DE187626C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- ΛΙ 187626 KLASSE 63 h. GRUPPE

Selbsttätige Wagenbremse. Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. April 1905 ab.

Gegenstand der Erfindung bildet eine Vorrichtung an selbsttätigen Wagenbremsen mit durch die Bespannung gesteuertem, das Anziehen sowie das Lösen der Bremse bewirkendem, von der Wagenachse angetriebenen Wechselgetriebe. Bei den bekannten Vorrichtungen dieser Art erfolgt das Einschalten der Bremswirkung, sobald in einem Gefalle die Geschwindigkeit des sich selbst überlassenen Fahrzeuges diejenige der auf Zug nicht mehr beanspruchten Bespannung übertrifft. Die Bespannung drängt in diesem Falle die in einer Kulisse gelagerte Deichsel nach rückwärts. Es findet eine Verschiebung der Deichsel statt, welche die Einschaltung desjenigen Getriebes verursacht, welches das Anziehen der Bremse beherrscht.

Das Hauptmerkmal der vorliegenden Bremse besteht darin, daß dieselbe ihre Tätigkeit stets vollkommen selbsttätig beginnt, bevor in einem Gefalle die Zugwirkung der Bespannung vollkommen aufgehört hat. Es wird dadurch erreicht, daß das Fahrzeug niemals auch nur einen Augenblick sich selbst überlassen ist. Insbesondere ist es nicht mehr möglich, daß das Fahrzeug vorübergehend mit einer Geschwindigkeit zum Rollen kommt, welche diejenige der Bespannung übertrifft. Die Wirkung der nachfolgend beschriebenen Bremse paßt sich stets selbsttätig den jeweils vorhandenen Straßenverhältnissen an, derart, daß die größte Schonung des Zugtieres erreicht ist.

Die Vorrichtung ist auf den Zeichnungen (Fig. ι bis 10) veranschaulicht.

Fig. ι ist eine Darstellung des selbsttätigen Umschalters in Seitenansicht.

Fig. 2 ist derselbe Umschalter im Horizontalschnitt gemäß A-B der Fig. 1 dargestellt.

Fig. 3 ist ein Querschnitt gemäß C-D der Fig. i. .

. Fig. 4 ist ein Querschnitt durch den selbsttätigen Umschalter gemäß E-F der Fig. 1.

Fig. 5 sind einzelne Betriebsteile des Umschalters in Vorderansicht wiedergegeben.

Die Fig. 7, 8, 9 und 10 veranschaulichen die Anordnung der gesamten Bremsvorrichtung an den Vorderrädern eines Lastfahrzeuges. Hiervon ist Fig. 7 eine Seitenansicht, Fig. 8 ein Grundriß, Fig. 9 ein Querschnitt gemäß G-H der Fig. 8 und Fig. 10 ein Querschnitt gemäß J-K der Fig. 8.

Der Träger der gesamten Umschaltevorrichtung ist ein rahmenförmiges gegossenes Fassonstück 1, welches unmittelbar an der Achse 2 des Fahrzeuges mittels Schrauben, Mutterbolzen o. dgl. befestigt ist. Eine Welle 3 ist in demselben drehbar gelagert. Sie empfängt zeitweilig und nach Bedarf eine drehende Bewegung in dem einen oder anderen Sinne.

Mit der Nabe des einen Wagenrades undrehbar befestigt ist ein Stirnrad 4, welches sich mit dem Wagenrade in derselben Richtung dreht. Dieses Stirnrad steht dauernd im Eingriff mit einem weiteren Stirnrade 5, welches gemeinschaftlich mit einem Winkelrade 6 auf einem am Rahmen 1 befestigten Zapfen 7 freilaufend angeordnet ist, wobei Stirnrad 5 und Winkelrad 6 fest miteinander

verbunden sind. Sobald das Fahrzeug rollt, dreht sich daher das Winkelrad 6 um den Zapfen 7, und zwar bei Vorwärtsfahrt in Richtung des auf der Zeichnung angegebenen Pfeiles.

Zwei auf der Welle 3 freilaufende Winkelräder 8 und 9 sind dauernd mit dem Winkelrad 6 im Zahneingriff und drehen sich bei Vorwärtsfahrt in Richtung der auf der Zeichnung angegebenen Pfeile. Die beiden letztgenannten Winkelräder sind je mit seitlichen Küpplungsknaggen 10 versehen. Zwischen beiden befindet sich eine auf der Welle 3 verschiebbare, gleichfalls mit Knaggen 11 versehene Kupplungsmuffe 12. Ein in die Welle eingelassener Federkeil 13 teilt der Welle 3 die Drehbewegung der Muffe 12 mit, ohne deren seitliche Verschiebbarkeit zu beeinträchtigen.

Eine Verschiebung der Muffe nach einer oder der anderen Richtung bringt alsbald ihre Kupplungsknaggen mit denjenigen des Winkelrades 8 bezw. 9 in Eingriff, worauf sogleich die Muffe 12 sowie die Welle 3 sich zu drehen beginnen, sofern das Fahrzeug sich bewegt. Die Drehung der Welle erfolgt in dem einen oder anderen Sinne, je nachdem das eine oder das andere von den Winkelrädern 8 bezw. 9 mit der Muffe gekuppelt ist.

An dem vorderen, mit Gewinde versehenen Teil der Welle befindet sich ein Gleitschuh 14, welcher sich bei Drehung der Schraube 3 in einer durch den Rahmen 1 gebildeten Kulisse hin oder her verschiebt. Dieser Gleitschuh besitzt auf jeder Seite einen Zapfen 15, an welchen das Bremsgestänge angeschlossen ist. Die Fig. 1 und 2 geben die beiden äußersten Stellungen des Gleitschuhes 14 an.

Vorn ist die Welle 3 zum Aufstecken einer Handkurbel mit einem Vierkant versehen.

Über der Welle 3 mit derselben gleichlaufend ist eine hin und her bewegliche Stange 16 im Rahmen ι gelagert. Dieselbe bewirkt selbsttätig das Umschalten, d. h. das Ein- oder Ausrücken der Kupplungsknaggen 11. Die Verbindung zwischen der Muffe 12 und der Steuerstange 16 ist durch eine Gabel 17 hergestellt, welche an der Stange 16 federnd befestigt ist. Das untere gabelförmige Ende greift in eine Ringnut der Muffe Ι2^εΐη, derart, daß mit der Stange 16 die Muffe 12 in derselben Richtung verschoben wird.

Der Umschalter arbeitet folgendermaßen:

Die Zugwirkung des Zugtieres wird durch ein geeignetes Gestänge auf den Endpunkt 18 der Stange 16 übertragen, welche sich dadurch in Richtung des auf Fig. 1 angegebenen Pfeiles bei genügender Größe der Zugkraft so weit vorwärts verschiebt, bis die Kupplungsknaggen 11 in die Kupplungsknaggen 10 des Winkelrades 9 eingreifen, wodurch sich die Welle 3 mit dem Winkelrade 9 dreht und der Gleitschuh 14 nach rückwärts (Fig. 1 nach links) bewegt wird. Infolge dieser Rückwärtsbewegung entfernen sich die durch ein Gestänge mit dem Gleitschuh verbundenen Bremsklötze von den Radkränzen. War daher die Bremse vor Beginn der Zugwirkung angezogen, so wird dieselbe durch die dargelegte Bewegung der Welle 3 entspannt.

Damit die Rückwärtsbewegung des Gleitschuhes 14 vor Ende seines Hubes aufgehoben werden kann, ist am Rahmen 1 eine Stange 19 verschiebbar gelagert, welche zwei seitlich vorstehende Knaggen 20 und 21 besitzt. Der nach rückwärts sich bewegende Gleitschuh stößt gegen Ende seines Hubes gegen den Knaggen 20 und drückt dadurch die Stange 19 zurück. Der Knaggen 21 legt sich gegen die Gabel 17 an und treibt dieselbe nach hinten, wobei die Feder 22 nachgibt, bis die Kupplung 11 mit dem Winkelrade 9 außer Eingriff ist. Da in diesem Augenblick der Stillstand der Welle 3 beginnt, verharren die Bremsklötze in ihrem gelösten Zustande, solange die Zugwirkung des Zugtieres sich 'auf die Stange 16 äußert.

Tritt nun auf der Fahrbahn ein Gefälle g₀ auf, so läßt die Zugwirkung des Zugtieres in ihrer Stärke nach.

Auf der Stange 16 sitzt eine Spiralfeder 23, welche die Stange 16, die Gabel 17 und folglich auch die Muffe 12 nach rückwärts zu verschieben bestrebt ist. Sobald die Zugwirkung des Zugtieres um so viel nachgelassen hat, daß die Feder 23 die Oberhand bekommt, treibt dieselbe die Stange 16, die Gabel 17 und die Muffe 12 zurück, bis die Kupplungsknaggen 11 der Muffe 12 mit den Kupplungsknaggen 10 des Winkelrades 8 in Eingriff gelangen. Es beginnt alsbald eine Drehung der Welle 3 in der entgegengesetzten Richtung, durch welche eine Verschiebung des Gleitschuhes 14 nach vorwärts (Fig. 1 nach rechts) bewirkt wird, derart, daß durch das Bremsgestänge eine Annäherung der Bremsklötze an die Radkränze hervorgerufen wird, bis Berührung und Reibung am Umfang der Räder stattfindet.

Sobald die Bremswirkung so stark auftritt, daß das Zugtier wieder mehr beansprucht ist, bewirkt die auf die Stange 16 sich äußernde, verstärkte Zugwirkung eine Verschiebung der Stange 16 und der Muffe 12 nach vorwärts. Die Kupplung des Winkelrades 8 mit der Welle 3 hört dabei auf. Die eingeleitete Wirkung der Bremsklötze besteht jedoch so lange, bis die zunehmende Beanspruchung des Zugtieres ein weiteres Verschieben der Stange 16, also auch der Muffe i'2, nach

vorwärts, d.h. eine Kupplung des Winkelrades 9 mit der Welle 3 bewirkt, worauf der zuerst beschriebene Vorgang sich wiederholt. Die Einschaltung der Bremse erfolgt im geeigneten Augenblick stets selbsttätig, während die Ausschaltung stets durch das Zugtier selbst bewirkt wird.

Damit die Bremse zeitweilig in der Lösestellung gehalten werden kann, ist es erforderlich, die Stange 16 mit irgendeiner Feststellvorrichtung zu versehen, welche gestattet, die Gabel 17 mit der Muffe 12 in der dargestellten Mittelstellung vorübergehend festzustellen. Es geschieht dies mit Hilfe einer beliebig ausgebildeten Verriegelung, welche eingehängt werden muß, so oft das Fahrzeug von Hand getrieben und gesteuert wird. Auf der Zeichnung ist diese Hilfsvorrichtung beispielsweise dadurch verwirklicht, daß in der Stange 16 bei 24 ein Loch gebohrt ist, in welches zwecks vorübergehender Verriegelung ein Stift eingeschoben werden kann.

Bei verriegelter Stange 16 ist es dennoch möglich, das Fahrzeug von Hand zu bremsen, und zwar durch Einsetzen einer Handkurbel oder dergl. bei 25.

Die Fig. 7, 8, 9 und IO veranschaulichen ein Beispiel der Anordnung beschriebener Vorrichtung an den Rädern eines Fahrzeuges.

An der vorderen Achse 2 des Lastfahrzeuges ist der Umschalter in der durch Fig, 2 dargestellten Weise befestigt und nach vorn zu durch eine am Rahmengestell 26 befestigte Stange 27 versteift. Am vorderen Ende des Wagengestelles ist eine längsgerichtete horizontale Kulisse 28 befestigt, in welcher ein Schieber 29 angeordnet ist. Dieser Schieber steht mit dem Endpunkt 18 der Stange 16 durch ein beliebiges Gestänge, beispielsweise durch Zugstange 30, Hebel 31, Welle 32 und Hebel 33 in Verbindung. Die Welle 32 ist in beliebiger Weise gelagert, beispielsweise durch die Träger 34 und 35.

Der Schieber 29 sowie die Kulisse 28 sind derart eingerichtet, daß der Schieber durch die Vorwärtsbewegung des Zugtieres nach vorwärts gezogen wird, worauf, etwa infolge Auf Stoßens eines vorstehenden Teiles, die Zugwirkung des Zugtieres beginnt, auf das Fahrzeug selbst sich voll zu äußern. Sobald die Zugwirkung des Zugtieres nachläßt und annähernd aufhört, zieht die Feder 23 durch Vermittelung der Teile 16, 33, 32, 31 und 30 den Schieber 29 wieder in seine Ruhestellung zurück.

•Die Bewegung des Gleitschuhes 14 wird durch ein beliebiges Gestänge auf die Bremsklötze 36 übertragen, beispielsweise durch Vermittelung der beiden geschlitzten Hebel 37, der Welle 38, des Hebels 39, des Gelenk-Stückes 40, der beiden Zugstangen 41 und der Verbindungsstange 42 der Bremsklötze, wobei die Welle 38 auf den Teilen 43 und 44 ihre Lagerung findet.

Die beschriebene selbsttätige Bremse läßt sich in gleicher Weise an Fahrzeugen beliebiger Bauart, an den Vorderrädern sowie an den Hinterrädern anordnen; es muß jedoch die Verbindung des Deichselstockes mit dem Wagengestell eine Verschiebung in der Längsrichtung zulassen, derart, daß bei Beginn der Vorwärtsbewegung des Zugtieres zuerst die Stange 16 durch Vermittelung eines geeigneten Gestänges nach vorwärts gezogen wird. Dann erst soll die Zugkraft des bespannten Tieres auf das Fahrzeug in vollem Maße einwirken.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Selbsttätige Wagenbremse mit durch die Bespannung gesteuertem, das Anziehen sowie das Lösen der Bremse bewirkendem, von der Wagenachse bewegtem Wechselgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß beim Nachlassen der von der Bespannung ausgeübten Zugwirkung eine genau abgestimmte Feder (23) dasjenige Getriebe (8) selbsttätig einschaltet, welches auf eine die Bremse selbsttätig anziehende Vorrichtung einwirkt, während das Lösen der Bremse 9" durch die Bespannung unmittelbar bewirkt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.