DE1935037A1 - Motorboot - Google Patents

Description

Gregor S ρ Ö r r i , 4@®Q> Basel, und Bcniil Wa r t m a η η , 4#0i Basel

Motorboot

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Die vorliegende Erfindung besieht sich auf ein Motorboot (Motorschiff) mit wenigsten« ©ines Stabilieationsrohr, das unterhalb der Wasserlinie visnigi tens angenähert in der Bootelängsrichtung und niindestene angenähert vagrecht sowie mehrheitlich geradlinig im oder am Schiffskörper angeordnet, und mit diesem fest verbunden ist, sowie Mittel aufweist, um das Wasser durch das Stabilisationarohr hindurchzutreiben, wobei das Steuerruderblatt im Auastoss-Strom des Stabilisationarohres unmittelbar hinter diesem angeordnet ist, und wobei das Stabilisationsrohr wenigstens angenähert in der Längemitte des Lateralplanes des Bootes sowohl auf der Backbord-, wie auch auf der Steuerbordseite mit wahlweise verschliess- und drosselbaren Wasserauestossöffnungen versehen ist, wobei eine Vorrichtung zum ganzen oder teilweisen Absperren des einen Mündungsendes des ab^ilisatlonsrohres vorgesehen ist.

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Die Fortbewegung des Bootee erfolgt: dabei einerseits durch die Saug" bzw. Zugwirkung an der Ifassereintrittsmündung und anderseits durch die Ruckstossfcraft der Uasuersäule an der Austrittsmündung des Stab!lisationsrohres. Bei Anwendung von nur einem Stabilisationsrohr ist dieses zweckmässig in der Rumpf mitte in der Längsrichtung durch den Bootsrumpf geführt. Bei Anordnung von mehreren Stabilisationarohren dagegen werden diese zweckmässig symmetrisch zur Bootslängsachse verlegt. Für die Bewältigung besonderer Probleme sind Stabiliaationsrohr-Anordnungen möglich, die vo» Bug symmetrisch gegen die Bootsseiten oder/und von den Bootsseiten symetrisch zum Heck verlaufen. Ebenfalls ist die Anordnung aehrerer Stabilisationsrohr e übereinander möglich, in bei unterschiedlicher Ladung des Bootes (Tiefgang) optiaale Antriebsverhältnisse zu gewahrleisten.

Die Rückwärtsfahrt des Bootes wird durch entsprechende Bewegungsunkehrung der Wasserantriebssäule ersielt. Die Steuerung des Bootes erfolgt durch ein im Rtlckstoss-Stxom unmittelbar hinter dem Stabilisationsrohr angeordnetes Steuerruderblatt, und bei mehreren Stabilisationsrohren zusätzlich durch wahlweises Drosseln bzw. Oeffnen der backbord- oder steuerbordseitlgen Wasserausstossöffnungen.

Die Verwendung von Stabilisationsrohrantrleben (in Verbindung nit Schiffs-Schrauben, Turbinen oder Pnapen} führt zu einer ganzen Reihe von Vorteilen, u.a. zu den folgenden:

1) Das Boot erhält durch das beachtliche Gewicht des im Stabilisationsrohr befindlichen, längs des Bootskörpers gleichmässig verteilten Wassers sattle durch das Beharrungsvermögen der linear bewegten Wassersäule 009811/0419

eine starke Längsstabilisierung, und bei symmetrischer Anordnung mehrerer Stabilisationsrohre auch eine entsprechende Querstabilisierung.

2) Ein wesentlicher Teil des sonst vom Eug verdrängten Wassers wird durch den Bootskörper hindurchgeftihrt,. wodurch^ der Strömungswiderstand erheblich verringert wird.

3) Durch das gleichmässige Ausstossen des Wassers am Beck werden wesentlich ruhigere Strömungsverhältnisse geschaffen, was den Sog entsprechend verringert.

4) Durch die in einem gebündelten Strahl zentrierte Rückstosskraft der Wassersäule wird, vor allem vor Hindernissen, auf die der Strahl auftrifft (z.B. Quaimauer) ein aussergewöhnlich kurzer Bremsweg erzielt.

5) Durch das Verlegen des Steuerruderblattes in den Ausstoss-Strom des Stabilisationsrohres wird eine besonders günstige Manövrierfähigkeit gewährleistet.

6) Durch die Verlegung des Bootsantriebes in das Bootsbzw. RohrInnere wird die Möglichkeit von Beschädigungen und Verletzungen von Schwingenden praktisch ausgeschlossen.

7) Das Anbringen von symmetrischen seitlichen Ausstossöffnungen und entsprechenden Drosselklappen an bzw. in dem Stabilisationsrohr ermöglicht es, das Boot bequem querab zu bewegen, so dass z.B. leicht an Anlegequais und auch gefahrlos an Ertrinkende seitwärts herangefahren werden

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kann.

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Diesem Zweck dienen die im Stabilisationsrohr sowohl auf der Backbord-, wie auch auf der Steuerbordseite wahlweise verschliess- oder droseelbaren Wasserausstossöffnungen sowie die Verrichtung zum ganzen oder teilweisen Absperren des Rohrquerschnittes, damit das Wasser nach VJahl mehrheitlich oder vollständig seitwärts statt rückwärts ausströmen kann. Die Anordnung der seitlichen Wasserausstossöffnungen im Bereich der Längsmitte des Lateralplanes des Schiffes hat dabei den Vorteil, dass die Wasserausstossöffnungen auch im Wellengang nicht auetauchen, so dass eine gleichmässige Wirkung erzielt wird. Ein weiterer Vorteil dieser besonderen Anordnung der Wasserausstossöffnungen im Bereich der Längsmitte dee Lateralplanes 1st darin zu erblicken, dass die RÜckstosskraft des austretenden Wasserstrahls am Boot kein Drehmoment um seine Vertikalachse erzeugt, sondern das Boot genau querab treibt.

In der Zeichnung sind drei Ausftihrungsformen des Erfindungsgegenstandes beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. 1 den Grundriss des Bootes nach den ersten Ausftthrungebeispiel mit schraffiert eingezeichnetem Querschnitteprofil,

Fig. 2 einen Aufriss zu Fig. 1, mit Einzelheiten im Vertikalschnitt,

Fig. 3 einen Grundriss des zweiten Ausftihrungsbeispiels des Bootes mit schraffiert eingezeichnetem Querschnittsprofil,

Fig. 4 einen Aufriss zu Fig. 3, mit Einzelteilen im Vertikalschnitt,

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BAD ORJGINAL

Fig. 5 einen Grundriss des dritten Ausführungsbeispiels des Bootes mit schraffiert eingezeichnetem Querschnittsprofil, und

Fig,, 6 einen Aufriss zu Fig. 5 mit einzelnen Teilen im .Vertikalschnitt.

In Fig. 1 und 2 bezeichnet 1 den Bootskörper bzw. die Schale eines Motorbootes. Im Bug des Bootes ist, nach vorn unten geneigt , der Motor 2 angeordnet, der über ein Getriebe 3 zum Antrieb einer Kelle 4 dient, auf deren freiem Ende die als Propeller ausgebildete Schraube 5 fest angeordnet ist. Diese Schraube ragt in das Innere eines Rohres 6, das in der Längsmitte des Bootskörpers verläuft und die Bootsschale unterhalb der Wasserlinie VJL-VTL der Länge nach, durchsetzt. Angenähert in der Längsmitte des Bootes bzw. des Lateralplanes des Bootes ist das Stabilisatlonsrohr 6 sowohl auf der Backbord- wie auch auf der Steuerbordseite mit zusätzlichen Wasserausstossöffnungen 9 versehen, die mit Hilfe von auf beiden Seiten des Rohres angeordneten Schiebern 10,10' ve hiwe.ise offen gehalten, gedrosselt oder aber gänzlich geschlossen werden können» Zur Betätigung der Schieber 10,10' dienen zwei Handhebel 11,11', die bei 12 am Bootskörper schwenkbar gelagert sind und mit ihren gegabelten Enden mit den Schiebern 10,10'. in gelenkiger Verbindung stehen. Mit 13 ist eine in das Stabilisationsrohr 6 eingebaute Drosselklappe bezeichnet, mittels welcher der Durchflussquerschnitt des Rohres 6 sowohl gedrosselt, wie auch vollständig abgesperrt werden kann. Zur Betätigung der Drosselklappe 13 dient ein Handhebel 14, der über ein Gestänge 15 mit der Drosselklappe in Bewegungsverbindung steht. Mit 16 endlich ist das in der LMngsmittelebene des Sfcabllisatlonsrohres 6 um eine vertikale Achse verschwenkbare Ruderblatt bezeichnet.

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pie Kraft und Bewegung des Motores 2 wird In Üblicher Weise über Getriebe 3 und die UeIIe auf die Schraube5 Übertragen, welche durch die am Bootsateven befindliche vfa3Bereintritt3-öffnung 7 Wasser ansaugt und die im Rohr 6 befindliche Wasser™ säule an der heckseltigen Aüstrittsöffnung 8 gegen das Ruderblatt 16 ausstösst. Die Fortbewegung des Bootes erfolgt unter* der Zugwirkung der Schraube 5 sowie zusätzlich durch den Rückstoss der durch die Hecköffnung 8 des Rohres δ austretenden Wassersäule.

Soll während eines Manövers das Boot querab; beispielsweise nach Backbord bewegt werden, so wird"die Drosselklappe 13 mehr oder weniger oder aber auch gänzlich geschlossen und der Bteuerbordseitige Schieber Il mehr oder weniger geöffnet* Hierbei wird das von der Schraube 6 durch die Stevenöffnung 7 des Rohres 6 angesaugte Wasser durch die steuerbordseltigen Öeffnungen 9 ausgestosseh, wobei durch die Rückstosskräffc das Boot querab nach Backbord bewegt wird. Da sich die seitlichen Wasseräusstossöffnungen 9 In der Längsmlttä des I^ateralplänes ⁼ bzw. im Bereiche des Lateralplanschwerpunktes befinden, wird" das Boot praktisch genau querab, d.h. parallel zu seiner Längsachse bewegt.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nach Flg. 3 und 4 bezeicfl·- net wieder 1 den Bootskörper. Im Gegensatz zum vorbesprochenen Beispiel sind beim Beispiel nach PigI 3 und 4 zwei Motoren 2, 2· vorgesehen, die über zwei Getriebe 3 und 3* mit zwei Antriebswellen 4,4« in Verbindung stehen und JJire Kraft an zwei Schrauben 5 bzw. 5· abgeben. Dementsprechend sind auch zwei Stabllisationsrohre 6 und 6 * in zur Bootsläng3achse spiegelbildlicher Anordnung vorgesehen, Im Öereiche der Wassereintritts-

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und Austrittsöffnungen 7,3 verlaufen die Stabillsationsrohre 6,6» in der BootslSngsrichtung. In Fig. 3 und 4 sind die Positionen 9 bis 15 einfachheitshalber weggelassen. Im übrigen sind Handhabung und Wirkungsweise die nämlichen wie bei dem vorbesprochenen Beispiel.

Bei dem weiteren Beispiel nach Fig. 5 und 6 sind drei Stabilisa tionsrohre 6,6^f,6" angeordnet. Dementsprechend sind auch drei Motoren 2,2*,2" vorgesehen, von denen jeder über ein separates Getriebe 3,3-,3" eine Helle 4,4·,4* sowie eine Schraube 5,5', 5" antreibt.

Gleich wie bei» Beispiel nach Fig. 1 und 2 sind di· seitlichen Wasserausstossöffnungen 9,9* nur in dem in der Längsmittelebene des Bootes angeordneten Stabilisationsrohr 6 vorgesehen. Im Gegensats so dem Beispiel nach Fig. 1 und 2 ist bei dem Beispiel nach Flg. 5 und 6 anstelle der beiden Schieber 10,10* zum Abschllessen bzw. Oeffnen der seitlichen wasseraustrittsöffnungen 9,9* eine um ihre LSngsaittelachse drehbare Tronsel 10" vorgesehen. Die Betätigung dieser Tromel erfolgt fiber ein in einem Gehäuse 17 angeordnetes Kettengetriebe 18 mit Hilfe einer Handkurbel 19. Ebenfalls lsi Gegensatz zu dem Beispiel nach Fig. 1 und 2 1st beim Beispiel nach Fig. 5 und 6 anstelle der Drosselklappe 13 ein hochziebbarer Schieber 13* angeordnet, mit dessen Hilfe der Durchflussquerschnitt des Stabillsatlonsrohres 6 gedrosselt bzw. ganzlich abgesperrt werden kann. Zum Hochziehen bzw. Senken des Schiebers 13" dient eine in einem Gehäuse 20 angeordnete Spindel 21, die fiber ein Kettengetriebe 22 mit einer Handkurbel 23 verbunden ist. Mit 16,16* und 16" sind drei in den vertikalen LSngsmittelebenen der Stabilisationsrohre 6,6*, 6" angeordnete Ruderblatter bezeichnet. Auch hier sind Handhabung und Wirkungsweise wieder die gleichen wie beim Beispiel nach Fig. lund2. 009811/0*19

BAD

*■ 8 -

Zur Gewährleistung eines guten Stabilisierungs-Effektee soll der Durchmesser des Stabilisationsrohres bzw. der Stabilisationerohre einen Wert aufweisen, der nicht kleiner ist als die Hälfte des Tiefganges des

BAD OftlGIMAL

Claims (10)

- 9 PATENTANSPRUECHE :

1. Motorboot, gekennzeichnet durch wenigstens ein Stabilisationsrohr (6), das unterhalb der Viasserlinie (WL) wenigstens angenähert in der Schiffslängsrichtung und mindestens angenähert wagrecht sowie mehrheitlich geradlinig in oder am Schiffskörper (1) angeordnet, und mit diesem fest verbunden ist, sowie Mittel aufweist, um das Wasser durch das Stabilisationsrohr (6) hindurchzutreiben, weiter dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerruderblatt (16) im Ausstoss-Strom des Stabilisationsrohres (6) unmittelbar hinter diesem angeordnet ist, und dass das letztere (6) wenigstens angenähert in der Längsmitte des Lateralplanes des Bootes sowohl auf der Backbord-, wie auch auf der Steuerbordseite mit wahlweise verschliess- und drosselbaren Wasserausstossöffnungen (9,9*) versehen ist, wobei eine Vorrichtung (13,13*) zum ganzen oder teilweisen Absperren des einen Mündungsendes des Stabilisationsrohres (6) vorgesehen ist.

2. Motorboot nach Anspruch l_f dadurch gekennzeichnet, dass zum Absperren des Stabilisationsrohres (6) ein Schieber (13·) dient.

3. Motorboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Absperren des Stabilisationsrohres (6) eine Drosselklappe (13) dient.

4. Motorboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (13,13*) zum Absperren des Stabilisationsrohres (6) mit Bezug auf die Strömungsrichtung (S) des Wassers im Rohr (6) nach den seitlichen Wasserausstossöffnungen (9,9*) angeordnet ist.

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JMMOm QfM

5. Motorboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daas zwei oder mehrere Stabilisationsrohre in spiegelbildlicher Anordnung zur Schiffslängsrichtung vorgesehen sind.

6. Motorboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass drei Stabilisationsrohre vorgesehen sind, von denen eines in der vertikalen Längsinittelebene des Schiffes liegt, und die beiden anderen spiegelbildlich zu diesem angeordnet sind.

7. Motorboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehrere Stabilisationsrohre symmetrisch zur Mittelachse angeordnet sind, die vom Bug aus laufend an den Schiffsselten (statt am Heck) enden.

8. Motorboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehrere Stabilisationsrohre symmetrisch zur Mittelachse von den Schiffsselten aus gegen das Heck verlaufen.

9. Motorboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass je zwei oder mehr Stabilisationsrohre symmetrisch zur Mittelachse beidseitig übereinander angeordnet sind.

10. Motorboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Gewährleistung eines guten Stabilisierungs-Effektes der Durchmesser des Stabilisationsrohres (6) wenigstens so gross ist wie der halbe Tiefgang des Bootes.

Für Gregor S ρ ö r r 1 , und Emil Hartmann ; der Patentanwalt:

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ORlGiNAL INSPECTED