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Vorrichtung zum Überwinden des Rutschens von Kraftfahrzeugen Die
Neuerung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Überwinden des Rutschens von Kraftfahrzeugen,
insbesondere von landwirtschaftlichen Zugmaschinen, auf weichem Boden, unter Verwendung
von Mitteln, die sich in Abhängigkeit von der Umdrehung der Fahrzeugräder auf dem
Boden abstützen.
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Obwohl die Fahrzeugreifen, insbesondere die der landwirtschaftlichen
Zugmaschinen, Trecker u. dgl. im allgemeinen ein besonders ausgeprägtes, speziell.
geschnittenes Geländeprofil besitzen, genügt dieses doch oftmals nicht für die Verhinderung
des Rutschens dieser Fahrzeuge. Insbesondere bei feuchtem, dazu noch fettem Boden,
z. B. beim Pflügen oder anderer Feldarbeit, verlieren die Räder leicht ihre Griffigkeit.
Man beschäftigt sich aus diesem Grunde bereits seit langem mit Vorrichtungen zum
Überwinden des Rutschens.
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Es gibt zum einen Vorrichtungen zum Überwinden des Rutschens, z. B.
Ketten, teilweise mit Dornen oder mit schuhartigen Segmenten bestückt, die jeweils
auf die Räder, insbesondere die Hinterräder aufgezogen oder aufmontiert werden müssen,
bevor das Fahrzeug auf den weichen Boden fährt. Diese Vorrichtungen selbst sind
an sich zwar verhältnismäßig einfach im Aufbau, jedoch erfordert das Aufbringen
und Abnehmen dieser Vorrichtungen,
was vornehmlich von Hand geschieht,
einen teilweise recht erheblichen Aufwand an Zeit und Geschick.
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Die andere Gruppe von Vorrichtungen für den genannten Zweck ist (auf
irgendeine bestimmte Art und Weise) fest mit dem Fahrzeug gekoppelt, beispielsweise
derart, daß diese mechanisch oder automatisch bei Bedarf ausgefahren oder zugeschaltet
werden. So ist auch eine Vorrichtung bekanntgeworden, bei welcher auf einer abdeckbare,
mit dem Hinterrad verbundenen Platte zwischen Rollen geführte, kreuzweise übereinanderliegende
Greiferarme von etwa der Länge des Raddurchmessers angeordnet sind, die durch Zugfedern
in Arbeitsstellung gebracht und durch Bremsklinken in Ruhelage gehalten werden.
Während des Radumlaufs wird eine mit der Achse verbundene Nockenscheibe gedreht,
die durch Anschlag gegen jeweils eine der Klinken den entsprechenden Greiferarm
freigibt, der durch Entspannung der Feder ausgefahren wird und sich auf dem Boden
abstützt. Die anderen Greiferarme bzw. Abstützstangen bleiben während der Wirksamkeit
der ausgefahrenen in der zurückgezogenen, unwirksamen Stellung.
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Bei weiterer Drehung des Rades wird dann der ausgefahrene Greiferarm
entgegen der Wirkung der Feder wieder in die Plattenebene zurückgedrückt und gleichzeitig
der nächste ausgefahren. Obwohl diese und anders gebaute mit dem Fahrzeug gekoppelte
Vorrichtungen den Vorteil aufweise8daß kein Zeitverzug durch die Montage entsteht,
sind sie doch zu kompliziert und damit zu störanfällig. Besonders in der Landwirtschaft
werden für den meist rauhen Betrieb robuste, stets einsatzbereite Vorrichtungen
verlangt.
Vorrichtungen wie die obenbeschriebene Ausführungsform sind wegen ihrer großen Anzahl
verhältnismäßig empfindlicher Elemente und deren relativ komplizierter Funktion
für eine zuverlässige Betätigung und Wirkung nicht gut geeignet.
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Bei der bekanntgewordenen Bauform fehlt zudem für eine wirksame Stützung
der Greiferarme ein Widerlager im Bereich des Rades, was besonders bei starken Unebenheiten
des Bodens einen Unsicherheitsfaktor darstellt.
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Durch die hiermit offenbarte Neuerung wird nun eine Vorrichtung zum
Überwinden des Rutschens vorgeschlagen, die besonders einfach und robust im Aufbau
und bei optimaler Wirksamkeit überraschend störungssicher ist. Das Bauprinzip dieser
Neuerung besteht darin, daß jedem Hinterrad des Kraftfahrzeuges je ein Stützglied,
vorzugsweise in Form einer Stange, zugeordnet ist, dessen eines Ende an dem Hinterrad
des Fahrzeuges exzentrisch angelenkt und somit bewegbar bzw. schwenkbar ist und
dessen anderes freies Ende mit einem Greiforgan versehen ist, welches sich durch
sein Eigengewicht in Bodenberührung hält, und dabei die Abstützung und das Voranbewegen
dieses Rades auf dem Boden bewirkt, wobei die genannte Anlenkstelle an dem einen
Rad gegenüber der Anlenkstelle des Stützgliedes an dem anderen Rad versetzt liegt.
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Stets befindet sich also mindestens eines der beiden Stützglieder
in ständiger abstützender Bodenberührung, so daß bei beginnendem "Durchdrehen der
Räder stets sofort eine Fortbewegung des Fahrzeuges zwangsläufig erfolgt. Die versetzte
Anordnung der
exzentrisch angelenkten Stützglieder an den Rädern
erzeugt dabei einen"Schritt-Rhythmus"der Greiforgane auf dem Boden, welcher auch
ein plötzliches Zurückrutschen des Fahrzeuges sicher vermeidet, auch bei Bodenunebenheiten.
Da an dieser Vorrichtung so gut wie keine Verschlußteile vorhanden sind, ist die
Einsatzbereitschaft praktisch stets gewährleistet. Man kann diese Stütz-und Greifglieder
im übrigen auch schnell, einfach und mühelos an-und abbauen, da die Anschlußteile,
z. B. die Exzenteranlenkung des Stützgliedes sowie die Befestigung der Greiforgane
am anderen Ende des Stützgliedes leicht zugänglich sind.
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Das ist z. B. für notwendige Reparaturen des Kraftfahrzeuges wichtig.
Bei Nichtgebrauch, z. B. trockenem Wetter, kann man auf Mitnahme verzichten. Bei
Nichtgebrauch kann man die Stützglieder ferner anheben und in dieser Stellung an
rückwärtigen Teilen, z. B. am Rahmen des Fahrzeuges, einfach anbinden oder sonstwie
befestigen.
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Besonders günstig und sicher wirkt die neue Vorrichtung, wenn man
die exzentrische Anlenkung des Stützgliedes an den Hinterrädern so anordnet, daß
das Stützglied des einen Hinterrades gegenüber dem des anderen Hinterrades um etwa
1800 versetzt steht.
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Es ist ratsam, das Greiforgan gelenkig mit der Stützstange zu verbinden.
Dies gewährleistet eine gute Beweglichkeit des Greiforganes und seinen sicheren
Angriff auf unebenem Boden.
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Vorteilhaft ist es für die Verhinderung des Rutschens der Räder des
Kraftfahrzeuges, wenn die Greiforgane aus Platten bestehen, deren dem Boden zugewandte
Seite mit Dornen o. dgl. versehen ist. Die Dorne bohren sich nämlich in dem Moment,
wo das abstützende Moment des Stützgliedes zur Wirkung kommt, sofort in die Erde
und ergeben dabei eine praktisch unverrückbare Haltung der Vorrichtung. Sehr gut
ist diese Wirkung, wenn die Dorne schrägliegend angeordnet sind, wobei die Schräglage
etwa der Lage des Stützgliedes in seiner mittleren Hubhöhe entspricht.
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Weitere Merkmale der Neuerung werden anhand eines Ausführungsbeispieles,
das in der Zeichnung dargestellt ist, im folgenden näher erläutert. Abwandlungen
der Bauform gegenüber dieser schemaischen Angabe sind im Rahmen der geschützten
Neuerung durchaus möglich.
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Es zeigen : Fig. 1 die Seitenansicht der Hinterräder eines Fahrzeuges
mit an diesen angeordneter Vorrichtung gemäß der Neuerung, Fig. 2 die Draufsicht
auf die Hinterräder gemäß Fig. 1 mit der Vorrichtung gemäß der Neuerung, jedoch
in anderer Stellung als bei der Fig. 1.
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In den Zeichnungen wurde auf Einzelheiten des Fahrzeugs verzichtet.
Die Figuren beschränken sich vielmehr nur auf die Teile, die mit der Vorrichtung
gemäß der Neuerung unmittelbar
im Zusammenhang stehen. Mit 1 sind
als eines der möglichen Anwendungsbeispiele die Hinterräder einer landwirtschaftlichen
Zugmaschine bezeichnet, deren Durchmesser, wie gewöhnlich, größer ist als der der
Vorderräder. Die allgemein mit einem ausgeprägten und speziell geschnittenen Geländeprofil
versehenen Reifen 2 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel auf einen Radteller
3 aufgezogen, der in an sich bekannter Weise mit Schrauben auf der Radachse 4 befestigt
ist. Mit 5 ist in der Fig. 2 der Antriebsblock angedeutet, durch den der Antrieb
der Hinterräder 1 erfolgt.
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Etwa auf halbem Radius der Hinterräder 1 von der Achse 4 bis zum Radumfang
gemessen, ist im Ausführungsbeispiel auf dem Radteller 3 jedes Rades ein Stützglied
6 exzentrisch angelenkt.
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Die Anlenkung erfolgt hierbei in besonders einfacher Form durch einen
Bolzen 7, der in einer Bohrung des Tellers 3 * befestigt ist. Das Stützglied ist
damit drehbar bzw. schwenkbar angelenkt. Das freie Ende des Stützgliedes 6 ist im
Beispielsfalle gabelförmig geteilt ausgebildet und nimmt mit dieser Gabel, also
ebenfalls über eine gelenkige Verbindung, die Greiforgane 8 auf. Die Anlenkung des
Greiforganes 8 an der Stange 6 kann natürlich auch in anderer Bauform ausgeführt
werden.
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Diese Greiforgane 8 bestehen hier aus einer waagerechten Platte 9,
deren dem Boden zugewandte Seite mit Dornen 10 versehen ist.
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Die Platte 9 besitzt außerdem eine mittig angeordnete Rippe 11, welche
zur Anlenkung des gabelförmigen Endes des Stützgliedes 6
dient.
Um ein besseres Eindrücken der Dorne 10 in den Boden zu ermöglichen, sind diese,
wie aus der Zeichnung hervorgeht, schrägliegend angeordnet. Die Schräglage der Dorne
10 entspricht im Ausführungsbeispiel etwa der Lage des Stützgliedes 6 in seiner
mittleren Hubhöhe, also zwischen seinem oberen und unteren Wendepunkt am Radteller
3.
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Die so ausgebildete Vorrichtung zur Verhinderung des Rutschens ist
also in zwei Punkten gelenkig verbunden und zwar einmal im Bereich der Anlenkstelle
7, zum anderen im Bereich des freien gabelförmig gestalteten Endes des Stützgliedes
6. Dadurch ist sie auch auf stark unebenem Boden weitgehend aktionsfähig.
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Wie aus der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, sind die Anlenkstellen
für die Stützglieder 6 an den Hinterrädern 1 untereinander versetzt angeordnet,
im vorliegenden Ausführungsbeispiel liegt das Stützglied des einen Hinterrades gegenüber
dem des anderen Hinterrades um etwa 1800 versetzt. Fig. 1 zeigt das ausgezogen gezeichnete
Stützglied 6 des einen Hinterrades in seiner obersten Stellung, während das Stützglied
des anderen Hinterrades (gestrichelt dargestellt) sich in seiner untersten Stellung
befindet. In Fig. 2 ist eine andere Stellung bei um etwa 90° weitergedrehten Hinterrädern
1, also eine seitliche Versetzung der Stützglieder 6 dargestellt. Aus dieser Darstellung
geht deutlich der Schritt-Rhythmus hervor, den die Stützglieder 6 vollführen, wenn
das Fahrzeug in Bewegung ist. Diese
Maßnahme ist für die Vorrichtung
ein besonderer Vorteil, da stets eines der Stützglieder sich in ständig stützender
Bodenberührung befindet, so daß also bei beginnendem Durchdrehen der sich in Pfeilrichtung
12 vorwärtsbewegenden Hinterräder 1 oder beim plötzlichen Zurückrutschen derselben
stets ein sofortiger Angriff bzw. ein Abstützen mindestens eines der Stützglieder
erfolgt. Wie aus der Fig. 2 sichtbar, sind die Stützglieder 6 hier um 1800 zueinander
versetzt angeordnet.
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Die Länge des Stützgliedes entspricht im vorliegenden Ausführungsbeispiel
etwa dem Durchmesser des Hinterrades. Diese Baulänge hat sich als vorteilhaft erwiesen.
Damit ergibt sich nämlich ein gutes Abstandverhältnis der Greiforgane von den Rädern.
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Die so definierte Länge der Stützglieder ist aber nicht unbedingt
maßgebend für die Wirksamkeit der Vorrichtung an sich, vielmehr ist es auch durchaus
möglich, den Stützgliedern 6 eine Länge zu geben, die in Bezug auf den Durchmesser
der Hinterräder in einem anderen Verhältnis steht.
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Die in der Zeichnung dargestellte Befestigungsart des Stützgliedes
am Hinterrad ist nicht die einzig mögliche, vielmehr wäre es auch denkbar, zur Verstärkung
der Vorrichtung eine zusätzliche Scheibe gegen den Radteller 3 zu setzen, deren
Größe entweder dem Teller entspricht oder die entsprechend kleiner oder auch größer
ist. Auch ist es denkbar, das Stütze glied selbst anstelle aus einem Flacheisen,
wie es die Zeichnung
hier zeigt, aus einem Rundeisen oder einem
anderen Profil herzustellen.
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Bei Nichtgebrauch der Vorrichtung kann diese entweder ganz von dem
Fahrzeug gelöst werden, indem z. B. die exzentrische Anvon lenkstelle dem Bolzen
7 gelöst und abgenommen wird, oder indem man die Vorrichtung insgesamt anhebt und
in gehobener Stellung an einem Teil des hinteren Fahrzeugbereichs festhängt.