweisen, dessen Anlenkpunkt 31 zwischen der Achse des Fliehkraftreglers 1 und der Zahnstange 19 gelegen ist. Eine zweite federnde Vorrichtung, die vorteilhafterweise von einer Schraubenfeder 29 gebildet wird, stützt

so sich an einem ihrer Enden an der Buchse 10 ab und kann von dem Einstellelement 3 gegen die Buchse 10 gedruckt werden, die von den Federn 13 und 14 festgehalten wird, wenn die Drehzahl relativ gering und in einem zweiten Bereich gelegen ist, dessen untere

as Grenze gleich der untertourigen Drehzahl N_n ist oder höher als diese; und deren obe/e Grenze N_L kleiner ist als TV₀. Die gesamte Regeleinrichtung arbeitet derart, daß in diesem zweiten Bereich der Drehzahlen zwischen N_n und N₁ das Zusammenwirken des Ein-Etcllelements 3 und des Hebels 30 die Drehung des letzteren hervorruft und bewirkt, daß einer Erhöhung der Drehzahl eine Kraftstoffmengenerhöhung entspricht.
In Fig. 1 zeigt eine Kurve 25α die Änderungen der Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der Drehzahl, die mit solchen Einrichtungen erreicht werden. Man ersieht daraus, wie zwischen den Abszissen N_n, N_L der Verlauf der Kurve 25 a der Kraftstoffmengenerhöhung in Abhängigkeit von der Drehzahl entspricht. Auf diese Weise ist es möglich, eine verminderte Kraftstoffmenge bei der Drehzahl N_R zu erhalten und eine maximale Kraftstoffmenge bei der Drehzahl N₀.
Bei den bekannten Einrichtungen jedoch, bei denen sich die Kurve 25a ergibt, bei der beim Anlassen kein Kraftstoffüberschuß gegeben wird, treten Wechselwirkungen zwischen der ersten und der zweiten federnden Vorrichtung auf, die derart sind, daß, wenn man die Vorspannung der Feder 29 ändert, um die Abszisse N_n des Punktes 47a entsprechend der Drehzahl zu ändern, von der an die Feder 29 nachzugeben beginnt, diese Änderung die Spannung der anderen federnden Vorrichtung beeinflussen kann. Um andererseits die Abszisse des Punktes 47 a konstant zu halten, unabhängig davon, weiche Stellung die Kurvenscheibe 15 des Gaspedals einnimmt, ist es nicht erforderlich, daß die Änderungen der Spannung der ersten federnden Vorrichtung die Vorspannung der Feder 29 beeinflussen.

Um diesen Nachteil zu beseitigen, stützt sich bei dieser Ausgcslaltungsform der Erfindung die die zweite federnde Vorrichtung bildende Schraubenfeder 29 an ihrem einen Ende an einer Federhülse 32 ab, die auf der Federbuchse 10 gleiten kann; Die Fedcr-

hülse 32 wird durch die Schraubenfeder 29 gegen einen Anschlag 33 c gedrückt, der kraftschlüssig mit der Federbuchse 10 verbunden ist, und kann durch das Einstellelemcnt 3 von dem Anschlag 33 c entfernt

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ίο

ί werden, wenn die Drehzahl einen Wert annimmt, der irgendein Teil der Zahnstange 19 anschlägt. Andercr-

$ in dem zweiten Drehzahlbcreich oder oberhalb dieses seits kann sich die Zahnslange 19 in der »Minus«-

zweiten Bereiches liegt Richtung verstellen, ohne daß sie an der Gabel 36

Die den Anschlag bildende Federhülse 32 und der anschlägt.

. Federteller 6 sind zu beiden Seiten der Federbuchse 5 In der Ruhestellung trennt der Hebel 30, indem

' 10 gelegen. Die Federhülse 3^ hat im ganzen die er auf die Schulter 37 einwirkt, den Arm 20 von dem

Form eines Hohlzylinders mit einem Teil 33, das Anschlag21 um eine StreckeZ (Fig.2), wobei die

einen erheblich kleineren Durchmesser aufweist und Kraft der Feder 40 ausreicht, um die der Feder 22 zu

Sei der Verschiebung der Federhülse 32 zu deren überwinden. ·

Führung dient. Die Feder 29 ist im Inneren der io Die Achse 31 durchquert das Gehäuse 9 und trägt

lg Federhülse 32 angeordnet und stützt sich an einer einen Steuerhebel41 (Fig. 3 und 4), der auf ihr auf-

p Schulter ab, die die Verbindung zwischen dem Teil gekeilt und an d^r Außenseite des Gehäuses angeord-

jj 33 und dem restlichen Teil der Federhülse 32 bildet. net ist. Der Steuerhebel 41, der dem Fahrzeugführer

Der Teil der Federhülse 32, der der Schulter 35 der zugänglich ist, ermöglicht es, von Hand die Drehung

ψ Federbuchse 10 am nächsten liegt, die als Stütze für 15 der Achse 31 entgegen dem Uhrzeigersinn zu be-

■, die Federn 13 und 14 dient, wird vo" einer Schulter wirken (Fig. 2). Der Steuerhebel 41 wird in der

si 34 in Form eines zur Achse der Führungsstange 8 Ruhestellung mittels der Feder 40 gegen einen ein-

senkrechten Ringflansches gebildet und ist zwischen stellbaren Anschlag 42 (F i g. 3 und 4) gehalten.

if der Schulter 12 der Federhülse 4 und der Schulter Eine weitere AusfUhmngsform gemäß der Erfin-

35 der Federbuchse 10 eingeschlossen. 20 dung ist in den Fig. 9 und 10 dargestellt. Jene der

Die Form der Federhülse 32 und die gesamte An- F i g. 2 entsprechende Teile tragen der Index a. Bei

orc'nung ergeben sich aus F i g. 2. dieser Ausführungsform stützt sich die zweite

In der Ruhestellung der Anordnung hält die Feder federnde Vorrichtung 29a an einem Ende an einer

29 einen Abstand X zwischen den Schultern 34 und Federhülse Ab und an ihrem anderen Ende an einer

35 aufrecht, wobei sich die Federhülse 32 dann 35 als Anschlag dienenden Federbuchse 4a ab, die durch

mittels eines Regulieransatzes 336 an dem Anschlag die zweite federnde Vorrichtung 29a gegen einen An-

33 c abstützt. Der Anschlag 33 c kann von einem schlag 43 gedrückt wird, der an der Federhüls'¹46

Sprengring gebildet werden, der an der Federbuchse sitzt.

10 befestigt ist. Auf diese Weise kann die Feder 29 Die zweite federnde Vorrichtung 29a wird durch

eine Anfangsspannung aufnehmen, die keine axiale 30 eine Schraubenfeder gebildet, die zwischen der Fedei-

Reaktion der Federbuchse 10 erzeugt, da die Feder hülse 4b und dem Anschlag 4a mittels der der Ein-

29 zwischen zwei mit der Buchse fest verbundenen stellung dienenden Schultern 126 und 52 a zu-

Anschlägen zusammengedrückt wird. sammengedrückt wird.

'i Die Schulter 34 hat einen Außendurchmesser, der Die Federhülse 4 b sitzt in der als Anschlag dienenausreicht, um mit der Schulter 12 während der Ver- 35 den Federbuchse 4a. In'der Ruhestellung der An- ^; Schiebung in der Richtung A der Federhülse 4 zu- Ordnung stützt sich diese Federbuchse 4a an dem Ansammenzuwirken. Im Ruhezustand besteht zwischen schlag 43 ab, der von einem Sprengring gebildet wird, den Schultern 12 und 34 ein Abstand £ (Fig. 5). und ein Zwischenraum Xa (Fig. 9) trennt die ein-Der Hebel 30 wird von einer Platte gebildet, die ander am nächsten liegenden Stirnseiten der Federim wesentlichen die Form einer langgestreckten 40 buchse 4α und der Federhülse 4ft bzw. der Anschlag-Raute besitzt, wie in Fig. 2 zu sehen ist; er ist in schulter52«. Die Federhülse4b besitzt eine Schulter seiner Mitte an der Achse 31 angelenkt, die an dem 50, die mit einer Buchse 10 a zusammenwirken kann, Gehäuse 9 sitzt. Die Achse 31 besitzt gleichen Ab- die als Anschlag für die Federn 13 a, 14 a dient. Die stand von den Achsen der Führungsstange 8 und der Feder 5a stützt sich an einer inneren Schulter der Zahnstange 19 und verläuft senkrech; zu diesen. Ein 45 Federhülse 4a ab. Der Übertragungshebel 30a, der Ende des Hebels 30 trägt eine Gabel 36, die in gleichzeitig den Arm 20 und den Hebel 30 der Vor-F i g. 3 zu sehen ist und die mit einer Schulter 37 der richtung der F i g. 2 ersetzt, ist einerseits an einer Zahnstange 19 zusammenwirken kann, deren axiale Welle 31 α nahezu in gleichem Abstand von der Lage einstellbar ist und die z. B. von einer Schrauben- Achse der Zahnstange 19a und der Führungsstange mutter gebildet wird, die am einen Ende der Zahn- 50 8a und andererseits an einer Welle 44 angelenkt, die ; stange aufgeschraubt ist. Das andere Ende des He- parallel zur Welle 31 α verläuft. Die Welle 31a, die bels 30 trägt einen runden Kopf 38, der an einer Nase senkrecht zur Zeichenebene der F i g. 9 verläuft, wird 39 angreifen kann, die von der Federhülse 4 getragen von der Federhülse 46 getragen. Die Welle 44 wird wird (F i g. 2 und 4). In der Ruhestellung der Anord- von der Federbuchse 4a getragen,
nung besteht zwischen dem Kopf 38 und der Nase 55 Wenn die Federbuchse 4 α und die Federhülse 46 39 ein Abstand F (F ϊ g. 2). relativ zueinander unbeweglich sind, wirkt der Hebel Eine Feder 40 ist bestrebt, die Gabel 36 in der 30a wie der Arm 20 der Fig. 2; Wenn sie sich »Minus«-Richtung zurückzuziehen; die Feder ist bei- relativ zueinander bewegen, wirkt der Hebel 30a wie , spielsweise an dem Gehäuse 9 und an einer Stelle des der Hebel 30 der F i g. 2.

Hebels 30 befestigt, die im wesentlichen in der Mitte 60 Dadurch erhält man eine Regeleinrichtung, deren

zwischen der Achse 31 und der Gabel 36 liegt. Die Funktionsweise im folgenden erläutert wird. Es wird

:- Schulter 37 ist derart angeordnet, daß sie mit der zunächst auf die in den F i g. 2 bis 8 dargestellte Ein-

, Gabel zusammenwirkt, wenn sie sich in der »Minus«- richtung eingegangen.

Richtung verstellt; die Feder 40 ist folglich auch be- Wenn sich der Motor im Ruhezustand befindet, be-

" strebt, die Zahnstange 19 in der »Mifius«-Richtung 65 tätigt der Fahrzeugführer den Steuerhebel 41, um den

ρ zurückzuziehen. Hebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn (F i g. 5) zu

\, \ Wenn sich die Gabel 36 in der »Plus.«-Richtung drehen,

verstellt, kann dies frei geschehen, ohne daß sie art Die Gabel 36 Stützt sich nicht mehr an der Schulter

11 * 12

37 ab, und die Feder 22 drückt die Zahnstange 19 der Federhülse 32 hört auf, wenn die Schuller 34 die

■maximal in der »PIus«-Richtung zurück, wobei die Schulter 35 der Federbuchse IO berührt (Fig. 8), was

Schulter 21 an dem Arm 20 zum Anschlag kommt. bei der Drehzahl Ν_Λ erfolgt.

Der Fahrzeugführer betätigt nun den Gashebel so Während des Rücklaufs der Federhülse 32 hat die weit, daß die Feder 5 zusammengedrückt und der 5 Nase 39 den ,Kopf 38 um die Strecke X in der Rich-Arm maximal in der Richtung B bewegt wird. Die tung A verstellt. Die Gabel 36, mit der sich die Zahn-Kurvenscheibe 15, die sich in der Stellung für hohe stange 19 verstellt hat, wird folglich in der »PIus«- Drehzahlen befindet, stützt sich an dem Anschlag 18 Richtung um die Strecket verstellt, da der Kopf 38 ab. Diese Stellung der Kurvenscheibe 15 bleibt wäh- und die Gabel 36 zu beiden Seiten der Achse 31 gerend der gesamten Erläuterung beibehalten. In den io legen sind. Gleichzeitig wird der Arm 20 wie die F i g. 6, 7 und 8 ist von der Kurvenscheibe auch nur Federhülse 32 und die Federhülse 4 in Richtung A mehr die Nase dargestellt, die sich am Federteller 6 um die Strecke X verstellt. Wenn die Strecke Y abstützt gleich 2 X ist (F i g. 7), berührt der Arm 20 die Schul-

Der Fahrzeugführer betätigt hierauf den Anlasser, ter 21 der Zahnstange 19 und gleichzeitig die Schulter

um den Motor anzuwerfen, dessen Inbetriebnahme 15 34 die Schulter 35.

durch eine erhebliche Menge Kraftstoff pro Um- Für J'psen 7weiten Drehzahlbereich zwischen N₁₁

drehung erleichtert wird, die der vorgerückten (bzw. einer da* überlief . ·.! r ^-ehrahl) und N_L ent-

Stcllung in der »PIus«-Richtung der Zahnstange 19 spricht die »Plus«-Richtung der Versiuilunj der

entspricht. Zahnstange 19 der Richtung A der Verstellung da

Sobald sich der Motor von selbst dreht, nimmt die 20 Federhülse 4.

Drehznhi zu, der Arm 20 drückt die Zahnstange in Eine Erhöhung der Drehzahl entspricht einer Erder »Minus«-Richtung zurück, wie bereits be- höhung der Kraftstoffmen^ pio L'.i:f!r?hin«j. und schrieben wurde, und die Kraftstoffmenge pro Um- umgekehrt entspricht eine Verminderung der U-id. drehung nimm; ab. Ir*. der in ausgezogenen Linien zahl einer Verminderung der Kraitsioffmenpe. Λ/ dargestellten Kurve der Fig. 1 kommt man damit 25 der in ausgezogener Linie dargestellten r^urve der von einem Punkt 45 zu einem Punkt 46, der einer Fig. 1 gelangt man von dem Punkt 47 zu dem Stellung des Armes 20 entsprächt, in der die Scnulter Punkt 49.

M die Schulter 34 (Fig. 6) berührt. Die Verstellung Die Funktionsweise ist dann der bereits vorher bc-

clcs Armes 20 erfolgt schnell, noch bevor der Fahr- schriebenen ähnlich,

/cugführer den Hebel 41 freigegeben hat. 30 Was die Funktionsweise der Ausführungsform der

Dann gibt der Fahrzeugführer den Hebel frei, und Fig. 9 und 10 betrifft, so ist folgendes festzustellen: d.e Gabel 36 wird durch die Feder 40 zurückgezogen. Im Gegensatz zu der Einrichtung nach den F i g. 2 Sie stützt sich an der Schulter 37 ab und verstel't die bis 8 ergibt sich bei dieser Ausführungsform die zuZahnstange 19 in der »Minus«-Richtung um die sätzliche Kraftstoffmenge beim Anlassen (»Überlast«) Strecke Y°= 2X (Fig. 7). Der Kopf 38 liegt nun an 35 automatisch (Wegfall der Handsteuerung). Für das Jer Nase 39 (Fig. 7) an. In der in ausgezogenen Anlassen des Motors betätigt der Fahrzeugführer den Linien dargestellten Kurve der Fig. 1 gelangt man so Gashebel so weit, daß die Federn 5a, 13a und 14« von dem Punkt 46 zu dem Punkt 47. zusammengedrückt werden; dann betätigt er den An-

Die Regeleinrichtung befindet sich nun in der lasser.

Stellung für hohe Drehzahlen; die Kraftstoffmenge 40 F".r Drehzahlen unter N_l{ ist die Feder 5a zu-

pro Umdrehung entspricht dem Punkt 47 und ist sammengedrückt, jedoch besitzt die Feder 29 a eine

größer als die, die gerade notwendig ist, um die unter- Spannung; die ausreicht, um den Absland Xa zwi-

iourige Drehzahl W/j aufrechtzuerhalten. Die Dreh- sehen der Federbuchse 4a und der Federhülse 4 h

zahl wird demnach weiter erhöht. aufrechtzuhalten. Der Hebel 30a bleibt demnach

Wenn der Fahrzeugführer die Kraftstoffzulieferung 45 relativ zu der Anordnung 4a, 4b unbewegt und vervöllig freigegeben hat, wird der Federteller 6 von der schiebt sich mit dieser parallel zu sich selbst in der Federbuchse 10 weiter entfernt, die Kurvenscheibe 15 Richtung A, wobei er die Zahnstange in der »Minus« kommt mit dem Anschlag 17 in Berührung, und die Richtung antreibt. Dabei wird der Kurvenzug 45 bis Federn 5, 13 und 14 werden weniger gespannt. Die 47 der Fig. J beschrieben.

Federhülse 4 verschiebt sich in der Richtung A und 50 Die Schulter 50 der Federhülse 4b berührt nun die

drückt die Federbuchse 10 zurück. Der Arm 20 ver- Federbuchse 10 a. Die Federhülse 4 b bleibt fest, da

stellt die Zahnstange 19 in der »Minus«-Richtung, bis die Summe der Federkräfte 5a, 13a und 14a größer

eine Kraftstoffmenge pro Umdrehung erreicht wird, ist als die Kraft der Feder 29a. Die Federbuchse 4a

die ausreicht, um die untertourige Drehzahl aufrecht- verschiebt sich in der Richtung A und nähert sich der

zuerhalten Am Punkt 48 stellt sich ein Gleichgewicht 55 Federhüise 4 b, bis sie an dieser anschlägt, wobei die

_ej_n ' Feder 29 a zusammengedrückt wird. Die Achse 44,

Wenn sich andererseits die Kurvenscheibe 15 in die an der Federbuchse 4 a sitzt, verschiebt sich

der Stellung für hohe Drehzahlen befindet, dann ist relativ zur Welle 31 α in der Richtung A. Das Ende

die Summe der Kräfte der zusammengedrückten Fe- 36 a des Hebels 30 a verschiebt sich in der Richtung Ji

dem 5 13 und 14 größer als die Kraft der Feder 29. 60 und bewegt die Zahnstange 19a in dsr »Plus«-Rich-

Die Feder 29 ist so bemessen, daß sie nachgibt, wenn tung. Dabei wird nunmehr der Kurvenzug 47 bis 49

die Drehzahl den Wert N_x erreicht (oder einen Wert, beschrieben,

der etwas größer ist als dieser). Die Anordnung bleibt in der Stellung, die dem

Unter diesen Bedingungen drückt die Schulter 12 typischen Punkt 49 entspricht, wobei der Hebel 30 a

der Federhülse 4 die sich bereits an der Schulter 34 65 schräg liegt, bis die Abschaltdrehzahl N_r erreicht

abstützt, letztere'und mit ihr die Füderhülse 32 in der ist.

Richtung A wobei'sie die Feder 29 zusammendruckt, In dsesem Augenblick verstellen sich die Feder-

Ohne die Federbuchse 10 zu verstellen. Die Bewegung buchse 4a, die Federhülse 4 b, die Federbuchse 10a

13 'M

und der Hebel 30« zusammen in der Richtung A und daß die Komponenten in der

bewegen die Zahnstange 1.9a in der »Minuse-Rlch- bcitskraXic, nie auf die Zahnstange jja """⁰^¹¹'"-

tung, ' Stellclement 3 a wirken, auf die KraflstolTmenge pro

Als Beispiel lassen sich folgende Größenordnungen Umdrehung entgegengesetzt wirken. ...
(Fig. 1) angeben, wobei r die Drehzahl des Motors 5 Vorzugsweise besitzen die VcrbindungseinncHu_n-

bczeichnet: gen einen zweiten Hebel 70, der in seinem Mittelteil

an einer festen Achse 71, die an dem Gehäuse 9 η

N_R 500 t/min sitzt und an seinen Enden an der Zahnstange 19«

N₁ 1200 t/min bzw. dem ersten Hebel 30a, der mit der Federhülsc

ff _max 3000 t/min "46 und dem Einstellelement3a verbunden ist, an-

^{Nc max 0{}W Vmm} _eelenkt ist Der erste Hebel 30a ist an seinem der

Ordinate des Punktes 45 150 mm*/t Achse 44 gegenüberliegenden Ende an einer Achse

Ordinate des Punktes 49 100 mm^;t/t 72 aneelenkt an der auch der Hebel 70 mit einem

Ordinate des Punktes 47 80 mm^;t/t seiner Enden angelenkt ist.

Ordinate des Punktes 48 20 mnVVt >s Die Mittellinie der Hebel 70 und 30a verläuft quer

zur Richtung D im wesentlichen senkrecht zu den

Alle diese Zahlenwerte sind an die Eigenschaften Acnsen der Zahnstange 19 a und der Welle 2.

des Motors angepaßt, für den die Regeleinrichtung Wie in Fig. 13 zu sehen ist, ist die Achse71 im

bestimmt ist. wesentlichen in der Mitte zwischen der Zahnstanre

Bei jeder der beschriebenen Ausführungsformen ao 19 α und der Achse 31 α gelegen,

kann der Punkt 47 der Kurve in der Ordinate (Kraft- Der Hebel 70 besteht in seinem Mittelteil aus emc

stoffmenge pro Umdrehung) durch die Wahl der zyl^:ndrischen Hülse, die auf der Achse 71 sitzt und

Strecke* bzw. Xa reguliert werden, die mittels der die an beiden Enden Arme73 und 74 tragt, die ein

Anschläge 336 und 126 eingestellt werden können. ander diametral entgegengesetzt sind. Der Arm 73

Der gleiche Punkt kann für eine Drehzahl N_H ein- 25 der in das Innere des Gehäuses 9a ragt, hat em EmU

gestellt werden, indem man die Vorspannung der in Form einer Gabel, die an der Zahnstange 19a ar

Federn 29 bzw. 29a mittels der Schultern 52 und gelenkt ist. Der Arm 74, der zu der nachsthegende

52a verändert. Diese Änderungen der Abszisse und Wand des Gehäuses 9a gerichtet ist, ist an seinen

der Ordinate des Punktes 47 erhält man ohne Ände- Ende an der Achse 72 angelenkt,

rung der anderen charakteristischen Punkte der 30 Die Funktionsweise der Einrichtung ist die folgende

Kurve. Wenn sich die Federbuchse 4a und die Federhü!·.

Der Punkt 49 kann in der Ordinate (Kraftstoff- 46 zusammen in der Richtung A verschieben, wobei

menge pro .Umdrehung) mittels der Führungsstange 8 sie relativ zueinander unbewegt bleiben, verschiebt!-,

bzw. 8 a eingestellt werden, die man in der »Plus«- sich die Achsen 44 und 31a zusammen in der Ric!·-

oder in der »Minus«-Richtung verschieben kann. 35 tung Λ. Das gleiche gilt für die Achse 72. Da die

Die Drehzahl N_L (Abszisse des Punktes49) kann Achse71 an dem Gehäuse9α sitzt, kehrt der Hebt!

eingestellt werden, indem man die Spannung der Fe- 70 die Bewegung um, und die Bewegung des Endes

dem 29 und 29 α verändert. des Armes 73 erfolgt umgekehrt zu der des Endes des

Wenn ein Fahrzeug mit der Bewegungsachse D Armes 74. Dieses letztere Ende bewegt sich mit di-r

(Fig. 11, 12) mit einer Regeleinrichtung gemäß der 40 Achse72 in der Richtung A; c'as Ende des Armes 73

Erfindung und vorzugsweise gemäß der beschriebenen und die Zahnstange 19 a bewegen sich in einer Rich-

zweiten Ausführungsform ausgestattet wird und wenn tung, die einer Verminderung der Kraftstoff men ge

die Achse des Fliehkraftreglers la und die Zahn- pro Umdrehung entsprechen muß und die der Rich-

stangel9a im wesentlichen parallel zur Richtung D tung A entgegengesetzt ist. Die »Minus«-Richtung

verlaufen, ergeben die positiven bzw. negativen Be- 45 der Verstellung der Zahnstange ist also der Rich-

schleunigungen eine Komponente in Richtung D, die tung A entgegengesetzt.

auf die Regeleinrichtung wirkt und deren Wirkung zu Der Richtung B der Verstellung des Einstellverändern sucht. Zufolge dieser Komponente sind die elements 3a und der Hülse4a, 4b entspricht die Zahnstange 19 a und das Einstellelement 3 a bestrebt, »Plus«-Richtung der Verstellung der Zahnstange, die sich in der gleichen Richtung zu verstellen, und die 50 der Richtung B entgegengesetzt ist.
Verbindungseinrichtungen der Fig. 9 und 10 wirken Wenn die Teile4a und 46 sich relativ zueinander diesem Bestreben nicht entgegen. Wenn das Fahrzeug bewegen, z.B., wenn sich die Federhülse4a in der auf einem geneigten Gelände fährt, wirkt noch die in Richtung A auf die Federbuchse 46 bewegt und dabei Richtung D liegende Beschleunigungskomponente der die Feder 29 a zurammendrückt, verstellt sich die Schwerkraft ständig ein, und die Trägheitskräfte, die 55 Welle 44 gegenüber der Achse 31a in der Richauf das Einstellelement3a, die Hülsen 4a, 46 und tung A. Der Hebel 30a dreht sich um die Achse 31a, die Zahnstange 19 α wirken, ändern etwas die Wir- und die Achse 72 verstellt sich relativ zur Achse 31 α kung der Einrichtung entgegen dem Willen des Fahr- in einer Richtung, die der Richtung A entgegengesetzt zeugführers. ist. Der Hebel 70 kehrt wieder die Bewegung um, und Der Ausdruck »Trägheitskräfte« bezeichnet alle 60 die Zahnstange 19 a verstellt sich schließlich in der Kräfte, die auf die Zahnstange 19 a und das Einstell- Richtung A bzw. entsprechend der oben angenommeelement3a wirken und die mit den positiven oder nen Bezeichnung für die Richtung der Verstellung negativen gravimetrischen oder translatorischen Be- der Zahnstange in der »Plus«-Richtung.
schleunigungen des Fahrzeugs, auf dem der Motor Der Richtung B entspricht die »Minus«-Richtung. angeordnet ist, verbunden sind. 65 Die Teile 4 α und 46 sind relativ zueinander für Um diesen Nachteil zu beseitigen, besitzt die er- Drehzahlen unbeweglich, die unterhalb N₁₁ (bzw. für findungsgemäße Regeleinrichtung vorteilhaftcrweise Drehzahlen, die nur wenig höher sind als N_p) bzw. Verbindungseinrichtungen, die derart betätigt werden, oberhalb von Nι liegen, und verstellen sich relativ

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zueinander Tür Drehzahlen, die zwischen N_x oder einem größeren Wert und N_L liegen.

In der folgenden Erläuterung wird angenommen, daß die Teile 4a und 4b sich gegeneinander abstützen, d, h,, daß die Drehzahl höher als W_t ist, was praktisch für ein in Bewegung befindliches Fahrzeug immer der Fall ist.

Es wird außerdem angenommen, daß das Fahrzeug beispielsweise in der Richtung B einer im wesentlichen zu D parallelen Beschleunigung unterliegt.

Auf Grund ihrer Massenträgheit haben das Einstellelement 3a und die Teile 4a und 4b das Bestreben, sich in entgegengesetzter Richtung, d. h. in der Richtung A, relativ zum Gehäuse 9 a, das an dem Fahrzeug befestigt ist, zu verstellen.

In der gleichen Weise hat die Zahnstange 19a das Bestreben, sich in der »Plus«-Richtung, die mit der Richtung A identisch ist, zu verstellen.

Da nun die Teile 4a und 4b sich zusammen verstellen, wobei sie relativ zueinander unbeweglich bleiben, entspricht ihrem Bestreben, sich in der Richtung Λ zu verstellen, das Bestreben der Zahnstange 19a, sich in der »Minus«-Richtung zu verstellen, d.h. genau in der Richtung, die der entgegengesetzt ist, in der die Zahnstange 19« sich unter der Wirkung ihrer Trägheit verstellen will.

Man kann vorteilhafterweise die Lage der Achse 71 so wählen, daß die ihr gegenüber entgegengesetzten Momente der Trägheitskräfte, die durch die Zahnstange 19 a und die aus dem Einstellef^ement3a und den Teilen 4a und 4b bestehende Anordnung an dem Hebel 70 erzeugt werden, dem absoluten Wert nach gleich sind, in welchem Fall die Wirkungen sich völlig kompensieren und die Bcschleunigungskomponcnten in der Richtung D keinen Einfluß mehr auf

die Kraftstoffmenge pro Umdrehung haben.

Wenn sich das Fahrzeug auf einem geneigten Gelände bewegt, selbst wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant und die Beschleunigung des gesamten Fahrzeugs Null ist, bleiben die Zahnstange

ίο 19« und die aus dem Einstellelement 3 a und den Teilen 4« und Ab bestehende Anordnung einer in der Richtung D liegenden Komponente der Schwerkraft unterworfen. Die vorhergehende Erläuterung bleibt gültig, und die Wirkung dieser Komponente

der Schwerkraft auf die Kraftstoffmenge sind einander entgegengesetzt und können sich bei einer vorteilhaften Lage der Achse 71 aufheben.

Die Regeleinrichtungen gemäß der Erfindung ergeben eine gute Lösung der gestellten Aufgabe, die

ao im wesentlichen darin besteht, die Funktionen der federnden Vorrichtungen zu trennen und ihre wechselseitigen Reaktionen zu vermindern.

Praktisch ist für jeden Wirkungsbereich eine besondere Feder bestimmt, nämlich für untertourigen

»5 Betrieb (14,14a), für hohe Drehzahlen (13,13a), für Überlast (5, Sa) und für eine Erhöhung der Kraftstoffmenge mit wachsender Drehzahl (29,29 a).

Außerdem ist der Mechanismus derart ausgebildet, daß man die Vorspannungen jeder Feder verändern

kann, ohne daß eine Reaktion der anderen Federn erfolgt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

309 428/337

Claims (12)

1 947 β:

Patentansprüche:

■·. ί. Regeleinrichtung für Kraftstoffeinspritz- S pumpen von Brennkraftmaschinen, insbesondere von Fahrzeugmotoren, mit einem von der Maschinendrehzahl abhängigen Fliehkraftregler

% und einem auf die Mengeneinstellvorrichtung der Einspritzpumpe über ein besonderes Betätigung»- ία organ einwirkenden, in der Achsenrichtung der Antriebswelle des Fliehkraftreglers unter dessen Einwirkung verschiebbaren Einstellelement, ferner mit einer ersten, gleichachsig mit der Antriebswelle des Fliehkraftreglers angeordneten federnden Vorrichtung, deren Federspannung von der Stellung des Gashebels der Maschine bestimmt ist, und einer zweiten, ebenfalls gleichachsig mit der Antriebswelle des Fliehkraftreglers angeordneten Vorrichtung, die sich mit ihrem einen Ende ao ■von einem bestimmten Ausschlag der Fliehgewichte an mittelbar gegen das Einstellelement und mit ihrem anderen Ende gegen eine Federbuchse abstützt, die sich ihrerseits gegen die erste federnde Vorrichtung abstützt, wobei die gesamte as Anordnung so getroffen ist, daß innerhalb eines bestimmten Bereichs der Maschinendrehzahl einu Drehzahlerhöhung zu einer Vergrößerung der Einspritzmenge führt, dadurch gekennzeichnet, daß sich die zweite federnde Vorrichtung (29, 29 a) mit ihrem einen Ende unmittelbar gegen eine Federhülse (32, 4 a) abstützt, die von der zweiten federnden Vorrichtung in der Achsenrichtung der Federbuchse (10,46) gegen einen der Federbuchse sitzenden Anschlag (33c, 43) gedruckt wird, wobei die Federhülse (32,4 a) gleichachsig mit der Federbuchse (10, 4b) der zweiten federnden Vorrichtung gleiten und von dem Anschlag (33 c, 43) durch das Einstellelement (3,3 a) abgehoben werden kann.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine dritte federnde Vorrichtung

(5,5a), die sich mit ehern ihrer Enden an einem Federteller (6, 6 a) abstützt, um das Einstellelement (3,3 a) von diesem Federteller zu entfernen, wobei sich das Einstellelement (3,3 a) bei Drehzahlen, die zwischen der Drehzahl Null und den normalen Betriebsdrehzahlen liegen, entgegen der Wirkung der dritten federnden Vorrichtung verstellt.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (31) eines Hebels (2.0), der eine Verbindung herstellt zwischen dem Einstellelement (3) und einer die Kraft stoffzuüeferung regulierenden Zahnstange (19), gegenüber einem Gehäuse (9) fest ist, das die eigentliche Regeleinrichtung und die Verbindungseinrichtungen enthält, die außerdem einen radialen Arm (20) aufweisen, der an dem Betätigungselement (3) verschiebbar angeordnet ist, von der Zahnstange (19) du"chsetzt wird und mit dieser bei Drehzahlen zusammenwirkt, die nicht im Bereich der normalen Drehzahlen liegen, wobei die Federbuchse (10) und die Federhülse (32) am Ende einer Führungsstange (8) angeordnet sind, die r'ie erste federnde Vorrichtung (13,14) führt, die sich ihrerseits an der Federbuchse (iu) abstützt.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeieftriet, daß die Drehachse (31«) eines Hebels (30e), der eine Verbindung hprstcllt zwischen dem Einstellelement (3«) und einer die KraftstoiTziiüeferung regulierenden Zahnstange (19a), gegenüber der Federhülse (4b) fest ist, und daß ein Ende des Hebels (30a) an einer Achse (44) angelenkt ist, die an der Federbuchse (4a) sitzt, wobei die Federhülse (4 b) und die Federbuchse (4 a) im Inneren des Einstellelements (3a)_Pum. das Ende einer Führungsstange (8a) angeordnet sind, die die erste federnde Vorrichtung (13 a, 13 b) führt, die sich ihrerseits an einer Federbuchse (10«) abstützt, die mit einer Schulter (50) der Federhülse (4 b) zusammenwirkt.

5. Regeleinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Enden des Hebels (30, 30 a) mit dem Betätigungselement (3,3 a) und das andere Ende mit der Zahnstange (19,19«) zusammenwirkt.

6. Regeleinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungscinrichtungen zwischen den die Regelung bewirkenden Bauteilen so angeordnet sind, daß die Axialkomponenten der Trägheitskräfte, die einerseits auf das Einstellelement (3 a) des Fliehkraftreglers und andererseits auf die-Zahnstange (19a) wirken, auf die Kraftstoffmenge pro Umdrehung entgegengesetzte Wirkungen ausüben.

7. Regeleinrichtung nach Anspruch 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Enden des Hebels (30 a) mit dem Einstellelement (3 a) zusammenwirkt und das andere Ende an einem Ende eines zweiten Hebels (70) angelenkt ist, der an einer Achse (71) angelenkt ist, die am Gehäuse (9 a) sitzt, und daß das andere Ende des zweiten Hebels (70) an der Zahnstange (19 a) angelenkt ist.

8. Regeleinrichtung nach jedem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste federnde Vorrichtung aus zwei parallel angeordneten Schraubenfedern besteht, nämlich einer ersten Feder (14, 14 a) für normale Drehzahlen und einer zweiten Feder (13, 13 a) für höhere Drehzahlen.

9. Regeleinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der FUhrungsstange (8, 8 a), die die erste federnde Vorrichtung führt, längs der Achse des Fliehkraftreglers (1, Ie) verstellbar ist.

10. Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Anspöiche, gekennzeichnet durch verstellbare Anschlagssch'iltern (52,52a) zur Einstellung der Spannung der zweiten federnden Vorrichtung (29,29a).

11. Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite federnde Vorrichtung (29,29 a) aus einer Schraubenfeder besteht.

12. Regeleinrichtung nach Anspruch 5, die in eine Brennkraftmaschine mit einer allgemeinen Bewegungsrichtung eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Fliehkraftreglers (1, la) und die Zahnstange (19,19a) im wesentlichen parallel zur Bewegungsrichtung (D) verlaufen.