DE1936919A1 - Mehrachsiges Fahrgestell mit Antriebsmotor,insbesondere fuer Kranfahrzeuge - Google Patents

Description

Dipl.-lng. H. Sauenland · Dn.-lng. R. König Patentanwälte - 4ooo Düsseldorf · Cecilienallee ve -Telefon 43S733

Unsere Akte: 24 847 18. Juli 1969

Firma Leo Gottwald K.G₀, 4000 Düsseldorf, Reisholzer Werftstraße 17-45

"Mehrachsiges Fahrgestell mit Antriebsmotor, insbesondere für Kranfahrzeuge" ."."""

Für Kranfahrzeuge werden als Unterwagen häufig mehrachsige Fahrgestelle verwendet, auf denen-mit Hilf e einer Kugeldrehverbindüng ein Drehkran befestigt ist. Bei den bisher bekannt gewordenen mehrachsigen Fahrgestellen liegt der Antriebsmotor oberhalb der Vorderachse des Fahrzeugsο Vom Motor aus erfolgt der Antrieb über ein Schalt-, und Verteilergetriebe auf die Vorder- und Hinterachse, die in der Regel als Tandemachse ausgebildet ist.

Infolge der immer höheren Leistungsanforderungen an sol- · ehe Fahrzeuge ergibt sich bei oberhalb der Vorderachse liegendem Antriebsmotor eine sehr hohe Lage des Gesamtschwerpunktes des Fahrzeugs, was hinsichtlieh der Stabilität und Standsicherheit des Fahrzeugs zu ungünstigen Verhältnissen führt. Außerdem bringen die erforderlichen höheren Leistungen größere Abmessungen des Antriebsmotors mit sich, so daß für dessen Einbau oberhalb der Vorderachse des Fahrzeugs in der Regel nicht genügend Raum zur Verfügung steht,, Durch den eingebauten Motor wird überdies der Einschlagwinkel der Vorderräder stark begrenzt.

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Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn an der Vorderachse breite Reifen oder Zwillingsreifen vorgesehen sind, die vielfach unerläßlich sind, um die Vorderachsen stärker belasten zu können. Bei den heute üblichen, leistungsstarken und damit auch breiten Antriebsmotoren läßt sich dann kaum noch ein nennenswerter Einschlagwinkel der Vorderräder erreichen. Schließlich hat sich auch gezeigt, daß die bekannten Fahrzeugrahmen nicht genügend biegungs- und torsionssteif ausgebildet sind«,

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, ein insbesondere für Kranfahrzeuge geeignetes mehrachsiges Fahrgestell mit Antriebsmotor zu schaffen, welches bei einfachem und gedrängtem Aufbau auch bei höchsten Belastungen biegungs- und torsionssteif ist und trotz Verwendung breiter Reifen eine gute Lenkfähigkeit besitzt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der zwischen der Vorder- und der Hinterachse des Fahrzeugs angeordnete Antriebsmotor einschließlich Getriebe im Fahrgestellrahmen unterhalb dessen Oberkante eingelassen ist„ Bei einer solchen Anordnung des Antriebsmotors wird die Lenkeigenschaft des Fahrzeugs in keiner Weise beeinträchtigt, da der Antriebsmotor weder in den Bereich der Vorderräder noch in den der Hinterräder hineinragt. Das Fahrzeug läßt sich daher trotz Verwendung eines großen und breiten Antriebsmotors sehr gut und leicht lenken.

Zudem ergibt sich auf diese Weise ein sehr niedrig liegender Schwerpunkt für das Fahrzeug, womit eine gute Stabilität und Standsicherheit verbunden ist. Dazu trägt auch bei, daß gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung der Antriebsmotor koaxial zur Symmetrielängsachse des Fahrgestellrahmens angeordnet ist.

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ORIGINAL INSPECTED

Als weiterhin vorteilhaft hat es sich erwiesen, den Antriebsmotor zwischen mit Ober- und Untergurt versehenen Stegblechen anzuordnen. Auf diese Weise kann der Fahrgestellrahmen sämtliche bei Betätigung der Kranaufbauten auftretenden Kräfte in belastungsmäßig günstiger Weise aufnehmen.

Bei einem Fahrgestell der vorbeschriebenen Art ist der Tragrahmen außerordentlich hohen Biege-und Torsionskräften ausgesetzt. Um in dieser Hinsicht etwa sich ergebende Schwierigkeiten von vornherein zu vermeiden, sind die seitlichen Stegbleche im vorderen Bereich des Antriebsmotors und im Bereich einer die Kranaufbaüten aufnehmenden Kugeldrehverbindung winklig zueinander und zur Symmetrieachse des Fahrgestellrahmens angeordnet, während sie im übrigen Bereich des Fahrgestellrahmens mit Abstand zueinander parallel zur Symmetrieachse verlaufen. Dabei sind die Stegbleche auf der der Vorderachse zugewandten Seite des Antriebsmotors mit geringerem Abstand zueinander als auf der der vorzugsweise als Tandemachse ausgebildeten Hinterachse zugekehrten Seite des Antriebsmotors angeordnet.

Eine besonders hohe Stabilität wird erreicht, wenn beiderseits der Stirnflächen des Antriebsmotors die Stegbleche durch Querwände miteinander verbunden sind, wobei es vorteilhaft ist, wenn die vorderen Querwände und die im vorderen Bereich des Antriebsmotors winklig zueinander verlaufenden Stegbleche verstärkt ausgeführt sind.

Eine einwandfreie Aufnahme der Biege- und Torsionskräfte wird zudem dann erreicht, wenn der Fahrgestellrahmen im Bereich der Vorderachse als allseitig geschlossenes, im Bereich des Antriebsmotors als im Ober- und Untergurt

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offenes und im Bereich der Hinterachse als im Obergurt geschlossenes und im Untergurt offenes Kastenprofil ausgebildet ist. Dabei kann der Obergurt über die gesamte Länge des Fahrgestellrahmens breiter als der Untergurt ausgebildet sein«, ,

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen in jeweils schematischer Darstellung:

Figa 1 eine Seitenansicht eines Unterwagens für ein Kranfahrzeug;

Fig, 2 den Unterwagen nach Figur 1 in Draufsicht;

Fig. ρ eine Endansicht des Unterwagens; . '

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 1;.

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V der Fig. 1 und

Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI der Fig. 1.

P Wie aus den Figuren 1 und 3 hervorgeht, besitzt der dargestellte Unterwagen 11 eines nicht im einzelnen dargestellten Kranfahrzeugs eine Vorderachse 12 sowie zwei zu einer Tandemachse zusammengefaßte Hinterachsen 13· Die Hinterachsen 13 und/oder Vorderachse 12 sind mit einer breiten Bereifung bzw. einer Zwillingsbereifung 14 versehen. Zwischen der Vorderachse 12 und der mittleren Fahrzeugachse 13 ist der Antriebsmotor 15 am Fahrgestellrahmen 16 des Fahrzeugs befestigt. Der'Antriebsmotor 15 ist einschließlich eines nicht gezeichneten Getriebes derart in den Fahrgestellrahmen 16 eingebaut, daß der Motor über die Fahrgestelloberkante, die im we~

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sentlichen der Oberkante der Bereifung entspricht, nach oben nicht hinausragt und der Einschlagwinkel der Lenkräder des Fahrzeugs 11 durch den Motor nicht begrenzt wird. Am vorderen und hinteren Ende des Fahrgestellrahmens 16 sind Stützkästen 17 für Abstützarme angeordnet.

Bei der vorbeschriebenen Anordnung des Antriebsmötors 15 im mittleren Teil des Fahrgestellrahmens 16 und bei besonderer Größe des Motors muß sichergestellt sein, daß die auftretenden außerordentlichen hohen Biege- und Torsionskräfte vom Fahrgestellrahmen 16 ohne weiteres aufgenommen werden können. Um dies zu erreichen, besteht der Fahrgestellrahmen 16 im einzelnen aus einem Obergurt 18, aus einem Untergurt 19 und aus Ober- und Untergurt verbindenden Stegblechen 20. Im Bereich der Vorderachse 12 und der Hinterachsen 13 verlaufen die Stegbleche 20 mit Abstand zueinander parallel zu der Symmetrielängsachse des Fahrgestellrahmens 16 und im vorderen Bereich des Antriebsmotors 15 winklig zueinander und zur Symmetrieachse ■ 21 des Fahrgestellrahmens 1-6. Zwischen dem Antriebsmotor 15 und der mittleren Fahrzeugachse 13 befindet sich auf der Oberseite des Obergurtes 18 eine in Fig. 2 schematisch angedeutete Kugeldrehverbindung 22 für die drehbewegliche Lagerung eines nicht dargestellten Drehkrans. Im Bereich dieser Kugeldrehverbindung 22 verlaufen die Stegbleche 20 ebenfalls etwas schräg nach außen.- Über die gesamte Länge des Fahrgestellrahmens 16 ist der Obergurt 18 breiter als der Untergurt 19 ausgebildet. In geringem Abstand zu den beiden Stirnseiten des Antriebsmotors 15 sind sich zwischen den Stegblechen 20 erstreckende Querwände 23 vorgesehen". Die vorderen Querwände sowie die Stegbleche im vorderen Bereich des Antriebsmotors sind verstärkt ausgebildet. .

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Wie aus Fig. 4 hervorgeht, besitzt der Fahrgestellrahmen 16 im Bereich der Vorderachse 12 ein vom Obergurt 18, den Stegblechen 20 und dem Untergurt 19 gebildetes, allseitig geschlossenes Kastenprofil. Der Torsionskasten im Bereich der Vorderachsen 12 kann die auftretenden Kräfte leicht aufnehmen.

Wie aus dem in Fig. 5 dargestellten Querschnitt hervorgeht, ist im Bereich der Hinterachse 13 das Kastenprofil zwar an seiner Oberseite durch den Obergurt 18 geschlossen, jedoch im Bereich des Untergurtes 19 offen.

Demgegenüber ist - wie anhand des in Fig. 6 dargestellten Querschnittes ersichtlich ist - im Bereich des Antriebsmotors 15 sowohl der Obergurt 18 als auch der Untergurt 19 im mittleren Teil offen. Dies wird dadurch erreicht, daß im Ober- und Untergurt je eine Ausnehmung eingebracht ist. Die im Obergurt 18 befindliche Ausnehmung ist in Fig. 2 mit 24 bezeichnet.

Den in den Figuren 4 bis 6 dargestellten, unterschied-. liehen Querschnitten ist gemeinsam, daß der Obergurt 18 über die gesamte Breite des Fahrzeugs als tragend in der Rechnung einbezogen werden kann, während bei den bisher bekannten Fahrzeugen der in Rede stehenden Art ,nur mittlere Längsträger oder Längskästen die Funktion des Tragrahmens des Fahrgestells übernehmen.

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Claims (10)

Firma Leo Gottwald K0G., 4000 Düsseldorf, Reisholzer Werftstraße 17-45 Patentansprüche:

1. Mehrachsiges Fahrgestell für Kranfahrzeuge mit Antriebsmotor, insbesondere mit stehendem Reihen- oder V-Motor, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen der Vorderachse (12) und der Hinterachse (13) des Fahrzeugs (11) angeordnete Antriebsmotor (15) einschließlich Getriebe im Fahrgestellrahmen (16) unterhalb dessen Oberkante eingelassen ist.

2« Fahrgestell nach Anspruch 1, .dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (15) koaxial zur Symmetrielängsachse (21) des Fahrgestellrahmens (16) angeordnet ist.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,, daß der. Antriebsmotor (15) zwischen mit Obergurt (18) und Untergurt (19) versehenen Stegblechen (20) angeordnet ist.

4e Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Stegbleche (20) im vorderen Bereich des Antriebsmotors (15) und im Bereich einer die Kranaufbauten aufnehmenden Kugeldrehverbindung (20) winklig zueinander und zur Symmetrieachse (21) des Fahrgestellrahmens (16) verlaufen»

5. Fahrgestell nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch beiderseits der Stirnseiten des

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Antriebsmotors (15) die Stegbleche ζ2Ο} miteinander verbindende Querwände

6. Faiirge stell nach Anspruch 4 oder 5* dadurch gekennzeic h η e tr y daß die vorderen Querwände (23) und die im vorderen -Bereich' des Antriebs™ Biotors (15) winklig zueinander verlaufenden Stegfale— ciie (2ö) verstärkt atisgeführt sind«

ψ 7· Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 6, dadurch g ekennz e i chnet , daß die Stegbleche (20) im übrigen Bereich des Fahrgestellrahmens (16) mit Abstand zueinander parallel zur Symmetrieachse (21) verlaufen.

8. Fahrgestell nach Anspruch 7, dadurch gekenn ζ eic L η e t , daß die Stegbleche (20) auf der der Vorderachse (12) zugekehrten Seite des Antriebsmotorc (15) mit geringerem Abstand zueinander als auf der der vorzugsweise als Tandemachse ausgebildeten Hinterachse (13) zugekehrten Seite des Antriebsmotors (15) angeordnet sind.

9. F*ahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 . bis 8, d a d u r c h g e- k e η η ζ e i chnet ,

~"*~ daß der Fa »rTe.stellrahnen (1C) im Bereich der Vorderachse (12) als allseitig geschlossenes, im Bereich des Antriebsnoters (15) als im Ober- und Untergurt (18, 19) offenes und im Bereich der Hinterachse (13) als im Obergurt (18) geschlossenes und im Untergurt (19) offenes Kastenprofil ausgebildet ist.

10. Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, da d u r c h g e k e η η zeichnet,

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daß der Obergurt (18) über die gesamte Länge des Fahrgestellrahmens (16) breiter als der Untergurt (19) ausgebildet ist.

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