DE1945443B2 - Pneumatische Vorrichtung zur Fernsteuerung und UEberwachung eines umsteuerbaren Dieselmotors mit veraenderlicher Geschwindigkeit - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Fernbedienung eines umsteuerbaren Schiffsdiesels mit Druckluftanlasser und veränderlicher Drehzahl ausgehend von jeder beliebigen von mehreren Kommandostellen, die eine pneumatische Zentrallogik aufweist, der von den Kommandostellen einerseits ein Drehzahlbefehl, andererseits ein Fahrtrichtungsbefehl zugeführt wird, welche an logische pneumatische Relais weitergegeben werden, wonach die Nockenwelle des Motors in Stellung gebracht und die Betätigungsrichtung des Anlassers festgelegt wird.

Derartige Vorrichtungen sind bereits bekannt (»Engine Design and Applications«, März 1965, S. 4—9).

Bekann· ist auch eine Vorrichtung zur Fernbedienung einer Brennkraftmaschine, insbescv iiere eines Schiffsdieseis (FR-PS Ί6 05 341), die eine zentrale Anlage mit logischem pneumatischem Relais umfaßt die den Steuerzylinder von Stellorganen des Motors Befehle übermittelt. Die zentrale Anlage steuert dabei automatisch die Vorbereitung des Motors, sein Anlassen mittels Druckluft und die Überwachung der Drehzahl des laufenden Motors mittels diesem zugeordneter Meßwertgeber, von welchem einer ein Tachometer ist.

Auch sind schon Vorrichtungen zur Fernbedienung von Schiffsdieselmotoren bekannt (DE-AS 11 10 948, »The Motor Ship« August 1968, S. 244), bei denen der mit veränderlicher Drehzahl laufende, umsteuerbare Motor Stellorgane aufweist, deren Steuerzylindern Drehrichtungsbefehle und/oder Drehzahlbefehle auf hydraulischem Wege übermittelt werden.

Zur Verbilligung von Transportkosten werden zunehmend Großraumschiffe gebaut, die jedoch durch eine kleine Mannschaft bedient werden müss:n. Der Antrieb solcher Schiffe erfolgt häufig durch Schiffsdieselmotoren, die direkt auf die Schrauben arbeiten. Dazu ist ^s notwendig, umsteuerbare Schiffsdieselmotoren zu verwenden. Diese sind jedoch in der Steuerung und Bedienung kompliziert und aufwendig und stehen damit der Vereinfachung der Schiffsbedienung entgegen. Das gilt ganz besonders beim Anlassen, das bei derartigen großen Schiffsdieselmotoren ein Problem darstellt.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, die Vorrichtung zur Fernbedienung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß in einem von der Kommandobrücke her fernbedienbaren Anlaßvorgang automatisch Anlaßversuche im richtigen Moment eingeleitet und bis zum effektiven Anspringen des Motors bzw. zum Aufgeben des Alilaßversuches nach dem Erreichen einer vorgegebenen Anzahl von Anlaßversuchen wiederholt werden.

Diese Aufgabe v. ird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Zentrallogik Verteiler zum Überwachen der richtigen Stellung der Nockenwelle aufweist, die ein Relais mit »ODER«-Funktion ansteuern, über das ei:i pneumatischer Multivibrator gespeist wird, dessen Ausgangsimpulse durch eine Relaisanordnung gewählt werden, die ein Zählersystem bildet, das den Anlasser des Motors bei jedem Anlaßversuch ans;euert und ggf. den AnlalJvcrsuch bis /um effektiven Anspringen des Motors bzw. bis zum Erreichen einer vorgegebenen Anzahl von Anlaßvcrsiichen wiederholt.

Man erkennt, daß hierbei selbsttätig und ohne weitere Einflußnahme nicht nur eine Abstimmung der Anlaßver-

suche auf den günstigsten Moment bezüglich der richtigen Stellung der Nockenwelle erfolgt, sondern überdies ebenfalls automatisch mehrere Anlaßversuche· bis zu einer vorgegebenen Anzahl nacheinander vorgenommen werden. Springt der Motor an, so werden die AnlaOversiiche selbsttätig beendet. Ist der Motor beim Erreichen der vorgegebenen Maximalanzahl von Anlaßversuchen noch nicht angesprungen, so kann ohne weiteres auf herkömmliche Weise von der Kommando brücke aus zur herkömmlichen Bedienungsweise über gegangen werden, bei der Befehle an das Maschinenper sonal im Maschinenraum Übertragen werden. Für den Normalfall ist damit die Bedienung automatisiert. Nur im Fehlerfall wird zur herkömmlichen, dann allerdings aufwendigeren Arbeitsweise übergegangen.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn das Zählersystem kaskadenartig aufgebaut ist und die Anzahl der Kaskadenstufen gleich der Maximalanzahl der zugelassenen ÄniaSversuche ist. Auf diese Weise wird einfach und zuverlässig die vorgegebene Anzahl von Anlaßversuchen festgelegt und erreicht.

Selbstverständlich ist es möglich, das Speicherrelais der letzten Zählerstufe der kaskadenartigen Anordnung durch eine Zusatzsteuerung so anzusteuern, daß eine neue Serie derartiger Anlaßversuche eingeleitet wird, wenn das wünschenswert erscheint.

Die Ausbildung der Vorrichtung zur Fernbedienung des umsteuerbaren Schiffsdiesels mit Druckluftanlasser ist also so getroffen, daß am Motor selbst oder durch Fernbedienung von mindestens zwei vom Schiffsdieset selbst getrennten Steuerstellen aus, die beispielsweise auf der Kommandobrücke liegen, mehrere Motordrehzahlen vorwärts oder rückwärts angewählt werden können, wobei jeder Befehl zum Anlaufen oder zur Fahrumsteuerung zunächst rein automatisch mehrere aufeinanderfolgende Anlaßversuche bis zum Anspringen des Motors zur Folge hat. Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und zwar zeigt

Fig. IA und IB das Gesamtschema der pneumatisehen Zentrallogik einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fernsteuerung eines umsteuerbaren Dieselmotors mit veränderlicher Drehzahl,

F i g. 2 und 3 die pneumatischen Schaltbilder der beiden der Zentrallogik der F i g. IA und lBzugeordneten Fernbedienungsstellen,

Fig.4 die der Vorrichtung der Fig. 1, 2 und 3 zugeordneten pneumatischen Alarmkreise und

Fig.5 ein Schema zur Erläuterung der in den vorhergehenden Figuren verwendeten Symbole.

Die Fig. IA und IB zeigen jeweils die Hälfte des Schaltbildes der pneumatischen Zentrallogik einer erfindungsgemäßen Fernsteuerungsvorrichtung, mit welcher der Dieselmotor zum Antrieb eines Schiffes von drei verschiedenen Stellen, das heißt, 2 jeweils in der Kommandobrücke des Schiffes und in einer in dem Maschinenraum befindlichen schalldichten Kabine eingebauten Fernsteuerungssterien, und eine direkt an dem Motor eingebaute Steuerstelle gesteuert werden kann. Die Vorrichtung ist derart ausgelegt, daß die Fahrtrichtung und Geschwindigkeit des Schiffes von irgendeiner der drei Stellen erfolgen kann, um alle erforderlichen Vorbereitungs-, Oberwachungs- und Sicherheitsfunktionen zu gewährleisten.

Zur Darlegung der breiten Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung betrifft die nachstehend beschriebene Vorrichtung einen umsteuerbaren Dieselmotor mit veränderlicher Drehzahl., Die Umsteuerung der Drehrichtung des Motors wird durch die Längsverschiebung dessen Nockenwelle /wischen zwei Stellungen der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung und durch Anwerfen des Motors mit Druckluft in den entsprechenden ι Rotierungssinn erzielt, die Drehzahlregelung wird durch einen Positionieriingszylinder gewährleistet. In Anbetracht der durch die erfindungsgemäße Vorrichtung gewährleisteten logischen Funktionen sind zur Steuerung des Motors nur zwei Befehle erforderlich, wobei

in der eine die Drehrichtung des Motors und der andere die gewünschte Drehzahl bestimmen.

Diese Befehle treten in der Form einer Modulation des Betätigungsdruckes der pneumatischen Zylinder zur Steuerung der Regelorgane des Motors auf, wöbe diese

i^r' Modulation durch »ein oder aus« bezüglich der Fahrtrichtungsbefehle und für die Drehzahlbefehle stufenweise oder progressiv erfolgt, je nachdem ob es sich um Manöverier- oder Freifahrtsgeschwindigkeiten handelt. Zur Ausarbeitung dieser Befehle können die Fernbedienungsstellen ein in der betreffenden Anlage herkömmliches Ventil aufweisen, um mit einem einzigen Hebel die Fahrtrichtung und den Drehzahlwert wählen zu können. Die Fernbedienungsstellen können ebenfalls soviel Druckknöpfe aufweisen, wie es übliche Fahrstuhl fen gibt, um jedoch die Ansprechzeit zu verkürzen, falls die Fernbedienungsstelle in einer Entfernung angeordnet ist (Kommandobrücke des Schiffes zum Beispiel) ist es angebracht, leuchtende Druckknöpfe zu verwenden, die ästhetischer sind als das entsprechende pneumati-

Jo sehe Material und diese über Stromkreise mit den jeweiligen, in der pneumatischen Logik der Vorrichtung eingebauten Elektroschiebern zu verbinden. In dem letzteren Falle, der in dem beschriebenen und dargestellter! Ausführungsbeispie! zur Anwendung

>'> kommt, kann das gesamte pneumatische Material in einem Schrank untergebracht werden, der einerseits mit dem zu steuernden Motor und andererseits mit den Fernbedienungsstellen verbunden wird. Dieses pneumatische Material umfaßt im wesentlichen, außer den oben erwähnten Elektroschiebern, Verteiler, Druckminderer, Druckschalter, usw.. und insbesondere handelsübliche logische Relais, wovon die meisten vorteilhafterweise auf einem oder mehreren Untersätzen befestigt sind, in denen sich eingravierte Kanäle befinden, welche die erforderlichen Schaltungen zwischen den Relais gewährleisten.

Zur besseren Verständlichkeit der beiliegenden Zeichnung wurden die verschiedenen verwendeten pneumatischen Installationsmaterialien sowie die Ver sorgungsquellen an Druckluft durch vereinfachte Symbole dargestellt, deren Bedeutung aus dem gewählten Schaltbild der F i g. 5 deutlich hervorgeht

Diese Figur zeigt das allgemeine Schema zur Versorgung der Vorrichtung von einer Oberwachungs druckluftquelle ACunter 7 at oder von einer Druckluft quelle AL unter 30 at zum Anlassen. Die beiden Quellen sind an einem Umschaltverteiler Di angeschlossen, wobei der Anlaufdruck der Luft durch einen Druckminderer Af 1 auf 7 at herabgesetzt wird. Das Umschaltor-

«> gan des Verteilers Di wird positiv in die eine oder andere Richtung durch die auf entgegengesetzte Kolben ausgeübte Wirkung der von der einen oder anderen Quelle herkommenden Druckluft verschoben. Der Umschaltverteiler Di versorgt 3 Quellen Pi, P2 und P3 mit Druckluft, die jeweils durch einen Stab, einen zentrierten Kreis und einen schwarz ausgefüllten Kreis dargestellt sind. Die Quelle Pi versorgt direkt Betätigungszylinder der Regelungsorgane des Motors

mit Druckluft unter 7 at. die Quellen l'2 und /'J liefern den logischen Organen der l'ernbedienungsvorrichtung durch einen Filter /'gereinigte Luft, deren Druck durch jeweilige Druckminderer Λ7 2. A7 3 auf 1.4 at und 0.8 at herabgesetzt wird.

Wie aus der Figur hervorgeht, versorgen diese drei Quellen verschiedene pneumatische Organe eines beliebig ι Logikkreises, der einen Ausgangsvcrtciler D2. dessen Umschaltung durch das Alisgangssignal eines Relais R I gesteuert wird, der ebenfalls durch ein in Speicherrelais R 2 betätigt wird, dessen Erregung und Außerstromsetzung jeweils durch einen handbetätigten Verteiler D3und einen F.lektroschieber EVkontrolliert werden, umfaßt, wobei das Ausgangssignal des Speicherrelais Λ 2 einen durch zwei Relais R 3, /?4, eine r> Kapazität ζ)und zwei Drosselungen El. E2, gebildeten pneumatischen Multivibrator versorgt, während der Ausgang des Multivibrators einen Druckschalter C

Das Relais R 1 ist. wie die anderen dargestellten »» Relais, aus einem dichtfesten Gehäuse gebildet, das durch eine quer angeordnete Trennwand in zwei Räume aufgeteilt ist, wobei die Trennwand durch einen mittels einer Rückzugfeder normalerweise in der Ruhestellung gehaltenen Schwingflügel durchquert ist. Das Flügelen- « de in einem der Gehäuseräume ist mit einer doppelt ausgebildeten Klappe ausgestattet, durch welche eine Ausgangsleitung 5 wahlweise mit einer Eingangsleitung r oder ι, je nachdem, ob der Flügel sich in der Ruhestellung befindet oder nicht, verbunden wird. Das Jo Fiügele ide im anderen Gehäuseraum ist als Druckorgan ausgebildet, das den entgegengesetzten Druckwirkungen des in die Leitungen a und b einfließenden Mediums ausgesetzt ist, die jeweils den Flügel von seiner Ruhestellung verdrängen oder ihn in dieser « Stellung festhalten.

Mit Bezug auf das Schaltbild der Fig. IA und IB werden jetzt die Vorgänge zur Vorbereitung und zum Anwerfen des Motors in eine bestimmte Richtung beschrieben, wobei die Befehle zur gewünschten 4n Drehzahl und die Sicherheitsfunktionen nicht erwähnt werden:

Der Dreiwegeschalter A ermöglicht es, die Steuerung des Motors an die Kommandobrücke Pa. an die Kabine Ca oder an die Maschine Ma anzuschließen:

Wenn die Steuerung an die Kommandobrücke Pa angeschlossen wird, und unter dem Vorbehalt, daß die letztere die Fernbedienung durch Erregung des Elektroschiebers B angenommen hat, was durch die Erregung des Manometerschalters D angezeigt wird, so so werden der Verteiler C und Relais 1 und 4 über die Leitung derregt. Der erregte Verteiler Cübermittelt die von der Kommandobrücke Pa herkommenden Drehzahlbefehle der freien Fahrt VRL, die vorteilhafterweise durch einen Druckminderer auf ein entsprechendes Niveau abgeschnitten werden. Ebenso übermitteln die erregten Relais 1 und 4 den jeweiligen Relais 2 und 3 und den Relais 5 und 6 den von der Kommandobrücke Pa herkommenden Befehl zur Rückwärts- oder Vorwärtsfahrt

Wenn die Steuerung an die Kabine Ca angeschlossen ist so lassen das Relais C und die in Ruhestellung befindlichen Relais 1 und 4 nur die von der Kabine kommenden Drehzahlbefehle zur freien Fahrt und Fahrtrichtung durch. Schließlich, wenn die Steuerung mit der Maschine Ma verbunden ist was durch die Erregung der Druckleitung E angezeigt wird, so unterbricht der erregte Verteiler F die Versorgung des Verteilers G, welcher in die Ruhestellung zurückkehrt, und gewährleistet das Entleeren der Steuerzylinder des Motors, um die Handbetätigung dieser Regelungsorganc /χι ermöglichen. Mit einem am Motor angebrachten Verteiler H ist es möglich, jederzeit die lokale Steuerung zurückzunehmen, ganz gleich wie auch der Betriebszustand der Fernbedienungsvorrichtung sei.

Die von der Kommandobrücke Pa oder der Kabine O) kommenden Befehle zur Vorwärts- und Rückwärtsfahrt werden jeweils durch das Relais 1, die Relais 2 und 3 und durch das Relais 4 an die Relais S und 6 übermittelt. Die Relais 2 und 5 steuern über zugehörige Verteiler und Zylinder das Verschieben der Nockenwelle des Motors in die jeweilige Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt, vorausgesetzt, daß die Erregung dieser Relais entweder einerseits durch das Relais 28 unter später erläuterten Bedingungen gewährleistet wird, andererseits diese Erregung nicht durch das von der Lcitun** b übermittelte Αιΐ3"ΗΠ^σ£5!^σΠ2! des Releis 7 gehindert wird, was bedeutet, daß das letzte Relais durch die Nicht-Erregung des Elektroschiebers N, der die Fernbedienungsbereitschaft des Motors angibt, in der Ruhestellung gelassen wird, und daß sich außerdem der Verteiler A in der Fernbedienungsstellung der Kommandobrücke Pa oder der Kabine Ca befindet.

Wenn die Nockenwelle in die gewünschte Stellung gebracht wird, so wird einer der Verteiler / oder J erregt, und ermöglicht, den Ausgang des Relais 2 oder des Relais 5 zu durchströmen, wobei über die Leitung e oder f zu einem der Eingänge die durch das Relais 8 gebildete Funktion »ODER« weitergeleitet wird. Der von dem Relais 9 abgelöste Ausgang des Relais 8 versorgt einen Rechteck-Signal-Generator oder Multivibrator, der durch die Relais 13 und 14 und die zugehörigen Drosselungen und Kapazitäten gebildet ist.

Dieser Multivibrator liefert am Ausgang eine Reihe Impulse, mit denen mehrere aufeinanderfolgende Versuche zum Anlassen des Motors durchgeführt werden können, die durch den Druckschalter K sichtbar gemacht werden: Jeder Ausgangsimpuls des Multivibrators 13, 14 durchströmt das Relais 12 und wird über die Leitung a und durch diejenige der Relais 3 und 6, die erregt werden, zu dem Steuerverteiler weitergeleitet, der das Anlassen des Motors in dem gewünschten Sinne gewährleistet.

Die Anzahl der aufeinanderfolgenden Anlaßversuche darf nicht drei übersteigen. Die Relais 15 bis 23, 27, 41 und 42 bilden nämlich eine neuartige Zählvorrichtung, die wie immer auch die Dauer der von dem Multivibrator 13, 14 gelieferten Impulse sein mag, folgendermaßen funktioniert:

Dor erste Impuls des Multivibrators erregt den Speicher 15 und die Relais 17,18, 21, 22 und 27. Das nicht nur durch seine Rückzugfeder, sondern ebenfalls durch einen Druckanschluß von OJS at in Ruhestellung gehaltene Relais 16 kippt nur dann, wenn der Speicher 15 erregt ist und übermittelt ihm den von dem Ausgang des Relais 8 kommenden Druck von 1,4 at und nicht mehr den Ausgangsdruck des Multivibrators 13,14, der auf 0,8 at durch die Versorgung des Relais 9 festgelegt ist Der Ausgang des Relais 16 läuft nur dann zu dem Relais 17, wenn dieses schon erregt ist so daß das Relais 17 kein Ausgangssignal bei dem ersten Impuls des Multivibrators abgibt Wenn dieser erste Impuls abgelaufen ist, so klingt die Erregung des Relais 17 ab und sein Ausgangssignal läuft zu dem Relais 18, das ebenfalls in einem nicht mehr erregten Zustand ist

Bei dem zweiten Impuls des Multivibrators 13, 14

wird das Relais 17 durch den Ausgangsdruck des Relais 16 in der Ruhestellung gehalten, das durch den erregten Speicher 15 in einem erregten Zustand gehalten wird, so daß das Kippen des Relais 18 die Erregung des Speichers 19 durch das Ausgangssignal des Relais 16 hervorruft. Bei dem dritten von dem Multivibrator 13, 14 gelieferten Impuls kommen in demselben Arbeitsspiel die den relais 16,17 und 18 jeweils entsprechenden Relais 20, 21 und 22 zum Einsatz, um das Kippen des Speichers 23 hervorzurufen. Es entsteht einer der vorhergehenden identischen Arbeitsfolge, wobei die den Relais 16, und 20, 17 und 21, 18 und 22 jeweils entsprechenden Relais 41, 27 und 42 zum Einsatz kommen. Jedoch wird am Ende dieser letzten Periode kein neuer Anlaßversuch unternommen, da das dem Eingang des Relais 10 über die Leitung g zugeführte Ausgangssignal des Relais 42 das Kippen des Relais 10 hervorruft und bringt später das Relais 9 in die Ruhestellung das die Versorgung des Multivibrators 13.

14 unterbricht und demzufofge der Anlaßversuchsserie ein Ende setzt.

Der Ausgang des Relais 42 durchquert weiterhin das Relais 24, wodurch die Erregung der Speicher 15 und 19 über die Leitung h abklingt. Damit eine neue Serie von drei Anlaßversuchen unternommen werden kann, wird der Speicher 23 durch Handbetätigung des Erregungsverteilers zum Anlassen Re L nicht mehr erregt.

Man stellt fest, daß das Relais 24 ebenfalls ein Ausgangssignal abgibt, wenn es durch das Relais 25 erregt wird, was bedeutet, daß das letztere entweder in der Ruhestellung ist, während das Relais 26 ein Ausgangssignal liefert, oder daß dessen Erregung möglich ist durch Fehlen des Ausgangssignals des Speichers 28. Durch diese doppelte Bedingung ist es möglich, über drei Anlaßversuche zu verfugen, jedesmal, wenn der Motor nach seiner Stillsetzung angeworfen wird: Der Ausgang des Relais 26 besteht nämlich, wenn ihm ein Bremsbefehl durch den Verteiler B aufgrund einer schnellen Umsteuerung des Drehsinns des Motors zugeführt wird, während das Relais 26 über die Leitung c durch das Ausgangssignal des durch den Verteiler M erregten Speichers 11 erregt wird, aus einem Verteiler, der durch den die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors darstellenden Druck erregt wird. Andererseits klingt die Erregung des Speichers 28 ab, wenn er durch manuelle Fernsteuerung des Verteilers zur Notabschaltung URG in die Ruhestellung zurückgebracht wird, oder wenn seine Versorgung durch das Funktionieren des Elektroschiebers LUB unterbrochen wird, der ein Versagen der Motorschmierung angibt.

Wenn der Motor durch die Aufhebung der Fahrtrichtungsbefehle stillgesetzt wird, so wird die Zählvorrichtung ebenfalls auf Null gebracht, während die Speicher

15 und 19 durch die Unterbrechung ihrer Versorgung durch das Relais 8 nicht mehr erregt werden.

Das Anlaufen des Motors kann nur dann effektiv gewährleistet werden, wenn er durch das in der vorher beschriebenen Weise durchgeführte Anlassen auf eine gewisse Motordrehzahl eine sogenannte »Zündungsdrehzahl«, versetzt wurde, die über der minimalen Leerlaufdrehzahl des Motors liegt Jedenfalls ist es angebracht sich zu vergewissern daß der Motor beim Anlassen effektiv eine Zündungsdrehzahl erreicht um andererseits die Anlaßversuche zu unterbrechen, sobald der Motor effektiv angelaufen ist Wie schon erwähnt wird die Drehzahl des Motors durch einen Tachometer gemessen, dank dessen ein der Motordrehzahl im wesentlichen verhältnisgleicher Druck, insbesondere auf die manometrischen Stcucrorganc der mit jeweils geeichten Rücl./iiigfedern versehenen Verteilern L und M in der Weise aufgedrückt wird, daß deren Schaltung nur dann möglich ist. wenn der Motor jeweils die -, minimale Leerlaufdrehzahl und tue Zündungsdrehzahl erreicht. Durch die Schaltung des Verteilers L wird der Speicher 11 versorgt, der dann durch die Schaltung des Verteilers /V/erregt wird. Der das Relais durchquerende Ausgang des Speichers 11 bringt das Relais 9 in die

in Ruhestellung zurück, das somit die Versorgung des Multivibrators 13, 14 und alsdann die im Gang befindlichen Aniaßversuche durch Abbrechen der Luftzufuhr zum Anlassen unterbricht. Diese Zufuhr erfolgt nicht wieder, wenn die Drehzahl des Motors über der Leerlaufdrehzahl bleibt. Ist dies nicht der Fall, so bringt die Unterbrechung der Versorgung des Speichers 11 durch den Verteiler L diesen Speicher in den ursprünglichen Zustand zurück und demzufolge werden automatisch ein oder zwei neue Anlaßversuche durchgeführt. Wenn nach Beendigung dieser drei Anlaßversuche der Motor immer noch nicht angelaufen ist, so kann durch manuelle Betätigung des Steuerverteilers zum Anlassen Re L eine neue Versuchsreihe unternommen werden.

Mit dem durch eine punktierte Linie dargestellten Mikroschieber M' ist es möglich, bei einigen Motortypen, durch Handbetätigung den Speicher 11 zu erregen, um somit die Brennstoffzufuhr hervorzurufen, auch dann, wenn die Zündungsdrehzahl noch nicht erreicht

so ist.

Nachdem der Motor nach der vorher angegebenen Art in Gang gesetzt wurde, muß er eventuell aus irgendwelchen Gründen gestoppt werden, und zwar, wenn er zum Beispiel einen Befehl zur Vorwärtsfahrt erhält, während seine Nockenwelle sich in der Stellung zur Rückwärtsfahrt oder umgekehrt befindet, beim Versagen seiner Schmieranlage oder aus irgendeiner Ursache, die eine Notabschaltung rechtfertigt. Die Stillsetzung des Motors wird durch die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr, die durch den in die Ruhestellung zurückgebrachten Verteiler SrOPgesteuert wird, durch ein Abbremsen mittels Luft hervorgerufen:

Die Brennstoffzufuhr ist nur dann möglich, wenn der Zylinder STOP erregt ist, das heißt, wenn er über die Relais 43 und 29 das Ausgangssignal des erregten Speichers 28 erhält oder wenn er nicht in die Ruhestellung durch die Gegenwirkung des Ausgangssignals des Verteilers B zurückgebracht wird.
Wie schon erwähnt, kann das Abklingen der Erregung

so des Speichers 28 entweder durch Fernsteuerung des Verteilers zur Notabschaltung URG oder durch Erregung des Elektroventils LUB aufgrund eines Versagens der Schmieröianlage des Motors hervorgerufen werden. Da der Speicher 28 erregt ist oder durch Handbetätigung des Verteilers Q neu erregt wird, durchquert sein Ausgangssignal, das normalerweise in der Ruhestellung befindliche Relais 29, dann das Relais 43, unter der Vorraussetzung, daß das letztere vorher durch den Speicher 11 erregt wurde, der seinerseits erregt wird, sobald der Motor seine Zündungsdrehzahl erreicht oder sobald das Mikroventil N' betätigt wird. Somit ist die Zufuhr des Brennstoffes nur möglich, wenn die Zündungsdrehzahl erreicht ist Bei den Motoren, bei denen diese Zufuhr konstant sein muß, genügt es, die zum Eingang des Relais 43 führende und durch gemischte Striche dargestellte Schaltung durch eine ständige Verbindung mit einer Druckquelle zu ersetzen, oder einfach diese Verbindung und das Relais 43

wegzulassen, wobei der Verteiler STOP mit dem Ausgang des Relais 29 verbunden wird.

Die Stillsetzung des Motors durch Unterbrechung der Brennstoffzufuhr kann ebenfalls durch einen Bremsbefehl gewährleistet werden, der das Abklingen der Erregung des Verteilers B hervorruft. Dies geschieht, wenn der Motor einen Befehl zur Vorwärtsfahrt erhält, während seine Nockenwelle in einer Rückwärtsfahrtstellung oder umgekehrt ist, und wenn demzufolge der Verteiler O, der eine den Verteilern /, / zugeordnete »ODER«-Funktion bildet, keinen Ausgang mehr hat und alsdann die Rückkehr des Verteilers P in die Ruhestellung ermöglicht, der also dem Verteiler STOP einen Steuerdruck aufdrückt, der denjenigen von dem Relais 43 gelieferten Druck annulliert.

Der Ausgangsdruck des in die Ruhestellung zurückgekehrten Verteilers P durchquert das Relais 26, vorausgesetzt, daß das letztere durch den Speicher 11 erregt wird und daß demzufolge der Motor in Betrieb ist, und versorgt über die Leitung m den durch die Relais 39 und 40 gebildeten Rechtecksignalgenerator oder Multivibrator. Das Ausgangssignal dieses Multivibrators wirkt auf das Relais 12 ein, dessen Ausgangssignal das Anlaßsystem des Motors in der gesteuerten Richtung zum Einsatz bringt, die der wirklichen Drehrichtung des Motors entgegengesetzt ist, der letztere wird dadurch abgebremst. Falls das Bremsen des Motors mittels Luft nicht durch Impulse sondern kontinuierlich erfolgen soll, so genügt es, die Versor-Rungsbeschränkung des Multivibrators 39, 40 zu schließen, oder einfach den letzteren wegzulassen, indem der Eingang des Relais 12 mit der Leitung m direkt verbunden wird.

An einigen Motoren wird der Bremsbefehl mittels Luft durch eine mit dem Motor selbst gelieferte Vorrichtung gegeben, und das Einspritzen des Brennstoffes wird beim Abbremsen automatisch unterbrochen. In diesem Falle dienen die Verteiler / und / als Dreiwegegeräte und die Verteiler O und P werden weggelassen, während der Bremsbefehl auf die Relais 26 und 36 direkt aufgedrückt wird.

Die Drehzahl des Motors, mit Ausnahme der Fälle bei denen dessen sofortige Stillsetzung und dessen Regelung durch Fernbedienung oder direkte Steuerung erforderlich ist, muß in verschiedener Hinsicht überwacht werden, insbesondere bei den Bedingungen der Langsamfahrt oder beim Übergang der kritischen Werte in mechanischer Hinsicht.

Der von der Kommandobrücke Pa oder der Kabine Ca abgegebene Drehzahlbefehl OV wird zweckmäßigerweise durch die Verteilerschaltung R geleitet und durchquert die letztere, wenn sie erregt ist, andernfalls liefert der Verteiler R einen Druck, der einer ersten langsamen Drehzahl VRaIi entspricht

Ebenso wird der Verteiler S, wenn er erregt ist, durchquert und liefert einen Druck, der einer zweiten langsamen Drehzahl V Rail entspricht

Der Verteiler Tsetzt die eine oder andere der beiden Verzögerungsvorrichtungen unter Strom, welche die Änderungen des Drehzahlbefehls mit unterschiedlichein Fortschreiten dem Stellungszylinder übermitteln, der die Regelorgane des Motors steuert Mit dem Verteiler Vist es möglich, jegliche Verzögerung zu streichen, um somit die sofortige Übermittlung der Änderungen des Drehzahlbefehls zu gewährleisten.

Die Verteiler W und X sind mit geeichten Rückzugfedern versehen, damit bei deren Schaltung Werte des Drehzahlbefehls entstehen, die jeweils dem Anfang und dem Ende einer eventuellen kritischen Zone entsprechen, so daß der durch alle innerhalb dieser kritischen Zone gelegenen Drehzahlbefehle erregte Verteiler Y ihnen einen Dreh/.ahlbefehl überstellt,

ι welcher der durch einen Druckminderer festgelegten oberen Grenze der kritischen Zone entspricnt.

Demgegenüber halten die Verteiler Zl und Zl das Relais 45 unter Spannung, wenn die durch den pneumatischen Tachometer gemessene wirkliche Dreh-

Ki zahl des Motors innerhalb der kritischen Zone liegt. Wenn dieser Zustand andauert, so kippt das verzögerte Relais 46 und betätigt über den zugehörigen Druckschalter Vceine Alarmanlage.

Der Verteiler R wird durch die Leitung π und das

r> Relais 34 erregt, wenn der Speicher 33 durch den Verteiler für Langsamfahrt RaI manuell erregt wurde. Ebenfalls wird der Verteiler 5 durch die Leitung k und das Relais 30 erregt, wenn der Speicher 31 durch denselben Verteiler für Langsamfahrt RaI erregt wurde.

in Der Speicher 33 fällt ab, sobald Bedingungen zur Langsamfahrt auftreten, welche das Abklingen der Erregung des Elektroschiebers zur Langsamfahrt RaI hervorrufen, der ebenfalls das Abfallen des Speichers 31 hervorruft, wenn die Bedingungen zur Langsamfahrt

2^r> über einen durch ein Verzögerungsrelais 32 bestimmten Zeitraum andauern. Man kann feststellen, daß der Verteiler 5 ebenfalls in die Ruhestellung durch den Ausgang des Relais 35 zurückgebracht wird, der während des Bremsvorganges mit Luft oder des

id Anlaßvorganges besteht, oder wenn die Erregung der

Speicher STOP2& abklingt. Dadurch fällt der Druck des Geschwindigkeitsbefehls auf einen Wert ab, der das Wiederanlaufen des Motors im Leerlauf gewahrleistet. Der Verteiler T wird von der Enddrehzahl des

r> Manövriervorganges erregt und wählt dann die Fahrtauf- oder Abnahmeverzögerung (längste Programmierung). Er wird durch den Ausgang des Relais 38 in die Ruhestellung zurückgebracht bei dem automati schen Leerlauf durch das Abfallen des Speichers 33 oder durch die Außerstromsetzung der Programmierung durch Betätigung eines der beiden Nebenschlußverteiler Sh I und Sh 2, wobei der letztere die Erregung des Verteilers V bewirkt. Vorgesehene Einrichtungen ermöglichen di: Isolie rung der Sicherheitsvorrichtungen durch Fernsteuerung des Verteilers 5EC, der den Erregungsdruck des Relais 44 beseitigt. Dieses Relais liefert dann einen Ausgang, der einerseits die Leerlaufwirkung der zweiten Stufe durch Betätigung des Verteilers S über die Leitung k

w und das Relais 30 beseitigt, andererseits die Leerlaufwirkung der zweiten Stufe durch Erregung des Relais 34 und nachher des Verteilers R beseitigt und der weiterhin die Rückkehr der Relais 7 und 10 in die Ruhestellung hervorruf ί um jeweils den Einsatz der Fernbedienung zu ermöglichen, auch dann, wenn keine Betriebsbereitschaft des Motors gegeben ist (EIektroschieber N). um das Aufhören des Anlaßversuche nach dem dritten zu verhindern.

Die durch eine strichpunktierte Linie dargestellte

«> Schaltung, welche den Verteiler zur Isolierung der Sicherheitsvorrichtungen SEC mit dem Relais 29 verbindet, soll eventuell den Betrieb des Motors ermöglichen, auch dann, wenn der Speicher 28 nicht wieder erregt wurde.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung hervorgeht, gewährleistet die Zentrailogik der erfindungsgemäßen Vorrichtung folgende Funktionen: Vorausgesetzt, daß gewisse Bedingungen erfüllt sind.

wird das Anlaufen des Motors dadurch gewährleistet, daß ihm von dem im Dienst befindlichen Kommandostand irgendein Gescnwindigkeitsbefehl zur Vorwärts- und Rückwärtsfahrt mitgeteilt wird, das Anlassen mit Luft erfolgt dann automatisch, notfalls in drei aufeinanderfolgenden Verstehen. Ist der dritte Versuch ohne Erfolg, so werden die Anlaßversuche unterbrochen und es ist erforderlich, den in dem Fernbedienungsschrank eingebauten Verteiler Re L zur Steuerung des Anlaßvorganges zu betätigen oder die Sicherheitsvorrichtun- gen zu isolieren. Dieses System, das die Anzahl der aufeinanderfolgenden Anlaßversuche auf drei beschränkt, ist durch eine pneumatische logische Zählervorrichtung gebildet, und erfordert keine Einstellung. Wenn der Motor sofort beim ersten oder zweiten is Anlaßversuch, mit Luft anläuft, so wird selbstverständlich die Zählervorrichtung automatisch auf Null gebracht, damit es möglich ist, eine vollständige Serie von drei Anlaßversuchen bei der nächsten Gelegenheit durchzuführen.

Wenn der Motor in Betrieb ist und eine der Bedingungen auftritt, die seinen Langsamlauf erfordert, so wird die Drehzahl des Motors ein erster Mal verringert und dann auf das Minimale herabgesetzt, wenn die Langsamlaufbedingung andauert. Die Annullierung des automatischen Langsamlaufes erfolgt mittels des Verteilers zur Steuerung des Langsamlaufes Ra L oder durch Isolierung der Sicherheitsvorrichtungen

Die Stillsetzung des Motors erfolgt automatisch beim w Druckabfall des Schmieröls oder durch manuelle Betätigung der Notabschaltung. Das System muß dann durch den in in dem Fernbedienungsschrank eingebauten Verteiler Q neu erregt werden.

Wird von einer Vorwärts- zu einer Rückwärtsfahrt y~> übergegangen, ohne daß das STOP eingehallen wird, so wird der Motor automatisch mit Luft abgebremst. Falls es erforderlich ist, kann der Brennstoff automatisch durch den Verteiler STOP unterbrochen werden. Das Bremsen ist einstellbar und kann kontinuierlich oder ⁴ⁿ stoßweise erfolgen. Auch wenn die Brennstoffzufuhr durch Druckabfall des Schmieröls unterbrochen wird, so ist es möglich, den Motor mittels Luft abzubremsen, indem auf eine Vorwärtsfahrt übergegangpn wird, wenn der Motor rückwärts funktioniert oder umgekehrt. ♦' Selbstverständlich hält der Motor in diesem Fall an, jedoch wird er nicht in die entgegengesetzte Richtung angeworfen.

Um ein zu heftiges Anfahren des Motors zu vermeiden, ist eine pneumatische Verzögerung vorgese- ^w hen, die eine leichte fortschreitende Beschleunigung hervorruft sowie eine ähnliche Vorrichtung für die Verlangsamung. Bei der dem Ende des Manöveriervor· ganges und dem Anfang der freien Fahrt entsprechenden Drehzahl werden diese Vorrichtungen automatisch durch zwei wirksamere Verzögerungen ersetzt, mit denen viel langsamere Drehzahländerungen erzielt werden können. Diese beiden Programme der Drehzahländerungen können getrennt durch Fernbedienung der Verteiler SWl und SHi ausgeschaltet werden, sie w werden beim Bremsen mittels Luft automatisch ausgeschaltet.

Jegliches falsche Manöver ist unmöglich, auch dann, wenn man das automatische Stillsetzungssystem des Motors wiederauflädt, ohne das Fcrnhedienungsorgan ^hi auf STOP zu set/.en, da der Motor im Leerlauf wieder anläuft.

Die eventuellen kritischen Zonen werden schnellstens

automatisch überbrückt und der Motor kann nicht mit einer Drehzahl gefahren werden, die innerhalb einer dieser Zonen liegt

An einigen Motortypen ist es möglich, mit einem geeigneten Anschluß das Hauptluftventil zum Anwerfen automatisch zu verriegeln und den Luftkanal zu leeren, sobald die Enddrehzahl des Manöveriervorganges erreicht ist, wobei sich dieselben Operationen in umgekehrter Weise bei einer Veriangsamung des Motors wiederholen.

Welches auch der dem Motor übermittelte Befehl sei, so hat schließlich die direkt am Motor befindliche Steuerstelle den Vorrang über alle Fernbedienurgsstel-Ien.

Nachdem die Zentrallogik der erfindungsgemäßen Vorrichtung beschrieben wurde, erfolgt jetzt die Beschreibung einer mit der letzteren vereinbarten Fernbedienungsstelle, das heißt, mit der Stelle, mit welcher die Fernbedienung der Gangarten des Motors von der Schiffsbrücke möglich ist Um die pneumatischen Schaltkreise zu vereinfachen und insbesondere die Ansprechzeiten zu verringern, ist die Kommandobrücke mit einer Schalttafel ausgerüstet, die soviel elektrische Druckknöpfe aufweist wie übliche Gangarten des Schiffes vorgesehen sind, wobei diese Druckknöpfe jeweils mit Elektroschiebern verbunden sind, welche die in dem zentralen Fernbedienungsschrank eingebauten entsprechenden Eingänge der pneumatischen logischen Schaltungen überwachen und deren Gesamtschema auf der F i g. 2 dargestellt ist

Diese Figur zeigt zehn, den verschiedenen Gangarten des Schiffes entsprechenden Eingangselektroschieber, und zwar:

Einen Elektroschieber für freie Fahrt RL, der, wenn er erregt ist, die Übermittlung des durch den in der Kommandobrücke oder Kabine einstellbaren Druckminderer, gelieferten Drehzahlbefehl zur freien Fahrt VRL an den Motor ermöglicht,

einen Elektroschieber STOP, dessen Erregung die Stillsetzung des Motors hervorruft, vier Elektroschieber für Vorwärtsfahrt, AVX, AVZ AVZ und /4V4, deren Erregung einen Befehl für Vorwärtsfahrt A V und einen Drehzahlbefehl mit bestimmter Höhe erzeugt, die den Betrieb des Motors in einem, den jeweiligen Fahrtarten entsprechenden Bereich gewährleisten, und zwar »sehr langsam voraus« — »langsam voraus« — »voraus« — »voll voraus«, und vier Elektroschieber für Rückwärtsfahrt ARX, AR 2, AR 3 und AR4, deren Erregung einen Rückwärtsfahrtbefehl AR und einen Drehzahlbefehl erzeugt, die den Betrieb des Motors in einem, den Fahrtarten entsprechendem Bereich, gewährleisten, und zwar »sehr langsam rückwärts« — »langsam rückwärts» — »rückwärts« und »voll rückwärts«.

Um die Anzahl der zur Ausarbeitung der Drehzahlbefehle OVerforderlichen Verteiler und Druckminderventile, zu verringern, haben einerseits die den Vorwärts- und Rückwärtsfahrtstufen derselben Bezeichnung entsprechenden Drehzahlbefehle denselben Wert, andererseits werden die gleichen Organe zur Ausarbeitung der von der Kommandobrücke oder Kabine kommenden Befehle verwendet. Diese verschiedenen Einrichtungen, die den Einsatz von nur 4 Druckminderern A I, A 2. A 3 und A 4 und die vereinfachte Anordnung der zugehörigen Schaltkreise ermöglichen, sind selbstverständlich wahlfrei, ebenso kann die Anzahl der vorbestimmten Fahrstufen beliebig gewählt werden.

In der. auf der Fi g. 2 dargestellten Ausführungsform,

wird durch die Erregung eines beliebigen EingangselektroscJtiebers der entsprechende Speicher 23 bis 32 geladen.

Wird eine Vorwärtsfahrtstufe (Elektroschieber AVi bis A VA und RL) gewählt, so lädt die durch die Relais 2 bis 5 gebildete Funktion »ODER« den Speicher 22, der, wenn die Steuerung von der Kommandobrücke Pa kommt, über das erregte Relais 52 die Erregung des den Befehl zur Vorwärtsfahrt AV liefernden Verteilers gewährleistet. Weiterhin sperrt das Ausgangssignal dieser Funktion »ODER« das Laden des den Befehl zur Rückwärtsfahrt AR ausarbeitenden Speichers 33, und zwar einerseits durch direkte Einwirkung über den im Ruhezustand befindlichen Relais 6 auf diesen Speicher und andererseits durch Erregung des Relais 11.

Umgekehrt, wird eine Rückwärtsfahrtstufe (Elektroschieber AR 1 bis AR 4) gewählt, so lädt die durch die Relais 8 bis 10 gebildete Funktion »ODER« den Speicher 33, der, wenn die Steuerung an die Kommandobrücke Pa angeschlossen ist, über das Relais 53 die Erregung des den Rückwärtsbefehl ,4/? liefernden Verteilers gewährleistet Das Ausgangssignal dieser Funktion »ODER« wirkt über das im Ruhezustand befindliche Relais 7 auf den Speicher zur Vorwärtsfahrt 22 ein, um dessen Laden zu sperren.

Drückt man nämlich gleichzeitig auf mehrere Druckknöpfe, die Befehlen zur Vorwärts- und Rückwärtsfahrt entsprechen, so haben die Befehle zur Vorwärtsfahrt Vorrecht über die Befehle zur Rückwärtsfahrt, nicht nur deshalb, weil es unmöglich ist, die Speicher 22 und 33 gleichzeitig zu laden, sondern ebenfalls wegen der Anwesenheit des Relais 11.

Durch die Erregung des Elektroschiebers 57ÖPüber die fttiais 6 und 7 klingt die Erregung der beiden Speicher 22 und 33 ab und demzufolge wird jeglicher Fahrtbefehl aufgehoben so daß der Motor stillgesetzt wird.

Welches auch die gewählte Fahrtstufe sein mag, das Relais 1 liefert einen Ausgang, der über die Relais 12 bis 21 alle vorher erregten Speicher zum Abfallen bringt, mit Ausnahme desjenigen, der der gewählten Fahrtstufe entspricht, da das entsprechende Relais 12 bis 21 beim Laden dieses Speichers erregt wird.

Wenn irgendein Speicher erregt ist, so kanr* man mit den Relais 34 bis 38 einerseits, und 39 bis 42 andererseits, « die Versorgung der Speicher, die einer selben Fahrtrichtung, jedoch einer unteren Fahrtstufe entsprechen, sperren. Das heißt, sind mehrere Knöpfe gleichzeitig eingedrückt, so haben nicht nur die Befehle zur Vorwärtsfahrt Vorrang, sondern es wird nur der der so größten gewählten Drehzahl entsprechende Befehl übermittelt.

Die mit »ODER« Funktionen ausgebildeten Relais 43, 44,45 unJ 46 ermöglichen die Anzahl der Druckminderer zu verringern, indem der gleiche Wert der Vorwärts- und Rückwärtsdrehzahl bei den ähnlich bezeichneten Fahrtstufen verwendet wird.

Erfolgt die Fernsteuerung von der Kommandobrükkeffl, so werden die Relais 47 bis SI, einerseits, und 52 bis 53 andererseits erregt und in diesem Falle einfach w durchquert. Wenn jedoch die Fernbedienung von der Kabine aus erfolgt, so lassen diese Relais nur die von der letzteren kommenden Drehzahl- und Fahrtrichtungsbefehle durch. Wie auch immer die Herkunft der Befehle sein mag, so erlauben die Druckschalter RL AV\ bis ^ A VA, STOPvmA AR 1 bis AR 4 das Anzeigen Anzeigen des angenommenen Befehls.

Die Vorrichtung zur Fernbedienung von der schall

dichten Kabine des Maschinenraums aus entspricht im wesentlichen der soeben beschriebenen. In der als Beispiel angenommenen Ausführungsform, in der die Vorwärts- und Rückwärtsfahrtstufen symmetrisch sind, und in welcher dieselben Druckminderer zur Übertragung der aus der Kabine und von der Kommandobrücke kommenden Befehle verwendet werden, kann die Fernbedienungsvorrichtung der Kabine gemäß dem auf der F i g. 3 dargestellten Schema ausgeführt werden.

Die Relais 1 bis 42 dieser Figur haben genau dieselben Funktionen wie die mit denselben Bezugszeichen auf der Fig.2 versehenen Relais, die Relais 56 bis 59 entsprechen jeweils den Relais 43 bis 46 der F i g, Z

Demgegenüber gibt es keine gleichartigen Relais "ür die Relais 43 bis 55 der Fig.3, deren wesentliche Funktion es ist, die Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung als Befehlsübermittler zwischen der Kommandobrücke und der Kabine zu ermöglich«'..

Erfolgt die Fernbedienung von der schalldichten Kabine aus, so bleiben nämlich durch das Fehlen der Befehle von der Kommandobrücke Pa, die Relais 47 bis 53 der Fig.2 sowie das Relais 53 der Fig. 3 in der Ruhestellung, so daß die Verteiler der F i g. 2, weiche die Befehle für die Drehzahl O V und für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrtrichtung abgeben, nur durch die Betätigung der Druckknöpfe des Schaltpultes der Kabine erregt werden.

Wenn unter diesen Bedingungen irgendein Druckknopf in der Kommandobrücke eingedrückt ist, so blinkt die in diesem Knopf eingebaute Lampe sowie die in dem entsprechenden Druckknopf eingebaute Lampe des Schaltpultes der Kabine, während die beiden der jetzigen Drehzahl des Motors entsprechenden Lampen ausgehen. Da der aufblinkende Knopf in der Kabine eingedrückt ist, so nimmt der Motor die neue gesteuerte Kursgeschwindigkeit an, das Aufblinken hört auf und wird in ein kontin iierliches Licht umgewandelt, während alle anderen Kontrollämpchen gelöscht bleiben. Weiterhin geht eine Hupe in der Kabine an, wenn das Aufblinken entsteht.

Unter diesen Bedingungen ruft nämlich die Erregung irgendeines Elektroschiebers der Fernbedienungskommandobrücke das Laden des der Fernbedienungsvorrichtung »Kommandobrücke« entsprechenden Speichers 23 bis 32 hervor, während der Ausgang dieses Speichers keine Wirkung auf die Verteiler zur Ausarbeitung der Fahrtrichtungs- und Drehzahlbefehle hat, jedoch treten sie an den entsprechenden Anschlußstellen ρ 1 bis ρ 10 auf. Da die Anschlußstellen ρ 1 bis ρ 10 der Fi g. 2 jeweils mit den Eingänge3 ρ 1 bis ρ 10 des Schaltbildes der Fig.3 verbunden sind, ruft die Wahl einer Fahrtstufe in der Kommandobrücke die Erregung des der Fjrnbedienungsvorrichtung »Kabine« entsprechenden Relais 43 bis 52 hervor, vorausgesetzt, daß die Erregung dieses Relais durch das Laden des entsprechenden Speichers 23 bis 32 verhindert wird. Stimmen die beiden Steuerungen nicht überein, so liefert die durch die Relais 43 bis 52 gebildete Funktion »ODER« einen Ausgang, der, vorausgesetzt, daß das Relais 53 nicht erregt wird, einerseits einen Druckschalter, der eine Alarmhupe in Gang setzt, andererseits einen, durch die dargestellten Relais 54, 55, die Kapazität und die Drosselungen gebildeten Impulsgenerator oder Multivibrator versorgt, der seinerseits einen Druckschalter versorgt, der das Aufblinken der Kontrollampen in der Kommandobrücke in der Kabine gewährleistet.

Wenn man die Vorrichtung nicht als Befehlsübermitt-

ler verwenden will, so kann man die Ausgänge ρ 1 bis ρ IQ des Schaltbildes der F i g, 2 verschließen.

Man stellt fest, daß die soeben beschriebenen Fernbedienungsstellen automatisch die von der Kommandobrücke und der Kabine herkommenden Befehle auswählen, um somit einen einzigen Drehzahlbefehl OV und einen einzigen Befehl zur Vorwärts- oder Rückwärtsfahrtn'chtung abzugeben. Demzufolge könnte das auf den Fig. IA und IB dargestellte Schaltbild der Zentrallogik vereinfacht werden, indem die Verdoppelungen der Eingänge der jeweils von der Kabine und der Kommandobrücke herkommenden Drehzahl- und Fahrtrichtungsbefehle weggelassen werden.

Neben den soeben beschriebenen Steuersystemen weist die erfindungsgemäße Vorrichtung Alarmkreise auf, wobei das Schaltbild der F i g, 4 ein Ausführungsbeispiel darstellt

Auf dieser Figur sind 10 Alannkreise durch das Erscheinen eines Druckes verkörpert, jedoch kann selbstverständlich eine beliebige Anzahl an Alannkreisen gewählt werden, und es könnte auch ohne Druck gearbeitet werden.

Die Relaisschaltungen 1 — 11, 2—12, ... und 9—19 einerseits und die Relaisschaltung 10—20 andererseits, bilden jeweils ein Formgebungselement, das einen kurzen Impuls abgibt, wenn in dem entsprechenden Alarmkreis A 1 bis A 10 ein Druck hergestellt wird: Das Relais 11 bis 19 kippt nämlich, sobald der Alarmdruck den Widerstand der Rückzugfeder überwunden hat und liefert dann ein Ausgangssignal, daß durch das Kippen des Relais 1 bis 9 unterbrochen wird, sobald der Alarmdruck ausreicht, um die Gegenkraft der Rückzugfeder des letzteren zusammen twit dem Druckanschluß von 0,8 at zu überwinden. Ebenso kippt das ohne Rückzugfeder ausgestattete Relais 10, sobald der Alarmdruek 0,8 at erreicht und bringt somit das bis jetzt erregte und von dem Alarrndruck durchgeströmte Relais 20 in die Ruhestellung zuröck, einen Alarmdruck, der sich gegenseitig aufheben muß, damit das Element in seinen ursprünglichen Zustand zurückkehrt. Der Vorteil dieser Formgebungselemente besteht darin, daß sie einen urn so längeren Impuls abgeben, je .langsamer der Druckanstieg des Alarmsignals ist.

Der Ausgangsimpuls des Formgebungselements wird durch das entsprechende Relais 21 bis 30 gespeichert und wirkt weiterhin auf die durch die Relais 31 bis 39 gebildete Funktion »ODER«, deren Ausgang über die Relais 40,41 die Speicher 42,43 auflädt: Der Speicher 42 setzt eine Hupe in Betrieb, die durch manuelle Betätigung des entsprechenden Mikroschiebers gestoppt werden kann. Der Speicher 43 versorgt einen, durch die Relais 44 und 45, die Kapazität und die dargestellten Drosselungen gebildeten Multivibrator, dessen Ausgang auf alle Relais 46 bis 55 wirkt, jedoch nur denjenigen durchströmt, der durch den geladenen Speicher 21 bis 30 erregt wurde. Das entsprechende, pneumatische Signal schwankt dann.

Das Abfallen des erregten Speichers 21 bis 30, sowie des Speichers 43 kann durch einen Mikroschieber zur Herstellung des Blinklichtes erfolgen. Der Multivibrator 44, 45 wird also sfdlgesetzt und und das pneumatische Signal hört auf zu schwanken, jedoch klingt die Erregung der Relais 46 bis 55 der betreffenden Alarmstrecke ab, so daß das entsprechende pneumatische Signal das Vorhandensein des Alarms bis zu seinem Verschwinden wiederholt.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (21)

1. Patentansprüche;

   j_r Vorrichtung zur Fernbedienung eines umsteuerbaren Schiffsdiesels mit Druckluftanlasser und veränderlicher Drehzahl ausgehend von jeder beliebigen von mehreren Kommandostellen, die eine pneumatische Zentrallogik aufweist, der von den Kommandostellen einerseits ein Drehzahlbefehl andererseits ein Fahrtrichtungsbefehl zugeführt wird, weiche an logische pneumatische Relais weitergegeben werden, wonach die Nockenwelle des Motors in Stellung gebracht und die Betätigungsrichtung des Anlassers festgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrallogik Verteiler (IJ) zum Oberwachen der richtigen Stellung der Nockenwelle aufweist, die ein Relais (8—9) mit »ODERw-Funktion ansteuern, über das ein pneumatischer Multivibrator (13—14) gespeist wird, dessen Ausgangsimpulse durch eine Relaisan- ordnung£i5—23,41,27,42) gezählt werden, die ein Zählersystem bildet, das den Anlasser des Motors bei jedem Anlaßversuch ansteuert und ggf. den Anlaßversuch bis zum effektiven Anspringen des Motors bzw. bis zum Erreichen einer vorgegebenen Anzahl von Anlaßversuchen wiederholt.
2. 2. Vorrichtung nach Ansprach I₁ dadurch gekennzeichnet, daß das Zählersystem kaskadenartig in mehreren Zählerstufen ausgebildet ist, deren Anzahl der vorgegebenen Anzahl von Anlaßversuchen entspricht, daß die erste Zählerstufe (15—18) ein Speicherrekls (15) aufweist, das durch den ersten vom Multivibrator (13— M) gelieferten Impuls erregt wird und darauf seinerseits ein Übermittlungsrelais (16) erreg); daß we·; er ein Zeitrelais (17) vorgesehen ist, dessen Erregung durch den zweiten vom Multivibrator gelieferten Impuls durch das Ausgangssignal des Übermittlungsrelais (16) verhindert ist, und daß ein durch den Multivibrator erregtes Ausgangsrelais (18) vorgesehen ist, das das Ausgangssignal des Zeitrelais (17) einem zweiten Speicherrelais (19) übermittelt, das den Eingang einer zweiten Zählerstufe (19—22) gleichen AufbaMS darstellt, und so weiter, wobei das Ausgangsrelais (42) der letzten Zählerstufe (23,41,27,42) ein Relais (10) zur Unterbrechung des Speisekreises des Multivibrators erregt, dessen Ausgangsimpulse jeweils einen Anlaßversuch des Motors steuern.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsrelais (42) der letzten Zählerstufe zugleich mit der Unterbrechung der Speisung des Multivibrators das Abfallen der Speicherrelais (15, 19) der vorgeschalteten Zählerstufen ansteuert.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicherrelais (23) der letzten Zählerstufe zur Einleitung einer neuen Serie von Anlaßversuchen durch eine Handsteuerung zum Abfallen angesteuert wird.
5. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 4. dadurch gekennzeichnei, daß die pneumatische Zenirallogik durch pneumatische Tachometer nach dem effektiven Anspringen des Motors angesteuerte Verteiler (LM) aufweist, durch die Speisung und Halten eines Speicherrelais (11) sichcrjiestcllt ist. dessen Ausgangssignal das Versorgungsrclais (9) im .Speisekreis des Multivibrators (1.3, 14) /ur Beendigung der Anlaßversuche in Ruhestellung überführt.

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6. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoffzufuhr des Motors durch einen Verteiler (STOP) kontrolliert wird, der normalerweise durch das AusgangssignaJ eines im Ruhezustand erregten Speicherrelais (28) erregt ist und durch die Gegenwirkung eines von einem Verteiler (0+ P) (P) nicht mehr erregt wird, der den Verteilern (I, J) zur Überwachung der richtigen Stellung der Nockenwelle zugeordnet ist, und deren Stillsetzung folglich durch das Abklingen der Erregung des Speicherrelais von Hand (URG) oder automatisch (LUB)bel Ausfall der zusätzlichen Steuerorgane des Motors einerseits bzw. andererseits durch Umsteuerung der Drehrichtung des Motors sichergestellt ist
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umsteuerung der Drehrichtung des Motors direkt über einen pneumatischen Multivibrator (39—40) die Erregung eines Relais (12) steuert, dessen Ausgangssignal das Anlassen in der gewünschten Anlaßrichtung durch den Anlasser und in der Folge die Abbremsung des Anlassers sicherstellt
8. 8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrallogik zumindest einen Verteiler-Umschalter (R, S) aufweist, durch den bei Bedarf der von der Kommandostelle (Pa, Ca) einlaufende Drehzahlbefehl (OV;durch einen Langsamfahrbefehl (VRaIi, 2) ersetzbar ist
9. 9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dcdurch gekennzeichnet, daß die Zentrallogik ein Verteiler-Umschalter-System (W, X, Y) aufweist, durch das Drehzahlbefehle (OV) in einem kritischen Drehzahlbereich des Motors durch an der oberen Grenze dieses Bereicns liegende Drehzahlbefehle ersetzbar sind.
10. 10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrallogik einen Verteiler-Umschalter (T) aufweist, der eine Übertragung von Drehzahlbefehlen (OV)zu den Regelorganen des Motors mit Übergang über eine Laufzeiteinrichtung vorsieht, die durch eine Handbetätigung (Sh 1, 2) eines Verteilers (V) außer Funktion setzbar ist.
11. 11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kommandostelle (Pa, Ca) der Fernbedienung der Zentrallogik für jede Fahrtstufe bzw. Fahrtrichtung einen Wahlschieber (AR 1 -4, STOP, AV1 -4, RL) aufweist, der einerseits das zugehörige Speicherrelais (23—32) erregt, durch das die Stellung eines den entsprechenden Drehzahlbefehl (OV) liefernden Stufenschalter (43—46; 56—59) entsprechend der gewählten Fahrtstule in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung gesteuert wird und andererseits die Erregung einer der beiden Funktionen des »ODER«-Relais (2—5; 8—10) erregt, das seinerseits die Erregung eines zugehörigen Speicherrelais (22, 33) bewirkt, das den cnisprfvhenden Fahrtrichtungsbefehl (OAV. OAR)McTl.
12. 12. Vorrichtung nach Anspruch II, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung einer der Funktionen des »ODF.R«-Rclais (2—5, 8—10) das Abfallen der Stcucrkontaktc der anderen Funktion /.ur Folge hat.
13. 13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung der einen Funktion des »ODhR«-Rel<iis (2 — 5) in Zuordnuni;

    zu den Wahlschiebern (54 K1-4, RL) für die Wahl der Vorwärts-Fahrstufe ein Vorwärts-Vorrangrelais (11) ansteuert, das die Erregung der anderen Funktion des »ODER«-Relais (8—10) des Speichers (33) verhindert, der den Rückwärts-Fahrtrichtungsbefehl abgibt
14. 14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

    13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stoprelais (6), das dem Wahlschieber (STOP) zur Stillsetzung des Motors zugeordnet ist, das Abfallen der die Fahrtrichtungsbefehle liefernden Speicher (22, 33) sicherstellt
15. 15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

    14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abfallsteuerrelais (1) einen Ausgang abgibt, wenn irgendeiner der Fahrtstufen-Wahlschieber (AR 1-4, STOP, AVX-4, RL) betätigt wird, das Abfallen aller anderen Speicher (23—32) mit Ausnahme des zum betätigten Wahlschieber gehörigen Speichers über ein zugehöriges Relais (12—21) bewirkt, das im Ruhestand den diesem Wahlschieber zugeordneten Speicher mit dem Abfallsteuerrelais verbindet
16. 16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

    15, dadurch gekennzeichnet, daß an die ein und derselben Fahrtrichtung entsprechenden Speicher (23-27; 29-32) jeweils zugehörige Relais (34 bis 38, 39 bis 42) in Kaskadenschaltung angeschlossen sind, die die Speiseleitungen der Speicher mit Ausnahme desjenigen unterbrechen, der der höchsten Fahrstufe entspricht.
17. 17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis

    16, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorwärts- und Rückwärts-Fahrstufen paarweise identisch sind und der Stufenschalter (43-46, 56—59) mit »ODER«- Funktion jeweils die Speicher (24—32) der Fahrstufensteuerung symmetrisch koppelt und ein und denselben Verteiler (A 1 —4) zur Wahl des Drehzahlbefehls (OV) betätigt.
18. 18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteiler (A 1—4) zur Wahl des Drehzahlbefehls (OV) mehreren Kommandostellen (Pa. Ca)der Fernbedienung gemeinsam sind.
19. 19. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommandostellen (Pa, Ca)der Fernbedienung untereinander durch Schaltkreise (p 1 bis ρ 10) und Relais (43 bis 52) derart gekoppelt sind, daß sie als Befehlsübermittler dienen.
20. 20. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß inindestens ein Alarmkreis vorgesehen ist, der zwei formveränderliche Relais (1—9, 11 — 19) aufweist, die durch Alarmdruck auslösbar sind, wobei das Kippen des ersten Relais (1 —9), dessen Ansprechen durch das Anlegen eines vorbestimmten Gegendrucks verzögert ist, die Rückstellung des zweiten Relais (11 — 19) in die Ruhestellung sicherstellt, dessen Ausgangssignal die Alarmgebung durch die Alarmanlage auslöst,
21. 21. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Alarmkreis vorgesehen ist, der zwei formvcrändcrliche Relais aufweist, von denen das erste (10) keine Rück/iigfuder aufweist und durch den Alarnidruck (A 10), der gegen einen vorbcstimmten Gegendruck wirkt, erregt ist. während sein Kippen das andere Relais (20) in Ruhestellung überführt, das norualerweise durch den vorbestimmten Gegendruck erregt und vom Alarmdruck durchsetzt ist