DE1906362C3 - Schubmastantrieb eines Hubladers - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schubmastantrieb eines Hubladers mit im Fahrgestellvorderteil parallel zum Flur und zur Fahrtrichtung geführtem Verschiebeschlitten des Hubmastes, mit einem am Fahrgestell hinten angelenkten, dem Verschieben dienenden Arbeitszylinder, der an einem Hebel angelenkt ist, der mit einem Lenker durch ein Verbindungsgelenk einen Zweischlag bildet, dessen freie Enden mittels Anschlußgelenken einerseits am Fahrgestell und andererseits am Verschiebeschlitten angelenkt sind.

Ein Schubmastantrieb dieser Art ist aus der FR-PS 30 686 bekannt. Dabei unterliegt jedoch die Strekkung des aus Hebel und Lenker bestehenden Gestänges einem Bewegungsablauf, der sehr viel Platz benötigt. Dementsprechend ist das Gestänge in einem vertikalen Schlitz untergebracht, der sich zwischen den Batteriekästen des Hubladers erstreckt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese bekannte Anordnung derart weiterzuentwickeln, daß der Raumbedarf, den das Gestänge für seinen Bewegungsablauf benötigt, verringert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Lenkergetriebe so gestaltet wird, daß der Hebel am Verschiebeschlitten und der Lenker am Fahrgestell angelenkt ist, und daß bei zurückgezogenem Verschiebeschlitten das Anschlußgelenk des Hebels nahe der fahrgestellseitigen Anlenkung des Arbeitszylinders und des Verbindungsgelenks vor und unter dem Anschlußeelenk des Lenkers und vor dem Arbeitszylinder liegt.

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Damit wird der Vorteil erzielt, daß bei der Betätigung eines solchen Lenkergetriebes sehr wenig Raum benötigt wird. Bei zurückgezogenem Verschiebeschlitten liegt die Bauhöhe der erfindungsgemäßen Anordnung bei 50% dessen, was bei der bekannten Anordnung benötigt wird. Außerdem bringt das erfindungsgemäße Lenkergetriebe einen Übersetzungseffekt mit sich, der bei gleichem Verschiebungsweg des Verschiebeschlittens eine Verkürzung des Arbeitszylinders ermöglicht, ίο Ein weiterer Vorteil ergibt sich aufgrund der Tatsache, daß der Lenker eine Totpunktlage besitzt, in welcher sich seine Bewegungsrichtung umkehrt. Dadurch besteht die Möglichkeit, die Vorschubbewegung des Veischiebeschlittens im Endbereich automatisch zu

verzögern.

Ein Lenkergetriebe ähnlicher Geometrie ist zwar aus DT-Gbm 19 66 664 zum Vorschieben eines Lastträgers am Hubschlitten eines Staplers bekannt. Jedoch ist die erfindungsgemäße gegenseitige Anordnung der Gelen-

ke des Lenkergetriebes, durch die sich eine geringe Bauhöhe; erzielen läßt, dort nicht verwirklicht, so daß dieses bekannte Lenkergetriebe für den Schubmastantrieb eines Hubladers nicht geeignet ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung is* das Lenkgetriebe so gestaltet, daß bei zurückgezogenem Verschiebeschlitten der Arbeitszylinder und der Zweischlag vollständig im Hinterteil des Fahrgestells liegen.
Falls das Fahrgestell des Hubladers mit einer Bedienungsplattform versehen ist, sieht eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung vor, daß bei zurückgezogenem Verschiebeschlitten Arbeitszylinder und Zweischlag zum größten Teil oder ganz unterhalb der im Hinterteil des Fahrgestells angebrachten Plattform für die Bedienungsperson liegen.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt im lotrechten Schnitt längs der Linie II von F i g. 3 einen Teil des Verschiebeschlittens des erfindungsge,mäßen Hubladers sowie das Gestänge für dessen Betätigung.

F i g. 2 zeigt eine Seitenansicht des Verschiebeschlittens.

F i g. 3 zeigt eine Rückansicht des in F i g. 1 gezeigten Verschiebeschlittens.

Die allgemeine Konstruktion eines Hubladers ist bekannt (GB-PS 8 39 000) und braucht daher nicht im einzelnen beschrieben zu werden.
Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, besteht der Verschiebeschlitten 10 aus zwei senkrechten Pfosten 11, an denen der Hubmast 12 schwenkbar gelagert ist, und einem sich nach hinten erstreckenden, im wesentlichen waagerechten Rahmen 13, der an seinem hinteren Ende mit einem Lagerflansch 14 versehen ist. Dieser Lagerflansch 14 trägt die Kippachse für die hinteren Führungsrollen des Verschiebeschlittens und ist in der rückwärtigen Stellung des Verschiebeschlittens am äußersten hinteren Ende des Hubladers unterhalb einer Plattform 15 für die Bedienungsperson angeordnet.

Ebenfalls unter der Plattform 15 ist ein hydraulischer Arbeitszylinder 16 bzw. 17 für das Vor- und Rückwärtsverschieben des Verschiebeschlittens angeordnet. Bei der gezeigten Ausführungsform ist das hintere Ende des Arbeitszylinders 17 mittels eines Anschlußgelenks 28 am Fahrgestell des Hubladers angelenkt, und zwar oberhalb des Punktes, an dem sich der Lagerflansch 14 bei rückwärts verschobenem Verschiebeschlitten befindet. Das freie Ende der Kolbenstange 18 des

Arbeitszylinders ist indirekt mit einem nach oben gerichteten gabelförmigen Ansatz 19 am Lagerflansch 14 des Verschiebeschlittens verbunden und zwar über einen Hebel 20, der mittels eines Anschlußgelenkes 27 an dem gabelförmigen Ansatz 19 angelenkt ist. Das freie Ende der Kolbenstange des Arbeitszylinders ist mit dem Hebel 20 bei 29 gelenkig verbunden, wobei sich dieses Verbindungsgelenk 29 zwischen den Enden des Hebels befindet. Das vordere Ende des Hebels 20 ist bei 24 gelenkig mit den vorderen Enden eines Paares von halbmondförmigen Lenkern 21 verbunden, deren hintere Enden an Lagerpunkten am Fahrgestell 15 des Hubladers angelenkt sind, die auf derselben horizontalen Achse 23 liegen. Diese Lenker 21 sind miteinander durch einen Querstift 22 verbunden und bewegen sich daher gemeinsam.

In Fig. I ist der Verschiebeschlitten in seiner rückwärtigen oder eingezogenen Stellung gezeigt. In dieser Stellung des Verschiebeschlittens befinden sich der Arbeitszylinder 16 und das gesamte, den Arbeitszylinder mit dem Verschiebeschlitten verbindende Gestänge, nämlich der Hebel 20 und das Lenkerpaar 21 hinter dem Mast 12 und in dem Abschnitt der Länge des Hubladers, der vom Fahrgestell eingenommen wird. Ferner befinden sich der Arbeitszylinder und das Lenkergetriebe mit allen ihren wesentlichen Teilen unterhalb des Niveaus der Bedienungsplattform und nehmen daher keinen Platz weg, der besser ausgenützt werden könnte, z. B. für den Antrieb des Hubladers oder die Batterien.

Ein Paar von hydraulischen Kippzylindern 25 (von denen nur einer in F i g. 1 gezeigt ist) ist vorgesehen zum Kippen des Mastes um eine horizontale Achse, d. h. um die Achse der oben erwähnten gelenkigen Verbindung des Mastes mit den lotrechten Pfosten 11 des Verschiebeschlittens. Diese Kippzylinder erstrecken sich zwischen dem unteren Ende des Mastes und zwischen Streben 26, die die oberen und unteren Träger des Rahmens 13 miteinander verbinden. Beim Ausfahren der Kolben der Kippzylinder erfolgt ein Kippen des Mastes entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 1. Bei rückwärts verschobenem Verschiebeschlitten liegen die Kippzylinder zu beiden Seiten des Hebels 20 und der Lenker 21.

Das Ausfahren des Kolbens 18 des Arbeitszylinders 16 bewirkt eine Drehbewegung - entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 1 - des Hebels 20. um sein Vcrbindungsgelenk 24 mit den Lenkern 21 und gleichzeitig eine Drehbewegung der Lenker 21 um die feststehende Achse 23 entgegen dem Uhrzeigersinn. Der Arbeitszylinder wird dabei ebenfalls gegen den Uhrzeigersinn um seine Schwenkverbindung mit dem Fahrgestell geschwenkt, wodurch der Verbindungspunkt 27 zwischen dem Hebel 20 und dem Lagerflansch 14 des Verschiebeschlittens sich auf einer geraden Linie in Längsrichtung des Hubladers bewegt. Der Verschiebeschlitten und damit der Mast werden am Hublader nach vorne verschoben, wobei diese Verschiebung von dem Ausfahren des Arbeitszylinders abhängt. Man erkennt jedoch, daß wegen des Vorhandenseins des Lenkergetriebes eine mechanische Übersetzung zwischen dem Betrag der Vorwärtsverschiebung des Verschiebeschlittens und dem Betrag des Ausfahrens des Arbeitszylinders besteht. Diese mechanische Übersetzung gestattet es, die Länge des eingefahrenen Arbeitszylindersystems auf ein Minimum zu beschränken.

In Fig. 1 sind schematisch die Lagen des freien Endes der Kolbenstange sowie der Enden des Hebels 20, d. h. die Lagen der Punkte 29, 24, 27, und zwar in der rückwärtigen, teilweise ausgefahrenen und voll ausgefahrenen Stellung des Arbeitszylinders eingezeichnet. Die der rückwärtigen Stellung oder dem völligen Einziehen entsprechenden Lagen sind voll ausgezogen gezeichnet. Die dem teilweisen Ausfahren entsprechenden Stellungen, die durch Punkte auf der Linie A, B, C angedeutet sind, sind für diejenige Stellung ausgewähft. in der der Hebel 20 lotrecht steht und die Lenker 21 um den maximalen Bogen gedreht worden sind. Diese Stellung ist somit die obere Totpunktstellung des Hebels. Die dem vollständigen Vorwärtsverschieben oder Ausfahren entsprechenden Stellungen sind in strichpunktierten Linien sowie durch die Punkte auf der Linie D, E, F angedeutet. Man erkennt, daß in dieser Stellung die Lenker 21 aus der oberen Totpunktlage wieder nach unten geschwenkt sind (d. h. von A nach D). Dies wirkt sich als Verzögerung am Ende der Ausfahrbewegung aus. Diese Schwingbewegung der Lenker 21 sowie die Drehbewegung des Hebels 20 um das freie Ende der Kolbenstange ermöglichen es, daß der Punkt 27 und dadurch der Verschiebeschlitten sich in einer horizontalen Ebene bewegen. Das Wiedereinholen des Verschiebeschüttens und damit des Mastes wird einfach durch Einholen des Arbeitszylinders bewirkt. Während des letzten Teiles der Bewegung der Lenker 21 in Richtung auf ihre untere, rückwärtige Stellung bewegt sich der Schwerpunkt 27 proportional mit derselben Geschwindigkeit wie der Schwenkpunkt 24, so daß sich der Verschiebeschlitten im Gleichmaß mit dem Kolben 18 verschiebt. Da der Arbeitszlyinder 16 üblicherweise mit einem Dämpfungsventil versehen ist, wird durch diese Gleichtaktbewegung eine allmähliche Verzögerung der Einholbewegung des Verschiebeschüttens bewirkt. In gleicher Weise wird auch am Anfang des Ausfahrens des Kolbens 18 der Verschiebeschlitten im Gleichtakt mit dem Kolben bewegt, so daß sich ein sanfter Beginn der Ausfahrbewegung ergibt Diese allmähliche Beschleunigung und Verzögerung zu Anfang und Ende der Ausfahrbewegung hat den Vorteil, daß eine Gefährdung des vom Mast getragenen Ladegutes durch Erschütterungen vermieden wird.

Die beschriebene Konstruktion der Einrichtung zum Vor- und Rückwärtsverschieben des Verschiebeschüttens hat weiter den Vorteil daß sie einfach und kompakt ist und an einem sonst ungenutzten Teil des Hubladers untergebracht werden kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Schubmastantrieb eines Hubladers mit im Fahrgestellvorderteil parallel zum Flur und zur Fahrtrichtung geführtem Verschiebeschlitten des Hubmastes, mit einem am Fahrgestellt hinten angelenkten, dem Verschieben dienenden Arbeitszylinder, der an einem Hebel angelenkt ist, der mit einem Lenker durch ein Verbindungsgelenk einen Zweischlag bildet, dessen freie Enden mittels Anschlußgelenken einerseits am Fahrgestell und andererseits am Verschiebeschlitten angelenkt sind, gekennzeichnet durch eine solche Gestallung des Lenkergetriebes, daß der Hebel (20) am Vetschiebeschlitten (10,14) und der Lenker (21) am Fahrgestell (15) angelenkt (23) ist, und daß bei zurückgezogenem Verschiebeschhtten (10) das Anschlußgelenk (27) des Hebels (20) nahe der fahrgestellseitigen Anlenkung (28) des Arbeitszylinders (17) und das Verbindungsgelenk (24) vor und unter dem Anschlußgelenk (23) des Lenkers (21) und vordem Arbeitszylinder(17) liegt.

2. Schubmastantrieb nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine solche Gestaltung des Lenkergetriebes, daß bei zurückgezogenem Verschiebeschlitten (10) der Arbeitszylinder (17) und der Zweischlag (20, 21) vollständig im Hinterteil des Fahrgestells liegen.

3. Schubmastantrieb nach Anspruch i oder 2, gekennzeichnet durch eine solche Gestaltung des Lenkergetriebes, daß bei zurückgezogenem Verschiebeschlitten (10) Arbeitszylinder (17) und Zweischlag (20,21) zum größten Teil oder ganz unterhalb der im Hinterteil des Fahrpestells angebrachten Plattform (15) für die Bedienungsperson liegen.