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Aufsattelvorrichtung für Schwerlast-Rolltrailer Die Erfindung
betrifft eine Aufsattelvorrichtung fÜr Schwerlast-Rolltrailer mit vom Rolltrailer
lösbarem, schwanenhalsartig ausgebildetem Aufsattelglied, das in einer lotrechten
Ebene schwenkbar ist und am unteren Ende seines auf der Rückseite des Fahrzeuges
nach unten ragenden Abschnittes ein Kupplungsglied trägt, das lediglich durch Fahrbewegungen
des Fahrzeuges und Schwenkbewegungen des Aufsattelgliedes in zug- und druckfestem
Eingriff mit einem am Stirnende des Rolltrailers mittig angeordneten Gegenglied
gebracht werden kann.
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Aufsattelvorrichtungen dieser oder ähnlicher Art sind in den verschiedensten
AusfÜhrungsformen bereits bekannt. So ist eine Vorrichtung zum Aufsatteln eines
an zumindest einem Ende mit Rädern versehenen Ladegestells an einem Fahrzeug mit
höhenverstellbarer Aufsattelvorrichtung bekannt, auf der ein Aufsattelglied oder
Traggestell angeordnet ist, das schwanenhalsförmig ausgebildet ist und am unteren
Ende des hinter dem Fahrzeug nach unten ragenden Abschnitts des Aufsattelgliedes
einen horizontalen Arm aufweist, der sich in Längsrichtung den Fahrzeuges erstreckt
und der in eine kantenförmige Aufnahme am vorderen Ende den Rolltrailers oder Ladegestells
so einschiebbar ist, daß sich beim Anheben den
horizontaler keilförmiger Arm vorgesehen, der in eine entsprechend
keilförmige Aufnahme an vorderen Ende des Rolltrailers einfahren kann. Eine Kupplung
erfolgt hierbei dadurch, daß am Rolltrailer hydraulisch betätigbare Kupplungszapfen
von beiden Seiten her in Ausnehmungen der Keilflächen einfahrbar sind, so daß hierdurch
eine formschlüssige Kupplung erzielt wird. Außerdem ist noch ein Sicherungsbolzen
vorgesehen, der die formschlüssige Kupplung zusätzlich sichern hilft. Diese Anordnung
erfordert ebenfalls einen erheblichen technischen Aufwand und insbesondere eine
besondere kraftbetätigte Einrichtung zur Herstellung des formschlüssigen Eingriffes.
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Es sind weiterhin Aufsattelvorrichtungen bekannt, bei denen zwischen
der Vorderachse und der Hinterachse des Fahrzeuges um eine Querwelle wenigstens
ein winkelförmiger Arm mit Hilfe eines hydraulischen oder pneumatischen Gliedes
in einer lotrechten Ebene schwenkbar angeordnet ist, der an seinen freien Über die
Rückseite des Fahrzeuges hinausragenden Arm einen nach oben ragenden Kupplungszapfen
aufweist, der in eine entsprechend nach unten offene Ausnehmung am vorderen
Ende des aufzusattelnden Gestelles eingreifen kann. Bei einem Ausführungsbeispiel
sind dabei an der Rückseite des Fahrzeuges pgenüber den Kupplungszapfen nach beiden
Seiten hin versetzte Anschläge vorgesehen, die sich im gekuppelten Zustand gegen
die Stirnseite den angehängten Gestelles legen, um Fahrzeug und Gestell zu einer
starren Einheit zu verbinden. Eine solche An-* ordnung ist zwar relativ einfach
in ihrem Aufbau, erfordert jedoch ein großes Geschick, um den Kupplungszapfen in
die entsprechende
Aufnahme allein durch Fahrbewegungen des Fahrzeugen
und Schwenkbelwegungen des hebelförmigen Aufsattelgliedes zu bringen. Außerdem läßt
sich das Gestell wegen der starren Verbindung nur schwierig .auf engem Raum genau
lenken, was für Rolltrailer, die zum Verladen von Behältern insbesondere auf Schiffen
bestimmt sind, die Arbeit außerordentlich erschwert.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufnattelvorrichtung
der eingangs näher bezeichneten Art so weiterzubilden, daß sich bei besonders einfacher
Ausbildung der Kupplungseinrichtung eine zug- und drucksichere Verbindung zwischen
Fahrzeug und Rolltrailer ohne die Notwendigkeit zusätzlicher Riegeleinrichtungen
ergibt, wobei gleichzeitig dafür Sorge getagen werden soll, daß sich der Kupplungseingriff
für den Fahrer den Fahrzeugen mit wenigen Fahrbewegungen zuverlässig und ohne besondere
Geschicklichkeit erreichen läßt.
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Diese Aufgabe wird erfindung'agemäß dadurch gelöst, daß das Gegenglied
am Rolltrailer*eine etwa lotrecht angeordnete Tragplatte mit freier unterer Kante
Ist, die zwischen der Innenfläche einen Kupplungehakens und der Außenfläche eines
diesen gegenüberliegenden aber in lotrechter Richtung gegenüber diesem versetzten
Kupplungeanschlagen am unteren Ende den nach unten ragenden Abschnitten den
Aufsattelgliedes mit engem Sitz aufnehmbar ist. Auf Grund dieaer Ausbildung ergibt
sich eine wesentlich verbesserte Kuppelbarkeit .zwischen den Rolltrailer und dem
schwanenhalsförnigen Aufnattelglied. Da sich die einander zugewandten Flächen von
Kupplungehaken
und Kupplungsanschlag gegenüberliegen, seitlich also
nicht gegeneinander versetzt sind, ergibt sich auch eine außerordentlich gute Beweglichkeit
des aus Fahrzeug und Rolltrailer bestehenden Zuges. Diese Beweglichkeit läßt sich
noch wesentlich dadurch verbessern, daß die beiden einander zugewandten Flächen
jeweils in entgegengesetzter Richtung gekrümmt sind, so daß sich zwischen diesen
und der ebenen Tragplatte jeweils nur ein in lotrechter Richtung gesehener linienförmiger
Kontakt ergibt, der entsprechende Schwenkbewegungen zwischen den beiden Teilen ermöglicht.
Trotz dieser Bewegungsfreiheit ergibt sich zwischen Fahrzeug und Rolltrailer eine
feste formschlüssige Kupplung, da die Tragplatte zwischen den beiden gewölbten oder
gebogenen Flächen mit engem Sitz aufgenommen werden kann. Für den Fahrer ergibt
sich ein sehr einfacher Kupplungsvorgang, da er in ungefährer Fluchtung lediglich
das Fahrzeug so zu steuern braucht, daß die Anschlagfläche des Kupplungsanschlages
gegen die vordere Stirnseite des Rolltrailers stößt, worauf das Aufsattelglied lediglich
noch angehoben zu werden braucht, wobei der Kupplungshaken automatisch auf die Rückseite
der Tragplatte gleitet und die Tragplatte formschlüssig zwischen den beiden Flächen
von Kupplungshaken und Kupplungsanschlag aufnimmt.
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Durch die sehr kurze Baulänge in Fahrzeuglängsrichtung zwischen Kupplungshaken
und Kupplungsanschlag ist nur eine sehr kurze Rangierlänge erforderlich, welche
die Wendigkeit des aus Fahrzeug und Rolltrailer bestehenden Zuges weiter verbessert.
Vorteilhafterweise wird die mit den Kupplungsgliedern zusammenwirkende untere Kante
der Tragplatte dtirch einen nach unten offenen
Ausschnitt dieser
Platte gebildet. Dieser Ausschnitt kann der Form des Hakens entsprechend
angepaßt sein, so daß beim Unterfassen der Tragplatte durch den Haken und Anheben
den Hakens mit Hilfe den Traggestellen der Rolltrailer sich in Bezug auf den Haken
automatisch in Seitenrichtung zentriert. Zu diesem Zweck verlaufen die seitlichen
Begrenzungen der Ausnehmung zweckmäßigerweise nach unten und außen schräg und verjüngen
sich nach oben hin etwa auf die Breite den Kupplungshakens, so daß bei erfolgten
Eingriff und angehobenen vorderen Ende den Rolltrailers der Rolltrailer mit Sicherheit
symmetrisch zu seiner Längsmittelebene unterstützt ist. Um die seitliche Führung
noch zu verbessern, können die Seitenkanten den Kupplungshakens unter der gleichen
Neigung wie die Seitenkanten des Ausschnittes abgeschrägt sein.
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Da das Aufsattelglied für Schwerlast-Rolltrailer entsprechend kräftig.und
stark ausgebildet sein muß, weist es auch ein entsprechenden Gewicht auf. Weiterhin
muß berücksichtigt worden, daß sich bei der Handhabung solcher Aufsattelvorrichtungen
häufiger die Notwendigkeit ergibt, das Aufsattelglied unabhängig vom Rolltrailer
vom Fahrzeug zu trennen und abzustellen. Dieser Vorgang bereitete bisher erhebliche
Schwierigkeiten genauso wie das nachträgliche WÄderanbringen den Aufsattelgliedes
an der hob- und senk-' baren Aufsattelvorrichtung den Satfalschleppern.
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Um diese Schwierigkeiten zu vermeiden, sieht die Erfindung weiterhin
vor, daß das Aufnattelglied an dem freien Ende seinen horizontal verlaufenden Abschnitten
Schwenk- und Gleitlager mit Fentetelleinrichtungen
für die horizontal
abgewinkelten Halteabschnitte von zwei voneinander unabhängigen Stützbeinen beiderseits
des Aufsattelgliedes aufweist. Auf Grund dieser Anordnung lassen sich die in ihrer
Ruhestellung parallel zu dem Aufsattelglied an diesen gehaltenen Stützbeine mittels
ihrer Halteabschnitte in den Schwenk- und Gleitlagern seitlich ausziehen und nach
unten in eine Stellung abschwenken und festlegeri, in welcher die beiden StÜtzbeine
gespreizt sind, so daß sich hierdurch in der Betriebsstellung des Aufsattelgliedes
für dieses eine DreipunktabstÜtzung ergibt, nämlich durch die beiden Stützbeine
sowie durch das untere Ende des im wesentlichen senkrecht verlaufenden Abschnittes
des schwanenhalsförmigen Aufsattelgliedes. Die-Länge der Stützbeine kann so gewählt
werden, daß das Aufsattelglied in einer Stellung abgestützt wird, in der sein oben
liegendes horizontales Ende vom Sattelfahrzeug bei abgesenktem Aufsattelglied leicht
unterfahren werden kann. Dadurch wird die Montage und Demontage des Aufsattelgliedes
enorm erleichtert und kann durch den Fahrer des Sattelschleppers ohne Schwierigkeit
und ohne zusätzliche Hilfe vorgenommen werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend an Hand schematischer Zeichnungen an
einem AusfÜhrungsbeispiel näher erläutert.
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Fig. 1 zeigt gestrichelt das rückwärtige Ende des Sattelfahrzeuges
und ausgezogen das vordere Ende eines Rolltrailers sowie die gemäß der Erfindung
ausgebildete Aufsattelvorrichtung in Eingriffsstellung.
Fig. 2 zeigt
das untere Ende des Aufsattelgliedes mit den Kupplungselementen im vergrößerten
Maßstabe in Seitenansicht.
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Fig. 3 zeigt die Anordnung nach Fig. 2 in-Draufsicht.
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Fig. 4 zeigt das am vorderen Ende des Rolltrailern vorgesehene Gegenglied
in Stirnansicht.
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Fig. 5 zeigt das Gegenglied nach Fig. 4 im Querschnitt.
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Fig. 6 zeigt im vergrößerten Maßstabe die in Fig.
1 in Seitenansicht zu erkennenden Stützbeine und die zugehörige Lageeinrichtung,
während Fig. 7 im weiter vergrößerten Maßstabe einen Querschnitt durch ein
Lager der Anordnung nach Fig. 6 wiedergibt.
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,Der in Fig. 1 mit seiner Hinterachse angedeutete Sattelschlepper
1 weist ein heb- und senkbares Aufsattelglied 2 auf, an welchem entlang der
angedeuteten Achse 7 der Königszapfen vorgesehen ist, Mit dem Aufsattelglied
und dem Königezapfen läßt sich der horizontale Abschnitt 5 den schwanenhalsförmigen
Aufsattelgliedes 3 in Eingriff bringen, welches einen hinter dem Sattelschlepper
nach, unten ragenden Abschnitt 4 aufweist, an dessen unterem Ende 8 die .Kupplungsglieder
9 und 10 vorgesehen sind, die in Eingriff mit einem entsprechenden
In Fig. 1 nicht bezeichneten Gegenglied den Rolltrallers 11 gebracht
werden können, dessen vorderen Ende mit
Stützbeinen 12 wiedergegeben
istg während an seinem rückwärtigen Ende Radachsen vorgesehen sind.
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In Fig. 1 ist die Anordnung in einer Stellung wiedergegeben,
in welcher die Kupplungsfedern9 und 10 gerade in Eingriff mit dem Gegenglied
gebracht sind, und bevor das Aufsattelglied 3 weiter angehoben wird, bis
die Bodenstütze 12 vom Boden 13 freikommt. Wie aus den Fig. 2 und
3 ersichtlich ist, bestehen die Kupplungsglieder aus einem Kupplungshaken
9, der am unteren Ende 8 des im wesentlichen senkrechten Abschnittes
4 des Aufsattelgliedes 3 angebracht ist. Dem Kupplungshaken 9 gegenüber
liegt ein Kupplungsanschlag 10, der in seitlicher Richtung mit dem Kupplungshaken
in Fluchtung angeordnet ist, in lotrechter Richtung jedoch gegenüber diesem um ein
Stück nach oben versetzt ist.
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Wie aus Fig. 3 am besten hervorgeht, sind die beiden einander
zugewandten Flächen 9a und 10a des Kupplungshakens 9 und des Kupplungsanschlages
10 In entgegengesetzten Richtungen gekrümmt ausgebildet, wobei sie in der
Längsmittelebene des Aufsattelgliedes 3 die größte Annäherung aufweisen und
zwischen sich einen lotrechten Spalt begrenzen, der von der Stelle der größten Annäherung
sich nach beiden Seiten hin trichterförnig erweitert.
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Der Kupplungehaken weist außerdem eine nich nach oben verjüngende
Hakenspitze 9b auf, welche den Eingriff den Kupplungehakens mit der weiter
unten zu beschreibenden Kupplungeplatte 15 den Rolltrailers,
die
in Fig. 2 gestrichelt angedeutet Istl zu erleichtern hat.
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Weiterhin weist der Kupplungshaken nach unten und außen abgeschrägte
Seitenkanten 9c auf, sowie auf seiner dem Rolltrailer zugewandten Seite einen keilförmigen
oder pfeilförmigen Führungsansatz 9d in Form einer angeschweißten Platte
auf, die in Draufsicht im wesentlichen die Form eines gleichschenkligen Dreiecks
aufweist. Der Zweck der abgeschrägten Seitenkanten 9c und des Führungsabschhittes
9d wird weiter unten näher erläutert.
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Die in den Fig. 2 und 3 gezeigten Kupplungselemente wirken
mit einer lotrechten Kupplungsplatte 15 zuammen, die an vorderen Ende des
Rolltrallers 11 festgeschweißt ist und in entsprechender konstruktiver Ausgestaltung
mit dem Hauptlängsträger 16, der mittig angeordnet sein kann, den Rolltrailers
durch Schweißen fest verbunden ist.
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Die Anordnung ist so getroffen, daß das vordere Ende den Längsträgers
16 in lotrechter Richtung verjüngt ist, so daß sich hinter der Platte
15 ein freier Raum ergibt, welcher die Möglichkeit schafft, daß die untere*Kante
der Platte 15 von dem Kupplungshaken 9 des Aufsattelglieden hintergriffen
werden kann.
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Die Dicke der Platte 13 ist so gewähltl daß diese mit engem
Sitz zwischen den einander zugewandten Flächen 9a und 10a den Kupplungshakene
und den Kupplungmmochlageav und zwar in Bereich der größ ten Annäherung dieser
Flächen aufgenonmen werden kann. Theoretisch ergibt sich zwischen den Flächen und
der Kupplungeplatten eine linienförmige
Berührung.
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Um den Kupplungsvorgang weiterhin zu erleichtern und eine automatische
Zentrierung zwischen Längsmittelebene den Aufsattelgliedes und des Rolltrailers
zu ermöglichen, ist die untere Kante der Tragplatte 15 durch eine nach unten
offene Ausnehmung gebildet, welche durch einen mittleren im wesentlichen horizontalen
Kantenabschnitt 19 und zwei seitliche unter gleichem Winkel nach unten und
außen geneigte Kantenabschnitte begrenzt wird. Die Breite des Kantenabschnittes
19 entspricht der Breite der Oberseite des Hakenabschnittes, wobei die Neigung
der Kantenabschnitte 20 der Neigung der abgeschrägten Seitenkanten 9c entspri-cht,
so daß bei eingefahrenem Haken dieser mit engem Sitz im inneren Bereich der Ausnehmung
aufgenommen ist. Beim Anheben des Kupplungshakens durch Hochschwenken des Aufsattelgliedes
3 richtet sich damit das Rolltrailerende automatisch mit seiner Längsmittelebene
auf die Längsmittelebene des Aufsattelgliedes aus. Gleichzeitig ergibt sich eine
enge formschlüssige seitliche Führung zwischen den Teilen. Der Fahrer braucht mit
seinen Fahrbewegungen lediglich darauf zu achten, daß der Haken bei abgesenktem
Aufsattelglied 3 in die Ausnehmung einfährt, welcher Vorgang wesentlich durch
den Führungsanaatz 9d erleichtert wird, während die weitere Ausrichtung automatisch
beim Anheben des Aufsattelgliedes 3 erfolgt.
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Wie aus Fig. 1 ersichtlich Ist, sind auf der Oberseite des
freien Endes des horizontalen Abschnittes 5 des Aufsattelgliedes
3 Lag6r 32 vorgesehen, in welchen axial verschiebbar und schwenkbar
die
Halteabschnitte von Stützbeinen 30, 31 unabhängig voneinander geführt, sind.
Diese Lager 32 sind in Fig. 6 in Draufsicht im vergrößerten Maßstabe
wiedergegeben. Die Lagerabschnitte 30a und 31a der StÜtzbeine 30 und
31 liegen hintereinander und verlaufen parallel zueinander, wobei jedem Stützbein
ein Lager nahe der Seitenkanten des Abschnittes 5 des Aufsattelgliedes
3 zugeordnet ist. In Fig. 6 sind die Stützbeine in der Ruhestellung
wiedergegeben, die in Fig. 1 für das Bein 30 angedeutet ist. In..,
dieser Ruhestellung sind'die Beine seitlich an den Abschnitt 5
herangefahren
und liegen in Haltearmen 33, die seitlich von den Abschnitt 5 nach
beiden Seiten der Aufsatteleinrichtung 3 herausragen.
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Die Stützbeine lassen sich dadurch in die Stützstellung bringen, welche
für das Bein 31 in Fig. 1 gestrichelt angedeutet ist, indem jedes
Bein nach außen In dem Gleitlager herausgezogen und in der ausgezogenen Stellung
um etwa 1050 verschwenkt wird, wie dies in 'fig. 1 angedeutet-ist.>Durch
das Herausziehen der beiden Beine ergibt sich in der Betriebastellung der Stützbeine
ein ausreichend großer Stützabstand, der im Zusammenwirken mit dem vorderen unteren
Ende 8 des Aufnattdglieden 3 eine großflächige Stützfläehe ergibt,
die einen sicheren Stand des Aufsattelgliedes 3 auf dem Boden ermöglicht.
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Die Stützbeine sind aus Rohren gebildet, wobei in den horizontalen
Führungsabschnitten 30a an zwei in gegenseitigem Abstand liegenden Stellen
39 und 40 Querbohrungen vorgesehen sind, welche durch eingeschweißte
Querhülsen
37 und 38 verstärkt sind, deren Achsen unter einem Winkel von
750 gegeneinander in Umfangsrichtung versetzt sind. Diese Hülsen lassen sich
im eingeschobenen Zustand bzw. im ausgezogenen Zustand der Stützbeine jeweils in
Fluchtung mit einer entsprechenden Querbohrung in der Lagerbuchse 32 bringen,
welche Querbohrung noch durch aufgeschweißte Ansätze 35, 36
versteift ist.
Durch einen entsprechenden Kupplungsbelzen läßt sich das Stützbein in jeder Fluchtungsstellung
mit der Lagerbuchse 32 fest verriegeln, so daß sie eine sichere und auch
gegen zufälliges Anstoßen od.dgl. feste Abstützung des Aufsattelgliedes mit Hilfe
der beiden Stützbeine und des vorderen unteren Endes 8 des Abschnittes 4
ergibt.
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Da die Stützbeine sich einschieben und anklappen lassen, nehmen sie
in der Ruhestellung praktisch keinen Platz ein und stören den Betrieb nicht.
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Die Länge der Stützbeine ist so gewählt, daß sie in der Betriebsstellung
mit ihren unteren Enden 30c in der gleichen Höhe wie die Unterseite des Abschnittes
4 der Aufsattelvorrichtung 3 liegen, wobei die Gesamthöhe so gewählt ist,
daß der Sattelschlepper bei abgesenktem Aufsattelglied 2 die frei abgestützte Aufsattelvorrichtung
3 unterfahren kann, so daß sich eine Montage und eine Demontage in einfacher
Weise durch den Fahrer des Sattelschleppers vornehmen läßt.