DE1755630B2 - Gleisketten verbindungsglied - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleiskettenverbindungsglied, insbesondere einen Klemmverbinder, welcher einen die beiden Kettenbolzenlageraugen verbindenden, etwa ;_i der durch die beiden Mittelachsen dieser Lageraugen gelogten Tbene verlaufenden, sich über die gesamte Brrite des Verbindungsgliedes erstreckenden Schlitz aufweisi der entgegen der Federwirkung des Verbindungsgliedes durch eine Spannschraube zusammenpreßbar ist. Solche Klemmverbinder sind beispielsweise durch die deutsche Patentschrift 1 093 240 bekanntgeworden.

Bei Gleisketten ist es sehr nachteilig, daß sich im Laufe der Zeit die Zähne der Triebkränze in die als Mitnehmer ausgebildeten Verbinder einarbeiten. Zur Kontrolle der Abnutzung und zur Anzeige der Abnutzungsgrenze ist es durch die deutsche Auslegeschrift 1 114 402 bekannt, am Umfang des Gleiskettenverbindungsgliedes an der Grenze der Verschleißzone der Eingriffstellen des Triebkranzes Markierungen in Form von Vertiefungen anzubringen und diese Markierungen gegebenenfalls mit Farbe auszulegen. Um die mit der Abnutzung im Zusammenhang stehenden Nachteile möglichst auszuschalten, ist es durch die deutsche Auslegeschrift 1 145 948 außerdem bekannt, die den Antriebsrädern des Fahrzeugs zugekehrten Seiten der Gleiskettenmitnehmer beim Auflaufen der Gleiskette auf die Antriebsräder durch die Radtrommel ummantelnde Auflagen und/oder durch die über die den Antriebsrädern zugekehrte Begrenzungslinie der Mitnehmer hervorstehende inaere Stützfläche der einzelnen Gleiskettenglieder in bestimmtem Abstand vom Zahngrund der Triebkränze zu halten.

Des weiteren, ist es durch die deutsche Patentschrift 721473 bekannt, beim Kettenglied einer Scharnierkette zur Erhöhung der Standzeit der Laufstollen und der Eingriffstellen der Triebkränze die Oberfläche der hochbeanspruchten Teile zu härten.

Die erstgenannte Lösung zeigt den Grad des Verschleißes an, die zweite verringert die mit dem Verschleiß in Zusammenhang stehenden Nachteile. Keine dieser beiden Lösungen beseitigt die Fehlerquelle, nämlich den Verschleiß selbst. Diese Forderung erfüllt an sich die letztgenannte Lösung. Doch würde diese einen Klemmverbinder eingangs geschilderu-r Art unelastisch und daher unbrauchbar machen.

ίο Aufgabe der Erfindung ist es, an einem Klemmverbinder den Verschleiß zu verhindern bzw. möglichst gering zu halten, dem Gleiskettenverbindungsglied aber die zum Klemmen erforderliche Elastizität zu erhalten.

Zur Lösung dieser Aufgabe weist das erfindungsgemäß gestaltete GleiskeUenverbindungsglied an seiner Umfangsfläche im Eingriffsbereich des Triebkranzes etwa kreisförmige Härtezonen auf, deren Tiefe in der Mitte einige Millimeter beträgt und zum

ao Rand hin abnimmt.

Dabei verläuft die Mittelachse der Härtezonen vornehmlich etwa zwischen 30 und 45^C zur Achse der Spannschraube.

Dadurch ist gewährleistet, daß das Gleiskettenveras bindungsglied an der höchstbeanspruchten Stelle gegen Verschleiß geschützt, dennoch aber an den einer Biegung unterworfenen Stellen seine volle Elastizität behält.

Einzelheiten gehen aus der Beschreibung eines in

der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles hervor. Es zeigt

I-1 g. 1 eine Seitenansicht eines Klemmverbinders nach der Erfindung mit partieller Härtung und

F i g. 2 eine Draufsicht auf die Härtezone entsprechendPfeilllinFig. 1.

Das Gleiskettenverbindungsglied nach F i g. 1 weist einen Stahl-Grundkörper 1 und eine Spannschraube 2 auf. Zwei Kettenbo'zenla_t saugen 3,4 des Grundkörpers 1 sind durch einen sich über die gesamte axiale Breite des Verbinders erstreckenden Schlitz 5 miteinander verbunden. Die Lageraugen 3,4 haben die Form von Kreissegmenten 6 mit einer geraden Anlageseite 7. Während ein oberer Teil 8 des Verbindergrundkörpers eingesenkt ist, weist ein dicker, unterer Querteil 9 ein Innengewinde 10 für die Spannschraube 2 auf.

Die Verbindungsglieder dienen bei Verbindergleisketten als Antriebs-Übertragungselemente von den Triebkränzen zur Kette. Dabei gelangen die äußeren, unteren Seiten mit den Triebkränzen in Eingriff, d. h. in dauernde reibende Berührung. Die Zähne des Triebkranzes schlagen sich somit in den Verbindergrundkörper 1 ein. Erfindungsgemäß ist nun die Oberfläche der Verbindungsglieder 1 an diesen mit 11 bezeichneten Stellen induktionsgehärtet, und zwar an der Oberfläche wenigstens auf 50 bis 55 HRC. Im Zentrum erstreckt sich die Härtung auf mehrere Millimeter Tiefe; in 3 mm Tiefe soll sie noch etwa 40 bis 45 HRC betragen. Wie in F i g. 1 an einer Harteverlaufsinnengrenze 12 gezeigt ist, nimmt die Härtungstiefe, vom Zentrum ausgehend, zum Rand hin ab. Die Mittelachsen der gemäß F i g. 2 etwa kreisförmigen Härtezonen 11 sind gegenüber der Achse der Spannschraube 2 etwa 30 bis 45° nach links und rechts geneigt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. GleiskeUenverbindungsglied, insbesondere Klemmverbinder, welcher einen die beiden Kettenbolzenlageraugen verbindenden, etwa in der durch die beiden Mittelachsen dieser Lageraugen gelegten Ebene verlaufenden, sich über die gesamte Breite des Verbindungsliedes erstreckenden Schlitz aufweist, der entgegen der Federwirkung des Verbindungsgliedes durch eine Spannschraube zusammenpreßbar ist. dadurch gekennzeichnet, daß das Gleiskettenverbindungsglied (1) an seiner Umfangsfläche im Eingriffsbereich des Triebkranzes etwa kreisförmige Härtezonen (11) aufweist, deren Tiefe in der Mitte einige Millimeter beträgt und zum Rand hin abnimmt.

2. Gleiskettenverbindungsglied nach Anspruch 1, dadu-t h gekennzeichnet, daß die Mittelachse der Härtezone (11) etwa zwischen 30 und 45" zur Achse der Spannschraube (2) verläuft.