DE1756864C3

DE1756864C3 - Sicherheitsbremse für Fahrtreppen o.dgl

Info

Publication number: DE1756864C3
Application number: DE1756864A
Authority: DE
Inventors: Gerd-Guenther Dube; Joris Theodor Schroeder
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1967-07-25
Filing date: 1968-07-24
Publication date: 1979-05-23
Also published as: CH481834A; US3469678A; DE1756864A1; GB1182575A; DE1756864B2; BE718593A; FR1572931A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsbremse für Fahrtreppen, geneigte Personenförderbänder od. dgl., mit einem rotierenden, mit einem Hauptantriebsrad fest verbundenem Bremskörper und mit einem hierauf einwirkenden Reibkörper, der mit einer Betätigungseinrichtung verbunden ist, die von einen auf einem flexiblen, kraftübertragenden Antriebsteil für das Hauptantriebsrad ruhenden Gewichtsauslöser auslöbar ist.

Bei einer bekannten Fahrtreppe (US-PS 20 88 460) ist als Antrieb für eine Fahrtreppe ein Motor vorgesehen, die für den normalen Betrieb vorgesehene Betriebsbremse angeordnet ist Diese Welle steht über ein flexibles, kraftübertragendes Antriebsteil wie etwa eine Kette oder einen Riemen mit dem Hauptantriebsrad der Fahrtreppe in Treibverbindung. Um zu verhindern, daß die beladene Fahrtreppe bei Bruch des Antriebsteils einer nicht abbremsbaren Beschleunigung unterzogen wird, was unter Umständen zu schweren Personenschäden führen könnte, ist eine Sicherheitsbremse vorhanden, die über das Hauptantriebsrad auf die Fahrtreppe wirkt und sie im oben genannten Störfall zum Stillstand bringL Ein besonderes Problem hierbei liegt darin, daß die Abbremsung der Fahrtreppe verhältnismäßig sanft zu erfolgen hat, um zu verhindern, daß auf der Fahrtreppe beförderte Personen durch eine heftige Abbremsung das Gleichgewicht verlieren. Die bekannte Sicherheitsbremse weist eine Bandbremse auf, die von einer gewichtsbetätigten Auslöseeinrichtung ansteuerbar ist, deren Gewicht auf dem flexiblen Antriebsmittel ruht Bricht dieses Antriebsmittel, dann fällt das Gewicht herab und löst die Auslöseeinrichtung aus, die ihrerseits über einen Kontakt die Bandbremse betätigt.

Da zur Betätigung einer Bandbremse verhältnismäßig hohe Kräfte erforderlich sind, und da die kontaktgesteuerte Auslösung kompliziert, aufwendig und verhältnismäßig störanfällig ist, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Sicherheitsbremse dahingehend weiterzubilden, daß sie bei möglichst einfacher Bauausführung eine zuverlässige Auslösung

^M und ein verhältnismäßig sanftes Abbremsen erbringt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Bremskörper als Bremsscheibe mit sich verjüngendem Rand ausgebildet ist, und daß der Reibkörper als Bremsschuh mit einer dem Rand der Bremsscheibe angepaßten Nut ausgebildet ist und längs einer mit einer Stütz- und Lageroberfläche versehenen Führungseinrichtung im wesentlichen tangential zur Bremsscheibe bis zum Reibeingriff mit dem Rand verschiebbar ist. Die erfindungsgemäße Sicherheitsbremse ist somit in der Lage, mit verhältnismäßig geringen Auslöse- und Betätigungskräften auszukommen, so daß aufwendige und störanfällige Krafteinrichtungen nicht mehr erforderlich sind.
Gemäß einer von mehreren Ausgestaltungen der Erfindung ist die Nut zur Stütz- und Lageroberfläche hin geneigt, befindet sich jedoch hierbei in der Ebene der Bewegungsbahn des Bremsschuhs, wobei sich der Berührungsdruck zwischen den Flanken der Nut und den Flächen des Randes erhöht, wenn sich der Bremsschuh in Richtung auf die Bremsscheibe zu längs seiner Führung vorschiebt.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist ein Anschlag zur Begrenzung der Verschiebung des Bremsschuhes vorgesehen und vorzugsweise derart an der Führungseinrichtung angebracht, daß die Bewegung des Bremsschuhs bei seiner Vorbewegung in die die Bremse anziehende Richtung auf die Bremsscheibe zu begrenzt wird.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist das eine Ende der Führungseinrichtung schwenkbar gelagert, und am anderen Ende ist eine Einstelleinrichtung zur Einstellung der Winkelstellung der Führung um die Schwenklagerung sowie zum gleichzeitigen Verändern des Abstands eines Mittelsteils der Führungseinrichtung

⁶' von der Bremsscheibe vorgesehen.

Um die im Bremsschuh ausgebildete Nut auf den Rand der Bremsscheibe auszurichten, ist gemäß einer »i;i»if^r^n A ticrr<»cf al t iirinr rif*r Frf inrli ιη<τ hf*i Ηρπ ζρηvi/i>nL·-

lagerung eine Einrichtung zur Einstellung der Lagerung der Führung parallel zur Schwenkachse vorgesehen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Bremsbetätigungseinrichtung als Feder ausgebildet und mit einer lösbaren Arretiereinrichtung verbunden, die den Bremsschuh normalerweise unabhängig von der Kraft der Feder außer Reibeingriff hält.

Der Gegenstand der Erfindung ist anhand der Zeichnung beispielsweise noch näher erläutert; es ze'gt

F i g. 1 eiiic schematische Darstellung einer Fahrtreppe,

F i g. 2 eine Seitenansicht einer Sicherheitsbremse mit den Merkmalen der Erfindung,

F i g. 3 einen Schnitt längs der Linie 3-3 in F i g. 2, F i g. 4 eine Ansicht eines Teils der Sicherheitsbremse gemäß F i g. 2, in vergrößertem Maßstab,

F i g. 5 einen Schnitt längs der Linie 5-5 in F i g. 4, F i g. 6 einen Schnitt längs der Linie 6-6 in F i g. 5, F i g. 7 einen Schnitt längs der Linie 7-7 in F i g. 4, F i g. 8 einen Schnitt längs der Linie 8-8 in F i g. 7, F i g. 9 einen Schnitt längs der Linie 9-9 in F i g. 4, und F i g. 10 einen Schnitt längs der Linie 10-10 in F i g. 2. F i g. 1 ist eine schematische Darstellung einer Fahrtreppe zwischen zwei in unterschiedlichen Höhenlagen befindlichen Stockwerken 21 und 22. Die Fahrtreppe weist eine sich bewegende Handleiste 23 ein Lastaufnahmeglied 24, auf welchem Fahrgäste stehen und ein Haupt-Antriebsrad 25 auf. Das Antriebsrad 25 wird durch ein flexibles Kraftübertragungsglied in Drehung versetzt, bei welches es sich um eine Rollenkette 26 handeln kann. Diese Kette steht mit am Umfang des Haupt-Antriebsrads 25 ausgebildeten Zähnen sowie mit den Zähnen eines Kettenrads 27 in Eingriff, welches über ein Untersetzungsgetriebe in Form einer an der Motorwelle angeordneten Schnecke 31, welche mit einen am Kettenrad 27 angebrachten Schneckenrad 32 in Eingriff steht, angetrieben wird.

Eine Betriebsbremse 34 wirkt auf die Welle des Motors 28 ein und wird üblicherweise durch Federkraft angezogen und elektromagnetisch ausgerückt. Die Betriebsbremse soll die Treppe bei nicht in Betrieb befindlichem Förderer im StilNtinri halten und außerdem die Treppe bei verschiedenen Notfällen abbremsen. Falls jedoch die Kette 26 bricht, während sich Fahrgäste auf der Fahrtreppe befinden, könnte die Betriebsbremse 34 die Fahrtreppe nicht an einer schnellen Abwärtsfahrt hindern.

Gemäß den F i g. 2 und 3 ist ein Ketterrad 36 am Haupt-Antriebsrad 25 angebracht. Diese beiden Teile sind frei um eine Welle 37 herum drehbar und an einem hohlen Torsionsrohr 38 befestigt, welches die Welle 37 umschließt und sich zur anderen Seite des Förderers erstreckt, wo es mit einem weiteren Kettenrad 39 und einer Bremsscheibe 41 verbunden ist, so dal? sich die Kettenräder 36 und 39 sowie die Bremsscheibe 41 und das Haupt-Antriebsrad 25 als Einheit zu drehen vermögen. Die Kettenräder 36 und 39 dienen zum Antreiben der Stufenketten an beiden Seiten der Fahrtreppe.

Auf der Kette 26 ruht ein Gewicht 44, das schwenkbar mit zwei Lenkern 45 verbunden ist, die ihrerseits schwenkbar mit einer einen Teil eines Rahmens 47 bildenden Strebe 46 verbunden sind. Einer der Lenker 45 weist einen mit einer Bohrung versehenen Abschnitt auf. Durch diese Bohrung erstreckt sich ein Seilzug 48, dessen eines Ende mit einer Zugfeder 49 verbunden ist, deren anderes Ende am Rahmen 47 verankert ist. Der Seilzug 4* verläuft über eine .Seilscheibe 51 zur anderen Seite der Fahrtreppe, wo er an einer Arretiereinrichtung 52 befestigt ist Unmittelbar unterhalb des Lenkers 45 ist am Seilzug 48 eine Manschette 53 befestigt. Im Fall eines Bruchs der Kette 26 falten das Gewicht 44 und der Lenker 45 herab und kommen mit der Manschette 53 in Berührung. Wie noch näher erläutert werden wird, wird durch die hierbei auf den Seilzug 48 ausgeübte Zugspannung die Arretiereinrichtung 52 freigesetzt, so daß die Sicherheitsbremse betätigt wird.

ίο Die vorzugsweise aus Gußeisen bestehende Bremsscheibe 41 ist gemäß den F i g. 4, 5 und 6 mit einem sich verjüngenden Randkranz versehen, der, wie am besten aus F i g. 5 hervorgeht, an seinem Außenrand am dünnsten isL Ein vorzugsweise aus weichem Stahl bestehender Bremsschuh 56 ist mit einer komplementären Nut 57 versehen, d. h. die Nutflanken sind aufeinander zu geneigt, so daß sie bei Betätigung der Sicherheitsbremse mit den Randkranzflächen der Bremsscheibe 41 in Berührung gelangen. An ihrer breitesten Stelle, nämlich an der freien Fläche bzw. gemäß den Fig.4 bis 6 an der Unterseite des Bremsschuhs 56, ist die Nut schmäler als der dickste Teil des Randkranzes, jedoch breiter als dessen dünnster Teil. Am Punkt ihrer größten Tiefe, d.h. gemäß den F i g. 4 bis 6 an der Oberseite, ist die Nut 57 schmäler als der dünnste Teil des Randkranzes der Bremsscheibe 41, welcher sich an deren Umfangskante befindet. Bei der Bemessung dieser Nut ist es ratsam, einen Ausgleich für die Ausdehnung der Nut im Verlauf des Anziehens der Bremse vorzusehen. Beispielsweise können die Nutflanken unter einem Winkel von 3° schräggestellt sein, wenn der Randkranz der Bremsscheibe einen Keilwinkel von 4° besitzt. Auf diese Weise wird eine volle Berührung zwischen den komplementären Flächen erreicht, nachdem die Nut durch die Klemmwirkung ausgedehnt und ein elastischer Druck zwischen dem Bremsschuh und der Bremsscheibe hergestellt worden ist.

Im Abstand über der Oberkante der Bremsscheibe 41 ist parallel zu einer die Oberseite des Randkranzes der Bremsscheibe 41 tangierenden Linie eine tragende U-Schiene 58 mit hochstehenden Schenkeln und etwa waagerechtem Steg montiert, längs dessen Unterseite eine dünne, glatte Metallplatte 59 angeordnet ist, die

*■) eine Stütz- und Lageroberfläche für den Bremsschuh bildet. Der Bremsschuh 56 weist eine flache Oberseite sowie zwei rechteckige Schlitze in den einander gegenüberliegenden lotrechten Seitenflächen auf. Diese beiden Schlitze dienen zur gleitfähigen Aufnahme der

jo Kanten von zwei langgestreckten, rechteckigen Führungsschienen 61 und 62, die mittels zweier weiterer langgestreckter Führungsschienen 63 und 64, welche die Oberseiten der Führungsschienen 61 bzw. 62, die lotrechten Seitenflächen des Bremsschuhs 56 und die Unterseite der Platte 59 berühren, mit Abstand von der Platte 59 und vom Steg der U-Schiene 58 gehaltert sind. Die U-Schiene 58 bildet in Verbindung mit den vier Führungsschienen und der Platte eine Führung, längs welcher der Bremsschuh 56 linear verschiebbar ist. Die ganze Anordnung wird durch Schrauben 65 zusammengehalten.

Bei in den Stellungen gemäß den Figuren stehenden Teilen stehen die Flanken der Nut 57 nicht in Berührung mit dem sich verjüngenden Randkranz der Bremsschei-

n"> be 41, so daß die Bremse nicht betätigt ist. Zum Anziehen der Bremse wird der Bremsschuh 56 längs der Führung 58 in Richtung auf die Bremsscheibe 41, d. h. gemäß den Figuren von rechts nach links verschoben.

Wie am besten aus F i g. 6 hervorgeht, verläuft die Nut 57 nicht parallel zur Oberseile des Bremsschuhs 56 und zur Unterseite der U-Schiene 58, sondern ist diesen gegenüber geneigt, wobei der Abstand der Nutsohle von der Oberseite des Bremsschuhs gemäß den Fig.4 und 6 von links nach ί cents zunimmt. Die Nut liegt in derselberi Ebene wie ihre Bewegungsbahn ist jedoch in Lüngirichtung derart geneigt, daß bei der Bewegung .'es Bremsschuhs 56 von rechts nach links der Abstand zwischen den Flanken der Nut 57 und dem Randkranz der Bremsscheibe 41 abnimmt, bis sich die Teile gegenseitig berühren. Die Bremsscheibe 41 dreht sich bei der Abwärtsfahrt des Förderers entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß, wenn einmal eine Berührung stattgefunden hat, die Bewegung des Bremsschuhs nach links infolge der Reibung verstärkt wird und der Bremsschuh zwischen der U-Schiene 58 und der Bremsscheibe 41 verkeilt wird. Die Bewegung nach links wird durch einen in der Bewegungsbahn des Bremsschuhs 56 an der U-Schiene 58 angebrachten Anschlag 67 begrenzt, dessen Stellung in Verbindung mit der Tiefe der Nut 57 so gewählt ist, daß der Umfang der Bremsscheibe 41 keinesfalls die Sohle der Nut 57 berühren kann.

Der Bremsschuh 56 wird durch eine zwischen ihm und einem an der U-Schiene 58 befestigten Widerlager 69 wirkende Feder 68 gegen die Bremsscheibe 41 gedrückt. Die Feder wird normalerweise durch eine Stange 71 in ihrer eingezeichneten Stellung gehalten, deren eines Ende mit dem Bremsschuh 56 verschraubt und deren jo anderes Ende mit einem Rohr 72 verschweißt ist, das seinerseits durch die vorher genannte Arretiereinrichtung 52 festgehalten wird. Beim Auslösen der Arretierung verschiebt sich die Stange unter der Druckkraft der Feder 68 nach links und nimmt hierbei eine a Manschette 73 mit, welche das Betätigungsglied 74 eines nicht dargestellten Schalters berührt, so daß bei Betätigung der Bremse jede gewünschte Anzeige und/oder jeder beliebige Steuervorgang eingeleitet werden kann.

Wie am besten aus den F i g. 7 und 8 ersichtlich ist, weisi die Arretierung 52 einen starr am Steg der U-Schiene 58 befestigten Block 77 mit zwei Bohrungen auf, die einander unter einem rechten Winkel schneiden. Das Rohr 72 ist in einer der Bohrungen durch einen Hohlstift 78 festgelegt, welcher die andere Bohrung im Block 77 sowie eine Radialbohrung im Rohr 72 durchsetzt. Das von der Stange 71 abgewandte Ende des Rohres 72 ist mit einem Axialschlitz 79 versehen, welcher die im Rohr vorgesehene Radialbohrung icnneidet, jedoch scnmäler ist als der Durchmesser dieser Bohrung

Der Seilzug 48 verläuft durch den Hohlstift 78, erstreckt sich ein beträchtliches Stück über das Ende des Blocks 77 hinaus und ist mit seinem Ende an einem Anschluß 81 verankert, dessen Aufgabe darin besteht, das Seilzugende festzuhalten und gleichzeitig ein Widerlager für eine Feder 82 zu bilden, welche zwischen dem Anschluß 81 und dem Block 77 wirkt und hierbei den Seilzug gemäß Fig.7 nach links drängt. Ein den Seilzug 48 umgebendes Rohr 83 erstreckt sich vom Anschluß 81 zum Ende einer am Ende des Hohlstifts 78 ausgebildeten Manschette 84. Eine über eine Radialbohrung im Rohr 83 durch die Manschette 84 hindurchgeschraubte Stellschraube 85 ist so festgezogen, daß sie to am Seilzug 48 anliegt, und ist durch eine Gegenmutter 86 festgelegt, so daß der Hohlstift 78. das Rohr 83 und der Seilzug 48 aneinander befestigt sind. Links vom Block 77 ist das Rohr 83 von einem weiteren Rohr 87 umgeben, das als Anschlag dient.

Im Betrieb der Arretierung 52 drängt die Feder 49 (Fig. 2 und 3) den flexiblen Seilzug 48 gemäß Fig. 7 nach rechts. Die Feder 82 überwindet jedoch die Kraft der Feder 49 und zieht den Seilzug 48 nach links in die eingezeichnete Stellung, in welcher die Manschette 84 am Block 77 anliegt. Bei einem Bruch der Keüe 26 zieht das Gewicht 44 den Seilzug nach rechts, bis der Anschluß 81 das Ende des Rohres 87 berührt; in dieser Stellung ist der Hohlstift 78 so weit zurückgezogen, daß das Rohr 72 freigegeben wird, jedoch nicht so weit, daß ei aus der Bohrung im Block 77 herausgelangen würde.

Infolge des Schlitzes 79 kann das Rohr 72 unabhängig davon zurückgezogen werden, daß der Seilzug 48 und das Rohr 83 in der Bohrung verbleiben.

Das rechte Ende der U-Schiene 58 ist schwenkbar gelagert. Zu diesem Zweck sind gemäß Fig.4 und 9 zwei Halterungen 91 und 92 durch Schweißen oder anderweitig starr an einem einen Teil des Rahmens bildenden tragenden Winkelstück 93 befestigt und ist ein Bolzen 94 durch in den Halterungen 91, 92 vorgesehene Bohrungen und durch die Schenkel der U-Schiene 58 hindurchgeführt. Durch die Halterungen 91 und 92 sind Maschinenschrauben 95 bzw. 96 hindurchgeschraubt, die an den Schenkeln der U-Schiene 58 anliegen und eine Einstellung von deren Querausrichtung ermöglichen, um zu gewährleisten, daß die im Bremsschuh 56 vorgesehene Nut auf den Randkranz der Bremsscheibe 41 ausgerichtet ist. In Fig.9 ist außerdem eine flache Versteifungsleiste 99 dargestellt, die an den Schenkeln der U-Schiene 58 angeschweißt ist.

Das linke Ende der U-Schiene 58 ist einstellbar am Rahmen befestigt. Zu diesem Zweck ist gemäß Fig. 10 ein kurzes tragendes Profilglied 101 mit aufwärts abstehenden Schenkeln an einem tragenden Winkelstück 102 angeschweißt, das einen Teil des ortsfesten Rahmens bildet. An der Unterseite des Profilglieds 101 und am Winkelstück 102 ist ein Knotenblech 103 angeschweißt. Das Profilglied 101 weist in seinem Steg eine Bohrung auf, während eine Mutter 104 in Ausrichtung auf diese Bohrung am Steg angeschweißt ist. Eine Hülse 105 ist über ihre Gesamtlänge hinweg mit Außengewinde, an der Unterseite mit Innengewinde und an der Oberseite mit einer sechseckigen Ausnehmung zur Aufnahme eines Sechskant-Stecl schlüsseis versehen. Die Hülse 105 ist in die Mutter 104 eingeschraubt und erstreckt sich unter das Profilglied 101 hinaus in Berührung mit der U-Schiene 58. Die U-Schiene 58 ist mit einer Bohrung versehen, welche von einem Schraubbolzen 106 mit lockerem Sitz durchsetzt wird, der seinerseits in die Hülse 105 eingeschraubt ist. Zwischen der Unterseite der U-Schiene 58 und einer auf dem Schraubbolzen 106 sitzenden flachen Scheibe 108 wird eine Feder 107 festgehalten. Der Schraubbolzen 106 dient nicht zur Einstellung, sondern wird lediglich fest angezogen. Die lotrechte Stellung des Profilglieds 58 wird durch Verdrehen der Hülse 105 mit einem Sechskant-Steckschlüssel eingestellt, w . auf die Hülse mit Hilfe einer Gegenmutter 109 gesichert werden kann.

Im Normalbetrieb der Fahrtreppe nehmen die Teile die in den Figuren dargestellten Relativstellungen ein. Bei einem Bruch der Kette 26 kommt der Lenker 45 mit der Manschette 53 in Berührung und zieht hierbei den Seilzug 48 gegen die Kraft der Feder 82, so daß der Hohlstift 78 herausgezogen und somit die Arretierung

52 ausgelöst und folglich das Rohr 72 freigegeben wird, woraufhin die Feder 68 den Bremsschuh 56 nach links verlagert, so daß er federnd zwischen der U-Schiene 58 und dem Randkranz der Bremsscheibe 41 verkeilt wird, wobei die Flanken der Nut 57 am sich verjüngenden Randkranz der Bremsscheibe 41 angreifen und hierbei die Fahrtreppe anhalten.

Auf den ersten Blick könnte es scheinen, daß durch diese Verkeilung übermäüige oder sogar zerstörende Kräfte hervorgerufen werden. Die Größe der erzeugten Kräfte ist jedoch durch drei Faktoren begrenzt. Zunächst einmal begrenzt der Anschlag 67 die linksgerichtete Bewegung des Bremsschuhs 56 und begrenzt hiermit das Ausmaß seiner Berührung mit der Bremsscheibe 4*. Zweitens wird durch Einstellung der Hüise 105 die U-Schiene 58 um den Schwenkbolzen 94 herum verdreht, wobei die Höhenstellung sowohl des linken Endes als auch des Mittelteils der U-Schiene 58 in der Nähe der Bremsscheibe 41 ausgewählt werden kann,

so daß das Ausmaß des Einriffs zwischen dem Bremsschuh 56 und der Bremsscheibe 41 weiterhin wählbar ist und begrenzt wird.

Drittens ist die U-Schiene 58 nachgiebig, wobei es sich gezeigt hat, daß sie sich beim Eingriff zwischen dem Bremsschuh 56 und der Bremsscheibe 41 ein beträchtliches Stück aufwärts durchbiegt, wodurch das Ausmaß des Eingriffs zwischen Bremsschuh 56 und Bremsscheibe 41 vermindert wird.

Aus der vorangehenden Beschreibung ist somit ersichtlich, daß die Erfindung eine verbesserte Sicherheitsbremse zum Anhalten einer Fahrtreppe od. dgl. bei einem Bruch der Haupt-Antriebskette schafft. Die Bremse ist kostensparend herstellbar, da sie nur aus einfachen, leicht zu fertigenden Teilen besteht. Außerdem arbeitet die Bremse vollständig mechanisch. Der Bremsabstand kann leicht durch eine einzige Einstellung, nämlich mittels der Hülse 105, verändert werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Sicherheitsbremse für Fahrtreppen, geneigte Personenförderbänder od. dgl., mit einem rotierenden, mit einem Hauptantriebsrad fest verbundenem Bremskörper und mit einem hierauf einwirkenden Reibkörper, der mit einer Betätigungseinrichtung verbunden ist, die von einem auf einem flexiblen, kraftübertragenden Antriebsteil für das Hauptantriebsrad ruhenden Gewichtsauslöser auslösbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß Jer Bremskörper als Bremsscheibe (41) mit sich verjüngendem Rand ausgebildet ist, und daß der Reibkörper als Bremsschuh (56) mit einer dem Rand der Bremsscheibe angepaßten Nut (57) ausgebildet *st und längs einer, mit einer Stütz- und Lageroberfläche (59) versehenen Führungseinrichtung (58, 61, 62, 63, 64) im wesentlichen tangential zur Bremsscheibe bis zum Reibeingriff mit dem Rand verschiebbar ist.

2. Sicherheitsbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag (67) zur Begrenzung des Ausmaßes des Eingriffs zwischen dem Bremsschuh (56) und dem Rand der Bremsscheibe (41) vorzugsweise an der Führungseinrichtung (58, 59,61,62,63,64) angebracht ist.

3. Einrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Nut (57) zur Stütz- und Lageroberfläche (59) hin geneigt ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der Führungseinrichtung (58, 59,61,62, 63, 64) eine Schwenklagerung (91,92, 94) aufweist und daß am anderen Ende eine Einstelleinrichtung (104,105,106) vorgesehen ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklagerung (91, 92, 94) eine Einrichtung (95, 96) zur Einstellung der Lagerung der Führung parallel zur Schwenkachse (94) aufweist.

6. Sicherheitsbremse nach den Ansprüchen 1 — 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbetätigungseinrichtung als Feder (68) ausgebildet und mit einer lösbaren Arretiereinrichtung (52) verbunden ist, die den Bremsschuh außer Reibeingriff hält.

7. Sicherheitsbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiereinrichtung (52) ein am Bremsschuh (56) befestigtes Rohr (72) aufweist, sowie einen Stift (78), der eine im Rohr ausgebildete Bohrung durchsetzt.

8. Sicherheitsbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (78) durch einen Seilzug (48) mit dem Gewichtsauslöser zum Lösen der Arreticreinrichtung (52) verbunden ist.