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Die Erfindung betrifft eine Stadtstraße mit getrennten Richtungsfahrbahnen,
wie sie insbesondere als Hauptverkehrsstraße ausgeführt wird.
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Bei einer bekannten Straße dieser Art sind die getrennten Fahrbahnen
über einer Grundebene und zugleich in unterschiedlichen Höhen geführt. Bei Anordnung
einer solchen Fahrbahnführung in einem städtischen Straßenraum dienen die auf der
Grundebene liegenden Verkehrsflächen z. B. dem ruhenden Verkehr sowie quer zu den
Fahrbahnen verlaufendem Fußgängerverkehr. Dabei ist es jedoch nachteilig, daß für
Anschlüsse von Querstraßen an die Fahrbahnen in den Querstraßen verhältnismäßig
aufwendige Rampenanlagen erstellt werden, für die nicht in jedem Fall der notwendige
Raum vorhanden ist. Außerdem stellen Anschlußrampen in den Querstraßen eine Beeinträchtigung
vor allem für Bewohner der Querstraßen dar.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stadtstraße der erwähnten Art so
zu verbessern, daß diese Nachteile vermieden werden und die zu ebener Erde liegende
Verkehrsfläche, insbesondere für einen gefahrlosen Fußgängerverkehr, weitgehend
erhalten bleibt.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Fahrbahnen
im Grundriß um dieselbe Achse gegenläufig schwingen, an den Schwingungsknoten einander
überbrücken und zwischen den Schwingungsknoten die Höhe dort anzuschließender Querstraßen
aufweisen.
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Eine nebengeordnete Lösung der Aufgabe besteht darin, daß zumindest
eine der beiden Fahrbahnen zum Anschluß an die z. B. an einer Straßenseite vorhandenen
Querstraßen im Aufriß einen wellenförmigen Verlauf hat. Ein solcher Verlauf der
Fahrbahnen vermag auch bereits bei einer Straße mit im Grundriß parallel zueinander
geführten Fahrbahnen eine Lösung der Aufgabe zu erbringen.
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Der im Aufriß wellenförmige und im Grundriß gegenläufig schwingende
Fahrbahnverlauf ermöglicht jedoch eine weitaus größere Zahl von Abwandlungen der
Erfindung.
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Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Unteransprüchen
angegeben.
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Der schwingende Verlauf der Fahrbahnen im Grundriß und Aufriß ermöglicht
den Anschluß von Querstraßen zu beiden Seiten, so daß Fahrzeuge aus den angrenzenden
Geschäfts- oder Wohnvierteln, ohne erst die andere Fahrbahn kreuzen zu müssen, auf
jede der beiden Fahrbahnen gelangen können. Allenfalls ist die Umfahrung eines Häuserblocks
auf zwei Querstraßen und einer Parallelstraße erforderlich. Durch den im Grundriß
schwingenden Verlauf ist ein überwechseln der Fahrzeuge von den an die eine Straßenseite
angrenzenden Geschäfts-und Wohnvierteln auf die an die andere Straßenseite angrenzenden
Viertel auf derselben Fahrbahn möglich. Der Fahrer des Fahrzeugs fährt auf einer
der beiden Fahrbahnen von einem Schwingungsbauch zum nächsten mit dem allgemeinen
Verkehr auf dieser Fahrbahn mit, wechselt dabei gegebenenfalls die Spur und verläßt
die Fahrbahn nach der anderen Seite.
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Es lassen sich auch Kreuzungen zwischen zwei erfindungsgemäßen Stadtstraßen
sowie Einmündungen solcher Straßen in einen anderen Straßenzug mit getrennten Richtungsfahrbahnen
ausführen.
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Schließlich bleiben durch die Erfindung außer einem gefahrlosen Fußgängerquerverkehr
auch die anderen bekannten Nutzungsmöglichkeiten auf der Grundebene in nennenswertem
Ausmaß erhalten.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigt F i g. 1 die Stadtstraße, von oben gesehen, zwischen zwei Häuserreihen;
F i g. 2 a und 2 b zeigen die Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die
beiden Fahrbahnen der Straße mit Nebenstraßenanschlüssen in natürlichen Proportionen,
F i g. 3 a bis 3 c Grundriß, Seitenansicht und Fußgängerebene der
Straße nach F i g. 1, 2 a und 2 b
mit unter die umgebende Erdoberfläche
(Grundebene) geführten unteren Fahrbahnabschnitten, F i g. 4 a bis 4 c eine
Abwandlung der Straße, F i g. 5 a bis 5 c eine Ausgestaltung
der Straße, bei der die Fahrbahnen, im Grundriß gesehen, parallel zueinander verlaufen,
F i g. 6 a bis 7 c zwei weitere Ausführungsformen der Straße, bei
denen die Fahrbahnen nur auf bzw. oberhalb der Grundebene verlaufen, F i
g. 8 a und 8 b Draufsichten auf Straßenabschnitte in unterschiedlichen
Breiten; F i g. 9 zeigt in Draufsicht die Verbindung der Straße mit einem
System von Einbahnstraßen; F i g. 10 bis 13 zeigen Prinzipdarstellungen
für Wendemöglichkeiten, Kreuzungen und vorübergehendes Verlassen der Stadtstraße
in Verbindung mit einem Einbahnstraßensystem nach F i g. 9;
F i
g. 14 zeigt ein Schema für den Anschluß einer Bushaltestelle; F i
g. 15 a und 15 b zeigen in Draufsicht bzw. Seitenansicht ein Schema
für die Einschaltung eines punktförmigen Parkhauses, F i g. 16 a und
16 b in Draufsicht bzw. Seitenansicht ein Schema für die Einschaltung eines
langgestreckten Parkhauses, einer Tankstelle oder einer Schnellreparaturwerkstatt
unter Bildung von Warteschleifen; F i g. 17 zeigt in perspektivischer Darstellung
eine Fertigteilbauweise für Fahrbahnabschnitte oberhalb der Grundebene, F i
g. 18 in perspektivischer Darstellung ein oberhalb der Grundebene verlaufendes
Teilstück einer Fahrbahn mit darin untergebrachten Heizungs- und Versorgungsleitungen,
F i g. 19 die Draufsicht auf den Riffelbelag einer Fahrbahn in einem Höchst-
bzw. Tiefstpunkt derselben, F i g. 20 einen Längsschnitt durch einen ansteigenden
und wieder abfallenden Fahrbahnabschnitt mit stark vergrößert dargestellter Sägezahnriff
elung, F i g. 21 eine Prinzipdarstellung für die Möglichkeit einer Fahrbahnreinigung
durch Spülwasser.
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Die Zeichnungen sind im wesentlichen schematisch gehalten. Aus der
Vielzahl der Gestaltungsmöglichkeiten sind nur einige Beispiele herausgegriffen.
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F i g. 1 zeigt die Straße mit sich abwechselnd kreuzungsfrei
überbrückenden Fahrbahnen 1 und 2. Jede Fahrbahn 1 bzw. 2 geht von
einer Anschlußebene 3 über eine hochliegende Kuppe 4 wieder zu einer Anschlußebene
3' zurück und läuft dann in der zweiten Hälfte der Wellenperiode unterhalb
der Grundebene durch eine Tiefebene 5 wieder zur Grundebene zurück. Einzelne
Häuserblocks 6 sind beiderseits der Fahrbahn angedeutet.
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Die F i g. 2 a und 2 b zeigen in Draufsicht und Seitenansicht
einen Abschnitt der Straße in richtigen
Proportionen. Diese Figuren
entsprechen dem Grundaufbau nach F i g. 1. Dabei läßt der Teilschnitt in
F i g. 2 b die von Fußgängern benutzte Grundebene 7 zwischen
den sich überbrückenden Fahrbahnen 1 und 2 erkennen.
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Die F i g. 3 a und 3 c zeigen die Straße im Grundriß,
ferner im Aufriß und die auf der Grundebene 7
befindliche Fußgängerebene mit
den Einmündungen von Querstraßen 8, 9 in die beiden Fahrbahnen
1
bzw. 2, wobei angenommen ist, daß die beiden Fahrbahnen 1, 2 mit
den unteren Wellenbogen abwechselnd unter die von der umgebenden Erdoberfläche gebildete
Grundebene 7 geführt sind. In F i g. 3 c ist der Fahrbahnverlauf oberhalb
der Grundebene durch gestrichelte Linien angedeutet.
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Bei der Abwandlung nach den F i g. 4 a bis 4 c ist die Wellenlänge
der Fahrbahnen 1, 2 im Aufriß halb so groß wie im Grundriß, und die eine
Fahrbahn 1
schwingt im Aufriß zwischen den von ihr berührten Querstraßen und
der Kuppe, während die andere Fahrbahn entgegengesetzt im Aufriß zwischen den Querstraßen
und der Tiefebene schwingt. Auch hier besteht in der Grundebene 7 eine kreuzungsfreie
Ouerverbindung für Fußgänger.
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In F i g. 5 a und 5 c verlaufen die beiden Fahrbahnen
1, 2 im Grundriß parallel, im Aufriß hingegen beide wellenförmig nüt einer
Phasenverschiebung von etwa einem Viertel ihrer Wellenlänge. Auch hier sind kreuzungsfreie
Fußgänger-Querverbindungen in der Grundebene 7 vorhanden.
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In den F i g. 6 a bis 6 c schwingen beide Fahrbahnen
im Aufriß doppelt so häufig wie im Grundriß und verlaufen nur zwischen der Grundebene
7
und der hochliegenden Kuppe, wobei die Fahrbahnen abwechselnd die Grundebene
einmal auf der rechten und einmal auf der linken Straßenseite erreichen.
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Die F i g. 7 a bis 7 c wiederum zeigen zwei im Grundriß
parallele Fahrbahnen, die beide, im Aufriß betrachtet, gegensinnig verlaufende Wellenform
haben, so daß abwechselnd Nebenstraßenanschlüsse an die eine und die andere Fahrbahn
möglich sind.
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Die Wellenlänge der Bogen richtet sich nach den jeweils vorliegenden
Gegebenheiten. Dabei wird der Abstand der aufeinanderfolgenden Anschlußstellen auf
der Grundebene der Länge der die Straße einsäumenden Häuserblocks angepaßt, um zwischen
diesen verlaufende Querstraßen an die Fahrbahnen anschließen zu können. Ebenso kann,
wie die F i g. 8 a und 8 b zeigen, die Schwingungsweite der im Grundriß
schwingenden Fahrbahnen 1 und 2 der Breite der Straßentrasse zwischen den
beiderseits angrenzenden Häuserblocks angepaßt werden.
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F i g. 9 zeigt die Verbindung einer Straße nach F i
g. 3 oder 4 mit einem System von Einbahnstraßen, wobei außer sich in der
Einbahnrichtung abwechselnden Querstraßen zwei parallel zur erfindungsgemäßen Straße
verlaufende Einbahnstraßen 21, 21' mit entgegengesetzten Richtungen vorgesehen sind.
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Gemäß der Darstellung in F i g. 10 wird bei einem solchen System
von Einbahnstraßen zum Wenden von der Fahrbahn 1 zur Fahrbahn 2 die erstere
an einer Querstraßen-Anschlußstelle verlassen und in eine Querstraße abgebogen.
Es wird dann ein Häuserblock 12 umfahren und aus der nächsten Querstraße heraus
auf die Fahrbahn 2 aufgefahren. Zum Kreuzen wird, wie F i g. 11 zeigt, von
der Querstraße aus auf die Fahrbahn 2 aufgefahren und diese nach einer halben Schwingung
wieder nach der anderen Seite verlassen. Dann braucht nur noch auf einer Parallelstraße
zur erfindungsgemäßen Straße um einen Gebäudeblock 13 herum zurückgefahren
zu werden, um die Verlängerung der alten Querstraße zu erreichen.
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Auch zum Abfahren und Wiederauffahren auf dieselbe Fahrbahn erfolgt
gemäß F i g. 12 das Ab-
fahren von dieser Fahrbahn in eine Querstraße,
worauf dann unter Umfahrung eines Häuserblocks 12 die andere Fahrbahn 2 rückwärts
befahren wird und das Fahrzeug nach Umfahrung eines Gebäudeblocks 13 auf
der anderen Straßenseite wieder die erstere Fahrbahn 1 erreicht. An Stelle
der hierbei gefahrenen »Acht« kann der Fahrer gemäß F i g. 13
auch die Parallelstraße
11 auf die Länge von zwei Häuserblocks 12 und 12' befahren und kehrt dann
nach Einbiegen in die nachfolgende Querstraße wieder auf die ursprüngliche Fahrbahn
1 zurück, unter der Voraussetzung, daß diese Querstraße eine entsprechende
Fahrtrichtung hat.
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F i g. 14 veranschaulicht an Hand beispielsweise einer Onmibushaltestelle
14, wie in Höhe von Querstraßen liegende erweiterte Straßenanschlüsse ein Ausscheren
auf die Grundebene und ein späteres Wiederauffahren auf die alte Fahrbahn ermöglichen.
Zum Besteigen eines die erfindungsgemäße Stadtstraße befahrenden Omnibusses zweigt
dieser von der in F i g. 14 dargestellten Fahrbahn 1 zu einer auf
der Fußgängerebene liegenden Bushaltestelle 14 ab und führt an der nächsten Stelle
der Anschlußebene 3' zur Fahrbahn 1 zurück. Die Bushaltestelle 14
liegt gegebenenfalls zweckmäßig unter einer von der Fahrbahn 1 abgedeckten
Wartefläche.
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Auch zum Abfahren in ein punktförmiges Parkhaus 15, das für
die Auf- und Abfahrt der Fahrzeuge mit einer Doppelspirale versehen ist, erfolgt
gemäß F i g. 15 a die Abfahrt und Auffahrt der Fahrzeuge von der Fahrbahn
1 bzw. auf die Fahrbahn 2 an im Schwingungsbauch der gegenläufigen Schwingungen
liegenden Anschlußebenen 3 bzw. 3'.
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Die F i g. 16 a und 16 b zeigen die Einschaltung eines
über der Kreuzung der Fahrbahnen 1 und 2 liegenden langgestreckten Parkhauses
16 unter Bildung von Warteschleifen. Die Anfahrt von der Fahrbahn
1 her erfolgt dabei an der am Ende des Parkhauses liegenden Anschlußebene
3 mit Einfahrt in die Arbeitsgasse über eine Einfahrtsschleife
17 a,
und die Ausfahrt erfolgt über eine Ausfahrtsschleife
17 b zur gleichen Fahrbahn 1 an einer vor dem Parkhaus 16 liegenden
Stelle im Bereich der Anschlußebene 3' zurück, so daß, falls das Parkhaus
besetzt ist, eine oder mehrere Warteschleifen gefahren werden können. An Stelle
des Parkhauses kann auch eine die Kreuzungsstelle der Fahrbahn überspannende Tankstelle
oder Schnellreparaturwerkstatt vorgesehen sein. Auch hierfür ist die Warteschleife
gegebenenfalls von Nutzen.
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Weitere Nutzungsmöglichkeiten der Grundebene in den Schwingungsbäuchen
zwischen den Fahrbahnen 1, 2 bestehen beispielsweise in der Anlage von Parkplätzen,
Untergrundbahn-Haltestellen, offenen Ständen für Wochenmärkte, Grünflächen, Spielflächen
und abgeschirmten Ruheplätzen.
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F i g. 17 zeigt einen Vorschlag für die Ausbildung der über
der Grundebene liegenden Fahrbahnabschnitte aus vorgefertigten Bauteilen. Jeder
Satz vorgefertigter Bauteile umfaßt zweckmäßig einen
Tragbock 22,
auf dein die Fahrbahn in regelmäßigen Abständen ruht und der je nach der
Höhe der Fahrbahn unterschiedliche Höhe hat. Die Tragböcke 22 nehmen oben an ihren
Querenden Träger 23, 24 auf, die in den Zwischenbereichen durch Querstege
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miteinander verbunden sind. Auf den Trägem 23, 24 sitzen dann in
Abständen Rippen 26, die einen den Straßenbelag 27 tragenden Rost
(nicht dargestellt) aufnehmen. Es können dann noch verschieden geformte Seitenteile
29, 30 vorgesehen sein, die als Leitplanke, Windschutz oder Blendschutz dienen
und Installationsleitungen 31 aufnehmen.
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Als Werkstoff für die Einzelteile der vorgefertigten Bauteile können
Stahl, Leichtmetall, Beton und gegebenenfalls Kunststoffe Verwendung finden.
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Gemäß der Darstellung in F i g. 18 können in den Rippen
26 unterhalb des den Straßenbelag 27 tragenden Rostes Versorgungsleitungen
33, beispielsweise auch in Form von Dampf- oder Warmwasserleitungen zum Auftauen
der Fahrbahnen im Winter, verlegt sein, die von unten ohne Behinderung des rollenden
Verkehrs zugänglich sind. Entwässerungsleitungen 34 können unmittelbar durch die
Tragböcke zu einem unterirdisch verlaufenden Abwasserkanal 35, und die Versorgungsleitungen
können auf gleiche Weise mit unterirdischen Leitungssträngen 36
verbunden
sein.
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Wie F i g. 19 zeigt, können die Fahrbahnen, insbesondere in
den über der Grundebene liegenden Abschnitten mit einem Riffelbelag versehen sein,
wobei die Richtung der vorzugsweise schräg zur Fahrbahnrichtung verlaufenden Riffelung
in den Fahrspuren verschieden ist und darüber hinaus auch noch an den Kuppen 4 und
in der Tiefebene (vgl. F i g. 1) jeweils wechselt. Die gegenläufige Struktur
einer solchen unterschiedlichen Riffelung schafft »Hell-Dunkel«-Effekte sowie auch
akustisch unterschiedliche Effekte, die ihrerseits den übergang von der Bergfahrt
zur Talfahrt bzw. umgekehrt sowie den Fahrbahnwechsel erkennen lassen. Auch kann
die Riffelung, im Längsschnitt gemäß F i g. 20 betrachtet, sägezahnförmig
sein, wobei die steile Zahnflanke 39 stets bergauf gerichtet ist, so daß
eine besondere Griffigkeit des Belags erzielt wird.
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F i g. 21 zeigt im Prinzip die Möglichkeit, eine geneigte Fahrbahn
durch Spülwasser zu reinigen. Dabei kann das Spülwasser an den Höchstpunkten der
Fahrbahn über eine gegebenenfalls verschließbare quer verlaufende Rinne 40 zugeführt
und an den Tiefstpunkten durch eine entsprechende Rinne 41 abgeführt werden. Auch
kann die Zu- und Ab-
führung bei schräger Riffelung seitlich bzw. in Straßenmitte
erfolgen.